Standardizarea unităților pentru transportul de marfă

Tipizarea și standardizarea unităților de transport de marfă este un element esențial care

permite o manevrare ușoară și un proces facil de încărcare-descărcare a acestora indiferent de
modul de transport utilizat. Astfel se asigură producătorilor posibilitatea încărcării și expedierii
mărfurilor din întreprinderile lor direct partenerilor, depozitelor, magazinelor, fără a fi necesară pe
parcurs descărcarea și transferul încărcăturilor conținute, indiferent de complexitatea lanțului de
transport utilizat.
Este o necesitate în contextul globalizării economiei, oferind posibilitatea ca procesele de
fabricație să se petreacă departe de clienți, dar cu costuri suficient de reduse, ceea ce are un impact
global substanțial asupra comerțului mondial.
La modul general, standardele pot fi definite ca o modalitate convenită, repetabilă de a face
ceva (BSI) și sunt documente publicate care stabilesc specificații și alte informații tehnice cu
privire la diverse tipuri de produse, materiale, servicii și procese și practici care trebuie aplicate în
mod consecvent. Standardele oferă o bază pentru înțelegerea reciprocă între persoane,
întreprinderi, autorități publice și alte tipuri de organizații și trebuie să fie utilizate de proiectanții
și producătorii de produse, precum și de furnizorii de servicii. Ele sunt gândite și concepute de
toate părțile interesate printr-un proces transparent, deschis și consensual.
Organismele europene de standardizare definesc un standard ca un document, stabilit prin
consens și aprobat de un organism recunoscut, care prevede, pentru uz comun și repetat, reguli,
linii directoare sau caracteristici pentru activități sau rezultatele acestora, având ca scop atingerea
gradului optim de ordine într-un anumit context. Standardele trebuie să se bazeze pe rezultatele
consolidate ale științei, tehnologiei și experienței și să contribuie la promovarea de beneficii
optime pentru comunitate.
Standardele se pot aplica la diverse niveluri și includ:
- standarde internaționale, care au ca prefix ISO sau EN
- standarde naționale, cum sunt, de exemplu, standardul german (DIN), cel britanic (BSI), cel
francez (NF - Norme Francaise, elaborate de AFNOR), cel american (ASA) etc.
- standarde industriale sau sectoriale conexe.
ISO (International Organization for Standardisation – Organizația Internațională pentru
Standardizare) este o federație la nivel mondial a organismelor naționale de standardizare
(organisme membre ISO), iar activitatea de pregătire a standardelor internaționale este realizată
prin comitetele tehnice ISO. Fiecare organism membru (o țară) interesat de un subiect pentru care
a fost înființat un comitet tehnic are dreptul să fie reprezentat în comitetul respectiv.
Pe plan european, există standardele europene (EN), documente care au fost ratificate de
unul dintre cele trei organisme de standardizare recunoscute de UE:
- CEN (Comité Européen de Normalisation - European Committee for Standardization –
Comitetul european de standardizare)
 - CENELEC (European Committee for Electrotechnical Standardization – Comitetul European
pentru Standardizare Electrotehnică) responsabil pentru standardizarea în domeniul ingineriei
electrotehnice
- ETSI (European Telecommunications Standards Institute – Institutul European de Standarde
pentru Telecomunicații) este organismul recunoscut de standardizare regională care se ocupă
de telecomunicații, radiodifuziune și alte rețele și servicii de comunicații electronice.

Palete pentru transportul mărfurilor

Istoric, se poate afirma că, de principiu, utilizarea paleților din lemn pentru transportarea
mărfurilor este cunoscută încă din vremea vechiului Egipt și a Mesopotamiei. În perioada modernă,
palețizarea s-au dezvoltat cu precădere de la începuturile secolului XX, deoarece s-a dovedit a fi
un un mod extrem de eficient, accesibil și convenabil de a stoca și transporta o mare varietate de
tipuri de bunuri.
Odată cu introducerea motostivuitorului și a modificării corespunzătoare a designului
inițial al paletelor, s-a remarcat o accentuată sporire a siguranței și eficienței în operațiunile
specifice lanțului de transport, ceea ce a determinat o utilizare pe scară din ce în ce mai largă a
acestui sistem. Primul brevet a fost acordat în 1924. Pe durata celui de-al doilea război mondial,
schimbul masiv de mărfuri și articole între țările aliate a condus la o incredibilă răspândire a
utilizării acestor structuri plate.
La ora actuală există o mare diversitate de palete care au fost concepute pentru a putea
rezista la solicitările generate de transportul unor mase mari care să poată fi totodată ușor
încărcate/descărcate pe vehicule aparținând tuturor modurilor de transport.
Tocmai această dovedită utilitate a condus și la o relativ mare diversitate de dimensiuni,
adaptate cu deosebire particularităților și cerințelor locale, eventual regionale, în concordanță și cu
caracteristicile constructive ale tipurilor de vehicule utilizate preponderent pentru asemenea
transporturi.
De principiu, există o anumită logică a acestor dimensiuni. Astfel, cele mai numeroase
două tipuri de palete pentru transport marfă cea nord-americană de 40”x48” (1016 mm x 1219
mm) și cea europeană de 800 mm x 1200 mm. Lățimea mai redusă a celor europene le face suficient
de mici pentru a se potrivi cu ușile rezidențiale tipice (850 mm x 2000 mm), specifice zonelor
centrale cu clădiri vechi ale orașelor, deseori utilizate și pentru activități comerciale.
Eficientizarea sistemului de transport la nivel mondial, alături de respectarea cerințelor de
siguranță, au impus o standardizare la nivel internațional a dimensiunilor și a formelor paletelor.
Conform, principalele dimensiuni constructive prin care sunt definite paletele pentru
transport sunt (vezi fig. 1):
lungimea – distanța măsurată între extremitățile paletei, paralelă cu lonjeroanele (grinzile solide
sau crestate ale paletei care sunt utilizate pentru susținerea suprafeței superioare pentru așezarea
mărfii)
lățimea – distanța măsurată între extremitățile paletei, perpendicular pe direcția lungimii
 înălțimea – distanța măsurată între margimile exterioare ale plăcilor superioară și inferioară.

înălțime

Fig. 1. Principale dimensiuni constructive ale paletelor pentru transport mărfuri

Standardizarea dimensiunilor paleților este importantă pentru sporirea eficienței și a

flexibilității lanțului de aprovizionare. Vehiculele, echipamentele de manipulare, depozitele și alte
spații de stocare a paletelor cu mărfuri pot fi utilizate în mod optim atunci când se planifică un
întreg lanț de aprovizionare.
Utilizarea mijloacelor de transport, cu deosebire în cazul sistemelor multimodale,
dimensiunea și organizarea diverselor depozite, inclusiv de tranzit, tipurile și caracteristicile
echipamentelor și utilajelor de manipulare, toate acestea pot fi planificate și utilizate cu o mai mare
eficiență atunci când se utilizează generalizat unități de transport standardizate. În plus, folosesirea
paletelor standardizate facilitează angajarea a diverși parteneri alternativi în lanțul de
aprovizionare, ceea ce conferă o mai mare flexibilitate în desfășurarea întregului proces, chiar cu
o eventuală sporire a competiției dintre ofertanții de servicii de transport.
De asemenea, utilizarea generalizată a paletelor standardizate generează concurență între
producători/furnizori, drept pentru care utilizatorii pot beneficia de prețuri competitive. Totodată,
cererea ridicată pe piață pentru paletele de transport standardizate motivează recuperarea și
recondiționarea celor deja existente, cu avantajele corespunzătoare.
La ora actuală, ISO recunoaște șase dimensiuni de palete pentru transportul mărfurilor, așa
cum este prezentat în tabelul 1.

Tabelul 1. Dimensiuni de palete ISO pentru transportul mărfurilor

dimensiuni
Regiuni predominante
lățime x lungime lățime x lungime
de utilizare
mm x mm in x in
1016 x 1219 40 x 48 America de Nord
1000 x 1200 39,37 x 47,24 Europa, Asia
1165 x 1165 49,5 x 49,5 Australia
1067 x 1067 42 x 42 America de Nord, Europa, Asia
1100 x 1100 43,3 x 43,3 Asia
800 x 1200 31,5 x 47,24 Europa
 Și pe plan european a existat o mare diversitate de palete pentru transportul mărfurilor,
fiecare țară dezvoltând propriile tipuri, corespunzător necesităților și cerințelor proprii.
Intensificarea schimburilor comerciale cu deosebire a celor internaționale a dovedit că
standardizarea este o componentă esențială pentru eficientizarea acestora pentru o integrare optimă
a fiecărei economii pe o piață europeană unică.
Se poate spune că euro-paleta provine din paletele din lemn utilizate în transportul feroviar.
La nivelul anului 1961, căile ferate europene au însărcinat UIC să standardizeze unui tip de paletă
care să fie utilizat curent pentru transportul feroviar de marfă. Introducerea acestuia în exploatare
a condus la o scădere substanțială a timpului de încărcare/descărcare a vagoanelor și de transfer pe
mijloacele de transport auto cu până la 90%. În anul 1968, UIC a desemnat de asemenea un tip de
box-palet cu zăbrele standardizat (vezi fig. 2). Box-paletele reprezintă ansamblul format din paleta,
ca suport și ambalajul propriu-zis lolosit pentru depozitarea și manipularea mărfurilor.

Fig. 2. Box-palet tip UIC cu zăbrele

Pe măsură de fiecare țară si-a dezvoltat tipuri de palete de transport corespunzător

propriilor necesități de manipulare a materialelor, în Europa a apărut de-a lungul timpului o mare
diversitate de palete.
În ultima perioadă s-a produs într-o anumită măsură o standardizare, cel mai cunoscut și
utilizat pe scară largă este euro-paletul (palet EUR sau palet EPAL) care, așa cum este precizat de
European Pallet Association (EPAL) are dimensiunile de 800 mm x 1200 mm, cu înăltimea de 144
mm. Este construit din lemn și asamblat într-un mod particular, bine precizat, cu 78 de cuie de tip
special care sunt fixate după un model specific prescris care garantează rigiditatea diagonală a
paletului. Poate fi manipulat cu furca motostivuitorului din oricare dintre cele patru părți și este
unul dintre cele șase tipuri recunoscute de ISO.
Masa unui euro-palet EUR/EPAL este de cca. 25 kg, putând ajunge încărcat la o masă
maximă de 1500 kg dacă este încărcat uniform (masa încărcăturii este uniform distribuită pe
suprafața paletei), în caz contrar este limitată la 1000 kg.
La nivel european sunt standardzate tipurile de palete prezentate în tabelul 2.
 Tabelul 2. Dimensiuni de euro-palete pentru transportul mărfurilor
dimensiuni
lățime x
tip lățime x lungime compatibilitate ISO
lungime
mm x mm
in x in
EUR/EUR 1 800 x 1200 31,5 x 47,24 ISO 1
EUR 2 1000 x 1200 39,37 x 47,24 ISO 2
EUR 3 1200 x 1000 47,24 x 39,37
EUR 6 800 x 600 31,5 x 23,62 ISO 0, jumătate din dimensiunea EUR/EUR 1
600 x 400 23,62 x 15,75 un sfert din dimensiunea EUR/EUR 1
400 x 300 15,75 x 11,81 o optime din dimensiunea EUR/EUR 1

Odată cu succesul inițial al euro-paletelor, au pătruns pe piață o serie de replici realizate

din lemn de calitate scăzută, care se rupeau ușor și erau predispuse la formarea de mucegai. În
consecință, căile ferate europene, care sunt deținătorul mărcilor comerciale pentru EUR / EPAL,
au creat un organism de standardizare separat. Acesta este European Pallet Association (EPAL –
Asociația Europeană a Producătorilor de Paleți) a fost fondată în 1991, iar logo-urile EUR și EPAL
pot fi utilizate doar de către cei cărora le-au fost acordate licența de această organizație.
Principalele marcaje și elemente de identificare a euro-paleților (vezi fig. 2) sunt:
1 / 2 – marcajele de marcă ale EPAL, respectiv UIC/EUR
3 – marcajul de marcă IPPC (International Plant Protection Convention – Convenția
Internațională pentru Protecția Plantelor), în concordanță cu reglementările naționale privind
protecția plantelor, marcaj obligatoriu pentru paleții EPAL din 01.01.2010
4 – codul țării
5 – numărul de identificare al Autorității pentru protecția palntelor responsabilă
6 – metoda de tratare (tratament termic)
7 – capse de control EPAL (obligatorii)
8 – țintă după reparații, care se aplică numai dacă respectivul palet EPAL a fost reparat
9 – numărul licenței / anul / luna
10 – model specific de asamblare cu cuie de tip special
Întrucât inițial euro-paletele erau destinate în principal utilizării de către companiile
feroviare, pe piciorul din stânga al paletei era marcată sigla UIC a companiei abilitate să controleze
producerea acestora iar pe cel din dreapta logo-ul EUR. De când responsabilitatea a fost trecută la
EPAL, numeroase acorduri ale rețelelor de transport solicită marcarea cu logo-ul EPAL. Logo-
urile EUR, respectiv EPAL sunt inscripționate într-un oval care seamănă cu marcajul uzual pe
autovehicule pentru țara de înmatriculare a mașinii.
În cazul în care euro-paletul a fost supus la reparații, efectuate numai de unități autorizate
în acest sens, pe piciorul central se introduce o țintă (cui) specifică, cu capul rotund.
Pornind de la euro-paletul EUR/EUR1, au fost omologate și alte tipuri pentru utilizări sau
cu avantaje specifice. Astfel, euro-paletele EUR2 și EUR 3, ambele cu dimensiunile de 1000 mm
× 1200 mm, reprezintă în fapt o aproximare metrică la paleta americană (ISO) cu dimensiunile 40
in x 48 in (1016 mm x 1219 mm, vezi tabelele 1 și 2). Diferența dintre acestea este faptul că
dimensiunile sunt inversate,și, de cele mai multe ori, paletul EUR 3 poate fi încărcat cu o masă
mai mare, în general 1920 kg față de 1470 kg.
Principalele marcaje și elemente de identificare a euro-paleților (vezi fig. 3) sunt:

2
sau
10

sau

4
3
5
1 6 2

Fig. 3. Poziționarea marcajelor și a elemente de identificare a euro-paletelor standardizate

Cu deosebire pentru utilizare în magazinele de vânzare cu amănuntul, este recunoscut și

euro-paleta EUR 6, care de fapt are jumătate din dimensiunea euro-paletului EUR/EUR1, respectiv
600 mm x 800 mm (24 in x 31 in).
Există în continuare o tendință de introducere pe piață și de utilizare a paletelor ca
subdiviziuni ale celor de tip EUR/EUR 1, respectiv sfert și optime (vezi tabelul 2). Ideea este că,
răspunzând unor necesități, permit printr-o grupare adecvată acoperirea aceleiași mărimi și formă
de suprafață, ceea ce de principiu facilitează utilizarea în lanțul de transport-manipulare-
depozitare.
În ansamblul sistemului de transport de marfă mondial, sistemul EUR/EPAL are
dezavantajul major că nu se încadrează eficient în spațiul interior al containerelor de transport ISO,
ceea ce conduce pe de o parte la adoptarea unor dimensiuni mai convenabile pentru acest tip de
transport, atât pentru palete, cât și pentru containere. Spre exemplu, spațiul liber rămas în cazul
paletelor EUR 1 este de cca. 15%, dar scade la 3-5% pentru EUR2/3.

Containere

De principiu, containerul este un articol al echipamentului de transport care

- are un caracter permanent, fiind suficient de rezistent pentru utilizări repetate
 - este special conceput pentru a a permite transportul de mărfuri utilizând diverse moduri de
transport, fără a fi necesare reîncărcări intermediare ale conținutului
- este astfel proiectat încât să fie securizat și manevrat cu ușurință, fiind special echipat cu piese
de colț specifice în acest scop
- are asemenea dimensiuni încât suprafața acoperită prin cele patru colțuri exterioare de la partea
de jos să fie de cel pușin 14, respectiv 7 m2 (150, respectiv 75 sq.ft.),
dacă este prevăzut cu piese de colț la partea superioară.
Ideea de a încărca mărfurile în camioane, apoi de a le transfera pe trenuri sau nave și de a
finaliza transportul tot cu mijloace auto a apărut acum peste 60 de ani. Inițierea transportului
containerizat a fost generată de ideea de a plasa mărfurile în containere, ceea ce a optimizat întregul
proces de încărcare/descărcare/transfer cu posibilitatea utilizării convenabile a diverselor moduri
de transport. Containerizarea și dezvoltarea inițială a procesului (anii 1950/60) au fost în principal
o aventură americană, condusă de doi oameni de afaceri autohtoni, Graham Brush și Malcolm
McLean.
Containerele, ca structuri în care se pot stoca diverse tipuri de produse care trebuie
expediate, s-au dovedit de la început ca fiind elemente esențiale pentru ceea ce înseamnă transport
și comerț la nivel planetar. Containerele sunt foarte importante în transportul global de marfă - nu
doar în calitatea lor de unități de transport de marfă, ci mai mult datorită integrării lor de succes în
rețelele de transport feroviar, rutier și maritim. Transporturile terestre, feroviare și rutiere, sunt
puternic legate între ele. Căile ferate sunt considerate transportoare pe bază de volum pe distanțe
lungi, în timp ce flexibilitatea și capacitatea de a transporta transporturi individuale pe distanțe mai
scurte sunt obținute prin intermediul transportului rutier.
În funcție de tipul de produse care urmează să fie expediate sau de serviciile speciale
necesare de la acestea, containerele pot varia în funcție de dimensiune, structură, materiale,
construcție etc. Câteva dintre cele mai uzuale tipuri de containere de transport utilizate în prezent
sunt menționate în continuare.
Containerul standard pentru transport de mărfuri, utilizat în principal pentru transporturile
oceanice, sunt complet etanșe. Nu sunt echipate cu sisteme de ventilare su de răcire și mai sunt
cunoscute drept containere pentru transport maritim sau containere uscate (vezi fig. 4)

Fig. 4. Container standard pentru transport mărfuri generale

Containerele ventilate permit curgerea și circulația aerului din interior, prevenind astfel
posibilitatea de formare a condensului și de creștere a umidității, care pot afecta anumite mărfuri.
unul dintre principalele produse transportate în asemenea containere este, spre exemplu, cafeaua
verde. Ventilarea este de tip static, existând fante/deschideri la partea superioară a containerului
sau poate exista un sistem mecanic de ventilare (vezi fig. 5).

Fig. 5. Container ventilat

Containerele termice și pentru transporturi frigorifice (vezi fig. 6) au o izolație termică
corespunzătoare și sunt echipate cu sisteme integrate care permit menținerea unei temperaturi
interioare de -25 ... +25oC, cu condiția conectării acestora la o sursă externă de energie. Aceste
tipuri de containere sunt utilizate frecvent pentru transportul alimentelor proaspete și congelate,
precum și pentru transportul medicamentelor și a produselor farmaceutice. Există și containere
frigorifice care pot menține temperaturi de până la -60oC

Fig. 6. Container frigorific

Containerele platformă (vezi fig. 7) au fost concepute pentru a putea transporta mărfuri ale
căror dimensiuni sau masă prea mare nu ar permite încadrarea într-un container standard. Nu au
acoperiș, iar pereții laterali sunt de regulă pliabili, facilitând astfel încărcarea pe la partea
superioară sau din lateral.

Fig. 7. Container platformă

Containerele deschise la partea superioară, spre deosebire de cele platformă, au pereți
laterali pentru a proteja marfa. În plus, există prelată la partea superioară cu care se poate acoperi
marfa transportată, pentru a fi protejată (vezi fig. 8)
 Fig. 8. Container deschis la partea superioară
Containelele cisternă (vezi fig. 9) sunt destinate transportului de lichide sau gaze.
Rezervorul este căptușit la interior cu materiale care să-l protejeze de conținutul cu care este
încărcat ți este sprijinit pe o structră metalică de rezistență.

Fig. 9. Container cisternă

Containerele pentru transportul mărfurilor în vrac (vezi fig. 10), cunoscute și sub
denumirea de containere uscate nepresurizate, pot fi construite fie pentru descărcare prin basculare,
fie de tip buncăr pentru descrcare orizontală. De obicei, asemenea containere au deschideri pentru
umplere și golire și nu sunt prevăzute cu clasicele uși cu balamale.

Fig. 10. Container pentru transportul mărfurilor vrac

Încă din 1960, organismele internaționale au recunoscut potențialul transportului de
containere și au început discuții cu privire la dimensiunea standard a containerului. Primele
containere utilizate de Sea-Land au fost containere ASA de 35 de picioare, adică containere
construite în conformitate cu standardele americane. Alte companii aveau propriile dimensiuni
standard, care variau nu numai în lungime, ci și în lățime și înălțime.
Ideea standardizării lungimilor containerelor la 10, 20, 30 și 40 ft (picioare, 1 ft = 304,8
mm) a fost introdusă de Herbert Hall, președintele Comitetului Secțiunii de Manipulare a
Materialelor (MH-5), în timpul unei prezentări la o societate inginerească în 1957. El a pornit de
la considerentul că fabricarea containerelor cu lungimi de 10, 20, 30 și 40 ft ar crea o mare
flexibilitate. Un vehicul echipat pentru a transporta containere de 40 ft poate fi de asemenea
încărcat cu două containere de 20 ft, sau unul de 20 ft și două de 10 ft.
De principiu, cel mai des utilizate containere sunt cele cu lungimile de 20 și de 40 de ft. De
altfel, containerul de 20 ft, denumit „ Twenty foot Equivalent Unit – Unitate echivalentă de
douăzeci de picioare” (TEU) a devenit un standard industrial referitor la volumele de marfă și
capacitatea navelor, acum măsurate în TEU. Containerul de 40 ft – practic, în echivalent, 2 TEU,
a devenit cunoscut sub numele de „ Forty foot Equivalent Unit – Unitate echivalentă de patruzeci
ft” (FEU). Containerul de 10 ft a părut ineficient din punct de vedere economic și a fost folosit în
principal de armata americană și în transportul naval costier. Containerul de 30 ft este, de
asemenea, mai puțin polular, utilizat în principal în comerțul de coastă pentru transportul de
mărfuri în vrac, datorită raportului optim de lungime, volum și greutate.
Referitor la celelalte dimensiuni, inițial lățimea maximă a foat stabilită reglementată la 8 ft
în baza restricțiilor de gabarit feroviar, iar înălțimea maximă tot la 8 ft pentru a nu intra în conflict
cu limitele de înălțime reglementate pe autostrăzile SUA.
La ora actuală, containerul ISO este definit ăn ISO 668 ca fiind “un container de marfă (în
sensul Convenției CSC – International Convention for Safe Container / Convenția internațională
pentru containere sigure) care respectă toate standardele ISO (toate prevederile neopționale)
relevante existente în momentul fabricării”.
CSC din punct de vedere al siguranței și ISO din punct de vedere al standardizării definesc
împreună dimensiunile, masa și volumul containerelor, rezistența structurală necesară a corpului
containerului și a pieselor de colț, dispunerea și rezistența unor elemente suplimentare cum ar fi
puncte de ancorare interioare, spațiile pentru furcile motostivuitoarelor etc.
Dimensiunile containerelor ISO de marfă sunt stabilite în standardele ISO 668/2013 (care
reglementează dimensiunile exterioare și unele cote interioare) și ISO 1496 (care precizează
dimensiunile fiecărui tip de container și care este definitoriu privind dimensiunile interioare).
Standardul ISO 668/2013 specifică următoarele lungimi ale containerelor, prezentate în
tabelul 3.
Tabelul 3. Lungimi ale containerelor ISO
denumire consacrată lungime nominală lungime reală
[ft] [m] [m]
10 3,038 2,911
20 6,096 6,058
30 9,144 9,125
40 12,192 12,192
45 13,716 13,716

Lungimea nominală constituie elementul pa baza căruia este identificat un container.

Totuși, cu excepția containerelor de 40 și 45 ft, aceasta nu este lungimea reală a containerului.
Standardul ISO original a fost dezvoltat ca un sistem modular, având ca referențial lungimea de
40 ft. Toate containerele cu o lungime mai mică au fost dimensionate astfel încât să sigure un
spațiu de 76 mm între containerele din orice configurație posibilă a sistemului modular.
Prin urmare, cu excepția containerului de 40 ft, toate celelalte din sistemul modular ISO au
o lungime mai mică decât sugerează indicarea în ft. Acest lucru este făcut pentru ca sistemul
modular să poată fi funcțional în practică.
Containerul de 45 ft nu face parte din sistemul modular, deoarece a fost introdus pe piață
după ce sistemul modular a devenit standard.
Containerul de 10 ft este folosit mai ales în sectorul offshore, dar este o unitate de transport
rar întâlnită la bordul navelor comerciale moderne de containere.
Containerele de 20, 40 și 45 ft sunt singurele containere ISO care sunt de obicei încărcate
pe navele de containere oceanice, cu condiția să fie aprobate în manualul de securizare a
containerelor. Containerul de 45 ft poate fi transportat doar pe punte, cu excepția cazului în care
ghidajele celulare speciale sunt instalate sub punte. Majoritatea containerelor utilizate în
transportul intercontinental sunt 40 ft.
Containerul de 30 ft este deosebit de popular în comerțul marin european de cabotaj, fiind
cel mai potrivit container pentru a transporta mărfuri în vrac. În general, containerul de 30 ft nu
este însă transportat pe nave de containere oceanice.
Containerul de 45 ft poate intra în conflict cu reglementările privind traficul rutier în unele
zone, cel mai definitoriu exemplu fiind Uniunea Europeană, motiv pentru care nu este permis peste
tot. În septembrie 2014 au fost făcute primele demersuri în Europa pentru creșterea utilizării
containerelor de 45 ft, permițând transportul rutier al acestor containere în țările din Benelux.
Inițiative similare au avut loc și în alte țări. Ca urmare, se poate estima o pătrundere din ce în ce
mai amplă a containerelor ISO 45 în comerțul internațional cu containere.
Pe lângă acestea, începând din anul 1986, în SUA a fost introdus, pentru uz național,
containerul de 48 ft, iar trei ani mai târziu pe cel de 53 ft. Acesta din urmă a fost folosit din 2007
și pentru comerțul trans-Pacific spre Asia, dar numai până în anul 2013.
Lățimea ISO standard a containerelor este de 2,438 m (8 ft). Raportat însă la dimensiunile
standard ale paleților de marfă cei mai utilizați, cel ISO (1 m x 1,2 m) și paletul EUR (0,8 m x 1,2
m), lățimea interioară de numai 2,33 m a containerelor ISO nu permit stocarea a doi paleți ISO (2
x 1,2 m) sau a trei paleți EUR (3 x 0,8 m) unul lângă altul.
Pentru a obține o mai bună utilizare a spațiului disponibil în container, a fost dezvoltat așa-
numitul „container pentru paleți” care are o lățime exterioară de 2,5 m. Aceste containere au o
lățime a podelei cu 102 mm mai mare decât containerele standard. Avantajele acestei “lățiri“ a
containerului sunt evidențiate în tabelul 4 pentru cazurile containerelor de 40 ft, respectiv 45 ft.
Trebuie însă precizat faptul că aceste containerele pentru paleți nu sunt conforme normelor
ISO, motiv pentru care nu sunt de regulă transportate la bordul navelor oceanice în comerțul
internațional.
Containerul de 45 ft (13,72 m) de mare volum pentru transportul paleților a obținut o largă
acceptare în special în Europa, deoarece aceste containere pot înlocui cutiile mobile de 13,6 m
(44,6 ft), foarte utilizate în transportul rutier. UE a inițiat de altfel o standardizare a containerelor
pentru paleți din inițiativa EILU (European Intermodal Loading Unit – Unitatea europeană de
încărcare intermodală).

Tabelul 4. Aranjarea paleților standard (ISO/EUR 1) în containere

tip container număr de paleți aranjare
21 palete ISO
1,2 m x 1 m
40’ ISO standard
25 palete EUR/EUR 1
1,2 m x 0,8 m
24 palete ISO
1,2 m x 1 m
40’ pentru paleți
30 palete EUR/EUR 1
1,2 m x 0,8 m
24palete ISO
1,2 m x 1 m
45’ ISO standard
27 palete EUR/EUR 1
1,2 m x 0,8 m
26 palete ISO
1,2 m x 1 m
45’ pentru paleți
33 palete EUR/EUR 1
1,2 m x 0,8 m

Înălțimea standard a containerelor a fost practic de la începuturi de 8 ft (2,438 m).

La ora actuală, pentru containere standardul ISO 688/2013 recunoaște patru înălțimi
diferite și anume (1” = 1/12’ = 25,4 mm):
- 2,896 m (9’6”)
- 2,59 m (8’6”)
- 2,438 m (8’)
- mai mic de 8 ft (< 2,438 m).
În prezent containerele cu înălțimea de 8 ft (2,438 m) practic nu se mai utilizează, în timp
ce în mod curent containerele cu înălțimea de 8’6” (2,59 m) sunt cel mai des întâlnite. Totuși,
containerele (numite „de mare volum”) cu înălțimea de 9’6” (2,896 mm) devin din ce în ce mai
populare. La acestea din urmă, o problemă este faptul că la transportul auto, înălțimea prea mare
depășește limitele admise într-o serie de țări.
Pentru a putea depăși această problemă, s-au construit șasiuri tip gât de lebădă pentru a
scădea înălțimea ansamblului vehicul-container. Acesta necesită totodată o construcție
corespunzătoare a părții inferioare a containerului, care să permită așezarea acestuia pe un
asemenea cadru (vezi fig. 11).
Fig. 11. Șasiu tip gât de lebădă și construcția părții inferioare a containerului