SEGURIDAD FÍSICA Y PORTUARIA – UNIDAD Nº 1 “INTRODUCCIÓN A LA PROTECCIÓN MARÍTIMA”

Desarrollo del Concepto “Protección Marítima”.

Cuando hablamos de “Protección Marítima”, nos estamos refiriendo a todas

aquellas medidas, actividades y procedimientos adoptados en los buques e
Instalaciones Portuarias, a fin de disminuir el riesgo de ocurrencia de sucesos que
dañen a las personas, bienes, buques e infraestructuras.

A estas alturas es
importante mencionar que toda
actividad que realiza el hombre trae
consigo riesgos, los cuales es
importante gestionar de manera
adecuada, ya que éste no puede
ser eliminado (es decir que no
puede llegar a ser representado con
un valor de 0). Por ello, es importante
tener presente lo que se denomina
como “nivel de riesgo aceptable”. Esto quiere decir que, por más medidas, planes,
procedimientos y cualquier otra acción que podamos implementar, nunca podremos
eliminar el riesgo, sino que nuestras acciones deben encontrarse basadas en lograr
disminuir el mismo a un nivel aceptable.

Más adelante, el concepto de riesgo se volverá central cuando abordemos

la Evaluación de Protección.

Reseña de Antecedentes.

Cuando hablamos de los antecedentes históricos que fueron llevando a la

adopción de distintas medidas para evitar que los buques sean sujeto de hechos
delictivos la primera imagen que se nos viene a la mente es la de la piratería ya que,
desde los inicios de la navegación, los buques y sus tripulaciones han tenido que
enfrentarse a los piratas, volviéndose prácticamente algo natural con lo que debían
convivir.

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Pero más cerca en la historia,

precisamente el 7/10/1985, tuvo lugar la
captura del Buque de Pasaje “ACHILLE LAURO”,
de Bandera Italiana, cuando el mismo se
encontraba navegando próximo a las costas
de Egipto, habiendo partido desde el Puerto de
Alejandría hasta el Puerto Said.

Este buque fue capturado por integrantes del Frente de Liberación de

Palestina (FLP), y una vez contralados tanto los pasajeros como la tripulación, pusieron
rumbo hacia el Puerto Tartus en Siria. El motivo de esta acción fue exigir la liberación
de 50 prisioneros palestinos que se encontraban encarcelados en Israel.

La situación dio un vuelco cuando las

autoridades portuarias de Tartus denegaron el ingreso al
buque, por lo que debieron retomar el rumbo hacía
Puerto Said. Como resultado de probar su determinación,
fue ejecutado un ciudadano de los Estados Unidos, Leon
Klinghoffer, quien era discapacitado y de ascendencia
judía, arrojando su cuerpo por la borda.

Luego de este lamentable hecho, y como resultado de las negociaciones

que se realizaron por dos días, los miembros del FLP aceptaron abandonar el barco
con la condición de ser trasladados con seguridad hacía Túnez, brindándose para ello
un Avión Comercial de Bandera de Egipto.

El Presidente de los Estados Unidos ordenó, como respuesta al homicidio del

ciudadano Klinghoffer, que dicho avión fuera interceptado, situación que tuvo lugar
el 10/10/1985, para ser conducido a tierra, aterrizando en la base de OTAN,
emplazada en Sigonella, (Sicilia). En el lugar, los secuestradores fueron detenidos
por Italia, pero al no poder llegar a un acuerdo entre las autoridades de los países
intervinientes, y a pesar de las protestas de los Estados Unidos, al resto de las personas
que se encontraban en el avión, entre los cuales se encontraba el Líder del FLP Abu
Abbas, se les permitió continuar hasta su destino. Por otro lado, el Gobierno de Egipto
exigió a los Estados Unidos que ofrezca sus disculpas por haber desviado un avión de
su bandera, de su itinerario de vuelo fijado.

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A raíz de cómo se resolvió este incidente, en noviembre de 1985, en su

decimocuarto periodo de sesiones, la Asamblea de la Organización Marítima
Internacional (OMI) examinó esta cuestión, respaldándose en la propuesta formulada
por los Estados Unidos, donde manifestaba la necesidad de que la OMI elaborara
medidas para prevenir que se produjeran tales actos ilícitos.

En tal sentido, dicho organismo, a través de la Asamblea adoptó la

resolución A.584(14), Medidas para prevenir los actos ilícitos que amenazan la
seguridad del buque y la salvaguardia de su pasaje y tripulación y al año siguiente, el
Comité de seguridad marítima (MSC) publicó la circular (MSC/Circ.443), Medidas para
prevenir actos ilícitos contra pasajeros y tripulantes a bordo de los buques.

En noviembre del año siguiente, los Gobiernos de Austria, Egipto e Italia

propusieron que la OMI elaborara un convenio sobre actos ilícitos contra la seguridad
de la navegación marítima, a fin de lograr la supresión global de los actos ilícitos
contra la seguridad de la navegación marítima.

Es por ello que, en la Conferencia celebrada en Roma durante el mes de

marzo de 1988, se adoptó el Convenio para la represión de actos ilícitos contra la
seguridad de la navegación marítima, cuyo objetivo principal es garantizar que se
imponen las oportunas sanciones a las personas que cometen actos ilícitos contra los
buques.

Resumiendo lo desarrollado hasta aquí, se puede ver cómo la comunidad

internacional adoptó una posición represiva hacía este tipo de ilícitos, basándose en
que el objetivo de los mismos era siempre obtener una ganancia u obligar a realizar a
las autoridades algún tipo de acción determinada (por ejemplo, exigir la liberación
de prisioneros).

Este paradigma cambiaría a finales del

Siglo XX, cuando comienzan a llevarse a cabo
atentados suicidas contra distintos objetivos,
como fueron el Buque de la Armada de los
Estados Unidos USS COLE, el Buque Tanque
“LIMBURG” de Bandera Francesa y, los ataques
perpetrados contra el World Trade Center el 11
de Septiembre de 2001. Aquí la posición

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represiva ya no serviría, por lo que resultaba necesario adoptar una posición

preventiva ante los mismos.

Es por ello, que en la 22º Asamblea

de la Organización Marítima Internacional
(OMI), celebrada en noviembre de 2001, se
acordó por unanimidad que debían
elaborarse nuevas medidas en relación con
la protección de los buques y de las
instalaciones portuarias, las cuales se
adoptarían en una Conferencia de los
Gobiernos Contratantes del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida
Humana en el Mar, en su forma enmendada (Convenio SOLAS). Esta Conferencia se
denominaría Conferencia Diplomática sobre Protección Marítima.

Los preparativos para la Conferencia Diplomática se encomendaron al

Comité de Seguridad Marítima (MSC) de la OMI, cuya labor se basó en los
documentos presentados por Gobiernos Miembros, Organizaciones
Intergubernamentales y Organizaciones no Gubernamentales con carácter consultivo
ante la OMI. En su primer periodo de sesiones extraordinario, también celebrado en
noviembre de 2001, el MSC, con el fin de acelerar el desarrollo y adopción de las
correspondientes medidas de protección, constituyó un Grupo de Trabajo
interperiodos sobre protección marítima Este Grupo de trabajo interperiodos del MSC,
comenzó a trabajar en Febrero del 2002, y en Septiembre del mismo año fueron
examinados los resultados por el Comité MSC, aprobándose en Diciembre de 2002 la
versión definitiva de los textos propuestos que habrían de examinarse en la
Conferencia Diplomática.

La Conferencia Diplomática sobre Protección Marítima1, adoptó nuevas

disposiciones del Convenio SOLAS, así como el Código Internacional para la
Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias (Código PBIP), para
incrementar la protección marítima.

Estas nuevas prescripciones constituyen el ordenamiento internacional que

permitirá que los buques y las instalaciones portuarias puedan cooperar para detectar

1
La Conferencia Diplomática sobre Protección Marítima tuvo lugar en Londres, desde el 9 al 13 de Diciembre del año
2002.

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y prevenir actos que supongan una amenaza para la protección del sector del
transporte marítimo.

La protección contra el terrorismo y otros ilícitos deja de ser desde ahora un

hecho aislado para transformarse en un problema global que requiere atención
global y solución global.

Enmiendas introducidas al Convenio SOLAS.

En el Capítulo V2 del Convenio SOLAS, se acortaron los plazos para la instalación

del Sistema de Identificación Automática3 (SIA).

En lo que respecta al Capitulo XI, se dividió en dos partes. En el Capítulo XI-

14 se adoptaron nuevas reglas relativas al marcado del Número de Identificación del
buque y a la obligación de llevar un Registro Sinóptico Continuo (RSC)5 en los buques.

Por el Capitulo XI-26 se introduce el Código Internacional para la Protección

de los Buques y de las Instalaciones Portuarias (Código PBIP), como también se define
el ámbito de aplicación, obligaciones y responsabilidades para los Gobiernos
Contratantes, prescripciones aplicables a los buques y a la Compañía y Medidas de
Control y Cumplimiento.

Actores Involucrados.

El Capitulo XI-2 del Convenio SOLAS y el Código PBIP establecen funciones y

responsabilidades a distintos actores, en lo que respecta a la protección marítima
tanto de los buques como de las instalaciones portuarias.

A estos actores podemos separarlos en dos grupos, a los efectos de explicar

en una forma más sencilla el rol de cada uno, pero éstos continuamente se
encuentran interactuando entre sí.

2
Capitulo V “SEGURIDAD DE LA NAVEGACION”
3
El Sistema de Identificación Automática transmite en VHF en forma continua datos dinámicos (rumbo, velocidad, etc.) y
estáticos (nombre, Nº OMI, Bandera, etc.) del buque.
4
Capitulo XI-1 “MEDIDAS ESPECIALES PARA INCREMENTAR LA SEGURIDAD MARITIMA”
5
El Registro Sinóptico Continuo tiene como finalidad que a bordo del buque se encuentra un Historial del mismo.
6
Capitulo XI-2 “MEDIDAS ESPECIALES PARA IMCREMENTAR LA PROTECCION MARITIMA”.

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Gobierno Contratante.

Aquí es importante diferenciar las distintas funciones y responsabilidades que

son asignadas al Gobierno Contratante y las denominaciones que éste recibirá,
dependiendo del área de incumbencia a la cual queremos referirnos. Es decir que, si
vamos a hablar de las funciones y responsabilidades del Gobierno Contratante para
con los buques que enarbolan su pabellón, nos referiremos al mismo como
Administración. Por otro lado, en lo que respecta a la interfaz buque-puerto y las
instalaciones portuarias, ahí nos referiremos a la Autoridad Designada. Es importante
tener en claro que, tanto Administración como Autoridad Designada hacen
referencia al Gobierno Contratante.

Dentro de las funciones y responsabilidades que tanto el Convenio SOLAS

como el Código PBIP asignan a los Gobiernos Contratantes, se destacan:

• Establecer el Nivel de Protección, tanto de los buques que enarbolan

su pabellón como de las instalaciones portuarias emplazadas en su
territorio.

• Efectuar las Evaluaciones de Protección de los Buques y de las

instalaciones portuarias.

• Aprobar los Planes de Protección de los Buques y de las instalaciones

portuarias.

• Emitir los Certificados Internacionales de Protección de los Buques

(CIPB).

• Expedir, en caso de que así lo disponga el Gobierno Contratante, las

Declaraciones de Cumplimiento de las Instalaciones Portuarias.

Organizaciones de Protección Reconocidas (OPR).

El Convenio SOLAS, en su Regla XI-2/1.1.16 define a una Organización de

Protección Reconocida como: “…una organización debidamente especializada en
cuestiones de protección y con un conocimiento adecuado de las operaciones de
los buques y de los puertos autorizada para realizar una actividad de evaluación, o

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de verificación, o de aprobación o de certificación prescrita en el presente capítulo

o en la Parte A del Código PBIP…”.

Estas organizaciones pueden llevar a cabo ciertas funciones delegadas por

los distintos Gobiernos Contratantes, como ser llevar a cabo Evaluaciones de
Protección, tanto de buques como de instalaciones portuarias, brindar asistencia para
la elaboración de planes de protección de buques y de instalaciones portuarias, y
brindar distintas capacitaciones y asesoramientos.

En nuestro país, la Prefectura Naval Argentina dictó la Ordenanza Nº 09/03

(DPSJ) – incluida en el Tomo 8 “Régimen Policial” – NORMAS PARA EL REGISTRO,
HABILITACION Y FUNCIONAMIENTO DE LAS ORGANIZACIONES DE PROTECCIÓN
RECONOCIDAS. En esta norma técnica se establecen los requisitos que deben cumplir
estas organizaciones para ser reconocidas por la Autoridad Marítima para llevar a
cabo distintas funciones que se delegan en las mismas.

Una vez que éstas posean su correspondiente Certificado de Inscripción,

pueden realizar Evaluaciones de Protección de Buques e Instalaciones Portuarias,
redactar los Planes de Protección de los buques e Instalaciones Portuarias y brindar
capacitaciones relacionadas con los Planes de Protección. El Registro de las OPR es
llevado por la Dirección de Policía Judicial, Protección Marítima y Puertos, a través de
la División Reglamentación y Registros del Departamento de Protección Marítima y
Puertos.

Asimismo, mediante la Ordenanza Nº 01/10 (DEDU) Tomo 8 “Régimen

Policial” NORMAS PARA EL DICTADO DE CURSOS DEL CODIGO INTERNACIONAL PARA
LA PROTECCION DE LOS BUQUES Y DE LAS INSTALACIONES PORTUARIAS, las OPR
presentan en la Dirección de Educación de la Institución, los programas de estudios
de los distintos cursos que quieran dictar, los cuales de cumplir con los requisitos
mínimos de formación fijados, y de resultar aprobados, habilita a estas organizaciones
a dictar los mismos y expedir los correspondientes certificados. Es importante tener
presente que dichos certificados solo pueden ser tomado como válidos si se
encuentran homologados por la Dirección de Educación.

Oficial de la Compañía para la Protección Marítima (OCPM).

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El Oficial de la Compañía para la Protección

Marítima7 (OCPM), es la persona designada por la
compañía para asegurar que se lleva a cabo una EPB y
que el PPB se desarrolla, presenta para su aprobación, y
posteriormente se implanta y mantiene, y para la
coordinación con los OPIP y OPB.

Dentro de las tareas y responsabilidades8 del

OCPM, se destacan las siguientes:

• Informar del grado de amenaza al que posiblemente tenga que

enfrentarse el buque, sirviéndose para ello de las pertinentes
evaluaciones de la protección y de otra información adecuada.
• Asegurarse de que se realizan evaluaciones de la protección del
buque.
• Garantizar la elaboración, presentación para aprobación y posterior
implantación y mantenimiento del plan de protección del buque.
• Asegurarse de que el plan de protección del buque se modifique según
proceda, a fin de subsanar deficiencias y de satisfacer las necesidades
de protección de cada buque.
• Organizar las auditorías internas y las revisiones de las actividades de
protección.
• Organizar la verificación inicial y verificaciones siguientes del buque por
la Administración u OPR.
• Cerciorarse de que las deficiencias e incumplimientos descubiertos
durante las auditorías internas, revisiones periódicas, inspecciones de
protección y verificaciones del cumplimiento se tratan y solucionan
prontamente.
• Acrecentar la toma de conciencia de la protección y la vigilancia.
• Garantizar una formación adecuada para el personal responsable de
la protección del buque.

7
Sección A/2.1.7 – Código PBIP.
8
Sección A/11 y Párrafo 11 – Código PBIP.

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 SEGURIDAD FÍSICA Y PORTUARIA – UNIDAD Nº 1 “INTRODUCCIÓN A LA PROTECCIÓN MARÍTIMA”

• Asegurarse de que existe una comunicación y una colaboración

efectivas entre el oficial de protección del buque y los oficiales de
protección de las instalaciones portuarias pertinentes.
• Garantizar la compatibilidad entre las prescripciones de protección y
las de seguridad.
• Asegurarse de que, si se utilizan planes de protección de la flota o de
buques gemelos, el plan de cada buque recoge con exactitud la
información que es específica de ese buque.
• Garantizar la implantación y el mantenimiento de todo medio
alternativo o equivalente aprobado para un buque determinado o
para un grupo de buques.

Oficial de Protección del Buque (OPB).

El Oficial de Protección del Buque9 (OPB) es

la persona a bordo del buque, responsable ante el
Capitán y designada por la compañía para la
implantación y el mantenimiento del PPB, para la
coordinación con el OCPM y con los OPIP. En cada
Buque se deberá designar a un OPB.

Dentro de sus tareas y responsabilidades10

se destacan:

• Realizar inspecciones periódicas de la protección del buque para

asegurarse de que se mantienen las medidas de protección que
corresponda.
• Mantener y supervisar la implantación del plan de protección del
buque, incluidas cualesquiera enmiendas del mismo.

9
Sección A/2.1.6 – Código PBIP
10
Sección A/12 y Párrafo 12 – Código PBIP.

ESP. MANUEL ALEJANDRO DE SANTIS 9

 SEGURIDAD FÍSICA Y PORTUARIA – UNIDAD Nº 1 “INTRODUCCIÓN A LA PROTECCIÓN MARÍTIMA”

• Coordinar los aspectos de protección de la manipulación de la carga

y de las provisiones del buque con otro personal del buque y con los
oficiales de protección de las instalaciones portuarias pertinentes.
• Proponer modificaciones al plan de protección del buque.
• Informar al oficial de la compañía para la protección marítima de toda
deficiencia e incumplimiento descubiertos durante las auditorías
internas, revisiones periódicas, inspecciones de protección y
verificaciones del cumplimiento y ejecución de cualquier medida
correctiva.
• Acrecentar la toma de conciencia de la protección y la vigilancia a
bordo.
• Garantizar que se ha impartido formación adecuada al personal de a
bordo, según convenga.
• Notificar todos los sucesos que afecten a la protección.
• Coordinar la implantación del plan de protección del buque con el
oficial de la compañía para la protección marítima y el oficial de
protección de la instalación portuaria pertinente.
• Garantizar el funcionamiento, prueba, calibrado y mantenimiento
adecuados del equipo de protección, si lo hay.

Oficial de Protección de la Instalación Portuaria (OPIP).

El Oficial de Protección de la Instalación

Portuaria11 (OPIP) es la persona designada para
asumir la responsabilidad de la elaboración,
implantación, revisión y actualización del Plan de
Protección de la Instalación Portuaria (PPIP), y para
la coordinación con los OPB y OCPM.

11
Sección A/2.1.8 – Código PBIP.

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 SEGURIDAD FÍSICA Y PORTUARIA – UNIDAD Nº 1 “INTRODUCCIÓN A LA PROTECCIÓN MARÍTIMA”

Entre sus tareas y responsabilidades12 se destacan:

• Llevar a cabo una evaluación inicial completa de la instalación

portuaria, tomando en consideración la oportuna evaluación de la
protección de la instalación portuaria.
• Garantizar la elaboración y el mantenimiento del plan de protección
de la instalación portuaria.
• Implantar el plan de protección de la instalación portuaria y realizar
prácticas con él.
• Realizar periódicamente inspecciones de protección de la instalación
portuaria para asegurarse de que las medidas de protección siguen
siendo adecuadas.
• Recomendar e incluir, según proceda, modificaciones en el plan de
protección de la instalación portuaria a fin de subsanar deficiencias y
actualizar el plan en función de los cambios que haya en la instalación
portuaria.
• Acrecentar la toma de conciencia de la protección y la vigilancia entre
el personal de la instalación portuaria.
• Asegurarse de que se ha impartido la formación adecuada al personal
responsable de la protección de la instalación portuaria.
• Informar a las autoridades pertinentes de los sucesos que supongan una
amenaza para la protección de la instalación portuaria y llevar un
registro de los mismos.
• Coordinar la implantación del plan de protección de la instalación
portuaria con los pertinentes oficiales de protección de los buques y
oficiales de las compañías para la protección marítima.
• Coordinarse con los servicios de protección necesarios.
• Asegurarse de que se cumplen las normas relativas al personal
responsable de la protección de la instalación portuaria.
• Garantizar el funcionamiento, prueba, calibrado y mantenimiento
adecuados del equipo de protección, si lo hay.

12
Sección A/17 y Párrafo 17 – Código PBIP.

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 SEGURIDAD FÍSICA Y PORTUARIA – UNIDAD Nº 1 “INTRODUCCIÓN A LA PROTECCIÓN MARÍTIMA”

• Ayudar a los oficiales de protección de los buques a confirmar la

identidad de las personas que deseen subir a bordo, cuando se les
pida.

Hasta aquí hemos podido desarrollar los contenidos de la unidad,

efectuando una introducción a la protección marítima, sus antecedentes históricos y
los actores que se encuentran involucrados.

Sin embargo, debemos tener cuenta que esta unidad solo comprende una
introducción a la temática, y sus temas serán profundizados en las siguientes unidades.

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