N'DA Philippe Daniel Adonis

Conception et dimensionnement d’un pont pour le franchissement du fleuve Davo et aménagement de ses voies
d’accès
CONCEPTION ET DIMENSIONNEMENT D’UN

PONT POUR LE FRANCHISSEMENT DU FLEUVE
DAVO ET AMENAGEMENT DE SES VOIES
D’ACCES
MEMOIRE DE FIN D’ETUDES POUR L’OBTENTION DU

MASTER EN GENIE CIVIL ET HYDRAULQUE
Option : Routes et Ouvrages d’Art
Présenté et soutenu publiquement le 05 juillet 2017 par :
N’DA Philippe Daniel Adonis
Travaux dirigés par :
Dr David Latifou BELLO Mr ABOU KOMAN Franck
Enseignant chercheur au 2iE chargé des études à AGEROUTE
Jury d’évaluation :
Président : Dr. Adamah MESSAN
Membres correcteurs :
- M. Amadou SIMAL
- Mlle Nafissatou SAVADOGO
Promotion [2016-2017]
N’DA Philippe Daniel Adonis Promotion : 2016-2017

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REMERCIEMENT
Le plaisir que j’ai eu à effectuer cette étude provient en grande partie de toutes
les personnes qui m’ont encadré et permis d’avancer pendant ce stage. Je tiens à leur
exprimer mes sincères remerciements :
• A ma mère et ses frères et ses frère et sœurs, merci pour les sacrifices que
vous avez consentis pour nous, ainsi que chaque instant de bonheur que nous
avons partagé ;
• A mon père, arraché à notre affection, qu’il y trouve une fierté ;
• A toute ma famille, noyau vital de ma réussite scolaire et professionnel
• Au Dr Latifou David BELLO, enseignant-chercheur au 2iE pour son
encadrement et ses conseils.
• A Mr KOMAN Franck, Mlle KOUASSI Priscilla et Mr GNAMIEN
Prospère, chargés d’études à l’AGEROUTE pour leur encadrement, leur
disponibilité et leurs conseils.
• A tous mes amis qui m’ont soutenu dans cette quête de la connaissance et
dans cet apprentissage dans la vie sociale ;
• A tous mes frères et sœurs du tabernacle amour fraternel
Tous ceux qui de près ou de loin ont apporté leur contribution à la réussite de
ma formation de quelque manière que ce soit ; que ce mémoire soit pour vous
l’expression de ma plus profonde gratitude envers vous.
N’DA Philippe Daniel Adonis Promotion : 2016-2017 I

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RESUME
L’études techniques, économiques et d’impact environnemental et social de

l’aménagement du tronçon GAGNOA-GUEYO long de 55 km s’inscrit dans le cadre de la mise
en œuvre de la politique de développement du réseau routier national Ivoirien. La maitrise
d’œuvre est attribuée au Bureau National d’Etude Technique et de Développement (BNETD)
après appel d’offre international restreint par l’AGEROUTE.
Ce mémoire porte sur L’étude d’avant-projet détaillé. Elle a consisté à l’analyse des
variantes de tracés proposées et au choix de la variante la plus avantageuse. Ensuite, elle traite
de la conception et du calcul du nouveau pont pour le franchissement du fleuve « DAVO »
situé au PK 22.
Le pont à poutres en béton armé a été retenu. Il comporte deux travées similaires de
longueur 15 m pour une largeur de 11.5 m. Il est constitué d’un hourdis reposant sur 5 poutres
isostatiques sur chaque travée.
Les études géotechniques effectuées dans la zone et l’étude du trafic nous a permis
d’adopter comme structure de chaussée 4 cm de Béton Bitumineux, 15 cm de graveleux
latéritique amélioré au ciment à 3% et 20 cm de graveleux latéritique naturel.
Les impacts environnementaux ainsi que les mesures d’atténuations des impacts
négatifs sont présentés.
. Les travaux de construction du pont sont estimés à trois cent vingt-sept millions, deux
cent quatre-vingt-un mille neuf cent (327.281.900 F CFA) Toutes Taxes Comprises.
Mots clefs : conception, géotechnique, variantes de tracés, voie d’accès, réseau routier
N’DA Philippe Daniel Adonis Promotion : 2016-2017 II

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ABSTRACT
The technical, economic and Environmental and Social Impact assessment study for the
design of GAGNOA-GUEYO section which is about 55 km is part of the implementation of
the national road network development policy. the project management has been awarded to
Bureau National d’Etude Techniques et de Développement (BNETD) based on international
bidding restricted by AGEROUTE.
This project work deals with the detailed engineering study. That was about the variants
analysis of the proposed route and the choice of the most advantageous variant. It then deals
with the design and calculation of the new bridge for the crossing of the "DAVO" river located
at KP 22.
The bridge with reinforced concrete girders have been selected. It has two similar spans
of 15 m length for a width of 11.5 m. It is composed of a slab that rest on 5 girders.
The geotechnical studies carried out in the zone and the study of the traffic allowed us
to adopt as a roadway structure 4 cm of Bituminous Concrete, 15 cm of lateritic gravel pits
improved with 3% cement and 20 cm of natural lateritic gravel pits.
The environmental impacts and the mitigation measures for negative impacts are
showed.
The construction of the bridge is estimated at 327.281.900 F CFA TTC
Keywords: design, geotechnics, the variants analysis, access road, road network
N’DA Philippe Daniel Adonis Promotion : 2016-2017 III

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LISTE DES SIGLES ET ABRÉVIATIONS
2iE : Institut international d’Ingénierie de l’Eau et de l’Environnement
AGEROUTE : Agence De Gestion Des Routes
APS : Avant-Projet Sommaire
BAEL : Béton Armé aux Etats Limites
TMJ : trafic moyen journalier
TMJA : trafic moyen journalier annuel
PL : poids lourds
Tc : trafic cumulé
BB : Béton Bitumineux
CBR : Californian Bearing Ratio (Indice de Portance Californien)
CEBTP : Centre Expérimental de recherche et d’étude du Bâtiment et des Travaux Publics
BA : Béton Armé
ELS : Etat Limite de Service
ELU : Etat Limite Ultime
PSI-BA : passage supérieur ou inférieur à poutres en béton armé
PSI-DA : passage supérieur ou inférieur en dalle armé
P.K : Point Kilométrique
OA: Ouvrage d’Art
RdM : Résistance des Matériaux
FP : Fissuration Préjudiciable
N’DA Philippe Daniel Adonis Promotion : 2016-2017 IV

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HA : Haute Adhérence
T.N : Terrain Naturel
PIB : produit intérieur brut
SETRA : Service d’Etude Technique des Route et de leur Aménagements
N’DA Philippe Daniel Adonis Promotion : 2016-2017 V

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TABLE DES MATIERES
REMERCIEMENT ..................................................................................................................... I
RESUME ................................................................................................................................... II
ABSTRACT ............................................................................................................................. III
LISTE DES SIGLES ET ABRÉVIATIONS ........................................................................... IV
TABLE DES MATIERES ......................................................................................................... 1
LISTE DES TABLEAUX .......................................................................................................... 4
LISTE DES FIGURES ............................................................................................................... 5
INTRODUCTION ...................................................................................................................... 6
CHAPITRE 1 : Présentation et localisation d site du projet ...................................................... 7
I. Contexte .............................................................................................................. 7
II. Objectifs du projet............................................................................................... 8
III. Localisation du site du projet ............................................................................ 8
IV. Présentation générale du projet ....................................................................... 10
CHAPITRE 2 : Etude des voies d’accès .................................................................................. 11
I. Choix de l’option de tracé à adopter ................................................................. 11

A. Avantage et inconvénients des options .................................................................. 11
B. Justification de l’option choisie ............................................................................. 13
II. Etude des voies d’accès .................................................................................... 14

A. Paramètre de calcul ................................................................................................ 14
B. Prédimensionnement de la structure de chaussé .................................................... 17
C. Vérification du prédimensionnement avec le logiciel ALIZE-LCPC .................... 19
D. Profil en travers type .............................................................................................. 23
CHAPITRE 3 : Etude préliminaire de l’ouvrage d’art ............................................................. 24
I. Données relatives au projet ............................................................................... 24
N’DA Philippe Daniel Adonis Promotion : 2016-2017 1

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A. Caractéristique de l’obstacle à franchir .................................................................. 24
B. Caractéristiques de la voie portée .......................................................................... 24
II. Choix de la variante à adopter .......................................................................... 24

A. Présentation des variantes éligibles ....................................................................... 24
B. Analyse comparative multicritère et choix de la variante à adopter ...................... 26
III. Prédimensionnement de la variante à adopter ................................................. 27

A. Prédimensionnement des éléments de la superstructure ........................................ 28
B. Prédimensionnement des éléments de l’infrastructure .......................................... 28
C. Equipements du tablier .......................................................................................... 30
CHAPITRE 4 : Conception et dimensionnement de la variante adoptée ................................ 32
I. Notices .............................................................................................................. 32
A. Description de l’ouvrage ........................................................................................ 32
A. Références et règlements de calcul ........................................................................ 32
B. Caractéristique des matériaux ................................................................................ 32
C. Hypothèse sur l’environnement ............................................................................. 33
D. Classification du pont ............................................................................................ 33
II. Etude de l’hourdis ............................................................................................. 33

A. Calcul des sollicitations dans le panneau de hourdis ............................................. 34
B. Calcul des sollicitations de la dalle en encorbellement.......................................... 37
C. Vérification de la limite de cisaillement dans le hourdis ....................................... 38
D. Calcul des armatures dans le hourdis ..................................................................... 38
III. Etude des poutres............................................................................................. 39

A. Description des charges et des surcharges ............................................................. 39
B. Calcul des Coefficients de Répartition Transversale (CRT) de GUYON-

MASSONNET .................................................................................................................. 41
C. Calcul des armatures des poutres ........................................................................... 42
IV. Etude des entretoises ....................................................................................... 43

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A. Evaluation des sollicitations .................................................................................. 43
B. Calcul des armatures de l’entretoise ...................................................................... 44
V. Etude des culées ................................................................................................ 44

A. Calcul de la dalle de transition ............................................................................... 44
B. Corbeau d’appui et mur garde-grève ..................................................................... 46
C. Armatures des murets cache .................................................................................. 47
D. Calcul des murs en retour....................................................................................... 47
E. Mur de front ............................................................................................................... 50
VI. Etude des piles ................................................................................................. 51

A. Le chevêtre ............................................................................................................. 51
B. Les fûts ................................................................................................................... 53
VII. Etude des appareils d’appuis ........................................................................ 54

A. Sollicitations sur les appareils d’appui .................................................................. 54
B. Prédimensionnement .............................................................................................. 55
VIII. Etude quantitative et estimative ................................................................... 56

CONCLUSION ........................................................................................................................ 57
BIBLIOGRAPHIE ................................................................................................................... 58
ANNEXES ............................................................................................................................... 60

d’accès
LISTE DES TABLEAUX
Tableau 1: avantage et inconvénient de la deuxième variante ................................................. 12

Tableau 2:avantage et inconvénient de la troisième variante ................................................... 13
Tableau 3: répartition du trafic s ur l'axe Gagnoa-Guéyo selon les catégories de véhicules ... 14
Tableau 4: récapitulatif du trafic moyen .................................................................................. 15
Tableau 5: Classe de trafic ....................................................................................................... 16
Tableau 6: classe de sol en fonction du CBR ........................................................................... 17
Tableau 7: variante de structure de chaussée ........................................................................... 17
Tableau 8: vérification des contrainte et déformation .............................................................. 21
Tableau 9: analyse multicritère ............................................................................................... 26
Tableau 10: récapitulatif du prédimensionnement du tablier ................................................... 28
Tableau 11: récapitulatif du prédimensionnement de la culée ................................................. 29
Tableau 12: classe de pont ....................................................................................................... 33
Tableau 13: récapitulatif des efforts sur le hourdis .................................................................. 36
Tableau 14: combinaison d'action des différents systèmes ...................................................... 37
Tableau 15: moments de calcul du hourdis .............................................................................. 37
Tableau 16: sollicitations aux états limites de l'encorbellement .............................................. 38
Tableau 17: surcharge système A ............................................................................................. 39
Tableau 18: récapitulatif des efforts sur une poutre ................................................................. 40
Tableau 19: Récapitulatif des coefficients de répartition ................................................... 41
Tableau 20: sollicitations sur la poutre maitresse .................................................................... 42
Tableau 21: armature de l'entretoise......................................................................................... 44
Tableau 22: choix des armatures de la dalle de transition ....................................................... 45
Tableau 23: sollicitation des murs en retour ............................................................................ 48
Tableau 24: armature chevetre ................................................................................................. 52
Tableau 25: devis quantitatif et estimatif de l'ouvrage ............................................................. 56

d’accès
LISTE DES FIGURES
Figure 1: localisation des villes de Gagnoa et Guéyo ................................................................ 9

Figure 2: présentation du site de construction du pont............................................................... 9
Figure 3:ouvrage existant ......................................................................................................... 12
Figure 4: calcul des contrainte et déformation avec ALIZE .................................................... 21
Figure 5: calcul des contrainte et déformation avec ALIZE (vérifié) ...................................... 22
Figure 6:vérification des contrainte et déformation (vérifié) ................................................... 22
Figure 7: profil en travers type en alignement droit des voies d'accès ..................................... 23
Figure 8:Gamme de portée des ponts de type SETRA............................................................. 25
Figure 9: coupe transversale de l'ouvrage ................................................................................ 28
Figure 10: présentation des éléments de la culée ..................................................................... 29
Figure 11: présentation du panneau de hourdis ........................................................................ 34
Figure 12:Diffusion des charges localisées dans la dalle (sens longitudinale) ........................ 35
Figure 14: schéma de calcul de la dalle de transition ............................................................... 45
Figure 15: ferraillage de la dalle de transition .......................................................................... 45
Figure 16: ferraillage du corbeau d'appui ................................................................................. 46
Figure 17: ferraillage du mur garde-grève ............................................................................... 47
Figure 18: présentation des tranches pour le calcul des efforts ............................................... 49
Figure 19:Épure de l’effort tranchant ....................................................................................... 52
Figure 20: Épure du moment fléchissant .................................................................................. 52
Figure 21:Schéma annoté d’un appareil d’appui en élastomère fretté ..................................... 54

d’accès
INTRODUCTION
L’essor économique d’un pays, aussi puissant soit-il, passe inéluctablement par la mise
en place et l’amélioration continue des infrastructures d’une manière générale, et celles de
transport plus particulièrement. Ainsi, les pays dits développés sont ceux-là qui ont pu initier,
entre autres, des politiques cohérentes visant à promouvoir le secteur sensible des transports.
Au regard des ambitions de la Côte d’Ivoire de parvenir à l’émergence à l’horizon 2020,

d’important chantier de construction de routes et d’ouvrages d’arts ont vu le jour. C’est dans
l’optique de participer à l’étude technique du tronçon Gagnoa Gueyo que nait ce présent
mémoire dont le thème est intitulé :
<< Conception et dimensionnement d’un pont pour le franchissement du fleuve

Davo et aménagement de ses voies d’accès >>.
L’objectif général de ce mémoire est de faire les études techniques structurales

complètes de l’ouvrage d’art sur le DAVO et de ses voies d’accès. Les études techniques seront
menées comme suit :
✓ Collecte générale et analyse des données relatives au site de l’ouvrage ;

✓ Conception et dimensionnement des différentes parties de l’ouvrage ;
✓ Etablissement des plans, des devis et élaboration du mémoire d’étude.
Afin de réaliser un travail convenable, nous suivrons le plan qui suit :
✓ Chapitre 1 : Présentation et localisation d site du projet

✓ Chapitre 2 : Etude des voies d’accès
✓ Chapitre 3 : Etude préliminaire de l’ouvrage d’art
✓ Chapitre 4 : Conception et dimensionnement de l’ouvrage d’art

d’accès
CHAPITRE 1 : Présentation et localisation d site du projet
I. Contexte
D’une façon générale, la trame viaire de la Côte d’Ivoire se compose essentiellement

d’ouvrages de franchissement des principaux cours d’eau, de voies inter et intra-communales
ainsi que de voies interurbaines de dimensions variables, reliant les quartiers et villages entre
eux, les communes et les grandes agglomérations entre elles, puis aux quatre coins du pays, et
de voies à caractère international.
Le réseau routier ivoirien, ouvert à la circulation publique depuis 1960, de par ses nombreuses
infrastructures routières, assure près de 90 % des échanges communautaires de l’UEMOA avec
la Côte d’Ivoire. A ce niveau, il faut souligner le rôle capital que jouent les voies revêtues qui
rendent plus dynamiques les échanges et soutiennent de façon inestimable l’économie du pays.
Dans la mise en œuvre de sa politique de développement du réseau routier national, l’Etat

de Côte d’Ivoire a initié un projet d’aménagement de routes prioritaires. Ce projet devra
permettre :
➢ Assurer une bonne structuration du réseau national et lui permettre de soutenir

pleinement la croissance économique du pays ;
➢ Maintenir le réseau dans un bon état pour diminuer les coûts d’exploitation des
véhicules, accroître la sécurité des usagers et faciliter la circulation des personnes et des
biens ;
➢ Désenclaver les régions qui ont des potentialités importantes en matière de productions
agropastorales, de richesses touristiques ou minières, contribuant ainsi à la lutte contre
la pauvreté.
L’Agence de Gestion des Routes (AGEROUTE), en qualité de Maître d’Ouvrage Délégué

agissant pour le compte du Ministère des Infrastructures Economiques (MIE), assurera le
pilotage des études techniques, économiques et d’impact environnemental et social relatives au
projet.

d’accès
II. Objectifs du projet
La construction de routes revêtues en Côte d’Ivoire, présentera d’importants avantages qui

expliquent le bien-fondé de ce projet, à savoir :
✓ L’amélioration de l'efficacité du système de transport dans le pays ;

✓ L’augmentation de la capacité de la route à réduire sensiblement les accidents,
l’insécurité des usagers parfois exposés aux braqueurs à cause de l’état de la route, les
pertes de temps et tous désagréments liés à la circulation des personnes et des biens ;
✓ Une meilleure sauvegarde et diminution du coût d'exploitation des véhicules ;
✓ La satisfaction des aspirations des populations dont les besoins ne cessent de s’accroitre
à ce sujet.
L’objectif visé est de disposer d’une étude offrant une solution optimale pour
l’aménagement et le bitumage des routes interurbaines et des sous-préfecture traversées. Les
documents issus de cette étude permettront de :
✓ Rechercher des financements ;

✓ Préparer les dossiers d’appels d’offres ;
✓ Exécuter les travaux.
III. Localisation du site du projet
Le site du projet est situé sur le tronçon qui relie Gagnoa, ville au centre ouest de la Côte
d’Ivoire et Guéyo qui se trouve au sud-ouest. Il est à environ 29 km de de la ville de Gagnoa
sur la continuité des routes A4 et A5.

d’accès
Figure 1: localisation des villes de Gagnoa et Guéyo
Figure 2: présentation du site de construction du pont

d’accès
IV. Présentation générale du projet
La ville de Gagnoa fait partie de la région du Gôh dont elle est le chef-lieu. Tout comme
les villes au sud de la Côte d'Ivoire, elle a un climat très humide et qui connait quatre
saisons avec une zone forestière dense, aujourd'hui fortement dégradée par la culture
omniprésente du cacaoyer. Gagnoa est arrosée par l’affluent du Sassandra, le Davo. Le
département compte 1 770 km de route dont 190 km bitumées, 69 km non bitumées et 1511 km
de pistes villageoises.
La section sur laquelle portera notre étude débute au niveau du carrefour du village
Guéssihio à 7 km de la ville de Gagnoa et se termine au PK 55+700 à la sortie de la ville de
Guéyo. Elle comprend également l’aménagement des carrefours et la traversée urbaine de la
ville de Guéyo sur 3,20 km. Le drainage de la plate-forme constitue l’un des facteurs majeurs
assurant la bonne tenue de la route et sa longévité. Les importantes dégradations constatées sont
localisées au niveau des zones d’écoulement et de dépression mal drainées.
L’ensemble des ouvrages répertorié sur le tronçon sont des dalots en béton armé, des
buses en béton armé et un pont a poutre en béton armé à remplacer.

d’accès
CHAPITRE 2 : Etude des voies d’accès
I. Choix de l’option de tracé à adopter

Le choix de l’option adéquate se fera en fonction des impacts que la réalisation du projet
aura sur l’environnement et la population. Trois options ont été proposées par le Bureau
National d’Etude Technique et de Développement (BNETD) à l’Agence de Gestion des Routes
(AGEROUTE) en phase d’étude préliminaire pour le choix du tracé adéquat. Il sera question
de choisir l’option qui limite au maximum les dépenses, qui assure au mieux le maintien de la
circulation, qui a un faible impact sur l’environnement et qui assure la sécurité routière.
A. Avantage et inconvénients des options
1. Option n°1
De manière générale l’option n°1 ou l’option de base suit le tracé sans aucune
modification sauf les contraintes liées au respect des normes géométriques. Cette option a
l’avantage de ne pas changer le tracé, de desservir les villages ou les agglomérations le long de
la route et d’éviter tout problème d’empiètement des propriétés (ou terrains) privées ne se
trouvant pas dans l’emprise des quatre-vingt (80) mètres. Elle empiète sur certaines propriétés
privées donc peut avoir des impacts sociaux (dédommagements des propriétaires riverains)
avec aussi la possibilité de toucher à certains bien (habitats) dans la traversé des agglomérations
surtout dans les zones ou les habitations ne respectent pas la distance minimale par rapport à
l’emprise de la route.
On note comme contrainte la proximité des cimetières et de la ligne de moyenne tension

avec la route existante.
Aussi, faut-il préciser qu’il existe un pont a poutre en béton armé à 4 travées de 28 m de
long dont la largeur roulable est de 3,5 m. Celui-ci est à un stade de dégradation assez avancé.
De plus, un grand nombre d’accident a été enregistré ces dernières années à ce niveau. Il est
donc impératif de remplacer l’ouvrage.

d’accès
Figure 3:ouvrage existant
2. Option n°2
Les contraintes et avantages liées aux zones de réfection de tracé sont fournis dans le
tableau ci-joint :
Tableau 1: avantage et inconvénient de la deuxième variante
PK PK fin Localisation Avantage Inconvénients

début
25+600 27+800 Village de Avantage socio-économiques : Situation foncière :
Sérihio de - Maintien de la circulation pendant la - Propriété coutumière des populations
Rase phase travaux à travers la conservation riveraines d’où la nécessité de la
campagne des ouvrages existants (on évite les purge des droits coutumiers ;
coûts de démolition et la création - Empiètement de certaines propriétés
d’une déviation) ; privées (perte de plantation) ;
- Favorise l’extension du village
Situation environnementale :
Avantages sécuritaires : Perte d’espèces floristiques par la
- Amélioration de la sécurité routière à destruction de la végétation ;
travers le respect des normes (rayon
minimum 425).
48+600 49+729 Rase Avantage socio-économiques : Situation foncière :

campagne - Maintien de la circulation pendant la - Empiètement de certaines propriétés
(après le phase travaux à travers la conservation privées (perte de plantation) ;
village des ouvrages existants (on évite les
Bretihio) Situation environnementale :

d’accès
coûts de démolition et la création Perte d’espèces floristiques par la

d’une déviation) ; destruction de la végétation ;
Avantages sécuritaires :
- Amélioration de la sécurité routière à
travers le redressement de la courbe en
double S
- Tracé proposé en alignement droit
3. Option n°3
Cette option présente les mêmes avantages que l’option 2. Toutefois, le tracé y est plus redressé
et les rayons en axe en plan sont non déversés.
Les contraintes et avantages liées aux zones de réfection de tracé sont fournis dans le
tableau ci-joint :
Tableau 2:avantage et inconvénient de la troisième variante
PK PK fin Localisation Avantage Inconvénients

début
Avantage socio-économiques : Situation foncière :
- Maintien de la circulation pendant la - Empiètement de certaines propriétés
phase travaux à travers la conservation privées (perte de plantation) ;
des ouvrages existants (on évite les
38+600 41+000 Rase coûts de démolition et la création Situation environnementale :
campagne d’une déviation) ; Perte d’espèces floristiques par la
destruction de la végétation ;
Avantages sécuritaires :
- Amélioration de la sécurité routière à
travers le respect des normes (rayon
non déversé de 1300.
B. Justification de l’option choisie
En vue de tout ce qui précède, nous avons choisi d’écarter l’option 1 dans la mesure où les
deux autres options présentent l’avantage du maintien de la circulation pendant la phase

d’accès
travaux. De plus, les deux autres options présentent plus de sécurité notamment au niveau du
pont au PK 22 où nous avons des alignements droits conséquents améliorant la visibilité. Les
options 2 et 3 présentent approximativement les mêmes avantages et inconvénients, nous
opterons donc pour l’option 3 qui présente des inconvénients sur un linéaire moins considérable.
II. Etude des voies d’accès
A. Paramètre de calcul
1. Etude du trafic
Le trafic est un paramètre important dans le dimensionnement des chaussées. Le passage

des véhicules impose à la chaussée des efforts par l’intermédiaire des pneumatiques et ce volet
consiste donc à déterminer le volume de trafic que va supporter la route au cours de sa durée de
vie.
Nous nous sommes basé pour cette étude sur une campagne de comptage effectuée par
l’entreprise ‘‘TERRABO ingénieur conseil’’ le vendredi 16 octobre 2015 qui a abouti aux
résultats suivants :
Tableau 3: répartition du trafic s ur l'axe Gagnoa-Guéyo selon les catégories de véhicules
SENS TOTAL
GAGNOA-GUEYO GUEYO-GAGNOA
Voitures particulières 16 11 27
Taxis brousse 6 0 6
Minicars 41 36 77
Autocars 1 0 1
Camionnettes & 16 0 16
fourgonnette
Camions 77 41 118
Ensembles articulés 15 0 15
2 roues 363 218 581
TOTAL 535 306 841

d’accès
Vue que les informations concernant le trafic ne sont pas suffisantes pour déterminer le
trafic dont on a besoin pour dimensionner la chaussée, nous avons utilisé même coefficient que
ceux qui ont servi a calculer le TMJA du tronçon GAGNOA-YABAYO extrait du ‘‘Rapport
d'études économiques de la route Gagnoa - Yabayo’’. On obtient après calcul :
Tableau 4: récapitulatif du trafic moyen
TMJ TMJA TOTAL

Voitures particulières 32 35 27
Taxis brousse 7 8 6
Minicars 89 97 77
Autocars 2 3 1
Camionnettes &
fourgonnette 19 21 16
Camions 136 148 118
Ensembles articulés 18 20 15
2 roues 669 728 581
Les résultats des études montrent que le trafic moyen journalier annuel des poids lourds
est de 171 PL dans les deux sens de circulation donc 86 PL par sens. Le taux de croissance du
trafic de marchandises a été déterminé sur la base des prévisions de croissance du PIB (environ
6% par an en moyenne entre 2012 et 2016 selon le FMI). On retiendra donc un taux de
croissance du trafic de marchandises de 6% par an pour les besoins de la présente étude.
• Hypothèse :
✓ Taux d’accroissement annuel du trafic i=6% ;
✓ Trafic moyen journalier de poids lourds (PL) à l’année de comptage : TPL=86 PL/J/sens ;
✓ Durée de vie n = 15 ans ;
✓ Année de mise en service 2020.
• Calcul du trafic cumulé
Pour les besoins du dimensionnement, il nous faut déterminer le trafic cumulé de poids
lourds qui empruntera la chaussée durant sa mise en service. Pour ce faire nous actualiserons le
trafic moyen journalier de la première année de comptage 2015 en 2020, année de mise en
service de la route. Ainsi,

d’accès
𝑇0 = 𝑇𝑃𝐿 ∗ (1 + 𝑖)𝑛′
Avec
✓ 𝑇0 = 𝑇𝑟𝑎𝑓𝑖𝑐 à 𝑙’𝑎𝑛𝑛é𝑒 𝑑𝑒 𝑚𝑖𝑠𝑒 𝑒𝑛 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑟𝑜𝑢𝑡𝑒 𝑑𝑒𝑠 𝑣éℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑒𝑠 𝑝𝑜𝑖𝑑𝑠 𝑙𝑜𝑢𝑟𝑑

✓ 𝑖 = 𝑇𝑎𝑢𝑥 𝑑 ′ 𝑎𝑐𝑐𝑟𝑜𝑖𝑠𝑠𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑎𝑛𝑛𝑢𝑒𝑙 𝑑𝑢 𝑡𝑟𝑎𝑓𝑖𝑐 𝑝𝑜𝑖𝑑𝑠 𝑙𝑜𝑢𝑟𝑑𝑠
✓ n’= Intervalle de temps entre l’année de comptage et l’année de mise en service.
On a donc
𝑇0 = 86 ∗ (1 + 0,06)2020−2015
𝑇0 = 116 𝑃𝐿
On détermine le trafic cumulé de poids lourds à partir de la formule suivante :
(1 + 𝑖)𝑛 − 1
𝑇𝑐 = 365 ∗ 𝑇0 ∗ ( )
𝑖
Avec
✓ 𝑇𝑐 = Trafic cumulé des véhicules poids lourd

✓ 𝑛 = 𝑙𝑎 𝑑𝑢𝑟é𝑒 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑒 𝑟𝑒𝑡𝑒𝑛𝑢 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑙𝑎 𝑟𝑜𝑢𝑡𝑒
(1+0.06)15 −1
On a donc 𝑇𝑐 = 365 ∗ 116 ∗ ( ) 𝑇𝑐 = 985505
0.06
Les différentes classes de trafic exprimées par le guide pratique de dimensionnement

des chaussées en pays tropicaux peuvent être déterminées de deux façons :
o Selon le trafic journalier toute catégorie (toute les catégories de véhicule

confondu) ;
o Selon le trafic cumulé de poids lourds.
La classe de trafic de notre projet a été déterminée selon le trafic cumulé de poids lourds.
Le tableau suivant nous donne les classes du trafic.
Tableau 5: Classe de trafic
Nombre max TRAFIC Nombre min

T1 < 500.000
500.000 <T2< 1.500.000
1.500.000 < T3 < 4.000.000
4.000.000 < T4 < 10.000.000

d’accès
10.000.000 < T5 < 20.000.000
Le trafic que nous étudions est donc de classe T2.
2. Caractéristiques du sol de plateforme
Les études géotechniques effectuées dans la zone par le laboratoire du bâtiment et des
travaux publics ont fait ressortir que le CBR minimal de la plateforme égale à 15. Ce type de
sol est classé selon le GUIDE PRATIQUE DE DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES
POUR LES PAYS TROPICAUX de sol de type S4.
Tableau 6: classe de sol en fonction du CBR
𝑆1 𝐶𝐵𝑅 < 5
𝑆2 5 < 𝐶𝐵𝑅 < 10
𝑆3 10 < 𝐶𝐵𝑅 < 15
𝑆4 15 < 𝐶𝐵𝑅 < 30
𝑆5 𝐶𝐵𝑅 > 30
B. Prédimensionnement de la structure de chaussé
1. Présentation des différentes structures
Les différentes études nous ont permis de retrouver un sol de type S4 et un trafic de type
T2. Avec ce couple d’informations, le guide de dimensionnement de CEBTP nous permet de
proposer ces types de structures présentés dans le tableau ci-dessous.
Tableau 7: variante de structure de chaussée
Structures Couche de Couche de base Couche de

proposés Roulement fondation

d’accès
Structure n°1 4 cm Enduit 15 cm de 20 cm de

superficiel graveleux graveleux
Tricouche latéritique naturel latéritique naturel
Structure n°2 4 cm Enduit 15 cm de 20 cm de
superficiel graveleux graveleux
Tricouche latéritique latéritique naturel
Structure n° 3 4 cm Enduit 15 cm concassé 20 cm de
superficiel o/d graveleux
Tricouche latéritique naturel
Structure n° 4 4 cm d'Enrobé 20 cm de grave 20 cm de sable
dense ou Sand naturelle argileux
Asphalt
2. Choix de la structure
Le guide de dimensionnement CEBTP nous a permis de sortir quatre types de structures

pour notre projet. Pour choisir la structure que nous allons utiliser, nous nous sommes basés sur
deux aspects à savoir la disponibilité du matériaux et l’aspect technique.
➢ La disponibilité du graveleux latéritique dans les zones d’emprunts est forte. Plusieurs
sites d’emprunts sont localisés le long du tronçon.
➢ D’un point de vue technique, nous avons remarqué que les matériaux proposés sont le
graveleux latéritique, les graves concassées et le sable argileux. Dans le domaine routier
il est plus conseillé d’utiliser les graveleux latéritiques ou les graves concassées car ils
offrent de meilleure compacité.
Nous choisissons d’adopter alors la structure n°1 :
➢ Couche de roulement : 4 cm Enduit superficiel Tricouche;

➢ Couche de base : 15 cm de graveleux latéritique naturel ;
➢ Couche de fondation : 20 cm de graveleux latéritique naturel.

d’accès
C. Vérification du prédimensionnement avec le logiciel ALIZE-LCPC
1. Calcul des contraintes et des déformations admissibles :
Les matériaux pour la construction routière sont caractérisés par leurs limites admissibles.
Pour la structure de notre chaussée nous allons vérifier les contraintes de déformations
verticales admissibles 𝜎𝑎𝑑𝑚 et les déformations verticales admissibles 𝜀𝑎𝑑𝑚 pour le sol support
et les couches de base et de fondation.
Les calculs de contraintes et de déformations se feront a l’aide du logiciel ALIZE-LCPC

dans la mesure où il a été conçu pour faciliter autant que possible la mise en œuvre de la
méthode rationnelle.
Données
 Plateforme S4 : E=75MPa pour un CBR=15 ; 𝜈 = 0,35

 Couche de fondation et de base en Graveleux Latéritique Naturel avec E=300MPa pour
un CBR=55; 𝜈 = 0,35
 Couche de revêtement en Enduit superficiel Tricouche. L’enduit superficiel étant
destiné pour les chaussées souples comme dans notre cas, nous l’assimilerons a un
BBSG de E=2450 MPa ; 𝜈 = 0,35
Contraintes verticales admissibles :
Les contraintes de déformation verticales sont calculées à partir de la formule de

Kerkhoven et Dormon qui est la suivante :
0,3×𝐶𝐵𝑅
𝜎𝑎𝑑𝑚 =
1 + 0,7 log(𝑁)
Avec N qui représente le trafic total équivalent de poids lourds et CBR représente
l’indice de portance du matériau pour lequel la contrainte de déformation verticale est
calculée.
➢ Pour la plateforme on a :

d’accès
0,3×15
𝜎𝑎𝑑𝑚 =
1 + 0,7 log(985505)
𝜎𝑎𝑑𝑚 = 0,86 𝑀𝑃𝑎
➢ Pour les couche de fondation et couche de base on a :
0,3×55
𝜎𝑎𝑑𝑚 =
1 + 0,7 log(985505)
➢ Pour les couche de revêtement et couche de base on a :
0,3×5400
𝜎𝑎𝑑𝑚 =
1 + 0,7 log(985505)
Calcul de la deformation admissible
Les déformations admissibles verticales sont obtenues à partir des formules suivantes :
𝜀𝑎𝑑𝑚 = 16000×𝑁 −0,222 ;
Pour les chaussées à faible trafic(T≤T3), le trafic du projet étant de type T2 nous avons
donc :
𝜀𝑎𝑑𝑚 = 16000×(985505)−0,222
𝜀𝑎𝑑𝑚 = 747,3 μdéf
2. Vérification
ALIZE permet de déterminer à partir d'un modèle multicouche, élastique et

linéaire, les contraintes et les déformations aux différentes interfaces de la structure
ayant jusqu'à six couches supposées unies en plan. Par hypothèse, la structure d'une
chaussée est déterminée par n couches d'épaisseurs finies (sauf la dernière), infinie en
d’accès
plan. Les matériaux ont un comportement élastique et linéaire, les contraintes sont des
pressions ou des cisaillements. Chaque couche de chaussée est caractérisée par quatre
paramètres de base ou les données à rentrer dans le modèle pour les différentes
simulations sont :
• L'épaisseur hi;
• Le module d'Young (Ei);
• le coefficient de poisson (m);
• Les types d'interface entre les couches (conditions de collage).
Les résultats sont présentés dans la figure qui suit :
Figure 4: calcul des contrainte et déformation avec ALIZE
Ce qui donne pour récapitulatif :
Tableau 8: vérification des contrainte et déformation
STRUCTURE DE Déformations verticale Contraintes verticales (MPa)

CHAUSSEE (μdéf)
𝜀𝑟é𝑒𝑙 𝜀𝑎𝑑𝑚 𝜎𝑟é𝑒𝑒𝑙 𝜎𝑎𝑑𝑚
Couche de Résultats 418,9 747,3 0,657 141,5
roulement Remarques Condition vérifié Condition vérifié
Couche de base Résultats 1500,6 747,3 0,59 3,17
Remarques Condition non vérifié Condition vérifié
fondation Remarques Condition non vérifié Condition vérifié

d’accès
Sol de Résultats 581 747,3 0,087 0,86

plateforme Remarques Condition vérifié Condition vérifié
Nous constatons qu’au niveau des déformations verticales, deux conditions ne sont pas
vérifiées, après avoir modifié les épaisseurs des couches de base et de fondation, nous avons
remarqué que les déformations variaient mais les conditions n’étaient toutefois pas respectées.
Nous avons donc décidé de stabilisé le graveleux Latéritique naturelle. Un graveleux amélioré
au ciment à 3% avec E= 1000MPa pour un 𝜈 = 0,35 a été utilisé.
Nous obtenons :
Figure 5: calcul des contrainte et déformation avec ALIZE (vérifié)
Ce qui donne pour récapitulatif :
STRUCTURE DE Déformations verticale Contraintes verticales (MPa)

CHAUSSEE (μdéf)
𝜀𝑟é𝑒𝑙 𝜀𝑎𝑑𝑚 𝜎𝑟é𝑒𝑒𝑙 𝜎𝑎𝑑𝑚
roulement Remarques Condition vérifié Condition vérifié
Couche de base Résultats 1500,6 747,3 0,59 3,17
Remarques Condition vérifié Condition vérifié
fondation Remarques Condition vérifié Condition vérifié
Sol de Résultats 581 747,3 0,087 0,86
plateforme Remarques Condition vérifié Condition vérifié
Figure 6:vérification des contrainte et déformation (vérifié)
d’accès
Toutes les conditions sont vérifiées nous gardons donc la structure suivante :
➢ Couche de roulement : 4 cm Enduit superficiel Tricouche;

➢ Couche de base : 15 cm de graveleux latéritique amélioré au ciment à 3% ;
➢ Couche de fondation : 20 cm de graveleux latéritique naturel.
D. Profil en travers type
Le profil en travers représente la coupe transversale de la route ainsi que celle du terrain
naturel traversé. Le profil en travers permet d’avoir des informations sur toutes les parties de la
route. Il permet de connaître l’occupation du terrain par la route donc la délimitation de
l’emprise de la route. Le profil en travers type est un modèle qui sert de guide pour le tracé des
profils en travers courants. Celui qui est ainsi proposé, a pour but de présenter les différentes
couches de chaussée.
Figure 7: profil en travers type en alignement droit des voies d'accès

d’accès
CHAPITRE 3 : Etude préliminaire de l’ouvrage d’art
I. Données relatives au projet
A. Caractéristique de l’obstacle à franchir
Le fleuve Davo est le dernier affluent du Sassandra coté rive gauche, long de 255 km, il
prend sa source au nord de SINFRA, à environ 300 m d’altitude. Il coule dans une direction
Nord-Sud et sa pente moyenne est d’environ 0,1 %. Dans la partie inférieure de son cours, on
relève la présence de quelques rapides.
• Il ressort des informations recueillies auprès des populations que le niveau d’eau du
fleuve franchi par l’ouvrage inspectés est de : 3,5 m
• La rivière est non navigable, nous laisserons un tirant d’air de 2 m pour faciliter le
passage des déchets et des branchages dans le but d’éviter une réduction de la section
d’écoulement du pont.
B. Caractéristiques de la voie portée


• La largeur de la chaussée 2 x 3,5 = 7 𝑚
• Des trottoirs 2 x 1,5 = 3 𝑚
• Un dispositif de retenu 2 x 0,5 = 1 𝑚
• Un dispositif de sécurité = 0,5 𝑚
Ce qui nous donne une largeur totale de 11,5 m.
II. Choix de la variante à adopter
A. Présentation des variantes éligibles
Il existe plusieurs types de ponts définit par le SETRA et le choix de l’un ou de l’autre
dépend de plusieurs paramètres. Le but de cette étude est de sélectionner parmi les solutions
techniquement envisageables de pont, la solution la plus intéressante, en se basant sur certains
de ces critères tels que les contraintes environnementales et architecturales, des contraintes de
délai, hydrauliques, d’accès, financières, de qualité (besoin d’une main d’œuvre hautement
qualifié ou non, etc.) et de faisabilité. Cependant, le paramètre fondamental du choix du type
d’accès
d’ouvrage est la portée principale ou portée maximale. Dans notre cas, l’ouverture de la brèche
atteint une longueur de 30 m. Nous choisissons un pont a 2 travées de 15 m. Ainsi, dans ce
chapitre, il sera principalement question d’effectuer une analyse multicritère en vue du choix
de la solution à adopter.
La disponibilité sur place des matériaux, la facilité des constructions et la maîtrise de la

technique par les entreprises locales rend les ponts en béton armé très compétitifs sur le plan
économique contrairement aux solutions en béton précontraint nécessitant un matériel
spécifique et une technique de construction non maîtrisée localement (ce qui entrainera de
recourir aux entreprises étrangères) ou la solution métallique avec l’acier qui coûte
excessivement cher.
Figure 8:Gamme de portée des ponts de type SETRA
Dans le cadre de ce présent mémoire, nous continuerons de mener cette analyse comparative
entre les variantes de pont, qui sont les plus appropriées à la portée maximale de l’ouvrage à
savoir L =15 m, et aux contraintes ci-dessus citées. Les deux solutions de pont directement
envisageables pour cette portée et techniquement faisable, sur lesquels s’effectuerons cette
étude comparative sont donc :
• Variante 1 : PSI-BA (passage supérieur ou inférieur à poutres en béton armé) ;

• Variante 2 : PSI-DA (passage supérieur ou inférieur en dalle armé).

d’accès
B. Analyse comparative multicritère et choix de la variante à adopter
L’analyse multicritère est une méthode de comparaison quantitative de solutions pour un

projet donnée. Les résultats sont présentés sous forme de tableau à double entrée. Elle est
souvent demandée par les maitres d'œuvre en conclusion d'une étude de projet. Ainsi donc il
sera question de :
• Présenter un ensemble fini de solutions ;
• Définir une liste de critères d'évaluation sur la base du programme de l'ouvrage ;
• Noter chacune des solutions pour chaque critère ;
• Calculer le total de points cumulés pour chaque solution, tous critères confondus.
Ce résultat fournit une aide à la décision pour le choix d'une ou plusieurs solutions. Ainsi
donc un barème d'évaluation a été définie. Ce barème permet d’attribuer à chaque critère, une
note comprise en 0 et 10 avec les différents niveaux d’appréciation suivant :
• Elevé : pour note comprise entre 07 et 10 ;

• Moyen : pour note comprise entre 04 et 06 ;
• Faible : pour note comprise entre 00 et 03.
Le résultat de l’analyse comparative multicritère des deux variantes retenues sont

présentées dans le tableau ci-dessous.
Tableau 9: analyse multicritère
Critère d’analyse Comparaisons entre les variantes Notes des

variantes
PSI-BA PSI-DA
Délais Contrairement au PSI-DA, le PSI-BA présente la 9 5
possibilité de préfabrication ce qui permettrai de
gagner du temps
Faisabilité L’exécution est facile et le matériau est pour les deux 5 7
technique variantes disponibles. Ceci dit, Le PSI-BA consomme
beaucoup moins de main d’œuvre, mais nécessite
l’emploi d’engins couteux de mise en place des poutres
et éléments préfabriqués.
Cout Le PSI-BA consomme beaucoup moins de matériaux 6 2
(acier et béton)

d’accès
Durabilité et Le PSI-DA est en raison d’une charge plus grande plus 4 5

entretien sensible aux tassements différentiels mais offre une
plus grande résistance au cisaillement et à la torsion.
Aussi, les deux variantes sont faciles à entretenir
Maintien de la Dans les deux cas, la présence du pont à remplacer 5 5
circulation permettra de maintenir la circulation
Impact Les deux solutions présentes des impacts mineurs
environnementale
Esthétique Le PSI-DA est plus agréable au regard que le PSI-BA 3 5
TOTAL 32 29
Avec un total de 32 contre 29, le PSI-BA apparait comme le mieux adapté au

franchissement de la brèche. Il sera donc retenu et étudié plus en détail dans la suite.
III. Prédimensionnement de la variante à adopter
Ce pré dimensionnement se base sur des normes déjà établies et publiées par le SETRA
pour la détermination des dimensions économiques des ouvrages d’art dits courants. Il suivra
cette logique : Poutres–Hourdis- Entretoises-Chevêtres-Piles-Culées.

d’accès
A. Prédimensionnement des éléments de la superstructure
Figure 9: coupe transversale de l'ouvrage
Tableau 10: récapitulatif du prédimensionnement du tablier
Eléments Caractéristiques
Hauteur poutre 𝒉𝒑 1m
Epaisseur âme 𝒃𝟎 0,3-0,4 m
Hauteur talon 𝒉𝒕𝒂 0,2 m
Poutres Epaisseur talon 𝒃𝒕𝒂 0,4 m
Hauteur gousset 𝒉𝒈 0,1 m
Nombre 𝑵𝒑 5
Espacement 𝒆𝒔𝒑 2,13
Hourdis Epaisseur 𝒆𝒉 0,2 m
Hauteur 𝒉𝒆 0,65 m
Epaisseur 𝒃𝒆 0,2 m
Entretoises
Portée 𝒍𝒆 2,15 m
Nombre 𝑵𝒆 3
B. Prédimensionnement des éléments de l’infrastructure

d’accès
Le pré dimensionnement des différents éléments de l’infrastructure du pont (Voir figure ci-
dessous) a été fait conformément aux instructions du document pilote du SETRA concernant
les ponts à savoir le PP73.
Le tableau 5 suivant résume les dimensions de ces différentes parties de l’ouvrage. Les
détails concernant leur pré dimensionnement sont donnés en annexe n° 2.
Figure 10: présentation des éléments de la culée
Tableau 11: récapitulatif du prédimensionnement de la culée
Longueur Hauteur ou
Désignation (m) Largeur (m) épaisseur (m) Nombre
Piles
Futs 0,5 0,5 5,5 3
Chevêtre 10,6 1 1 1
Culées

d’accès
Dalle de transition 11,5 3 0,3 2

Murets-cachets - - 0,2 4
Mur garde grève 11,7 1,3 0,25 2
Mur de front 12,1 3 0,6 2
Mur en retour 3,5 2,3 0,3 4
Corbeau 8 0,3 0,3 2
Semelle 11,9 2,6 0,6 2
C. Equipements du tablier
Les équipements du tablier sont les éléments qui ne participent pas à la résistance de
l’ouvrage, et dont le rôle est d’assurer la sécurité, la pérennité de l’ouvrage, et le confort de
l’utilisateur (revêtement, dispositif de retenue, assainissement, joint de chaussée,), leur
conception est de ce fait fondamentale pour parachever l’étude.
• Dispositif de retenu et de sécurité
Les dispositifs de retenue animent la face vue du tablier et présentent donc une forte
incidence sur l’aspect de l’ouvrage. Leur choix doit satisfaire à la fois à des critères de sécurité
et d’esthétisme. En ce qui concerne la sécurité, les critères de choix et d’implantation sont
conditionnés d’une part par la destination de l’ouvrage (pont-route, pont-rail, ...) et d’autre part
par la définition des objectifs à atteindre (catégories de véhicules et conditions de choc pour
lesquels le dispositif doit être efficace).
Dans notre cas, nous adopterons des garde-corps de type BN4, pouvant reprendre les chocs
des véhicules lourds aux bords des trottoirs et des séparateurs de voie en béton pour la
séparation des routes.
• Corniche
Les corniches sont des éléments qui équipent les bords latéraux d’un pont et dont le rôle
principal est d’améliorer l’esthétique de l’ouvrage en jouant sur les effets de forme et de
couleur, en rattrapant les irrégularités de la structure.

d’accès
Le rôle de la corniche est plus orienté vers la décoration de l’ouvrage. Pour réussir cette
décoration nous optons pour des corniches préfabriquées en béton armé.
• Dispositif d’évacuation des eaux
Ces dispositifs sont destinés à assurer l’écoulement et l’évacuation des eaux pluviales sur
le tablier. Ils permettent une protection du tablier contre les infiltrations dans la couche de
roulement et une évacuation rapide de l’eau sur le tablier, afin d’éviter tout risque d’inondation
de la chaussée.
En outre, la stagnation d’eau doit être évitée pour des raisons de sécurité à l’usager (risque
d’aquaplaning). Pour notre cas, nous allons utiliser des gargouilles.
• Etanchéité et couche de roulement
Pour éviter la pénétration de l’eau dans l’ouvrage pour entrainer les risques de corrosion
des armatures en acier, nous adoptons comme étanchéité une couche de 10 mm d’un mélange
d’asphalte et de bitume.
Notre couche de roulement est constituée de béton bitumineux de 5 cm.
• Joint de chaussée
Les joints de chaussées permettent d’assurer la transition entre le tablier et les chaussées
adjacentes à l’ouvrage ou entre deux ouvrages discontinus, en remplissant les conditions
suivantes :
- Assurer la liberté de mouvement du pont ;

- Donner une continuité de la surface de roulement ;
- Ne pas être une source de bruit et de vibration ;
- Avoir une bonne étanchéité ou une bonne évacuation des eaux.

d’accès
CHAPITRE 4 : Conception et dimensionnement de la variante adoptée
I. Notices
A. Description de l’ouvrage
L’ouvrage qui nous intéresse ici est un pont qui servira à franchir une brèche sur le
fleuve Davo, sa longueur est de 30 m. L’ouvrage est un pont à poutre en béton armé. Il possède
2 travées de portée identique de 15 m. Le tablier portera :
• Une chaussée de largeur 2 x 3,5 = 7 𝑚

A. Références et règlements de calcul
On se considérera les principaux documents suivants comme base de prescriptions de nos

calculs :
• Règles BAEL 91, modifiée 99 ;
• Fascicule n° 61, Titre II : concernant les charges d'exploitation - Conception Calcul et
épreuves des ouvrages d'art ;
• Fascicule 62, titre V : Règles techniques de conception et de calcul des fondations des
ouvrages de Génie civil ;
• Fascicule 65-A du CCTG et son additif : Exécution des ouvrages de génie civil en
béton armé et en béton précontraint ;
• Bulletin technique numéro 1 de la DOA du SETRA relatif au calcul des hourdis de
ponts ;
• Bulletin technique numéro 4 concernant les appareils d'appui et document LCPC-
SETRA relatif à leur environnement (recueil des règles d’art) ;
• Documents Techniques Unifiés (DTU 13.1 et 13.2 pour les Fondations) ;
B. Caractéristique des matériaux
1. Béton
• Type de béton : B30

• Résistance à la compression à 28 jours : fc28= 30 kN/m²
d’accès
• Résistance à la traction à 28 jours : ft28=2,4 kN/m²
2. Acier
Pour le ferraillage nous avons retenu du HA Fe E 500.
C. Hypothèse sur l’environnement
• Environnement : milieu agressif ;

• Fissuration : préjudiciable.
D. Classification du pont
Les ponts sont rangés en 3 classes, en fonction de leur largeur roulable 𝐿𝑟 ou de leur destination :
Tableau 12: classe de pont
Classe Largeur roulable 𝐿𝑟

I 𝐿𝑟 > 7 𝑚
II 5,5 𝑚 < 𝐿𝑟 < 7 𝑚
III 𝐿𝑟 < 5,5 𝑚
On a une largeur roulable de 7,5 m ; notre ouvrage est donc de classe I.
II. Etude de l’hourdis
Nous avons considéré un panneau de 2,25 de large et de 14,6 de long simplement appuyé
sur quatre côtés, sur deux poutres et les entretoises de rives.
𝑙𝑥 2,25
On a donc 𝑙𝑥 = 2,25 𝑚 et 𝑙𝑦 = 14,6 𝑚 d’où = 14,6 = 0,15 < 0,4 donc la dalle porte
𝑙𝑦
dans un seul sens, celui de la petite portée.

d’accès
Figure 11: présentation du panneau de hourdis
A. Calcul des sollicitations dans le panneau de hourdis

1. Sollicitations dues aux charges permanentes
La charge permanente a été évalué à 𝐺 = 6,49 𝐾𝑁/𝑚².
𝐺×𝑙𝑥2 6,49×2,252
• Moment fléchissant 𝑀𝑥 = = ; 𝑀𝑥 = 4,11 𝐾𝑁. 𝑚/𝑚𝑙
8 8
𝐺×𝑙𝑥 6,49×2,25
• Effort tranchant 𝑇𝑥 = = ; 𝑇𝑥 = 7,3 𝐾𝑁/𝑚𝑙
2 2
2. Sollicitations des charges d’exploitation
Système A
La valeur de la charge 𝐴(𝑙) a été évalué à A(l)= 15,83 𝐾𝑁/𝑚².
𝑞𝐴 ×𝑙𝑥 ² 15,83×2,25²
• 𝑀𝑥𝑚𝑎𝑥 = = = 10,02 𝐾𝑁. 𝑚/𝑚𝑙
8 8
𝑞𝐴 ×𝑙𝑥 15,83×2,25
• 𝑉𝑥𝑚𝑎𝑥 = = = 17,8 𝐾𝑁/𝑚𝑙
2 2
Système B
➢ Coefficient de majoration dynamique

d’accès
Les charges du système B sont frappées de majorations dynamiques et le coefficient de

majoration applicable aux trois systèmes Bc, Br, Bt est le même pour chaque élément
dóuvrage. Le coefficient de majoration dynamique relatif à un tel élément est déterminé par la
formule :
𝐺 = 𝑐ℎ𝑎𝑟𝑔𝑒 𝑝𝑒𝑟𝑚𝑎𝑛𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑡𝑟𝑎𝑣é 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑖𝑑é𝑟é𝑒

0,4 0,6
𝛿𝐵 = 1 + 1+0,2𝐿 + 4𝐺 Avec { 𝑆 = 𝑆𝑢𝑟𝑐ℎ𝑎𝑟𝑔𝑒 𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚𝑎𝑙 𝑚𝑎𝑗𝑜𝑟é𝑒
1+
𝑆
𝐿 = 𝑃𝑜𝑟𝑡é𝑒 𝑑𝑒 𝑙′ é𝑙é𝑚𝑒𝑛𝑡
Après calcul, on obtient 𝛿𝐵 = 1,33
Vérification du non poinçonnement du hourdis
Il est nécessaire de vérifier le non poinçonnement du hourdis sous les roues Br et Bt.
Une roue est supposée centrée sur une plaque de dalle (Article A.5.2,4 du BAEL 91 révisé 99).
Figure 12:Diffusion des charges localisées dans la dalle (sens longitudinale)
ℎ1 = 10 𝑐𝑚
Avec : 𝑎 = ℎ0 + 𝑎0 + 2𝜉ℎ1 et 𝑏 = ℎ0 + 𝑏0 + 2𝜉ℎ1 ou 𝜉 = 0,75 𝑒𝑡 {
ℎ0 = 20 𝑐𝑚
Dans ces différentes expressions, le rectangle d’impact a pour dimensions 𝑎0 ×𝑏0 , ℎ0

est l’épaisseur de la dalle, ℎ1 est l’épaisseur du revêtement 𝜉 est un coéfficient qui dépend de
la nature du revêtement et 𝑎×𝑏 les dimensions du rectangle au niveau du feuillet moyen.
Il n’y a aucun risque de poinçonnement du hourdis si et seulement si l’inégalité suivante

est vérifiée :

d’accès
𝑄𝑢
ℎ0 ≥
𝑓
0,045×𝑈𝑐 × 𝛾𝑐28
𝑏
Avec
• 𝑈𝑐 = 𝑝é𝑟𝑖𝑚è𝑡𝑟𝑒 𝑑𝑢 𝑓𝑒𝑢𝑖𝑙𝑙𝑒𝑡 𝑚𝑚𝑜𝑦𝑒𝑛 𝑈𝑐 = 2(𝑎 + 𝑏)

• 𝑄𝑢 = 1,605×𝑃×𝑏𝑐 𝑜𝑢 𝑡 ×𝛿𝐵ℎ
Après calcul on obtient ℎ0 = 20 𝑐𝑚 > ℎ𝑚𝑖𝑛 = 6 𝑐𝑚. Il n’y a donc aucun risque de
poinçonnement du hourdis
➢ Evaluation des charges Br et Bt
Les sollicitations dues aux charges localisées sur le hourdis sont évaluées à mi- feuillet à
l’aide des abaques de MOUGIN [tous retrouvable dans le livre (OUÉZDOU, 2012)]. Les
charges sont disposées dans la position la plus défavorable, c’est à-dire au centre du panneau
de hourdis. Pour le sous-système Br, le rectangle d’impact de la roue est disposé normalement
à l’axe de la chaussée. Les effets du sous-système Bt quant à eux sont évalués en superposant
les effets des deux roues du tandem centrée sur un panneau et en superposant les effets des deux
roues.
Tableau 13: récapitulatif des efforts sur le hourdis
Charges d'exploitations
Charges
Sollicitations Système
permanentes A Br Bt Bc Mc120 MAX
défavorable
𝑀𝑥 (KN.m/ml) 4,11 10,02 17,29 26,5 18 116,64 116,64 Mc120
𝑀𝑌 (KN.m/ml) 0 0 4 2,12 1,55 0,32 4 Br
𝑉𝑥 (KN/ml) 7,3 17,8 57,2 44,58 26,66 62,5 62,5 Mc120
𝑉𝑌 (KN/ml) 0 0 50,2 81,03 0,67 27 81,03 Bt
3. Sollicitations aux différents états limites
Pour le calcul des sollicitations, les efforts tranchants sont calculés à l’ELU et les
moments fléchissant sont calculés à l’ELS.

d’accès
➢ Combinaison d’action
Tableau 14: combinaison d'action des différents systèmes
Système A Br Bt Bc Mc120
Maximum
Combinaison 1,35G+1,605A 1,35G+1,605Br 1,35G+1,605Bt 1,35G+1,605Br 1,35G+1,605Bt
𝑉𝑥 (KN/ml) 38,335 101,375 81,4059 52,64 110,16 101,375
1,1 130,5
𝑉𝑌 (KN/ml) 0 80,32 130,05315 130,05315
Maximum
Combinaison G+1,2A G+1,2Br G+1,2Bt G+1,2Bc G+1,2Mc120
𝑀𝑥 25,71 144,1
21,5805 33,2125 48,081 144,1
(KN.m/ml)
𝑀𝑌 (KN.m/ml) 0 6,4 3,4026 1,86 0,38 6,4
➢ Prise en compte de l’hyperstaticité
Pour prendre en compte l’hyperstaticité du hourdis, il est procédé à une redistribution

des moments isostatiques obtenus plus haut en travées et sur appuis. Les coefficients de
redistribution sont respectivement 0.80 en travée et 0.50 sur appuis (CALGARO, 2000).
Les calculs sont menés à l’ELS en fissuration préjudiciable.
Tableau 15: moments de calcul du hourdis
Désignation Appui Travée

Moment isostatique 48,081
Coefficient de redistribution 0,5 0,8
Moment de calcul 24,0405 38,4648
B. Calcul des sollicitations de la dalle en encorbellement
Le calcul se fait sur une bande d’un mètre linéaire de trottoir
➢ Les charges surfaciques ont été évaluée à 10 KN/m²

➢ Les charges surfaciques ont été évaluée à 2,13 KN/ml
On obtient donc :
d’accès
𝑔𝑒 .𝑙𝑒 ² 10×0,5²
• Moment fléchissant : 𝑀𝐺 = + 𝑃. 𝑙𝑒 = + 2,13×0,5 = 2,31 𝐾𝑁. 𝑚𝑙 ;
2 2
• Effort tranchant : 𝑉𝐺 = 𝑔𝑒 . 𝑙𝑒 + 𝑃 = 10×0,5 + 2,13= 7,13 KN/ml.

𝑞.𝑙𝑒 ²
• Moment fléchissant : 𝑀𝐺 = = 0,56 𝐾𝑁. 𝑚𝑙 ;
2
• Effort tranchant : 𝑉𝐺 = 𝑞. 𝑙𝑒 = 2,25 KN/ml.

De même que pour le calcul du panneau de hourdis, le calcul des sollicitations, les
efforts tranchants sont calculés à l’ELU et les moments fléchissant sont calculés à l’ELS.
Tableau 16: sollicitations aux états limites de l'encorbellement
Charges Permanente Exploitation Combinaison
1,35𝑉𝐺 +1,605𝑉𝑄
𝑉(KN/ml) 7,13 2,25
13,24
𝑀𝐺 +1,2𝑀𝑄
𝑀 (𝐾𝑁. 𝑚/𝑚𝑙) 2,31 0,56
3
C. Vérification de la limite de cisaillement dans le hourdis
On a 𝑉𝑢𝑀𝑎𝑥 ≤ 𝑉𝑢𝐿𝑖𝑚 donc il n’est pas nécessaire d’ajouter des armatures transversales dans
la dalle.
D. Calcul des armatures dans le hourdis
➢ Section d’acier appuis 5 HA 25 qui totalise une section de 24,54 cm²

➢ Section d’acier travée (sens Ix) 7 HA 25 qui totalise une section de 34,36 cm²
➢ Section d’acier travée (sens Iy) 4 HA 10 qui totalise une section de 3,14 cm²
➢ Section d’acier encorbellement 4 HA 10 qui totalise une section de 3,14 cm²
Pour plus d’informations, sur le déroulement du calcul se référer à l’annexe 3 et pour les
documents graphiques, se référer à l’annexe 4 du présent document.

d’accès
III. Etude des poutres
A. Description des charges et des surcharges
Dans cette partie, nous allons citer les différentes charges et surcharges susceptibles de
solliciter la poutre, et qui vont servir lors de la détermination des sollicitations défavorables qui
s’y développent.
1. Charges permanente
La charge permanente a été évalué à 𝐺 = 129,16 𝐾𝑁/𝑚, ce qui aboutit à :
𝐺×𝑙²
• Moment fléchissant : 𝑀𝑥 = ; 𝑀𝑥 = 3,6 𝑀𝑁. 𝑚
8
𝐺×𝑙
• Effort tranchant : 𝑇𝑥 = ; 𝑇𝑥 = 968.7 𝐾𝑁
2
2. Détermination des surcharges routières
Les surcharges prises en compte dans le calcul sont celles préconisées dans le Fascicule
61 titre II relatives aux surcharges routières. Au total, quatre (4) grands systèmes seront utilisés
pour la justification des poutres, ce sont :
• Le système A ;
• Les systèmes B (Bt, Bc , Br) ;
• Les surcharges militaires (Mc 120) ;
• Surcharges de trottoirs.
a. Calcul des sollicitations système de charge A
On obtient pour deux voies chargées q(A) = 10943,1 daN/ml
Tableau 17: surcharge système A
Nombre de voies chargées 2

Formule (𝑞(𝐴)×𝑙²)⁄
Moment 8
Résultat (KN.m) 3077,74
Effort tranchant Formule 𝑞(𝐴)×𝑙⁄

2

d’accès
Résultat (KN) 820,73

b. Calcul du coefficient de majoration dynamique
Le coefficient de majoration dynamique est calculé seulement pour les systèmes B

et les surcharges militaires.

0,4 0,6
𝛿 =1+ + 4𝐺 Avec { 𝑆 = 𝑆𝑢𝑟𝑐ℎ𝑎𝑟𝑔𝑒 𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚𝑎𝑙 𝑚𝑎𝑗𝑜𝑟é𝑒
1+0,2𝐿 1+
𝑆
Après calcul, on obtient 𝛿𝐵 = 1,3
➢ Moment maximal
Pour la détermination du moment maximal, nous déterminerons tout d’abord la

position du convoi générant le moment maximal dans la poutre, ensuite déterminer
l’essieu critique donc la section critique pour les charges Bc, Bt et Br. Enfin nous
déterminerons par la ligne d’influence les efforts maximaux générés.
➢ Effort tranchant maximal
L’effort tranchant maximal est déterminé lorsque le convoi est sur l’appui. Pour
ce faire, il faut faire coïncider l’appui et l’essieu arrière des convois.
➢ Récapitulatif des efforts
Tableau 18: récapitulatif des efforts sur une poutre
Coefficient de Effort tranchants (MN) Moment fléchissant (MN.m)

majoration
Surcharge dynamique Non majoré Majoré Non majoré Majoré
A - 0,82 0,82 3,08 3,08
Bc 0,65 0,6695 1,53 1,5759
Bt 0,61 0,6283 2,16 2,2248
Civiles Br 1,03 0,1 0,103 0,375 0,38625

d’accès
Mc
Militaires 120 1,2 0,22 0,264 3,28 3,936
Trottoirs - - 0,017 0,017 0,063 0,063
B. Calcul des Coefficients de Répartition Transversale (CRT) de GUYON-

MASSONNET
IL existe plusieurs moyens d’évaluer la répartition des charges dans les poutres de pont. En
pratique la méthode utilisée le plus souvent pour le cas des tabliers dit « souple » (c’est dire
sans entretoise intermédiaire) est la méthode de GUYON-MASSONNET (G-M) décrite dans
le livre OUEZDOU 2012. Cette méthode nous permet grâce aux calculs de différents
paramètres fondamentaux (paramètres de torsion et de flexion) d’avoir un CRT pour chaque
type de charge en appliquant la formule :
𝑲
𝜼= 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝒏 : 𝑛𝑜𝑚𝑏𝑟𝑒 𝑑𝑒𝑠 𝑝𝑜𝑢𝑡𝑟𝑒𝑠 𝑝𝑟𝑖𝑛𝑐𝑖𝑝𝑎𝑙𝑒𝑠 𝑒𝑡
𝒏
𝑲: 𝐶𝑜é𝑓𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡 𝑑é𝑡𝑒𝑟𝑚𝑖𝑛é 𝑝𝑎𝑟 𝑙𝑒𝑠 𝑡𝑎𝑏𝑙𝑒𝑎𝑢𝑥 𝑑𝑒 𝐺𝑢𝑦𝑜𝑛 − 𝑀𝑎𝑠𝑠𝑜𝑛𝑛𝑒𝑡
Nous avons 5 poutres sous-chaussée, avec le même espacement entre chacune d’elle.
Par conséquent, nous allons déterminer le CRT d’une poutre de rive et deux poutres
intermédiaires.
On considère une travée indépendante, de portée L, de largeur 2b, dont l'ossature est
constituée par une poutraison croisée de n poutres longitudinales (portée L, espacement b1) et
de m entretoises (portées 2b, et espacement L1) intermédiaires, disposées transversalement.
Récapitulatif des coefficients de répartition
Tableau 19: Récapitulatif des coefficients de répartition
A(l) Bc Bt Br Mc 120 Qtr

Poutre de rive 0,31 0,45 0,38 0,35 0,84
K Poutre intermédiaire 1 0,52 0,62 0,58 - 0,5 0,22
Poutre intermédiaire 2 0,6 0,63 0,6 0,59 0,026

d’accès
Récapitulatif des sollicitations
Après avoir diviser la charge totale (moment fléchissant et effort tranchant.) agissant sur
le tablier par le nombre de poutre, la valeur obtenu est ensuite multipliée par le coefficient de
répartition transversale de la poutre considérée plus haut par la méthode de Massonnet, Nous
choisissons les valeurs les plus défavorables pour calculer une poutre unique (poutre modèle).
Ainsi, toutes les poutres auront le même ferraillage.
Tableau 20: sollicitations sur la poutre maitresse
Surcharge Surcharge de
Sollicitations Charges permanente routière trottoir
Moment fléchissant
(MN.m) 0,72 0,47 0,05
Effort tranchants
(MN) 0,2 0,1 0,015
• ELU : 1,35G + 1.605 Sur. Routière + 1,605 Trottoirs ;
𝑽𝒖 = 𝟏, 𝟑𝟓×𝟎, 𝟐 + 𝟏, 𝟔𝟎𝟓×(𝟎, 𝟏 + 𝟎. 𝟎𝟏) = 𝟎, 𝟒𝟓 𝑴𝑵
• ELS : G + 1,2 Sur. Routière + 1,2 Trottoirs.
𝐌𝐬𝐞𝐫 = 𝟎, 𝟕𝟐 + 𝟏, 𝟐×(𝟎, 𝟒𝟕 + 𝟎. 𝟎𝟓) = 𝟏, 𝟑𝟒 𝐌𝐍. 𝐦
C. Calcul des armatures des poutres
On considérera la section droite des poutres comme une section en T, le hourdis

représentant la table de compression.
➢ Nous choisirons 9 HA 32 qui totalise une section de 72,38 cm² comme armature
longitudinale.
➢ Nous choisirons pour les cadres et les étriers des HA 20 comme armatures
transversales, espacé de 40 cm.

d’accès
IV. Etude des entretoises
Nous étudierons les sollicitations en considérant deux cas :
Sollicitations dues à une roue isolée Br

Sollicitations dues au verinage
A. Evaluation des sollicitations
1. Sollicitations dues à une roue isolée Br
• Moment isostatique à l’ELS: 𝑀𝑠𝑒𝑟1 = 𝑀𝐺 + 1,2𝑀𝑄𝑙 = 3,88 + 1,2×69 = 86,68 𝐾𝑁. 𝑚

• Moment en travée : 𝑀𝑇1 = 0,8. 𝑀𝑠𝑒𝑟1 = 69,34 𝐾𝑁. 𝑚
• Moment sur appui : 𝑀𝐴𝑝1 = −0,5. 𝑀𝑠𝑒𝑟1 = −43,34 𝐾𝑁. 𝑚
• Effort tranchant : 𝑉𝑈1 = 1,35. 𝑉𝐺 + 1,605. 𝑉𝑄1 = 1,35×7,23 + 1,605×65 = 114,1 𝐾𝑁
2. Sollicitations dues au verinage
• Moment en travée : 𝑀𝑇2 = 84,1 𝐾𝑁. 𝑚

• Moment sur appui : 𝑀𝐴𝑝2 = 210 𝐾𝑁. 𝑚
• Effort tranchant : 𝑉𝑈2 = 197 𝐾𝑁
3. Sollicitation de calcul
Par suite on obtient :
• Moment maximal en travée : 𝑀𝑇 = 84,1 𝐾𝑁. 𝑚

• Moment maximal sur appui : 𝑀𝐴𝑝 = 210 𝐾𝑁. 𝑚
• Effort tranchant maximal : 𝑉𝑈 = 197 𝐾𝑁

d’accès
B. Calcul des armatures de l’entretoise
Il sera calculé comme une poutre en rectangulaire, les résultats sont consignés dans le
tableau suivant :
Tableau 21: armature de l'entretoise
Section théorique Section choisie Acier

Désignation Supérieur Inférieur Supérieur Inférieur transversaux
3 HA 12 avec
Travée 3,06 3,06 3 HA 12 avec A=3,39 cm² A=3,39 cm² Cadres HA
3 HA 12 avec 12 espacés
Appuis 7,43 3,06 4 HA 16 avec A=8,04 cm² A=3,39 cm² de 20 cm
V. Etude des culées
Nous considèrerons qu’après compactage, la masse volumique des terres derrière les culées
est égale à 20 KN/m³ avec un coefficient de poussée de terre de Rankine : Ka = 0,33 et un angle
de frottement interne de 33°.
A. Calcul de la dalle de transition
La dalle de transition est dimensionnée conformément aux recommandations du SETRA

dans le guide « Dalles de transition des ponts-routes-Techniques et réalisation » d’octobre 1984.
Sa largeur est égale à la largeur de l’ouvrage, soit Ld = 11,50 m.
• Elle est calculée en supposant simplement appuyée d’une part sur le corbeau d’appui et
d’autre part prenant appui sur le remblai par une bande de 0,6 m de largeur. Ce bord
libre est renforcé par une armature de chaînage (voir figure ci-dessous).
• Elle est soumise aux surcharges provenant du système des essieux tandem Bt ;

d’accès
Figure 13: schéma de calcul de la dalle de transition
Le moment total dû aux charges de chaussée est maximal à l’abscisse S (théorème de

BARRE). Après calcul on trouve le moment ultime :
𝑀𝑈 = 1,35𝑀𝐺 + 1,605𝑀𝑄 = 1,35×6,58 + 1,605×34,78 = 64,7 𝐾𝑁. 𝑚
Les calculs seront menés à l’ELU comme une poutre en flexion simple reposant sur deux
appuis. On aboutit à :
Tableau 22: choix des armatures de la dalle de transition
Armatures principales Choix 6 HA 12 totalisant une section de 6,78 cm²

Section
théorique 1,4 En cm²
Armatures de
répartition Choix 3 HA 8 totalisant une section de 1,51 cm²
Figure 14: ferraillage de la dalle de transition

d’accès
B. Corbeau d’appui et mur garde-grève
Nous avons choisi le ferraillage type proposé par le PP73 fascicule 132 pour le corbeau et
pour le mur garde grève de hauteur de moins de 1m. le ferraillage est illustré dans les figures
suivante :
Figure 15: ferraillage du corbeau d'appui

d’accès
Figure 16: ferraillage du mur garde-grève
C. Armatures des murets cache
Ces éléments étant faiblement sollicité, il sera disposé des sections d’armatures minimales
conformément aux prescriptions du dossier pilote PP 73 du SETRA.
D. Calcul des murs en retour
Ils sont situés de part et d’autre du mur de front et de la culée et permettent de retenir les
remblais d’accès. Ils se comportent donc comme des ouvrages de soutènement. Ils sont conçus
encastrés dans le mur de front et dans la semelle de culée. Ils ont été préférés aux murs en ailes
désolidarisés de la culée parce que leur effet stabilisateur est plus grand (CALGARO, 2000).
Ils sont soumis aux charges provenant de leur propre poids des surcharges venant du remblai et
des poussées de terres. Ils ont une épaisseur de 30 cm, une longueur de 3,5 m et une hauteur de
2,3m.

d’accès
1. Présentation des sollicitations sur le mur en retour
Elles sont évaluées par mètre linéaire et sont présentées ci-dessous :
• Poids propre du mur ;

• Poussée dues au poids des terres du remblai d’accès ;
• Poussées dues aux surcharges d’exploitation sur le remblai d’accès.
2. Calcul des armatures verticales

Evaluation des sollicitations
Tableau 23: sollicitation des murs en retour
Sollicitations sur le mur en Formule et symbole Intensités Unité

retour
Effort de compression 𝑁 = 𝛾𝑏 . (𝐸𝑚𝑟 . 1𝑚𝑙)𝐻𝑚𝑟 32,25 KN/ml
(effort normal)
Moment dû à la poussée 1 2
ℎ𝑚𝑟 73,35 KN.m/ml
𝑀𝐺 = ( . 𝑘𝑎 . 𝛾. ℎ𝑚𝑟 . cos 𝜑) .
2 3
des terres
Moment dû aux charges sur ℎ𝑚𝑟 25,58 KN.m/ml
𝑀𝑄 = (𝑘𝑎 . 𝑞. ℎ𝑚𝑟 . cos 𝜑).
2
le remblai
Moment de service 𝑀𝑠𝑒𝑟 = 𝑀𝐺 + 1,2. 𝑀𝑄 104,04 KN.m/ml
Calcul du ferraillage
Le mur en retour est supposé encastré dans la semelle. Les calculs ont été menés en
flexion composée à l’ELS et en fissuration préjudiciable. On a par suite aboutit à 6 HA 20
totalisant une section de 18,85 cm² soit un HA 20 chaque 15 cm.
3. Calcul des armatures horizontales
Les sollicitations des murs en retour dans le sens horizontal sont évaluées en supposant un
encastrement des murs en retours dans le mur garde-grève et le mur de front. Etant donné une
variation linéaire des poussées de terres sur le mur avec la profondeur, les sollicitations sont

d’accès
évaluées en tranches horizontales d’un mètre de hauteur. On suppose que la pression au centre
de la tranche (pression moyenne) est représentative des pressions sur toute la tranche. La figure
ci-dessous montre la décomposition du mur en tranches horizontales et les portées moyennes
de chacune des tranches.
Figure 17: présentation des tranches pour le calcul des efforts
Les sollicitations sont évaluées en fonction des formules qui suivent
𝑙2
• Moment fléchissant dû à la poussée des terres : 𝑀𝐺 = −(𝑘𝑎 . 𝛾. 𝑧𝑖 . cos 𝜑). 2𝑖 ou 𝑧𝑖 est la
profondeur de la section i considérée.

𝑙2
• Moment fléchissant dû aux surcharges sur remblai : 𝑀𝑄 = −(𝑘𝑎 . 𝑞. cos 𝜑). 2𝑖
ou q = 10 KN/m²
• Moment à l’ELS : 𝑀𝑠𝑒𝑟 = 𝑀𝐺 + 𝑀𝑄
Le calcul des différentes tranches en flexion compose a donné :
• 8 HA 14 pour la première tranche

d’accès
• 4 HA 12 pour les 2ème, 3ème et 4ème tranche.
Pour plus d’informations, sur le déroulement du calcul se référer à l’annexe 3 et

pour les documents graphiques, se référer à l’annexe 4 du présent document.
E. Mur de front
4. Evaluation des sollicitations

Le calcul des armatures du mur de front se fait en l'absence du tablier. Outre les efforts de
compression provenant de son poids propre et de celui des murets (qui seront négligées), le mur
de front supporte un moment fléchissant résultant des poussées de terre et des surcharges sur
remblai d'accès. Il est calculé comme un mur de soutènement en le supposant encastré dans la
semelle (ADETS, 2005). Le calcul sera donc mené en supposant que le mur de front est une
console de section rectangulaire encastré dans la semelle et dimensionnée en flexion composée
aux ELS et en fissuration préjudiciable.
• Effort normal 𝑁 = 61,05 𝐾𝑁

• Moment de calcul a l’ELS : 𝑀𝑠𝑒𝑟 = 114,04 𝐾𝑁. 𝑚
• Excentricité : 𝑒 = 1,88 𝑚
5. Calcul des armatures

ℎ ℎ
Sachant que 𝑉𝑎 = 2 − 𝑑′ = 2 − 0,1ℎ = 0,24 𝑚 (où h est l’épaisseur du mur de front) et
puisque l’excentricité 𝒆 = 𝟏, 𝟖𝟔 > 𝑉𝑎 = 0,24 𝑚, nous sommes donc en section de béton

partiellement comprimée.
Après calcul, nous avons trouvé 𝑨𝒕𝒉 = 𝟕, 𝟕𝟕 𝒄𝒎² nous choisissons 6 HA 14 qui totalise
une section de 9,23 cm² comme acier transversaux, nous choisissons 4 HA 8/ml.

d’accès
VI. Etude des piles
A. Le chevêtre
Le chevêtre sera considéré comme une poutre continue sur plusieurs appuis. La
détermination des efforts de calcul est effectuée soit par la méthode des 3 moments, soit par des
logiciels de calcul de poutre continue.
1. Calcul des sollicitations
• Poids propre du chevêtre :
𝑃𝑝 = 𝛾𝑏 . 𝑆 = 25×1, 𝑃𝑝 = 25 𝐾𝑁/𝑚
• Charges due à une poutre
Nous utiliserons l’effort tranchant qui a été généré lors du calcul de la poutre donc
𝑉𝑝 = 0,45 𝑀𝑁
Nous avons évalué les sollicitations sur l’entretoise à partir du logiciel de calcul de structure
« PYBAR ». On obtient donc les résultats suivant :

d’accès
Figure 18:Épure de l’effort tranchant
Figure 19: Épure du moment fléchissant
On ainsi

• Moment maximal sur appui : 𝑀𝐴𝑝 = 630,3 𝐾𝑁. 𝑚
Les armatures longitudinales sont calculées aux ELS en fissuration préjudiciable.

Conformément aux prescriptions du dossier pilote PP 73 (Pour les piles de plus de deux
colonnes), le ferraillage sera identique pour les parties inférieures et supérieure du chevêtre, les
aciers étant calculés pour le moment maximum. Les résultats sont consignés dans le tableau
suivant :
Tableau 24: armature chevetre
Acier
Désignation Section théorique (cm²) Section choisie transversaux
Travée 13,4 8 HA 16 qui totalise une section de 16,08 cm²

d’accès
Cadres HA
14 espacés
Appuis 31,41 7 HA 25 qui totalise une section de 34,36 cm² de 20 cm

B. Les fûts
Les colonnes seront dimensionnées en compression centrée. Ils supportent outre leur poids
propre, les charges transmises par le chevêtre.
Pour le calcul des sollicitations, nous chercherons le poteau le plus chargé et entamerons le
calcul à l’ELU. La modélisation sur le logiciel PYBAR nous a permis de d’avoir la réaction
maximale qui se trouve au niveau de la colonne de rive. Sa hauteur est hc= 5,5m et son diamètre
Ø = 0,50 m.. Nous avons donc un effort de compression d’intensité 𝑁𝑐 = 1 𝑀𝑁.

Le calcul a donné des sections d’armatures très faible, il faudra donc se référer aux
dispositions constructives du dossier pilote PP 73.
𝐴𝑣 = max(20 𝑐𝑚2 ; 0,2%𝐵) 𝐴𝑣𝑒𝑐 𝐵 = 𝑠𝑒𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑜𝑙𝑜𝑛𝑛𝑒 𝑑 ′ 𝑜𝑢
𝐴𝑣 = max(20; 4 𝑐𝑚2 ) = 20 𝑐𝑚²
Nous choisissons donc 10 HA 16 qui totalise une section de 20,1 cm².
Transversalement on aura des HA 8 espacés de 20 cm.


d’accès
VII. Etude des appareils d’appuis
Le tablier reposera sur les piles et les culées par l’intermédiaire des appareils d’appuis qui
sont conçus pour transmettre à la fois des efforts verticaux et horizontaux et permettre les
mouvements de rotation (dus aux charges d’exploitation ou aux déformations imposées)
(SETRA, 2007). Il sera mis en place des appareils d’appui en élastomère fretté de type B
(frettages intermédiaires). Les calculs sont effectués ici suivant les recommandations du
SETRA dans le guide Appareils d’appui en élastomère fretté- Utilisation sur les ponts, viaducs
et structures similaires de juillet 2007.
Figure 20:Schéma annoté d’un appareil d’appui en élastomère fretté
A. Sollicitations sur les appareils d’appui

d’accès
Les appareils d’appuis transmettent aux culées, les différents efforts horizontaux et
verticaux.
• Efforts horizontaux : 𝐹𝑥 = 1,605×60 = 93,3 𝐾𝑁

• Efforts verticaux :
A ce niveau nous allons utiliser les efforts résultant du calcul de la poutre maitresse.
➢ Effort vertical minimal à l’ELU : 𝑃1 = 1,35G = 261,55 KN

➢ Effort vertical maximum à l’ELU : 𝑃2 = 1,35G+1,605 (𝑄1 + 𝑄2 ) = 405,5 𝐾𝑁
B. Prédimensionnement
1. Dimensions en plan
Les dimensions en plan de l’appareil d’appui sont déterminées en limitant la contrainte

moyenne dans l’appareil comprise entre : 𝟑 𝑴𝑷𝒂 ≤ 𝝈𝒎 ≤ 𝟐𝟎 𝑴𝑷𝒂 (𝑆𝐸𝑇𝑅𝐴, 2007).
2 𝑃 2 𝑃
On a donc 20 𝑀𝑃𝑎 ≤ 𝐴′ ≤ 3 𝑀𝑃𝑎 avec A’ la section nette de l’élastomère. Soit :
405,5×10 261,55×10
≤ 𝐴′ ≤ => 202,75 ≤ 𝐴′ ≤ 871,83
20 3
En choisissant des feuilles de dimensions planes a=25 cm et b= 30 cm en supposant

un enrobage e=5 mm sur le pourtour des feuilles d’élastomère.
𝐴′ = (25 − 2×0,5)×(30 − 2×0,5) = 696 𝑐𝑚²
Cette valeur se trouve bien dans l’intervalle indiqué.
2. Hauteur totale des couches d’élastomère

Si T est la hauteur totale des couches d’élastomère, il est recommandé d’avoir :
𝑎 𝑎
≤𝑇≤ => 2,5 𝑐𝑚 ≤ 𝑇 ≤ 5 𝑐𝑚. En choisissant 4 feuillets intermédiaires de 8 mm, les
10 5
feuillets externes auront 4 mm, pour une hauteur totale de 𝑻 = 𝟖×𝟒 + 𝟐×𝟒 = 𝟒𝟎 𝒎𝒎

d’accès
3. Dimensionnement des frettes

Pour les frettes, l’acier utilisé est le type S235, L’épaisseur des frettes est donnée par la
relation :
2,6.𝐹𝑧 .𝑡𝑖 2,6×405,5.10−3 ×8

𝑡𝑠 = Avec 𝑓𝑦 = 235 𝑀𝑃𝑎 d’où 𝑡𝑠 ≥ = 0,51 𝑚𝑚
𝐴𝑟 .𝑓𝑦 696.10−4 ×235
Pour un appareil de type 250x300, le choix est porté sur des frettes d’épaisseur 𝑡𝑠 = 3 𝑚𝑚.
Les appareils d’appui à mettre en place seront donc la désignation : 250x300 ; 5(8+3) ; 2x5
(Nomenclature du SETRA dans le guide d’Octobre 2007).
La hauteur totale des appareils d’appuis vaut donc : 𝐻 = 4×8 + 2×4 + 5×8 = 55 𝑚𝑚.
VIII. Etude quantitative et estimative
Pour la réalisation de ce devis, nous avons dans un premier temps estimé les quantités de
matériau à mettre en œuvre puis avons utilisé les prix sur la base d’une étude faite dans la zone
même zone pour le bitumage du tronçon Gagnoa-Yabayo.
Le coût des travaux est estimé à 322.683.583,5 F CFA TTC. Les sous total des prix sont
résumés dans le tableau suivant pour les détails des devis, voir Annexe I.
Tableau 25: devis quantitatif et estimatif de l'ouvrage
LOT N° DESIGNATION Prix total (F CFA)
100 INSTALLATION ET TERRASSEMENTS 104.000.000

200 PILE ET CULEES 31.553.000
300 TABLIER 88.207.200
400 EQUIPEMENTS 50.690.000
TOTAL 270.594.200
TVA (19,25%) 52.089.390
TOTAL TTC 327.281.900

d’accès
CONCLUSION
Ce mémoire est porté sur l’étude d’un ouvrage d’art et de ses voies d’acces sur le tronçon
Gagnoa-Guéyo long de 55 km. La réalisation de ce projet aura pour effet de soutenir
efficacement le développement économique de la zone d’influence du projet et d’améliorer les
conditions de vie des populations de cette zone. Cela signifie, que l’impact de cette voie sur
l’économie ivoirienne toute entière est très important ; d’où la nécessité de sa construction assez
vite.
Nous avons mené une analyse concernant les variantes de tracé proposées par le Bureau
National d’Etude Technique et de Développement (BNETD) et choisi la plus adapté. Par suite,
nous avons évaluer le trafic et le type de sol pour enfin présenter une structure de chaussée
constituée de 4 cm de Béton Bitumineux, 15 cm de graveleux latéritique amélioré au ciment à
3% et 20 cm de graveleux latéritique naturel.
Dans le cadre de cette étude technique de l’ouvrage, nous avons envisagé deux types de
pont a savoir un pont dalle en béton armé et un pont a poutre en béton armé. Le tablier de chaque
option assurera les deux sens de circulation et aura une largeur de 11,5 m. Après analyse
comparative multicritère, la solution adoptée est le pont a poutre en béton armé. Il sera à deux
travées de chacune 15 m. après étude, il est ressorti que le tablier comportera un hourdis de 20
cm, 5 poutre de section 1,00 x 0,40m et des entretoises d’abouts de section 0,20 m x 0,65 m.
Les éléments étudiés seront réalisés à hauteur de trois cent vingt-sept millions, deux
cent quatre-vingt-un mille neuf cent (327.281.900 F CFA) Toutes Taxes Comprises.
L’ensemble des aménagements proposés vise à répondre au mieux aux attentes des
Populations, il tient compte des contraintes d’ordre technique et environnementale du projet.
Aussi, Le pays est surtout condamné à devenir plus performant en matière d’entretien de ses
routes et de ses ouvrages. Un échec de la politique d’entretien dans le futur, conduirait à une
nouvelle décapitalisation importante. En acceptant d’augmenter les ressources pour la mise à
niveau du réseau, les besoins d’entretien peuvent être réduits de manière considérable

d’accès
BIBLIOGRAPHIE
ARTICLES SCIENTIFIQUES ET OUVRAGES
• CALGARO, J-A. (2000), Projet et construction des ponts-Généralités, Fondations, Appuis,

Ouvrages courants, Presses de l’école nationale des ponts et chaussées.
• CEBTP (1980), Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays
tropicaux.
• Fascicule 65-A du CCTG et son additif : Exécution des ouvrages de génie civil en béton
armé et en béton précontraint ;
• Bulletin technique numéro 1 de la DOA du SETRA relatif au calcul des hourdis de ponts ;
• Bulletin technique numéro 4 concernant les appareils d'appui et document LCPC-SETRA
relatif à leur environnement (recueil des règles d’art) ;
• SETRA (1972), Calcul de hourdis de ponts.
• SETRA (1977), Piles et Palées (PP73) : Appuis des tabliers, Dossier pilote.
• SETRA (1999), Guide du projeteur d’ouvrages d’art-Ponts courants, Bagneux.
• SETRA (2002), Choix d’un dispositif de retenue en bord libre d’un pont en fonction du site
Guide technique GC ;
• CALGARO, J-A. (2000), Projet et construction des ponts-Généralités, Fondations, Appuis,
ouvrages courants, Presses de l’école nationale des ponts et chaussées
• CEBTP (1980), Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux.
POLYCOPIE DE COURS
• Dr. Adamah MESSAN Polycopié de cours de Béton armé 1 et 2, 2013 du 2iE

d’Ouagadougou.
• Issoufou TAMBOURA, Cours d’ouvrage d’art, Polycopié du 2iE d’Ouagadougou.

d’accès
• Dr. Angelbert BIAOU polycopié de cours de conception et calcul des ouvrages hydrauliques
• MONGI, BEN, OUEZDOU. (2012), Polycopié de l’ENIT de Tunis, Cours d’Ouvrages

d’Art, Tome 1 : Conception.
• MONGI, BEN, OUEZDOU. (2012), Polycopié de l’ENIT de Tunis, Cours d’Ouvrages

d’Art, Tome 2 : Dimensionnement.
• KOUAME Adou Marcel, cours aménagement et travaux routiers dimensionnement des

chaussées, Polycopié du 2iE d’Ouagadougou.

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ANNEXES
ANNEXE 1 : Devis quantitatif et estimatif du projet
ANNEXE 2 : Prédimensionnement de la variante de pont adoptée
ANNEXE 3 : Note de calcul détaillé de la variante de pont adoptée
ANNEXE 4 : Document graphique relatif à l’ouvrage d’art

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ANNEXE 1 : Devis quantitatif et estimatif du projet
N° DESIGNATION U Qté Prix Unitaire Prix total (F

(F CFA) CFA)
I-TRAVAUX GENERAUX
INSTALLATION ET TERRASSEMENTS LOT 100
101 Installation et repli de FF 1 50000000 50000000
chantier
102 Laboratoire de chantier FF 1 20000000 20000000
103 Etude d'exécution FF 1 15000000 15000000
104 Suivi et contrôle FF 1 7000000 7000000
d'exécution
105 Implantation et piquetage FF 1 5000000 5000000
106 Déforestation et FF 1 7000000 7000000
débroussaillage
Sous total lot 100 104000000
II-OUVRAGE D'ART
PILE ET CULEES LOT 200
201 Béton armé pour culée 𝑚3 67,52 300000 23409000
202 Coffrage m² 170 20000 3400000
203 Béton armé pour chevêtre 𝑚3 10,6 300000 3180000
204 Coffrage m² 33,8 300000 676000
205 Béton armé pour pile 𝑚3 2,51 300000 753000
206 Coffrage m² 6,75 20000 135000

TABLIER LOT 300
301 Béton armé hourdis 𝑚3 69 300000 20700000
302 Béton armé poutres 𝑚3 60 300000 18000000
303 Coffrage m² 480 20000 9600000
304 Béton armé entretoises 𝑚3 4,472 300000 1341600

d’accès
305 Coffrage m² 51,6 20000 1032000
306 Chape d'étanchéité m² 225 20000 4500000
307 Bordures de trottoirs ml 60 8000 480000

fourniture et pose
308 Corniches préfabriquées ml 60 300000 18000000
fourniture et pose
309 Trottoirs en béton arme ml 60 200000 12000000
310 Béton de propreté sous 𝑚3 2,624 150000 393600

dalles de transition
311 Béton Armé pour dalles de 𝑚3 7,2 300000 2160000
transition
EQUIPEMENTS LOT 400
401 Garde- corps métalliques ml 60 150000 9000000
402 Joints de chaussée ml 14 250000 3500000
403 Joints de trottoir ml 6 230000 1380000
404 Bossages d'appui U 20 550000 11000000

405 Appareils d'appui en U 20 1100000 22000000
élastomère fretté
406 Fourreaux diamètre 100 ml 60 8000 480000
mm
407 Gargouilles PVC (mise en ml 60 10500 630000
place)
408 Glissière de sécurité ml 30 90000 2700000

TOTAL 274450200
TVA (19,25%) 528316670
TOTAL TTC 327281870

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ANNEXE 2 : Prédimensionnement de la variante de pont adoptée
Ce pré dimensionnement se base sur des normes déjà établies et publiées par le SETRA
pour la détermination des dimensions économiques des ouvrages d’art dits courants. Il suivra
cette logique : Poutres–Hourdis- Entretoises-Chevêtres-Piles-Culées.
A. Poutre
• Hauteur Hp
L’élancement des poutres dépend de la portée, il s’obtient par l’encadrement suivant :
1 ℎ𝑝 1
≤ ≤ 15,
17 𝐿
Où ℎ𝑝 désigne la hauteur de la poutre sans hourdis et L la portée.
Avec notre portée qui est de 15 m, on a: 0,88 ≤ Hp ≤ 1.
On adopte une hauteur de poutre Hp= 1,00m.
• Epaisseur de l’âme 𝑏0
Optons pour la forme en I dans la section médiane car elle permet d’avoir un rendement
mécanique satisfaisant. L'épaisseur de l'âme des poutres est généralement comprise entre 20 cm
et 60 cm, cette largeur est variable linéairement à partir des appuis sur le quart de la portée, et
constante sur la moitié centrale. Ainsi, l'épaisseur de l'âme des poutres dans la section courante
sera prise égale à : 𝒃𝒐 = 𝟎. 𝟑𝟎 𝒎.
Puis, elle augmentera progressivement pour atteindre la valeur : 𝒃𝒐 = 𝟎. 𝟒𝟎 𝒎 m au niveau

des appuis le but étant de résister aux efforts tranchants maximaux au niveau des appuis.

d’accès
• Hauteur du talon h’
La hauteur de talon h’ doit être suffisante pour loger les différentes nappes des aciers
longitudinaux. Prenons h’=20cm.
• Nombre de poutres
Le nombre minimal de poutres est donné par le tableau ci-dessous en fonction de la largeur du
tablier.
Tableau 26: nombre de poutre en fonction de la largeur du tablier
𝐿𝑇𝑎𝑏𝑙𝑖𝑒𝑟 (𝑚) <6 6-9 9-11 11-14

Nombre de poutres 2 3 4 5
Dans notre cas, la largeur du tablier est de 11,5 m, nous travaillerons donc avec 5 poutres
• Espacements entre les poutres
Les parties en encorbellement (encastrées aux poutres de rives) ont une longueur comprise
ℎ𝑝 1
entre : 0 ≤ 𝑒 ≤ => 0 ≤ 𝑒 ≤ => 0 ≤ 𝑒 ≤ 0,5 𝑚 ; nous choisirons e = 0,5m
2 2
𝐿−2×0,5−0,3×5 8.5
L’espacement entre axe des poutres sera égal à : 𝜆 = => , 𝝀 = 𝟐, 𝟓𝟓 𝒎
4 4
d’accès
B. Hourdis
D’après J.A CALGARO, l’épaisseur du tablier est comprise entre 0,16 cm et 22 cm. Nous
prenons une dalle de 20cm d’épaisseur. Une pente transversale en toit de 2,5 % sera prévue
pour le drainage des eaux de ruissellement sur le tablier. Cette pente s’obtiendra en faisant
varier la hauteur des bossages d’appareils d’appuis, permettant ainsi d’avoir un hourdis
d’épaisseur constant. Il faut noter que cette pente n’est pas ressentie pour un automobiliste.
C. Entretoises
Elle a pour rôle principal la répartition des efforts dans les poutres. Sa hauteur est définie
comme suit : 0,6 ℎ𝑝 < ℎ𝑒 < 0,9 ℎ𝑝 on a donc 0,6 𝑚 < ℎ𝑒 < 0,9 𝑚
Cette hauteur sera choisie de façon a laisser un espace pouvant permettre de placer les vérins
lors d’un éventuel remplacement des appareils d’appuis (espace estimé a 15 cm). La hauteur
définitive de l’entretoise sera donc ℎ𝑒 = 0,8 − 0,15 ; 𝒉𝒆 = 𝟎, 𝟔𝟓 𝒎
ℎ𝑒 ℎ𝑒 65 65
La base de l’entretoise se définie comme suit : ≤ 𝑏𝑒 ≤ => ≤ 𝑏𝑒 ≤
5 2 5 2
=> 13 ≤ 𝑏𝑒 ≤ 32,5
Nous prendrons 𝒃𝒆 = 𝟐𝟎 𝒄𝒎 et aurons pour portée 𝒍𝒆 = 𝟐, 𝟐𝟓 𝒎.
D. Récapitulatif des éléments du tablier
Eléments Caractéristiques
Hauteur poutre 𝒉𝒑 1m
Epaisseur âme 𝒃𝟎 0,3-0,4 m
Poutres Hauteur talon 𝒉𝒕𝒂 0,2 m
Epaisseur talon 𝒃𝒕𝒂 0,4 m
Hauteur gousset 𝒉𝒈 0,1 m

d’accès
Nombre 𝑵𝒑 5
Espacement 𝒆𝒔𝒑 2,13
Hourdis Epaisseur 𝒆𝒉 0,2 m
Hauteur 𝒉𝒆 0,65 m
Epaisseur 𝒃𝒆 0,2 m
Entretoises
Portée 𝒍𝒆 2,15 m
Nombre 𝑵𝒆 3
E. Culées
Les culées sont pré dimensionnées selon les dispositions du dossier pilote PP73 du SETRA
et les recommandations du CALGARO.
Nous choisissons des culées remblayées qui assurent à la fois une fonction porteuse et une
fonction de soutènement du remblai. En ce qui concerne les murs latéraux, le choix porte sur
les murs en retour qui ont un effet stabilisateur plus grand que les murs en ailes désolidarisées
(CALGARO, 2000).
Nous considérons qu’après le compactage, la masse volumique des terres derrière les culées

d’accès
1. Dalles de transition
➢ La longueur de la dalle de transition
D’après les dispositions proposées par le CALGARO on a :
➢ Grande portée
Elle sera choisie en fonction de la largeur de la chaussé en y ajoutant 0,5 m de chaque côté on
a donc L = 8 m
L = inf(6𝑚; sup(3; 0,6×𝐻)) Avec H = hauteur du remblai
L = inf(6𝑚; sup(3; 0,6×1,3))
𝐿 =3𝑚
d’accès
➢ Petite portée
𝑙 avec H = hauteur du remblai
l = inf(6𝑚; sup(3; 0,6×1,3))
𝒍=𝟑𝒎
➢ Épaisseur de la dalle de transition
𝒆 𝒅 = 𝟎, 𝟑 𝐦
2. Murets – cachets :
Ils jouent un rôle d’esthétique, de protection du sommier contre les terres, raidissent le mur
garde grève. Ils auront une épaisseur de 20 Cm chacun.
3. Les têtes de culée
➢ Mur garde grève
D’après les dispositions prise dans le PP73 : Sa hauteur du mur garde grève est définie
comme suit :
𝐻𝑔𝑔 = hauteur retombée de poutre + épaisseur d’appareil d’appui et son bossage

+ épaisseur hourdis + épaisseur enrobé + enrobé
+ chape d’étanchéité
*Les hauteurs de bossage varie de 10 cm pour les appuis de rive à 19 cm pour les appuis
intermédiaires ; nous allons donc retenir une hauteur de bossage de 19 cm.
𝑯𝒈𝒈 = 𝟎, 𝟖 + 𝟎, 𝟐𝟒 + 𝟎, 𝟐 + 𝟎, 𝟎𝟔 = 𝟏, 𝟑𝟎 𝐦.
D’après le règlement du SETRA(1977) intitulé : << culée type C. T.66, son épaisseur>>
son épaisseur est définie comme suit :
𝐸𝑔𝑔 = 0,1. 𝐻𝑔𝑔 + 0,1𝑚 = 0,23 𝑚
𝑜𝑛 𝑝𝑟𝑒𝑛𝑑𝑟𝑎 𝑬𝒈𝒈 = 𝟐𝟓 𝒄𝒎
d’accès
4. Mur de front
➢ Hauteur du mur de front hors fondation
Ainsi, en tenant compte de la trace du terrain naturel du lit du cours d’eau, une hauteur
bossage d’appareil d’appuis du pont de 2,50 m sera adoptée. En fixant le nu supérieur du patin
de la semelle enfouie à au moins 50 cm en dessous de ce lit du cours d’eau, on obtient alors
comme hauteur du mur sous bossage d’appareil d’appuis du pont :
𝑯𝒎𝒇 = 𝟐, 𝟓𝟎 + 𝟎, 𝟓𝟎 = 𝟑, 𝟎𝟎 𝒎 𝒔𝒐𝒊𝒕 𝑯𝒎𝒇 = 𝟑, 𝟎𝟎 𝒎
➢ Epaisseur
D’après CALGARO, l’épaisseur est :
𝐻𝑚𝑓
𝐸𝑚𝑓 = 𝑠𝑢𝑝 {0,6; } = 𝑠𝑢𝑝{0,6; 0,125} 𝑜𝑛 𝑐ℎ𝑜𝑖𝑠𝑖𝑟𝑎 𝑬𝒎𝒇 = 𝟔𝟎 𝒄𝒎
8
5. Mur en retour
Ce sont des voiles en béton armé, encastré avec le sommier et le mur garde-grève, ils
permettent de retenir latéralement les poussées des terres dus aux remblais d’accès.
Pour son dimensionnement nous avons utilisé une formule qui lie sa longueur et son
épaisseur soit :
𝐿+2
𝐸= (2𝑚 < 𝐿 < 6𝑚)
20
En fixant la longueur du mur à L = 3.5 m, on obtient une épaisseur de 28 cm. On prend

E = 30 cm.
Sa hauteur est fonction de la hauteur totale de la culée 𝑯 = 𝑯𝒕 = 𝟒 , 𝟑 𝒎
6. Corbeau
Il fait partie du sommier d’appui, il est conçu afin de jouer le rôle d’un appui linéaire pour
la dalle de transition. Son épaisseur max sera de 30 cm.

d’accès
7. Semelle
• Largeur de la semelle
Selon G. SANGLERAT dans cours pratique des mécaniques des sols Tome II, la largeur de la
semelle est donnée en fonction de la hauteur totale du la culée par la relation :
𝐻𝑡 2𝐻𝑡 4,3 2×4,3

< 𝐿𝑆 < 𝑎𝑖𝑛𝑠𝑖, < 𝐿𝑆 < => 1,43 < 𝐿𝑆 < 2,87
3 3 3 3
Nous choisissons 𝑳𝑺 = 𝟐, 𝟔 𝒎
• Largeur du patin : 𝐿𝑝
𝐿𝑆 2,6
𝐿𝑝 ≥ = => 𝐿𝑝 = 0,9 𝑚
3 3
• Largeur du talon : 𝐿𝑡
𝐿𝑡 = 𝐿𝑆 − (𝐿𝑝 + 𝐸𝑚𝑓 ) => 𝐿𝑡 = 2,6 − (0,6 + 0,9)
𝐿𝑡 = 1,1 𝑚
• Epaisseur de la semelle
𝐿𝑆 − 𝐸𝑚𝑓 2,6 − 0,6

𝐸𝑆 ≥ max { ; 0,6} = max { ; 0,6} = max{0,5 ; 0,6} => 𝐸𝑆 = 0,6 𝑚
4 4
• Longueur de la semelle
La longueur s’étend sous tout le tablier et sera prise égale à celle de la culée soit encore
égale à la largeur du tablier plus les débords de 20 cm de part et d’autre correspondant à
l’épaisseur des murets-cachés ; soit donc 11,90 m de long.
F. Les piles
Une pile sera constituée de 3 colonnes circulaires reliées par un chevêtre. Ces colonnes
seront disposées au droit des appareils d’appuis. Leurs dimensions sont les suivantes :

d’accès
1. Section
Nous optons pour des sections circulaires de diamètre ∅ . D’après le dossier pilote PP73
su SETRA on a :
4×𝐻+𝐿
∅ = max (0,5; + 0,1),
100
L : la longueur de la plus grande travée : 15 m et H : hauteur de la pile :
4×5,5+30
∅ = max (0,5; + 0,1)
100
∅ = 0,5 𝑚
Donc on aura 3 fûts circulaires de diamètre 0,5 m
2. Chevêtres
➢ Longueur
L = 10,6 m
➢ Hauteur et épaisseur
Ces deux dimensions doivent vérifier les conditions suivantes :
𝐿/30 ≤ 𝐻 ≤ 𝐿/5 0,35 ≤ 𝐻 ≤ 2,15

{ => { D’où on peut fixer 𝐻 = 1 𝑚 , 𝑒𝑡 𝑏 = 1 𝑚
𝐻/𝑏 ≤ 10 𝑏 ≥ 5 𝑐𝑚

d’accès
ANNEXE 3 : Note de calcul détaillé de la variante de pont adoptée
I. Notices
A. Description de l’ouvrage
L’ouvrage qui nous intéresse ici est un pont qui servira à franchir une brèche sur le
fleuve Davo, sa longueur est de 30 m. L’ouvrage est un pont à poutre en béton armé. Il possède
2 travées de portée identique de 15 m. Le tablier portera :
• Une chaussée de largeur 2 x 3,5 = 7 𝑚

B. Références et règlements de calcul
On se considérera les principaux documents suivants comme base de prescriptions de nos

calculs :
• Fascicule 65-A du CCTG et son additif : Exécution des ouvrages de génie civil en
béton armé et en béton précontraint ;
• Bulletin technique numéro 1 de la DOA du SETRA relatif au calcul des hourdis de
ponts ;
• Bulletin technique numéro 4 concernant les appareils d'appui et document LCPC-
SETRA relatif à leur environnement (recueil des règles d’art) ;
C. Caractéristique des matériaux
1. Béton
• Type de béton : B30

• Résistance à la compression à 28 jours : fc28= 30 kN/m²
d’accès
• Résistance à la traction à 28 jours : ft28=2,4 kN/m²
2. Acier
Pour le ferraillage nous avons retenu du HA Fe E 500.
D. Hypothèse sur l’environnement
• Environnement : milieu agressif ;

• Fissuration : préjudiciable.
E. Classification du pont
Les ponts sont rangés en 3 classes, en fonction de leur largeur roulable 𝐿𝑟 ou de leur destination :
Tableau 27: tableau de classification des ponts
Classe Largeur roulable 𝐿𝑟

I 𝐿𝑟 > 7 𝑚
II 5,5 𝑚 < 𝐿𝑟 < 7 𝑚
III 𝐿𝑟 < 5,5 𝑚
On a une largeur roulable de 7,5 m ; notre ouvrage est donc de classe I.
II. Etude de l’hourdis

d’accès
Nous considérons un panneau de 2,25 de large et de 14,6 de long simplement appuyé sur
quatre côtés, sur deux poutres et les entretoises de rives.
𝑙𝑥 2,25
On a donc 𝑙𝑥 = 2,25 𝑚 et 𝑙𝑦 = 14,6 𝑚 d’où = 14,6 = 0,15 < 0,4 donc la dalle porte
𝑙𝑦
dans un seul sens, celui de la petite portée.
A. Calcul des sollicitations dans le panneau de hourdis
➢ Charges permanentes supportées par le hourdis
Tableau 28: évaluation des charges permanentes sur le hourdis
Poids volumique Charges

DESIGNATION (KN/m3) Épaisseur (m) (KN/m²)
Béton bitumineux 25 0,05 1,25
Étanchéité 24 0,01 0,24
Poids propre de la dalle 25 0,2 5
CHARGE TOTAL 6,49
➢ Sollicitations développées
• Moment fléchissant

d’accès
𝐺×𝑙𝑥2 6,49×2,252
On a 𝑀𝑥 = = ; 𝑀𝑥 = 4,11 𝐾𝑁. 𝑚/𝑚𝑙
8 8
Et 𝑀𝑦 = 0 𝐾𝑁. 𝑚/𝑚𝑙
• Effort tranchant
𝐺×𝑙𝑥 6,49×2,25
On a 𝑇𝑥 = = ; 𝑇𝑥 = 7,3 𝐾𝑁/𝑚𝑙
2 2
Et 𝑇𝑦 = 0 𝐾𝑁/𝑚𝑙
Système A
360 𝐴(𝑙)𝑒𝑛 𝐾𝑁/𝑚²

On a 𝐴(𝑙) = 2,30 + 𝑙+12 avec {
𝑙: 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑢𝑒𝑢𝑟 𝑑𝑢 𝑡𝑎𝑏𝑙𝑖𝑒𝑟 𝑙 = 14,6
La valeur obtenue est multipliée par mes coefficients 𝑎1 = 1,00 et 𝑎2 = 1,00 on obtient ainsi :
360 360
• 𝐴(𝑙) = 2,30 + 𝑙+12 = 2,30 + 14,6+12 = 15,83 𝐾𝑁/𝑚² ;
𝑞𝐴 ×𝑙𝑥 ² 15,83×2,25²
• 𝑀𝑥𝑚𝑎𝑥 = = = 10,02 𝐾𝑁. 𝑚/𝑚𝑙
8 8
𝑞𝐴 ×𝑙𝑥 15,83×2,25
• 𝑉𝑥𝑚𝑎𝑥 = = = 17,8 𝐾𝑁/𝑚𝑙
2 2
Coefficient de majoration dynamique
Les charges du système B sont frappées de majorations dynamiques et le coefficient de

majoration applicable aux trois systèmes Bc, Br, Bt est le même pour chaque élément
dóuvrage. Le coefficient de majoration dynamique relatif à un tel élément est déterminé par la
formule :

d’accès

0,4 0,6
𝛿𝐵 = 1 + 1+0,2𝐿 + 4𝐺 Avec { 𝑆 = 𝑆𝑢𝑟𝑐ℎ𝑎𝑟𝑔𝑒 𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚𝑎𝑙 𝑚𝑎𝑗𝑜𝑟é𝑒
1+
𝑆
Notre travée a une portée de L = 2,25 m, elle a une charge permanente totale de
G = 2,25*14,6*6,49=213,2 kN.
Pour notre cas, nous considèrerons Le système Br, constitué d’une roue isolée de 10
tonnes. Elle peut être disposée n’importe où sur la travée. Il n’existe pas de coefficient
de pondération pour ce système. On aura : Sbr = 10 t = 100 kN ainsi :
0,4 0,6
𝛿𝐵 = 1 + + => 𝛿𝐵 = 1,33
1 + 0,2×2,25 1 + 4×213,2
100
Vérification du non poinçonnement du hourdis
Il est nécessaire de vérifier le non poinçonnement du hourdis sous les roues Br et Bt.
Une roue est supposée centrée sur une plaque de dalle (Article A.5.2,4 du BAEL 91 révisé 99).
Figure 21:Diffusion des charges localisées dans la dalle (sens longitudinale)
ℎ1 = 10 𝑐𝑚
Avec : 𝑎 = ℎ0 + 𝑎0 + 2𝜉ℎ1 et 𝑏 = ℎ0 + 𝑏0 + 2𝜉ℎ1 ou 𝜉 = 0,75 𝑒𝑡 {
ℎ0 = 20 𝑐𝑚
Dans ces différentes expressions, le rectangle d’impact a pour dimensions 𝑎0 ×𝑏0 , ℎ0

est l’épaisseur de la dalle, ℎ1 est l’épaisseur du revêtement 𝜉 est un coéfficient qui dépend de
la nature du revêtement et 𝑎×𝑏 les dimensions du rectangle au niveau du feuillet moyen.
d’accès
Il n’y a aucun risque de poinçonnement du hourdis si et seulement si l’inégalité suivante

est vérifiée :
𝑄𝑢
ℎ0 ≥
𝑓
0,045×𝑈𝑐 × 𝛾𝑐28
𝑏
Avec
• 𝑈𝑐 = 𝑝é𝑟𝑖𝑚è𝑡𝑟𝑒 𝑑𝑢 𝑓𝑒𝑢𝑖𝑙𝑙𝑒𝑡 𝑚𝑚𝑜𝑦𝑒𝑛 𝑈𝑐 = 2(𝑎 + 𝑏)

• 𝑄𝑢 = 1,605×𝑃×𝑏𝑐 𝑜𝑢 𝑡 ×𝛿𝐵ℎ
Les résultats des calculs pour chaque cas sont consignés dans le tableaux suivant
Tableau 29: vérification au poinçonnement du hourdis
Roue 𝐵𝑡 𝐵𝑟 𝐵𝑐 Unité
Poids (P) 80 100 60 KN
𝑏𝑡 ou 𝑏𝑟 1 1 1
𝛿𝐵 1,33 1,33 1,33
𝑄𝑈 170,772 213,465 128,079 KN
ℎ0 0,2 0,2 0,2 M
ℎ1 0,1 0,1 0,1 M
𝑎0 0,6 0,6 0,5 M
𝑏0 0,25 0,3 0,3 M
a 0,95 0,95 0,85 M
b 0,6 0,65 0,65 M
𝑈𝑐 3,1 3,2 3 M
ℎ𝑚𝑖𝑛 0,061208602 0,074119792 0,047436667 M
Conclusion Ok Ok ok
Il n’y a donc aucun risque de poinçonnement du hourdis
Système Br
La roue du système Br (p= 10t) est placée au centre du panneau de dalle considérer et les
sollicitations sont déterminées à l’aide des abaques de MOUGIN [tous retrouvable dans le livre
(OUÉZDOU,2012)]. Son rectangle d’impact est disposé normalement à l’axe de la chaussée
𝑎𝑜 ×𝑏𝑜 = 0,5×0,3
d’accès
Figure 22: rectangle d'influence du système Br
D’où le rectangle d’influence est :
𝑎 = 𝑎𝑜 + 2 ∗ 0,75 ∗ ℎ𝑟 + ℎ𝑑 = 0,6 + 1,5 ∗ 0,05 + 0,2 = 0,875 𝑚
𝑏 = 𝑏𝑜 + 2 ∗ 0,75 ∗ ℎ𝑟 + ℎ𝑑 = 0,3 + 1,5 ∗ 0,05 + 0,2 = 0,575 𝑚
✓ Calculs des moments
𝑀𝑂𝑥 = 𝑀1 ∗ 𝑃 ∗ 𝛿𝑏
𝑀𝑂𝑦 = 𝑀2 ∗ 𝑃 ∗ 𝛿𝑏
En se servant des abaques de MOUGUIN on détermine les valeurs de 𝑀1 ; 𝑀2
𝑎 0,875
𝛼= = = 0,38
𝑙𝑥 2,25
{ 𝑏 0,575
𝛽= = = 0,04
𝑙𝑦 14,6
On lit sur l’abaque 𝜌 = 0,15
𝑀1 𝑀2
𝜌 = 0,15 0,13 0,03
On obtient par suite
𝑴𝑶𝒙 = 𝟎, 𝟏𝟑𝟐 ∗ 𝟏𝟎𝟎 ∗ 𝟏, 33 = 𝟏𝟕, 29 𝒌𝑵. 𝒎/𝒎𝒍
𝑴𝑶𝒚 = 𝟎, 𝟎𝟑 ∗ 𝟏𝟎𝟎 ∗ 𝟏, 33 = 4 𝒌𝑵. 𝒎/𝒎𝒍

d’accès
✓ Calcul des efforts tranchant

Comme a > b on a :
𝒑 ∗ 𝜹𝒃 𝟏, 33
𝑻𝑥 = = 𝟏𝟎𝟎 ∗ = 57,2 𝐤𝐍
𝟐𝒂 + 𝒃 𝟐 ∗ 𝟎, 𝟕𝟕𝟓 + 𝟎, 𝟓𝟕𝟓
𝒑 ∗ 𝜹𝒃 𝟏, 33
𝑻𝑦 = = 𝟏𝟎𝟎 ∗ = 𝟓𝟎, 𝟕 𝐤𝐍
𝟑𝒂 𝟑 ∗ 𝟎, 𝟖𝟕𝟓
Système Bt
Ici on utilisera la méthode de superposition des rectangles avec les abaques de MOUGUIN.
Les sollicitations dues au chargement seront obtenues en soustrayant celles dues au rectangle 1
(grand rectangle) de celles dues au rectangle 2 (petit rectangle). Le coefficient bt = 1.
Figure 23:rectangle d'influence du système Bt
• Calcul des sollicitations du rectangle 1
Le rectangle d’influence est :
𝑎 = 𝑎𝑜 + 2 ∗ 0,75 ∗ ℎ𝑟 + ℎ𝑑 = 0,6 + 1,5 ∗ 0,05 + 0,2 = 0,875 𝑚
𝑏 = 𝑏𝑜 + 2 ∗ 0,75 ∗ ℎ𝑟 + ℎ𝑑 = 1,4 + 1,5 ∗ 0,05 + 0,2 = 1,675 𝑚

d’accès
𝑀𝑂𝑥 = 𝑀1 ∗ 𝑃′ ∗ 𝛿𝑏
𝑀𝑂𝑦 = 𝑀2 ∗ 𝑃′ ∗ 𝛿𝑏
80
Avec 𝑃′ = = 444,4 𝐾𝑁/𝑚²
0,3×0,6
𝑎 0,875
𝛼= = = 0,38
𝑙𝑥 2,25
{ 𝑏 1,675
𝛽= = = 0,11
𝑙𝑦 14,6
𝑀1 𝑀2
𝜌 = 0,15 0,142 0,05
𝑴𝑶𝒙 = 𝟒𝟒𝟒, 𝟒×𝟏, 𝟒×𝟎, 𝟔×𝟎, 𝟏𝟒𝟐×𝟏, 𝟑𝟑 = 𝟕𝟎, 𝟓 𝒌𝑵. 𝒎/𝒎𝒍
𝑴𝑶𝒚 = 𝟒𝟒𝟒, 𝟒×𝟏, 𝟒×𝟎, 𝟔×𝟎, 𝟎𝟓×𝟏, 𝟑𝟑 = 𝟐𝟒, 𝟖𝟐 𝒌𝑵. 𝒎/𝒎𝒍

Comme a > b on a :
𝑷′ ∗ 𝜹𝒃 𝟏, 𝟑𝟑
𝑻𝑥 = = 𝟒𝟒𝟒, 𝟒×𝟏, 𝟒×𝟎, 𝟔× = 𝟏𝟒𝟓 𝐤𝐍
𝟐𝒂 + 𝒃 𝟐 ∗ 𝟎, 𝟖𝟕𝟓 + 𝟏, 𝟔𝟕𝟓
𝑷′ ∗ 𝜹𝒃 𝟏, 𝟑𝟑
𝑻𝑦 = = 𝟒𝟒𝟒, 𝟒×𝟏, 𝟒×𝟎, 𝟔× = 𝟏𝟖𝟗, 𝟏𝟑 𝐤𝐍
𝟑𝒂 𝟑 ∗ 𝟎, 𝟖𝟕𝟓

d’accès
𝑎 = 𝑎𝑜 + 2 ∗ 0,75 ∗ ℎ𝑟 + ℎ𝑑 = 0,6 + 1,5 ∗ 0,05 + 0,2 = 0,875 𝑚
𝑏 = 𝑏𝑜 + 2 ∗ 0,75 ∗ ℎ𝑟 + ℎ𝑑 = 0,8 + 1,5 ∗ 0,05 + 0,2 = 1,075 𝑚
𝑀𝑂𝑥 = 𝑀1 ∗ 𝑃′ ∗ 𝛿𝑏
𝑀𝑂𝑦 = 𝑀2 ∗ 𝑃′ ∗ 𝛿𝑏
80
Avec 𝑃′ = = 444,4 𝐾𝑁/𝑚²
0,3×0,6
𝑎 0,875
𝛼= = = 0,38
𝑙𝑥 2,25
{ 𝑏 1,075
𝛽= = = 0,07
𝑙𝑦 14,6
𝑀1 𝑀2
𝜌 = 0,15 0,155 0,08
𝑴𝑶𝒙 = 𝟒𝟒𝟒, 𝟒×𝟎, 𝟖×𝟎, 𝟔×𝟎, 𝟏𝟓𝟓×𝟏, 𝟑𝟑 = 𝟒𝟒 𝒌𝑵. 𝒎/𝒎𝒍
𝑴𝑶𝒚 = 𝟒𝟒𝟒, 𝟒×𝟎, 𝟖×𝟎, 𝟔×𝟎, 𝟎𝟖×𝟏, 𝟑𝟑 = 𝟐𝟐, 𝟕 𝒌𝑵. 𝒎/𝒎𝒍

Comme a > b on a :
𝑷′ ∗ 𝜹𝒃 𝟏, 𝟑𝟑
𝑻𝑥 = = 𝟒𝟒𝟒, 𝟒×𝟎, 𝟖×𝟎, 𝟔× = 𝟏𝟎𝟎, 𝟒𝟐 𝐤𝐍
𝟐𝒂 + 𝒃 𝟐 ∗ 𝟎, 𝟖𝟕𝟓 + 𝟏, 𝟎𝟕𝟓

d’accès
𝑷′ ∗ 𝜹𝒃 𝟏, 𝟑𝟑
𝑻𝑦 = = 𝟒𝟒𝟒, 𝟒×𝟎, 𝟖×𝟎, 𝟔× = 𝟏𝟎𝟖, 𝟏 𝐤𝐍
𝟑𝒂 𝟑 ∗ 𝟎, 𝟖𝟕𝟓
Système Bc
De même que pour le système Bt, on utilisera la méthode de superposition des rectangles
avec les abaques de MOUGUIN. Les sollicitations dues au chargement seront obtenues en
soustrayant celles dues au rectangle 1 (grand rectangle) de celles dues au rectangle 2 (petit
rectangle). Le coefficient bc = 0,95.
Le rectangle d’influence est : 𝑎𝑜 ×𝑏𝑜 = 0,25×1,75
𝑎 = 𝑎𝑜 + 2 ∗ 0,75 ∗ ℎ𝑟 + ℎ𝑑 = 0,25 + 1,5 ∗ 0,05 + 0,2 = 0,525 𝑚
𝑏 = 𝑏𝑜 + 2 ∗ 0,75 ∗ ℎ𝑟 + ℎ𝑑 = 1,75 + 1,5 ∗ 0,05 + 0,2 = 2,025 𝑚
𝑀𝑂𝑥 = 𝑀1 ∗ 𝑃′ ∗ 𝛿𝑏
𝑀𝑂𝑦 = 𝑀2 ∗ 𝑃′ ∗ 𝛿𝑏
80
Avec 𝑃′ = = 444,4 𝐾𝑁/𝑚²
0,3×0,6
𝑎 0,525
𝛼= = = 0,23
𝑙𝑥 2,25
{ 𝑏 2,025
𝛽= = = 0,14
𝑙𝑦 14,6
𝑀1 𝑀2
𝜌 = 0,15 0,15 0,035

d’accès
Avec 𝑃′ = 𝑝×𝑠𝑢𝑟𝑓𝑎𝑐𝑒 𝑅1 𝑜𝑢 𝑝 𝑒𝑠𝑡 𝑙𝑎 𝑑𝑒𝑛𝑠𝑖𝑡é 𝑑𝑒 𝑐ℎ𝑎𝑟𝑔𝑒 𝑑𝑢 𝑐𝑜𝑛𝑣𝑜𝑖 𝐵𝑐
60
𝑝= = 960 𝐾𝑁/𝑚²
0,25×0,25
𝑴𝑶𝒙 = 𝟗𝟔𝟎×𝟏, 𝟕𝟓×𝟎, 𝟐𝟓×𝟎, 𝟏𝟓×𝟏, 𝟑𝟑 = 𝟖𝟑, 𝟖 𝑲𝑵. 𝒎/𝒎𝒍
𝑴𝑶𝒚 = 𝟗𝟔𝟎×𝟏, 𝟕𝟓×𝟎, 𝟐𝟓×𝟎, 𝟎𝟓×𝟏, 𝟑𝟑 = 𝟏𝟗, 𝟓𝟓 𝑲𝑵. 𝒎/𝒎𝒍

Comme a > b on a :
𝑷′ ∗ 𝜹𝒃 𝟏, 𝟑𝟑
𝑻𝑥 = = 𝟗𝟔𝟎×𝟏, 𝟕𝟓×𝟎, 𝟐𝟓× = 𝟏𝟖𝟏, 𝟔𝟔 𝐤𝐍
𝟐𝒂 + 𝒃 𝟐 ∗ 𝟎, 𝟓𝟐𝟓 + 𝟐, 𝟎𝟐𝟓
𝑷′ ∗ 𝜹𝒃 𝟏, 𝟑𝟑
𝑻𝑦 = = 𝟗𝟔𝟎×𝟏, 𝟕𝟓×𝟎, 𝟐𝟓× = 𝟑𝟓𝟒, 𝟔𝟕 𝐤𝐍
𝟑𝒂 𝟑 ∗ 𝟎, 𝟓𝟐𝟓
Le rectangle d’influence est : 𝑎𝑜 ×𝑏𝑜 = 0,25×1,25
𝑎 = 𝑎𝑜 + 2 ∗ 0,75 ∗ ℎ𝑟 + ℎ𝑑 = 0,25 + 1,5 ∗ 0,05 + 0,2 = 0,525 𝑚
𝑏 = 𝑏𝑜 + 2 ∗ 0,75 ∗ ℎ𝑟 + ℎ𝑑 = 1,25 + 1,5 ∗ 0,05 + 0,2 = 1,525 𝑚
𝑀𝑂𝑥 = 𝑀1 ∗ 𝑃′ ∗ 𝛿𝑏
𝑀𝑂𝑦 = 𝑀2 ∗ 𝑃′ ∗ 𝛿𝑏
80
Avec 𝑃′ = = 444,4 𝐾𝑁/𝑚²
0,3×0,6
d’accès
𝑎 0,525
𝛼= = = 0,23
𝑙𝑥 2,25
{ 𝑏 1,525
𝛽= = = 0,1
𝑙𝑦 14,6
𝑀1 𝑀2
𝜌 = 0,15 0,165 0,045
𝑴𝑶𝒙 = 𝟗𝟔𝟎×𝟏, 𝟐𝟓×𝟎, 𝟐𝟓×𝟎, 𝟏𝟔𝟓×𝟏, 𝟑𝟑 = 𝟔𝟓, 𝟖𝟑 𝑲𝑵. 𝒎/𝒎𝒍
𝑴𝑶𝒚 = 𝟗𝟔𝟎×𝟏, 𝟐𝟓×𝟎, 𝟐𝟓×𝟎, 𝟎𝟒𝟓×𝟏, 𝟑𝟑 = 𝟏𝟖 𝑲𝑵. 𝒎/𝒎𝒍

Comme a > b on a :
𝑷′ ∗ 𝜹𝒃 𝟏, 𝟑𝟑
𝑻𝑥 = = 𝟗𝟔𝟎×𝟏, 𝟐𝟓×𝟎, 𝟐𝟓× = 𝟏𝟓𝟓 𝐤𝐍
𝟐𝒂 + 𝒃 𝟐 ∗ 𝟎, 𝟓𝟐𝟓 + 𝟏, 𝟓𝟐𝟓
𝑷′ ∗ 𝜹𝒃 𝟏, 𝟑𝟑
𝑻𝑦 = = 𝟗𝟔𝟎×𝟏, 𝟕𝟓×𝟎, 𝟐𝟓× = 𝟑𝟓𝟒, 𝟔𝟕 𝐤𝐍
𝟑𝒂 𝟑 ∗ 𝟎, 𝟓𝟐𝟓
On a ainsi comme moment fléchissant :
𝑴𝑶𝒙 = 𝑴′𝑶𝒙 − 𝑴′′ 𝑶𝒙 = 𝟖𝟑, 𝟖 − 𝟔𝟓, 𝟖𝟑 = 𝟏𝟖 𝐊𝐍. 𝐦/𝐦𝐥
𝑴𝑶𝒚 = 𝑴′𝑶𝒚 − 𝑴′′ 𝑶𝒚 = 𝟏𝟗, 𝟓𝟓 − 𝟏𝟖 = 𝟏, 𝟓𝟓 𝐊𝐍. 𝐦/𝐦𝐥
Et comme effort tranchant :
𝑻𝒙 = 𝑻′𝒙 − 𝑻′′ 𝒙 = 𝟏𝟖𝟏, 𝟔 − 𝟏𝟓𝟓 = 𝟐𝟔, 𝟔 𝐊𝐍/𝐦𝐥

d’accès
𝑻𝒚 = 𝑻′𝒚 − 𝑻′′ 𝒚 = 𝟑𝟓𝟒, 𝟔𝟕 − 𝟑𝟓𝟒 = 𝟎, 𝟔𝟕 𝐊𝐍/𝐦𝐥
Système Mc120
Le système MC120 (P = 18t) est disposé de sorte qu’une chenille se trouve centrée sur le
panneau de dalle considérer. Son rectangle d’impact est 𝑎𝑜×𝑏𝑜=1×6,10.
𝑎 = 𝑎𝑜 + 2 ∗ 0,75 ∗ ℎ𝑟 + ℎ𝑑 = 1 + 1,5 ∗ 0,05 + 0,2 = 1,275 𝑚
𝑏 = 𝑏𝑜 + 2 ∗ 0,75 ∗ ℎ𝑟 + ℎ𝑑 = 6,1 + 1,5 ∗ 0,05 + 0,2 = 6,375 𝑚
𝑀𝑂𝑥 = 𝑀1 ∗ 𝑃′ ∗ 𝛿𝑀
𝑀𝑂𝑦 = 𝑀2 ∗ 𝑃′ ∗ 𝛿𝑀
80
Avec 𝑃′ = = 444,4 𝐾𝑁/𝑚²
0,3×0,6
𝑎 1,275
𝛼= = = 0,56
𝑙𝑥 2,25
{ 𝑏 6,375
𝛽= = = 0,44
𝑙𝑦 14,6
𝑀1 𝑀2
𝜌 = 0,15 0,054 0,0015
𝑴𝑶𝒙 = 𝟎, 𝟓𝟒×𝟏𝟖𝟎×𝟏, 𝟐𝟎 = 𝟏𝟏𝟔, 𝟔𝟒, 𝟖𝟑 𝑲𝑵. 𝒎/𝒎𝒍

d’accès
𝑴𝑶𝒚 = 𝟎, 𝟎𝟎𝟏𝟓×𝟏𝟖𝟎×𝟏, 𝟐 = 𝟎, 𝟑𝟐 𝑲𝑵. 𝒎/𝒎𝒍

Comme a > b on a :
𝑷 ∗ 𝜹𝑴 𝟏, 𝟑𝟑
𝑻𝑥 = = 𝟏𝟖𝟎× = 𝟔𝟐, 𝟓 𝐤𝐍
𝟑𝒂 𝟑 ∗ 𝟏, 𝟐𝟕𝟓
𝑷 ∗ 𝜹𝑴 𝟏, 𝟑𝟑
𝑻𝑦 = = 𝟏𝟖𝟎× = 𝟐𝟕 𝐤𝐍
𝟐𝒂 + 𝒃 𝟐 ∗ 𝟏, 𝟐𝟕𝟓 + 𝟔, 𝟑𝟕𝟓
➢ Récapitulatif
Tableau 30: récapitulatif des sollicitations sur le hourdis
Charges d'exploitations
Charges
Sollicitations Système
permanentes A Br Bt Bc Mc120 MAX
défavorable
𝑀𝑥 (KN.m/ml) 4,11 10,02 17,29 26,5 18 116,64 116,64 Mc120
𝑀𝑌 (KN.m/ml) 0 0 4 2,12 1,55 0,32 4 Br
𝑉𝑥 (KN/ml) 7,3 17,8 57,2 44,58 26,66 62,5 62,5 Mc120
𝑉𝑌 (KN/ml) 0 0 50,2 81,03 0,67 27 81,03 Bt
➢ A l’Etat Limite Ultime
Tableau 31:Effort tranchant sur le hourdis à l’ELU
Combinaiso 1,35G+1,605 1,35G+1,605 1,35G+1,605 1,35G+1,605 1,35G+1,605 Maximum
n A Br Bt Br Bt
𝑉𝑥 (KN/ml) 38,335 101,375 81,4059 52,64 110,16 101,375
1,1 130,5
𝑉𝑌 (KN/ml) 0 80,32 130,05315 130,05315
➢ A l’Etat Limite de Service

d’accès
Tableau 32:Moment fléchissant sur le hourdis à l’ELS
Maximum
Combinaison G+1,2A G+1,2Br G+1,2Bt G+1,2Bc G+1,2Mc120
𝑀𝑥 (KN.m/ml) 21,5805 33,2125 48,081 25,71 144,1 144,1
𝑀𝑌 (KN.m/ml) 0 6,4 3,4026 1,86 0,38 6,4
4. Prise en compte de l’hyperstaticité du hourdis
Pour prendre en compte l’hyperstaticité du hourdis, il est procédé à une redistribution

des moments isostatiques obtenus plus haut en travées et sur appuis. Les coefficients de
redistribution sont respectivement 0.80 en travée et 0.50 sur appuis (CALGARO, 2000).
Les calculs sont menés à l’ELS en fissuration préjudiciable.
Tableau 33: calcul des moments en travée et sur appui
Désignation Appui Travée

Moment isostatique 144,1
Coefficient de redistribution 0,5 0,8
Moment de calcul 72,05 115,28
B. Considération de la dalle en encorbellement
Le calcul se fait sur une bande d’un mètre linéaire de trottoir
5. Sollicitations dues aux charge permanentes
➢ Charges surfaciques
Tableau 34: charge surfacique sur l'encorbellement
DESIGNATION Poids volumique (KN/m3) Épaisseur (m) Charges (KN/m²)

Béton trottoir 25 0,2 5
Poids propre de la dalle 25 0,2 5
CHARGE TOTAL 10

d’accès
➢ Charges linéaire
Tableau 35: charge linéaire sur l'encorbellement
DESIGNATION Poids volumique (KN/m3) Section (m²) Charges (KN/ml)

Corniche 25 0,0731 1,8275
Garde-corps - - 0,3
CHARGE TOTAL 2,1275
➢ Calcul des sollicitations

𝑔𝑒 .𝑙𝑒 ² 10×0,5²
• Moment fléchissant : 𝑀𝐺 = + 𝑃. 𝑙𝑒 = + 2,13×0,5 = 2,31 𝐾𝑁. 𝑚𝑙 ;
2 2
• Effort tranchant : 𝑉𝐺 = 𝑔𝑒 . 𝑙𝑒 + 𝑃 = 10×0,5 + 2,13= 7,13 KN/ml.
Nous nous baserons sur les règles du Fascicule 61 Titre 2 qui définit une charge locale
pour le trottoir avec 𝑞 = 4,50 𝐾𝑁/𝑚².
𝑞.𝑙𝑒 ²
• Moment fléchissant : 𝑀𝐺 = = 0,56 𝐾𝑁. 𝑚𝑙 ;
2
• Effort tranchant : 𝑉𝐺 = 𝑞. 𝑙𝑒 = 2,25 KN/ml.
➢ A l’Etat Limite Ultime
Tableau 36:Effort tranchant sur l’encorbellement à l’ELU
Combinaison
Charges Permanente Exploitation
1,35𝑉𝐺 +1,605𝑉𝑄
𝑉(KN/ml) 7,13 2,25 13,24
d’accès
➢ A l’Etat Limite de Service
Tableau 37:Moment fléchissant sur l’encorbellement à l’ELS
Combinaison
Charges Permanente Exploitation
𝑀𝐺 +1,2𝑀𝑄
M
2,31 0,56 3
(KN.m/ml)
C. Vérification de la limite de cisaillement dans le hourdis
𝑓𝑐28
Nous devons vérifier que 𝑉𝑢𝑀𝑎𝑥 ≤ 𝑉𝑢𝐿𝑖𝑚 = 0,07×𝑑×
𝛾𝑏
Avec 𝑉𝑢𝑀𝑎𝑥 = 57,2 KN/ml

𝑑 = 𝑒 − 0,03 = 0,2 − 0,03 = 0,17 𝑚
𝛾𝑏 = 1,5
𝑓𝑐28 = 30 𝑀𝑃𝑎
30
On a donc 𝑉𝑢𝐿𝑖𝑚 = 0,07×0,17× 1,5= 0,238 MN/ml soit 𝑉𝑢𝐿𝑖𝑚 = 238 𝐾𝑁/𝑚𝑙 ; on a donc
𝑉𝑢𝑀𝑎𝑥 ≤ 𝑉𝑢𝐿𝑖𝑚 donc il n’est pas nécessaire d’ajouter des armatures transversales dans la dalle.
D. Calcul des armatures dans le hourdis
Nous effectuerons le calcul à l’Etat Limite de Service en fissuration préjudiciable sur 1 ml

de dalle. Le calcul des armatures se fera comme le ferraillage d’une poutre de section
1𝑚 ×0,2 𝑚.
Sens lx Sens ly Unité

Appui Travée Encorbellement Travée
Données
Largeur B 1 m
Hauteur ℎ0 0,2 m
Hauteur utile
𝑑 = ℎ0 − 0,03 0,17 m
d'acier tendus

d’accès
Moment de
𝑀𝑠𝑒𝑟 0,072 0,115 0,003 0,0064 MN.m
service
Fe 𝑓𝑒 500 MPa
Fc28 𝑓𝑐28 30 MPa
Calcul des aciers
Résistance
𝑓𝑡28 = 0,6 + 0,06. 𝑓𝑐28 2,4 MPa
traction du béton
Contrainte de
̅̅
𝝈̅𝒃̅ = 0,6. 𝑓𝑐28 18 MPa
calcul du béton
Contrainte de ̅̅̅̅=
𝝈 𝒔𝒕
2 1 250 MPa
calcul des aciers min{ 𝑓𝑒 .max( 𝑓𝑒 ; 110. √𝜂. 𝑓𝑡28 )}
3 2
𝑛𝜎̅̅̅̅
𝑏𝑐
α
̅=
Coefficient 𝑛𝜎
̅̅̅̅
𝑏𝑐 + 𝜎𝑠𝑡
̅̅̅̅
0,519230769
(alpha bar)
Moment 𝑏𝑑 2 . α
̅. ̅𝝈̅̅𝒃̅ α
̅
𝑀𝑟𝑠𝑏 = . (1 − ) 1,55 MN.m
résiduel 2 3
Vérification des
aciers 𝑀𝑠𝑒𝑟 ≤ 𝑀𝑟𝑠𝑏 ? Pas besoin d'armatures comprimées
comprimés
α
̅
Bras de levier 𝑍 = 𝑑(1 − ) 0,140576923 m
3
Section des 𝑀𝑠𝑒𝑟 20,501 32,801 1,82106
𝐴𝑠𝑒𝑟 = 0,853625171 cm²
aciers 𝑍. 𝜎̅𝑆 23119 9699 7031
Condition de 𝑓𝑡28
𝐴𝑚𝑖𝑛 = 0,23. 𝑏𝑑. 1,8768 cm²
non fragilité 𝑓𝑒
20,501 32,801
𝐴𝑠 1,8768 1,8768 cm²
23119 9699
Armatures
7 HA
principales Choix 5 HA 25 4 HA 10 4 HA 10
25
𝐴𝑠𝑟𝑒𝑒𝑙𝑙𝑒 24,54 34,36 3,14 3,14 cm²

d’accès
III. Etude des poutres
A. Description des charges et des surcharges
Dans cette partie, nous allons citer les différentes charges et surcharges susceptibles de
solliciter la poutre, et qui vont servir lors de la détermination des sollicitations défavorables qui
s’y développent.
1. Charges permanente
➢ Description des charges
Tableau 38: détermination de charge permanente
POIDS CHARGE
DESIGNATION VOLUMIQUE LARGEUR (m) EPAISSEUR (m) SECTION (m2) (KN/m)
Poids propre
hourdis 6,5 KN/m² 11,5 - - 74,75
Béton trottoir 5 KN/m² 1,5 - - 7,5
Corniche 25 KN/m3 - - 0,0731 1,8275
Barrière BN4 0,3 KN/ml - - - 0,3
Glissière 4,16 KN/ml - - - 4,16
Poutres 25 KN/m3 - - 0,325 40,625
CHARGE TOTAL 129,1625
➢ Sollicitations développées
• Moment fléchissant
𝐺×𝑙² 129,16×152
On a 𝑀𝑥 = = ; 𝑀𝑥 = 3,6 𝑀𝑁. 𝑚
8 8
Et 𝑀𝑦 = 0 𝐾𝑁. 𝑚
• Effort tranchant

d’accès
𝐺×𝑙 129,15×15
On a 𝑇𝑥 = = ; 𝑇𝑥 = 968.7 𝐾𝑁
2 2
Et 𝑇𝑦 = 0 𝐾𝑁
2. Détermination des surcharges routières
Les surcharges prises en compte dans le calcul sont celles préconisées dans le Fascicule 61
titre II relatives aux surcharges routières. Au total, quatre (4) grands systèmes seront utilisés
pour la justification des poutres, ce sont :
• Le système A ;
• Les systèmes B (Bt, Bc , Br) ;
• Les surcharges militaires (Mc 120) ;
• Surcharges de trottoirs.
Terminologies:
• Largeur roulable Lr :
C’est la largeur de tablier comprise entre les dispositifs de retenue, s’il y en a, ou

les bordures. Elle comprend donc la chaussée proprement dite et les sur-largeurs
éventuelles telles que les bandes d’arrêt d’urgence, bandes dérasées, …
Lr = 7,5 m.
• Largeur chargeable :
La largeur chargeable se déduit de la largeur roulable en enlevant une bande de

0,50 m le long de chaque dispositif de retenue (glissière ou barrière) lorsquíl en existe.
Les voies sont séparées par des glissières. il en résulte alors :
Lc = Lr – 0,5 x 1 = 7 m.
• Nombre de voies
d’accès
Lc 7
Il est donné par la formule suivante : E ( ) = E ( ) = 2 voies de circulation
3 3
• Classe du pont :
À la vue de notre profil en travers, la largeur roulable de notre pont est :

Lr = 7, alors le pont est de classe 1.
• Largeur d’une voie

𝐿𝑐 7
𝑉= = = 3,5 𝑚
𝑁𝑣 2
Calcul des sollicitations système de charge A
36000
On a : 𝐴(𝑙) = 𝑎2 ×𝑀𝐴𝑋[𝑎1 (230 + ( 𝐿+12 )) ; (400 − 0,2×𝐿)]
𝑎1 = 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡
Avec { 𝑎2 = 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡
𝐿 = 𝑝𝑜𝑟𝑡é𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑡𝑟𝑎𝑣é𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑖𝑑é𝑟é𝑒
Nos travées on les mêmes portés et les mêmes sections donc produisent les mêmes charges.
➢ Détermination de a1
Ce coefficient donné par un tableau, est fonction de la classe du pont et du nombre de

voie chargée, pour un pont de première classe avec :
- Une voie chargée, nous avons : a1 = 1

- Deux voies chargées, nous avons : a1 = 1
➢ Détermination de a2
𝑉0⁄ 𝑉0 = 𝑓𝑜𝑛𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑙𝑎𝑠𝑠𝑒 𝑑𝑢 𝑝𝑜𝑛𝑡

Le coefficient a2 est donné par 𝑎2 = 𝑉 𝑎𝑣𝑒𝑐 { 𝑉 = 𝑙𝑎𝑟𝑔𝑒𝑢𝑟 𝑑 ′ 𝑢𝑛𝑒𝑣𝑜𝑖𝑒
Pour un pont de première classe, V0 = 3.50 m
Donc, a2= 3,5/3,5 = 1

d’accès
36000
𝐴(𝑙) = 1×𝑀𝐴𝑋[0,75 (230 + ( )) ; (400 − 0,2×15)]
15 + 12
𝐴(𝑙) = 1×𝑀𝐴𝑋[ 1563,3 ; 397)]
𝐴(𝑙) = 1563,3 daN/m²
Pour une voie chargée, on a : q(A) = 1563,3 x 3,5 = 5471,55 daN/ml

Pour deux voies chargées, on a : q(A) = 1563,31 x 7 = 10943,1 daN/ml
➢ Détermination du moment maximal et de l’effort tranchant maximal

Tableau 39: moment et effort tranchant maximaux du système A
Nombre de voies chargées 1 2

Formule (𝑞(𝐴)×𝑙²)⁄
Moment 8
Résultat (KN.m) 1538,87 3077,74
Formule 𝑞(𝐴)×𝑙⁄
Effort tranchant 2
Résultat (KN) 410,36 820,73
Calcul du coefficient de majoration dynamique
Le coefficient de majoration dynamique est calculé seulement pour les systèmes B et les
surcharges militaires.

0,4 0,6
𝛿 =1+ + 4𝐺 avec { 𝑆 = 𝑆𝑢𝑟𝑐ℎ𝑎𝑟𝑔𝑒 𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚𝑎𝑙 𝑚𝑎𝑗𝑜𝑟é𝑒
1+0,2𝐿 1+
𝑆
Notre travée a une portée de L = 15 m, elle a une charge permanente totale de G = 1119.5
KN.
✓ Système Bc
Le système Bc est un convoi de composé d’une file de deux camions de 30 tonnes

chacun. Selon le Fascicule 61 titre II, on ne peut disposer plus de file que voies, même

d’accès
si cela est géométriquement possible. Dans notre cas, nous ne pouvons disposer que
quatre files de deux camions sur toute la travée. Pour un pont de première classe et deux
voies chargées, nous avons un coefficient de pondération de : bc = 0.95. Par conséquent,
on aura : Sbc = 8*30*0.95 = 228 t = 2280 kN.
✓ Système Bt
Le système Bt est un tandem de deux essieux de 16 tonnes chacun. Selon le Fascicule

61 titre II, on ne peut disposer plus d’un tandem par voie. Dans notre cas, nous ne
pouvons disposer que trois tandems en raison d’un tandem par voie. Pour un pont de
première classe et trois voies chargées, nous avons un coefficient de pondération de : bt
= 1.00. Par conséquent, on aura : Sbt = 8*16*1.00 = 96 t = 1280 kN.
✓ Système Br
Le système Br est constitué d’une roue isolée de 10 tonnes. Elle peut être disposée
n’importe où sur la travée. Il n’existe pas de coefficient de pondération pour ce système.
On aura: Sbr = 10 t = 100 kN.
S = Max (Sbc, Sbt, Sbc) = Max (2280, 1280, 100) = 2280 KN.
Tableau 40: coefficient de majoration dynamique
élément de la dalle
G (kN) 1119,5
S (kN) 2280
L (m) 15
ᵟb 1,3
Calcul des sollicitations du système de charge B
✓ Sous système Bc

d’accès
➢ Moment maximal
Pour la détermination du moment maximal, nous déterminerons tout d’abord la

position du convoi générant le moment maximal dans la poutre, ensuite déterminer
l’essieu critique donc la section critique. Enfin nous déterminerons par la ligne
d’influence les efforts maximaux générés.
Détermination de la position critique
Cela consiste à déterminer la position de la résultante des charges des essieux

sur la poutre. Pour ce système, la distance entre les deux essieux est de 16,5 m alors que
la poutre a une portée de 15 m. Nous supprimerons donc le premier essieu P1 et
calculerons avec les 5 autres essieux.
Figure 24:position de la charge critique pour le système Bc pour le moment
La symétrie nous montre alors que la résultante des forces se trouve au niveau de
l’essieu P4.
Si on pose l’hypothèse suivante : P4 est l’essieu critique (l’essieu générant le

moment maximal). Alors, d’après le théorème de Barré Saint Venant, P4 et la résultante
sont symétriques par rapport au milieu de la poutre.
Détermination de l’essieu critique

d’accès
Considérons toujours l’hypothèse ci-dessous : P4 est l’essieu critique.
- R = 54 t
- Rd = 24 t (résultante des charges à droite de P3)
- Rg = 24 t (résultante des charges à gauche de P3)
- a = 7,5 m et b = 7,5 m
𝑎
1ère inégalité : 𝑅𝑔 < 𝑅
𝑎+𝑏
𝑎
𝑅𝑔 = 24 𝑡 𝑒𝑡 𝑅 = 27
𝑎+𝑏
𝑎
On a bien 𝑅𝑔 < 𝑅 donc l’inégalité est vérifiée
𝑎+𝑏
𝑎
2ème inégalité : 𝑃𝑐𝑟 + 𝑅𝑔 > 𝑅
𝑎+𝑏
𝑎
𝑃𝑐𝑟 + 𝑅𝑔 = 30𝑡 𝑒𝑡 𝑅 = 27
𝑎+𝑏
𝑎
On a bien 𝑃𝑐𝑟 + 𝑅𝑔 > 𝑅 donc l’inégalité est vérifiée
𝑎+𝑏
Nous pouvons donc conclure que l’essieu P4 est l’essieu critique par conséquent c’est
lui qui engendrera le moment maximal.
Détermination du moment maximal par la ligne d’influence

d’accès
En prenant comme section critique, la position l’essieu critique P4, nous avons la ligne
d’influence suivante :
Figure 25: Détermination du moment maximal du système Bc par la ligne d’influence
Tableau 41:Récapitulatif des moments système Bc
P2 P3 P4 P5 P6
Charge (kN) 120 120 60 120 120
y(x) 0,75 1,5 3,75 1,5 0,75
Mi (kN.m) 90 180 225 180 90
On a donc 𝑀 = ∑ 𝑀𝑖 => 𝑀 = 765 𝐾𝑁. 𝑚

d’accès
ce faire, il faut faire coïncider l’appui et l’essieu arrière P6 de 12t du convoi.
Figure 26:position de la charge critique pour le système Bc pour l'effort tranchant
Par le principe fondamental de la statique, on a : RA = 216 KN et RB = 324 KN
L’effort tranchant maximal : Tmax = 324 KN.
Nous tenons à préciser que les calculs précédents ont été menés avec une file de camion
type Bc. Pour répondre à notre problématique (2 files de camion Bc), les sollicitations ainsi
calculées seront multipliées par 2.
𝑴𝒃𝒄 = 𝑴𝒎𝒂𝒙 ∗ 𝟐 = 𝟕𝟔𝟓 ∗ 𝟐 = 𝟏𝟓𝟑𝟎 𝑲𝑵. 𝒎
𝑻𝒃𝒄 = 𝑻𝒎𝒂𝒙 ∗ 𝟐 = 𝟑𝟐𝟒 ∗ 𝟐 = 𝟔𝟒𝟖 𝑲𝑵
✓ Sous système Bt
➢ Moment maximal
Le principe de détermination du moment est le même que celui du système Bc.

d’accès
Détermination de la position critique
Cela consiste à déterminer la position de la résultante des charges des essieux

sur la poutre.
Figure 27:position de la charge critique pour le système Bt pour le moment
P1 et P2 ont tous deux la même charge, ils sont donc symétriques par rapport à
la résultante.
Si on pose l’hypothèse suivante : P1 est l’essieu critique. Alors, d’après le
théorème de Barré Saint Venant, P1 et la résultante sont symétriques par rapport au
milieu de la poutre.
Détermination de l’essieu critique
Considérons toujours l’hypothèse ci-dessous : P1 est l’essieu critique.
- R = 32 t
- Rd = 16 t (résultante des charges à droite de P3)
- Rg = 0 t (résultante des charges à gauche de P3)
- a = 7,125 m et b = 7,875 m
𝑎
1ère inégalité : 𝑅𝑔 < 𝑅
𝑎+𝑏

d’accès
𝑎
𝑅𝑔 = 0 𝑡 𝑒𝑡 𝑅 = 15,2
𝑎+𝑏
𝑎
On a bien 𝑅𝑔 < 𝑅 donc l’inégalité est vérifiée
𝑎+𝑏
𝑎
2ème inégalité : 𝑃𝑐𝑟 + 𝑅𝑔 > 𝑅
𝑎+𝑏
𝑎
𝑃𝑐𝑟 + 𝑅𝑔 = 16𝑡 𝑒𝑡 𝑅 = 15,2
𝑎+𝑏
𝑎
On a bien 𝑃𝑐𝑟 + 𝑅𝑔 > 𝑅 donc l’inégalité est vérifiée
𝑎+𝑏
Nous pouvons donc conclure que l’essieu P1 est l’essieu critique par conséquent c’est
lui qui engendrera le moment maximal.
Détermination du moment maximal par la ligne d’influence
En prenant comme section critique, la position l’essieu critique P1, nous avons la ligne
d’influence suivante :

d’accès
Figure 28:Détermination du moment maximal du système Bt par la ligne d’influence
Tableau 42:récapitulatif des moments système Bt
P1 P2
charge (kN) 160 160
y(x) 3,74 3,03
Mi 598,4 484,8
On a donc 𝑀𝑚𝑎𝑥 = ∑ 𝑀𝑖 => 𝑀𝑚𝑎𝑥 = 1083,2 𝐾𝑁. 𝑚
ce faire, il faut faire coïncider l’appui et l’essieu arrière (16t) du convoi.

d’accès
Figure 29:position de la charge critique pour le système Bt pour l'effort tranchant
Par le principe fondamental de la statique, on a :

RA = 16 KN et RB = 304 KN
L’effort tranchant maximal :
Tmax = 304 KN.
Nous tenons à préciser que les calculs précédents ont été menés avec une file de
camion type Bt. Pour répondre à notre problématique (2 files de camion Bt), les
sollicitations ainsi calculées seront multipliées par 2.
𝑴𝒃𝒕 = 𝑴𝒎𝒂𝒙 ∗ 𝟐 = 𝟏𝟎𝟖𝟑, 𝟐 ∗ 𝟐 = 𝟐𝟏𝟔𝟔, 𝟒 𝑲𝑵. 𝒎
𝑻𝒃𝒕 = 𝑻𝒎𝒂𝒙 ∗ 𝟐 = 𝟑𝟎𝟒 ∗ 𝟐 = 𝟔𝟎𝟖 𝑲𝑵
✓ Sous système Br
A cause de son caractère isolé (charge ponctuelle de 10 t), le moment maximal ne peut
être obtenu qu’au milieu de la travée. D’où x = 7,5 m.
Figure 30: position de la charge critique pour le système Br pour le moment

d’accès
Cette même section représente la section critique, donc on aura :
𝑃×𝐿 100×15
𝑀𝑚𝑎𝑥 = = On a donc 𝑀𝑚𝑎𝑥 = 375 KN.m
4 4
Figure 31: Position de la charge critique pour le système Br pour l’effort tranchant
Par le principe fondamental de la statique, on a : RA = 0 KN et RB = 100 KN
L’effort tranchant maximal : Tmax = 100 KN.
Système Mc120
Le système Mc120 est constitué d’un char militaire de 110 tonnes reparties sur
deux chenilles supportant 55 tonnes chacune et pouvant circuler sur toute la largeur de
la chaussée. Avec notre portée de 15 m, il nous est possible de placer un char entier
sachant qu’un char fait 6.10m de long et que dans un convoi de surcharges militaires, la
distance entre chars et de 30.50 m. On aura :
Smc = 110 t = 1100 kN. Et ᵟMC= 1,2.
✓ Moment maximal

d’accès
Figure 32: Position de la charge critique pour le système Mc120 pour le moment
Nous avons le moment le plus défavorable lorsque la résultante du convoi est située dans
l’axe longitudinal de la travée. D’où x = 7,5 m.
Cette même section représente la section critique. Par la ligne d’influence, on aura :
On a alors 𝑴𝒎𝒂𝒙 = 𝒒(𝑨)×𝝎 = 𝟏𝟖𝟎 ∗ 𝟏𝟖, 𝟐𝟐 = 𝟑𝟐𝟖𝟎 𝑲𝑵. 𝒎
✓ Effort tranchant maximal
Figure 33: Position de la charge critique pour le système Bt pour l’effort tranchant

d’accès
L’effort tranchant maximal sera obtenu lorsque le convoi est placé tel que sur la figure.
Par le principe fondamental de la statique, on a : RA = 96,74 KN et RB = 223,26 KN
L’effort tranchant maximal : Tmax = 223,26 KN.
Surcharge de trottoir
Q trottoir = 1,5 kN/m² et l = 1,5 m pour une portée de L= 15 m.
Les surcharges de trottoirs étant des charges reparties, les calculs se feront de la même
manière que ceux du système A.
Tableau 43: sollicitation du au trottoir
Formule Q trottoir ×𝑙×𝐿²⁄8

Moment
Résultat (KN.m) 63,28
Formule Q trottoir ×𝑙×𝐿⁄2

Effort tranchant
Résultat (KN) 16,87
Récapitulatif des efforts majorés
Tableau 44:g. Récapitulatif des efforts majorés
Coefficient de Effort tranchants (MN) Moment fléchissant (MN.m)

majoration
Surcharge dynamique Non majoré Majoré Non majoré Majoré
A - 0,82 0,82 3,08 3,08
Bc 0,65 0,6695 1,53 1,5759
Bt 0,61 0,6283 2,16 2,2248
Civiles Br 1,03 0,1 0,103 0,375 0,38625
Mc
Militaires 120 1,2 0,22 0,264 3,28 3,936
Trottoirs - - 0,017 0,017 0,063 0,063

d’accès
B. Calcul des Coefficients de Répartition Transversale (CRT) de GUYON-MASSONNET
IL existe plusieurs moyens d’évaluer la répartition des charges dans les poutres de pont.
En pratique la méthode utilisée le plus souvent pour le cas des tabliers dit « souple » (c’est dire
sans entretoise intermédiaire) est la méthode de GUYON-MASSONNET (G-M) décrite dans
le livre OUEZDOU 2012. Cette méthode nous permet grâce aux calculs de différents
paramètres fondamentaux (paramètres de torsion et de flexion) d’avoir un CRT pour chaque
type de charge en appliquant la formule :
𝑲
𝜼= 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝒏 : 𝑛𝑜𝑚𝑏𝑟𝑒 𝑑𝑒𝑠 𝑝𝑜𝑢𝑡𝑟𝑒𝑠 𝑝𝑟𝑖𝑛𝑐𝑖𝑝𝑎𝑙𝑒𝑠 𝑒𝑡
𝒏
𝑲: 𝐶𝑜é𝑓𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡 𝑑é𝑡𝑒𝑟𝑚𝑖𝑛é 𝑝𝑎𝑟 𝑙𝑒𝑠 𝑡𝑎𝑏𝑙𝑒𝑎𝑢𝑥 𝑑𝑒 𝐺𝑢𝑦𝑜𝑛 − 𝑀𝑎𝑠𝑠𝑜𝑛𝑛𝑒𝑡
Nous avons 5 poutres sous-chaussée, avec le même espacement entre chacune d’elle.
Par conséquent, nous allons déterminer le CRT d’une poutre de rive et deux poutres
intermédiaires.
On considère une travée indépendante, de portée L, de largeur 2b, dont l'ossature est
constituée par une poutraison croisée de n poutres longitudinales (portée L, espacement b1) et
de m entretoises (portées 2b, et espacement L1) intermédiaires, disposées transversalement.

d’accès
Figure 34:Modèle de tablier de pont selon GUYON MASSONNET
1. Calculs des paramètres et caractéristiques fondamentaux

Caractéristique géométrique de la poutre
• Hauteur poutre : h = 1,00 m ;

• Epaisseur de la table de compression : ℎ0 = 0,20 m ;
• Epaisseur de la nervure (âme) : 𝑏0 = 0,40 m ;
• Largeur de la table de compression : d’après le BAEL 91 mod. 99, si 𝑙𝑡 représente la
distance entre le parement de 2 nervures voisines et 𝑙𝑖 la portée entière des poutres, alors
on admet l’égalité suivante :
𝑏 − 𝑏0 𝑙𝑡 𝑙𝑖 2,15 15
= 𝑚𝑖𝑛 { ; } = 𝑚𝑖𝑛 { ; } = 𝑚𝑖𝑛{1,075; 1,5} = 1,075 𝑚
2 2 10 2 10
Ainsi, 𝑏 = 2×1,075 + 𝑏0 = 2.55

d’accès
Figure 35: coupe transversale d'une poutre
Paramètres intervenant dans les calculs des CRT
• Demi-largeur active du pont :
𝜆𝑛
On a 𝑏 ′ = avec n : nombre de poutres (5 poutres) et 𝜆: entraxe des poutres (2,15 dans notres
2
5×2,15
cas. On a donc 𝑏 ′ = = 5,375
2
• Moment d’inertie de flexion des poutres en Té
𝑏0 ×ℎ3 (𝑏 − 𝑏0 )×ℎ0 3 1 (𝑏0 ℎ2 + (𝑏 − 𝑏0 )×ℎ0 2 )²

𝐼𝑝 = + − ×
3 3 4 (𝑏0 ℎ + (𝑏 − 𝑏0 )×ℎ0 2 )
0,4×1 (2,55 − 0,4)×0,23 1 (0,4 + (2,55 − 0,4)×0,2²)²

𝐼𝑝 = + − ×
3 3 4 (0,4 + (2,55 − 0,4)×0,2)
𝐼𝑝 = 0,0695 𝑚4
• Moment d’inertie de torsion 𝐾𝑝 des poutres :
On a 𝐾𝑝 = Γ1 + Γ2 (source OUEZDOU, 2012)

d’accès
Avec Γ1 : 𝑟𝑖𝑔𝑖𝑑𝑖𝑡é 𝑡𝑜𝑟𝑠𝑖𝑜𝑛𝑛𝑒𝑙𝑙𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑡𝑎𝑏𝑙𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑠𝑖𝑜𝑛
Γ2 : 𝑟𝑖𝑔𝑖𝑑𝑖𝑡é 𝑡𝑜𝑟𝑠𝑖𝑜𝑛𝑛𝑒𝑙𝑙𝑒 𝑑𝑒 𝑙 ′ â𝑚𝑒.
1 1 1 1
Γ1 = . . 𝑏. ℎ03 = × ×2,55×0,23
2 3 2 3
Γ1 = 3,67. 10−3 𝑚4
2×(ℎ − ℎ0 ) 2×(1 − 0,2)

Γ2 = 𝑘 ( ) . (ℎ − ℎ0 ). 𝑏03 = 𝑘 ( ) ×(1 − 0,2)×0,43 = 𝑘(4)×0,0512
𝑏0 0,4
Nous trouverons la valeur de k(0,4) en nous référant au tableau suivant qui donne des
valeurs de k pour des rapports particulier
Tableau 45:Tableau d’interpolation du coefficient K
𝑏⁄ 1 1,2 1,5 1,75 2 2,25 2,5 3 4 5 10∞

𝑎
K 0,141 0,166 0,196 0,213 0,229 0,24 0,249 0,263 0,281 0,292 0,312 0,333
On a donc k(4) = 0,281 ainsi Γ2 = 0,01439 𝑚4
On obtient par suite 𝐾𝑝 = 3,67. 10−3 + 0,01439 = 0,01806 𝑚4
• Rigidité flexionnelle des poutres par unité de longueur :
𝐼𝑝 𝐸
𝜌𝑃 =
𝜆
0,0695
Avec E : le module de flexion du béton soit 𝜌𝑃 = 𝐸 = 0,0323. 𝐸
2,15
NB : Le module de flexion du béton, E se simplifiera par la suite. Nous n’avons pas besoin
de connaitre sa valeur. Ceci est vrai seulement lorsque les poutres et le hourdis (jouant le rôle
d’entretoise) sont de mêmes matériaux.
• Rigidité flexionnelle de la dalle de compression par unité de longueur :
𝜌𝐸 = 𝐼𝐸 . 𝐸

d’accès
𝑏×ℎ03 1×0,23
Avec 𝐼𝐸 : rigidité flexionnelle par mètre du hourdis ainsi 𝐼𝐸 = = = 6,67. 10−4 𝑚4
12 12
Donc 𝜌𝐸 = 6,67. 10−4 ×𝐸.
• Rigidité torsionnelle des poutres par unité de longueur :
𝐾𝑃 𝐾𝑃 𝐸 0,01806
𝛾𝑃 = 𝐺𝑣 = × = .𝐸
𝜆 𝜆 2 2×2.15
𝛾𝑃 = 4,2. 10−3 . 𝐸
• Rigidité torsionnelle de la dalle de compression par unité de longueur :
Il faut noter que la méthode de Guyon-Massonnet considère une structure comprenant des
poutres principales et des entretoises, mais les entretoises ne sont pas supposées infiniment
rigides ; A la limite, il est possible d'appliquer la méthode à un tablier de ponts à poutres sans
entretoises intermédiaires :
C’est alors le hourdis qui joue le rôle des entretoises. Dans ce cas, on fait les calculs
paramètre linéaire, et les inerties de flexion et de torsion du hourdis représentant les entretoises
sont :
𝛾𝐸 = 𝜌𝑒 = 6,67. 10−4 ×𝐸.
• Paramètres fondamentaux :
Le comportement du pont est complètement défini par 2 paramètres principaux :
✓ Paramètre de torsion
𝛾𝑃 + 𝛾𝐸 4,2. 10−3 . 𝐸 + 6,67. 10−4 ×𝐸

∝= =
2. √𝜌𝑃 . 𝜌𝐸 2×√0,0323. 𝐸×6,67. 10−4 ×𝐸
∝= 0,52
d’accès
✓ Paramètre d’entretoisement
𝑏4 𝜌
On a 𝜃 = 𝐿 √𝜌𝑃
𝐸
Avec b : demi-largeur du tablier du pont et l : portée du pont
5,75 4 0,0323. 𝐸
𝜃= √
15 6,67. 10−4 ×𝐸
𝜃 = 1,01
2. Détermination des coefficients de répartition transversale (CRT)
Le Coefficient de Répartition Transversale (CRT), η, est donné par (OUÉZDOU, 2012)
∑𝒏𝒋=𝟏 𝒑𝒊 𝑲𝒊 𝒑 ∑𝒏𝒋=𝟏 𝑲𝒊 ∑ 𝑲𝒊 𝑲
𝜼= = = =
∑𝒏𝒋=𝟏 𝒑𝒊 𝒏𝒑 𝒏 𝒏
Ou 𝑝𝑖 : charge sinusoïdale appliquée sur le pont. On remarque ici que p se simplifie et on n'a
pas besoin d'écrire son expression sinusoïdale.
K dépend de des valeurs que nous avons précédemment calculées ainsi que de
l’excentricité de la charge et l’ordonnée de la poutre considérée.
Calcul des CRT pour la poutre de rive
Interpolation sur ∝
On a pour 𝜃 > 1 ; 𝐾 = 𝐾0 + (𝐾1 − 𝐾0 ). √𝛼
𝐾0 𝑒𝑡 𝐾1 𝑠𝑜𝑛𝑡 𝑑𝑜𝑛𝑛é𝑒𝑠 𝑝𝑎𝑟 𝑙𝑒𝑠 𝑡𝑎𝑏𝑙𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝐺𝑢𝑦𝑜𝑛 − 𝑀𝑎𝑠𝑠𝑜𝑛𝑛𝑒𝑡 𝑒𝑛 𝑓𝑜𝑛𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝜃, 𝑒 𝑒𝑡 𝑦.

d’accès
On a ainsi 𝐾 = 𝐾0 + (𝐾1 − 𝐾0 ). √0,25 => 𝑲 = 𝟎, 𝟓. 𝑲𝟎 + 𝟎, 𝟓. 𝑲𝟏
Interpolation sur 𝜃
𝜃 = 1,01 donc l’interpolation se fait entre 𝜃1 = 1,00 et 𝜃2 = 1,10
𝜃 − 𝜃1
𝐾𝜃 = 𝐾𝜃1 + . (𝐾𝜃2 − 𝐾𝜃1 )
𝜃2 − 𝜃1
1,01 − 1
𝐾𝜃 = 𝐾𝜃1 + . (𝐾𝜃2 − 𝐾𝜃1 )
1,1 − 1
𝐾𝜃 = 0,9𝐾𝜃1 + 0,1𝐾𝜃2
Interpolation sur y (la position de la poutre de rive)
5,1
On a 𝑦 = 5,1 𝑚 𝑜𝑟 𝑏 = 5,75 𝑚 donc 𝑦 = 5,75 𝑏 = 0,88. 𝑏
Les tableaux de Massonnet donnent les valeurs de K pour :
𝐾0,75𝑏 = 𝐾𝑦=3𝑏⁄ et 𝐾𝑏 = 𝐾𝑦=𝑏

4
0,88 − 0,75
𝐾0,88𝑏 = 𝐾𝑦=0,75𝑏 + (𝐾𝑦=𝑏 − 𝐾𝑦=0,75𝑏 ).
1 − 0,75
𝐾0,88𝑏 = 0,52. 𝐾𝑦=𝑏 + 0,48. 𝐾𝑦=0,75𝑏
Nous avons donc en résumé les trois interpolations suivantes :
✓ 𝑲∝ = 𝟎, 𝟓. 𝑲𝟎 + 𝟎, 𝟓. 𝑲𝟏
✓ 𝑲𝜽=𝟏,𝟎𝟏 = 𝟎, 𝟗𝑲𝜽𝟏 =𝟏 + 𝟎, 𝟏𝑲𝜽𝟐=𝟏,𝟏
✓ 𝑲𝟎,𝟖𝟖𝒃 = 𝟎, 𝟓𝟐. 𝑲𝒚=𝒃 + 𝟎, 𝟒𝟖. 𝑲𝒚=𝟎,𝟕𝟓𝒃
Tracé de la courbe de répartition transversale des charges
d’accès
On détermine tout d’abord par interpellation un tableau pour θ1 = 0,85 et pour θ2 =0,90. Les
valeurs de K0 et de K1 pour K3b/4 et Kb sont recopiées directement à partir des tableaux de
Massonnet (les 2 premières lignes pour chaque K) [tableaux tous retrouvable dans le livre
(OUÉZDOU, 2012)]
D’abord, on effectue une première interpolation sur y pour obtenir 𝑲𝟎,𝟖𝟖𝒃 à savoir :
𝑲𝟎|𝟎,𝟖𝟖𝒃 = 𝟎, 𝟓𝟐. 𝑲𝒚=𝒃 + 𝟎, 𝟒𝟖. 𝑲𝒚=𝟎,𝟕𝟓𝒃

𝑲𝟏𝟎,𝟖𝟖𝒃 = 𝟎, 𝟓𝟐. 𝑲𝒚=𝒃 + 𝟎, 𝟒𝟖. 𝑲𝒚=𝟎,𝟕𝟓𝒃
On obtient les tableaux suivants :
𝜽=𝟏 e -b -0,75b -b/2 -b/4 0 b/4 b/2 0,75b b

0,75b -0,08 -0,14 -0,18 -0,12 0,17 0,86 2,01 3,35 4,33
K0 b 0,15 -0,08 -0,32 -0,54 -0,60 -0,17 1,29 4,33 8,89
0,88b 0,04 -0,11 -0,25 -0,34 -0,23 0,32 1,64 3,86 6,70
0,75b 0,08 0,12 0,21 0,37 0,65 1,11 1,77 2,42 2,66
K1 b 0,05 0,08 0,14 0,25 0,47 0,87 1,56 2,66 4,19
0,88b 0,06 0,10 0,17 0,31 0,55 0,98 1,66 2,55 3,46
𝜽 = 𝟏, 𝟏 e -b -0,75b -b/2 -b/4 0 b/4 b/2 0,75b b

0,75b -0,010 -0,094 -0,163 -0,152 0,088 0,768 2,009 3,454 4,347
b 0,171 -0,010 -0,221 -0,477 -0,665 -0,413 0,982 4,347 9,778
K0 0,88b 0,084 -0,050 -0,193 -0,321 -0,304 0,154 1,475 3,919 7,171
0,75b 0,053 0,088 0,159 0,306 0,585 1,074 1,815 2,570 2,781
b 0,030 0,053 0,099 0,197 0,399 0,793 1,526 2,781 4,608
K1 0,88b 0,041 0,070 0,128 0,249 0,488 0,928 1,665 2,680 3,731
Ensuite, on effectue une interpolation sur ∝ en utilisant : 𝑲∝ = 𝟎, 𝟓. 𝑲𝟎 + 𝟎, 𝟓. 𝑲𝟏
On obtient le tableau suivant :
-b -0,75b -b/2 -b/4 0 b/4 b/2 0,75b b

𝐾𝜽=𝟏 0,050 -0,004 -0,040 -0,016 0,161 0,653 1,648 3,205 5,080
𝐾𝜽=𝟏,𝟏 0,063 0,010 -0,033 -0,036 0,092 0,541 1,570 3,299 5,451

d’accès
Enfin, On effectue alors la troisième interpolation sur θ en utilisant la dernière ligne de

chaque tableau à savoir : 𝑲𝜽=𝟏,𝟎𝟏 = 𝟎, 𝟗𝑲𝜽𝟏 =𝟏 + 𝟎, 𝟏𝑲𝜽𝟐=𝟏,𝟏
Les résultats sont consignés dans le tableau suivant pour 𝜽 = 𝟏, 𝟎𝟏 :
e -b -0,75b -b/2 -b/4 0 b/4 b/2 0,75b b

K 0,052 -0,003 -0,039 -0,018 0,155 0,641 1,640 3,214 5,117
On choisit une échelle pour tracer la courbe K=K(e), qui représente la ligne d'influence
(Li) de K pour la poutre de rive (poutre N°1) :
courbe de répartition transversale des charges

6,000
5,000
4,000
3,000
2,000
1,000
0,000
-b -0,75b -b/2 -b/4 0 b/4 b/2 0,75b b
-1,000
Figure 36:courbe de répartition transversale des charges pour la poutre de rive
A partir donc de ses valeurs et de la courbe tracée nous allons déterminer les valeurs du
CRT pour les différents cas de chargements.
Charge 𝐴𝑙
On aura deux cas de chargement en fonction du nombre de voies chargées.

d’accès
Figure 37:Application de la charge Al et celle du trottoir Qtr
Application de la charge A(l) et celle du trottoir Qtr sur la L.I. de K pour la poutre de rive
✓ 1er cas : une voie chargée de la largeur 𝐿𝐴𝑙 = 3,5 m
Pour un pont de 1ère classe et 1 voie chargée on a 𝑎1 = 1,0.
Ici, la fin de la voie chargée coïncide avec 𝑒 = 𝑏 − (𝑙𝑡𝑟 + 0,5𝑙𝑐ℎ ) = 5,75 − (1,5 + 3,5)
𝑒 = 0,75 𝑚 = 0,13 𝑏
Le coefficient K pour ce cas de chargement de Al est l'aire ωAl de la Li correspondant à la

charge divisée par la largeur du chargement :
𝜔𝐴𝑙
𝐾𝐴𝑙 =
𝐿𝐴𝑙
1 1 𝑏 𝑏 1
𝐾𝐴𝑙 = ( 𝐾(𝑒 = 𝑏 − 𝑙𝑡𝑟 ) + 𝐾 (𝑒 = ) + 𝐾 (𝑒 = ) + 𝐾(𝑒 = 0)) ×𝑒
𝐿𝐴𝑙 2 4 2 2
1 1 𝑏 𝑏 1
𝐾𝐴𝑙 = ( 𝐾(𝑒 = 0,74𝑏) + 𝐾 (𝑒 = ) + 𝐾 (𝑒 = ) + 𝐾(𝑒 = 0)) ×0,75
𝐿𝐴𝑙 2 4 2 2

d’accès
1 1 1
𝐾𝐴𝑙 = 3,5 (2 ×3,1 + 0,64 + 1,64 + 2 ×0,18) ×0,75
𝐾𝐴𝑙 = 0,84
𝐾𝐴𝑙 𝟎,𝟖𝟒
Donc 𝜼𝑨𝒍 = = = 𝟎, 𝟏𝟔𝟖
𝒏 𝟓
𝜂𝐴𝑙 = 0,168 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑎1 = 1,00 𝑒𝑡 𝐿𝐴𝑙 = 3,5 𝑚
✓ 2ème cas : 2 voies chargées de largeur L = 7 m
Ici, la fin de la voie chargée coïncide avec 𝑒 = 𝑏 − (𝑙𝑡𝑟 + 𝑙𝑐ℎ ) = 5,75 − (1,5 + 7)
𝑒 = −2,75 𝑚 = −0,48 𝑏
𝜔𝐴𝑙
𝐾𝐴𝑙 =
𝐿𝐴𝑙
1 1 𝑏 𝑏 𝑏
𝐾𝐴𝑙 = ( 𝐾(𝑒 = 𝑏 − 𝑙𝑡𝑟 ) + 𝐾 (𝑒 = ) + 𝐾 (𝑒 = ) + 𝐾(𝑒 = 0) + 𝐾 (𝑒 = − )
𝐿𝐴𝑙 2 2 4 2
𝑏 𝑏 1
+ 𝐾 (𝑒 = − ) + 𝐾 (𝑒 = ) + 𝐾(𝑒 = 𝑙𝑡𝑟 − 𝑏)) ×𝑒
4 2 2
1 1 𝑏 𝑏 𝑏
𝐾𝐴𝑙 = ( 𝐾(𝑒 = 0,74𝑏) + 𝐾 (𝑒 = ) + 𝐾 (𝑒 = ) + 𝐾(𝑒 = 0) + 𝐾 (𝑒 = − )
7 2 2 4 4
𝑏 1
+ 𝐾 (𝑒 = − ) + 𝐾(𝑒 = −0,74𝑏)) ×(2,75)
2 2
1 1 1
𝐾𝐴𝑙 = 7 (2 ×3,1 + 1,64 + 0,64 + 0,18 − 0,039 − 0,018 − 2 ×0,003) ×2,75
𝐾𝐴𝑙 = 1,55

d’accès
𝐾𝐴𝑙 𝟏,𝟓𝟓
Donc 𝜼𝑨𝒍 = = = 𝟎, 𝟑𝟏
𝒏 𝟓
𝜂𝐴𝑙 = 0,31 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑎1 = 1,00 𝑒𝑡 𝐿𝐴𝑙 = 7 𝑚
Le deuxième cas est le plus défavorable. Ainsi 𝜼𝑨𝒍 = 𝟎, 𝟑𝟏 𝒂𝒗𝒆𝒄 𝒂𝟏 = 𝟏, 𝟎𝟎 𝒆𝒕 𝑳𝑨𝒍 = 𝟕 𝒎
Charges de trottoir 𝑞𝑡𝑟
On a 𝑙𝑡𝑟 = 1,50 𝑚 qui représente la largeur du trottoir, le cas le plus défavorable se présente
lorsque les 2 trottoirs sont chargés.
𝜔𝑡𝑟 1 1
𝐾𝑡𝑟 = = × (𝐾(𝑒 = 𝑏) + 𝐾(𝑏 − 𝐿𝑡𝑟 ))×𝐿𝑡𝑟
𝐿𝑡𝑟 𝐿𝑡𝑟 2
1 1
+ × (𝐾(𝐿𝑡𝑟 − 𝑏) + 𝐾(𝑒 = −𝑏))×𝐿𝑡𝑟
𝐿𝑡𝑟 2
1 1
𝐾𝑡𝑟 = (𝐾(𝑒 = 𝑏) + 𝐾(0,74𝑏)) + (𝐾(−0,74𝑏) + 𝐾(𝑒 = −𝑏))
2 2
1
𝐾𝑡𝑟 = (5,117 + 3,214 − 0,003 + 0,052)
2
𝐾𝑡𝑟 = 4,19
𝐾𝑡𝑟 𝟒,𝟏𝟗
Donc 𝜼𝒕𝒓 = = = 𝟎, 𝟖𝟒
𝒏 𝟓
𝜼𝒕𝒓 = 𝟎, 𝟖𝟒 𝒂𝒗𝒆𝒄 𝑳𝒕𝒓 = 𝟏, 𝟓𝟎 𝒎
Charge 𝐵𝑐
Nous travaillerons avec deux cas de chargements c'est-à dire pour (une file ou deux files de
Bc). On place les différentes files de roues sur la largeur chargeable de la manière la plus
défavorable. Donc on place les convois de Bc décalées à droite en prenant soin de laisser 0,25
m entre le bord du trottoir et la première file de roues L𝑏𝑐 ici représente l’écart entre les roues
pour ce système étant donné le fait que l’on retient la charge pour un essieu et non pour une
roue.

d’accès
Figure 38:Application de la charge Bc
✓ 1er cas : 1 file de convoi Bc avec bc = 1,2
1 1 1
On a 𝐾𝐵𝑐 = 2 ∑2𝑖=1 𝐾𝑖 = 2 (𝐾1 + 𝐾2 ) = 2 (2,8 + 1) = 1,9
1
On rappelle que le facteur est introduit pour indiquer que longitudinalement on prend la
2
charge d'un essieu et non pas d'une roue. Les Ki sont déterminées graphiquement sur la figure
ci-dessus.
𝐾𝐵𝑐 𝟏,𝟗
Alors, Donc 𝜼𝑩𝒄 = = = 𝟎, 𝟑𝟖
𝒏 𝟓
𝜂𝐵𝑐 = 0,38 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑏𝑐 = 1,2
✓ 2ème cas : 2 file de convoi Bc avec bc = 1,2
1 1 1
On a 𝐾𝐵𝑐 = 2 ∑2𝑖=1 𝐾𝑖 = 2 (𝐾1 + 𝐾2 + 𝐾3 + 𝐾4 ) = 2 (2,8 + 1 + 0,65 + 0,1) = 2,28

d’accès
𝐾𝐵𝑐 𝟐,𝟐𝟖
Alors, Donc 𝜼𝑩𝒄 = = = 𝟎, 𝟒𝟓
𝒏 𝟓
Le deuxième cas est le plus défavorable. Ainsi 𝜼𝑩𝒄 = 𝟎, 𝟒𝟓 𝒂𝒗𝒆𝒄 𝒃𝒄 = 𝟏, 𝟐
Charge 𝐵𝑡
Pour ce système, nous appliquerons les mêmes méthodes que pour le système précédant tout en
harmonisant les espacements entre les essieux.
Figure 39:Application de la charge Bt
1 1 1
On a 𝐾𝐵𝑡 = 2 ∑2𝑖=1 𝐾𝑖 = 2 (𝐾1 + 𝐾2 ) = 2 (2,55 + 0,83) = 1,69
𝐾𝐵𝑐 𝟏,𝟔𝟗
Alors, Donc 𝜼𝑩𝒕 = = = 𝟎, 𝟑𝟒
𝒏 𝟓
𝜂𝐵𝑐 = 0,34

d’accès
1 1 1
On a 𝐾𝐵𝑡 = 2 ∑2𝑖=1 𝐾𝑖 = 2 (𝐾1 + 𝐾2 + 𝐾3 + 𝐾4 ) = 2 (2,55 + 0,83 + 0,39) = 1,9
𝐾𝐵𝑡 𝟏,𝟗
Alors, Donc 𝜼𝑩𝒕 = = = 𝟎, 𝟑𝟖
𝒏 𝟓
Le deuxième cas est le plus défavorable. Ainsi 𝜼𝑩𝒕 = 𝟎, 𝟑𝟖
Charge Mc 120
Figure 40:Application de la charge Mc120
1 1
On a 𝐾𝑀𝑐 = 𝐿 (2 (𝐾1 + 𝐾2 + 𝐾3 + 𝐾4 )) ×𝐿𝑀𝑐
𝑀𝑐
1 1
𝐾𝑀𝑐 = (𝐾1 + 𝐾2 + 𝐾3 + 𝐾4 ) = (2,07 + 1,2 + 0,15 + 0,03) = 1,73
2 2
𝐾𝑀𝑐 1,73
Alors, Donc 𝜂𝑀𝑐 = = = 0,35
𝑛 5
Ainsi 𝜼𝑴𝒄 = 𝟎, 𝟑𝟓

d’accès
Récapitulatif :
Tableau 46: récapitulatif des des CRT sur la poutre de rive
Surcharges A(l) 𝑄𝑡𝑟 Bc Bt Mc 120

CRT 0,31 0,84 0,45 0,38 0,35
Calcul des CRT pour la 1ère poutre intermédiaire
On a pour 𝜃 > 1 ; 𝐾 = 𝐾0 + (𝐾1 − 𝐾0 ). √𝛼
𝜃 − 𝜃1
𝐾𝜃 = 𝐾𝜃1 + . (𝐾𝜃2 − 𝐾𝜃1 )
𝜃2 − 𝜃1
1,01 − 1
𝐾𝜃 = 𝐾𝜃1 + . (𝐾𝜃2 − 𝐾𝜃1 )
1,1 − 1
𝐾𝜃 = 0,9𝐾𝜃1 + 0,1𝐾𝜃2

d’accès
2,55
On a 𝑦 = 2,55 𝑚 𝑜𝑟 𝑏 = 5,75 𝑚 donc 𝑦 = 5,75 𝑏 = 0,44. 𝑏
Les tableaux de Guyon-Massonnet donnent les valeurs de K pour :
𝐾0,5𝑏 = 𝐾𝑦=𝑏⁄ et 𝐾0,25𝑏 = 𝐾𝑦=𝑏⁄

2 4
0,44 − 0,25
𝐾0,44𝑏 = 𝐾𝑦=0,25𝑏 + (𝐾𝑦=0,5𝑏 − 𝐾𝑦=0,25𝑏 ).
0,5 − 0,25
𝐾0,88𝑏 = 0,24. 𝐾𝑦=0,25𝑏 + 0,76. 𝐾𝑦=0,5𝑏
✓ 𝑲∝ = 𝟎, 𝟓. 𝑲𝟎 + 𝟎, 𝟓. 𝑲𝟏
✓ 𝑲𝜽=𝟏,𝟎𝟏 = 𝟎, 𝟗𝑲𝜽𝟏 =𝟏 + 𝟎, 𝟏𝑲𝜽𝟐=𝟏,𝟏
✓ 𝑲𝟎,𝟒𝟒𝒃 = 𝟎, 𝟐𝟒. 𝑲𝒚=𝟎,𝟐𝟓𝒃 + 𝟎, 𝟕𝟔. 𝑲𝒚=𝟎,𝟓𝒃
Nous suivrons la même méthode que lors du calcul des coefficient de la poutre de rive en
accommodant avec les nouvelles valeurs.
e -b -0,75b -b/2 -b/4 0 b/4 b/2 0,75b b

K -0,074 0,403 0,970 1,620 2,016 1,620 0,970 0,403 -0,074

d’accès

2,500
2,000
1,500
1,000
0,500
0,000
-b -0,75b -b/2 -b/4 0 b/4 b/2 0,75b b
-0,500
Figure 41:courbe de répartition transversale des charges pour la poutre intermédiaire 1
Charge 𝐴𝑙

d’accès
Figure 42:Application de la charge A(l) et celle du trottoir Qtr sur la L.I. de K pour la poutre intermédiaire 1
1er cas : une voie chargée de la largeur 𝐿𝐴𝑙 = 3,5 m
Ici, la fin de la voie chargée coïncide avec 𝑒 = 𝑏 − (𝑙𝑡𝑟 + 0,5𝑙𝑐ℎ ) = 5,75 − (1,5 + 3,5)
𝑒 = 0,75 𝑚 = 0,13 𝑏
Le coefficient K pour ce cas de chargement de Al est l'aire ωAl de la Li correspondant à la

charge divisée par la largeur du chargement :
𝜔𝐴𝑙
𝐾𝐴𝑙 =
𝐿𝐴𝑙
1 1 𝑏 𝑏 1
𝐾𝐴𝑙 = ( 𝐾(𝑒 = 𝑏 − 𝑙𝑡𝑟 ) + 𝐾 (𝑒 = ) + 𝐾 (𝑒 = ) + 𝐾(𝑒 = 0)) ×𝑒
𝐿𝐴𝑙 2 4 2 2
1 1 𝑏 𝑏 1
𝐾𝐴𝑙 = ( 𝐾(𝑒 = 0,74𝑏) + 𝐾 (𝑒 = ) + 𝐾 (𝑒 = ) + 𝐾(𝑒 = 0)) ×0,75
𝐿𝐴𝑙 2 4 2 2
1 1 1
𝐾𝐴𝑙 = 3,5 (2 ×1,67 + 1,74 + 2,02 + 2 ×1,13) ×0,75
d’accès
𝐾𝐴𝑙 = 1,1
𝐾𝐴𝑙 𝟏,𝟏
Donc 𝜼𝑨𝒍 = = = 𝟎, 𝟐𝟐
𝒏 𝟓
𝜂𝐴𝑙 = 0,22 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑎1 = 1,00 𝑒𝑡 𝐿𝐴𝑙 = 3,5 𝑚
𝑒 = −2,75 𝑚 = −0,48 𝑏
𝜔𝐴𝑙
𝐾𝐴𝑙 =
𝐿𝐴𝑙
1 1 𝑏 𝑏 𝑏
𝐿𝐴𝑙 2 2 4 2
𝑏 𝑏 1
+ 𝐾 (𝑒 = − ) + 𝐾 (𝑒 = ) + 𝐾(𝑒 = 𝑙𝑡𝑟 − 𝑏)) ×𝑒
4 2 2
1 1 𝑏 𝑏 𝑏
𝐾𝐴𝑙 = ( 𝐾(𝑒 = 0,74𝑏) + 𝐾 (𝑒 = ) + 𝐾 (𝑒 = ) + 𝐾(𝑒 = 0) + 𝐾 (𝑒 = − )
7 2 2 4 4
𝑏 1
+ 𝐾 (𝑒 = − ) + 𝐾(𝑒 = −0,74𝑏)) ×(2,75)
2 2
1 1 1
𝐾𝐴𝑙 = 7 (2 ×0,04 + 0,24 + 0,59 + 1,12 + 1,74 + 2,02 + 2 ×1,67) ×2,75
𝐾𝐴𝑙 = 2,58
𝐾𝐴𝑙 𝟐,𝟓𝟖
Donc 𝜼𝑨𝒍 = = = 𝟎, 𝟓𝟐
𝒏 𝟓

d’accès
𝜂𝐴𝑙 = 0,52 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑎1 = 1,00 𝑒𝑡 𝐿𝐴𝑙 = 7 𝑚
Le deuxième cas est le plus défavorable. Ainsi 𝜼𝑨𝒍 = 𝟎, 𝟓𝟐 𝒂𝒗𝒆𝒄 𝒂𝟏 = 𝟏, 𝟎𝟎 𝒆𝒕 𝑳𝑨𝒍 = 𝟕 𝒎
𝜔𝑡𝑟 1 1
𝐾𝑡𝑟 = = × (𝐾(𝑒 = 𝑏) + 𝐾(𝑏 − 𝐿𝑡𝑟 ))×𝐿𝑡𝑟
1 1
+ × (𝐾(𝐿𝑡𝑟 − 𝑏) + 𝐾(𝑒 = −𝑏))×𝐿𝑡𝑟
𝐿𝑡𝑟 2
1 1
𝐾𝑡𝑟 = (𝐾(𝑒 = 𝑏) + 𝐾(0,74𝑏)) + (𝐾(−0,74𝑏) + 𝐾(𝑒 = −𝑏))
2 2
1
𝐾𝑡𝑟 = (−0,1 + 0,04 + 1,67 + 0,65)
2
𝐾𝑡𝑟 = 1,13
𝐾𝑡𝑟 𝟏,𝟏𝟑
Donc 𝜼𝒕𝒓 = = = 𝟎, 𝟐𝟐
𝒏 𝟓
𝜼𝒕𝒓 = 𝟎, 𝟐𝟐 𝒂𝒗𝒆𝒄 𝑳𝒕𝒓 = 𝟏, 𝟓𝟎 𝒎
Charge 𝐵𝑐

d’accès
1 1 1
On a 𝐾𝐵𝑐 = 2 ∑2𝑖=1 𝐾𝑖 = 2 (𝐾1 + 𝐾2 ) = 2 (1,64 + 1,85) = 1,75
𝐾𝐵𝑐 𝟏,𝟕𝟓
Alors, Donc 𝜼𝑩𝒄 = = = 𝟎, 𝟑𝟓
𝒏 𝟓
𝜂𝐵𝑐 = 0,35 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑏𝑐 = 1,2
1 1 1
On a 𝐾𝐵𝑐 = 2 ∑2𝑖=1 𝐾𝑖 = 2 (𝐾1 + 𝐾2 + 𝐾3 + 𝐾4 ) = 2 (1,64 + 1,85 + 1,75 + 0,97) = 3,1
𝐾𝐵𝑐 𝟑,𝟏
Alors, Donc 𝜼𝑩𝒄 = = = 𝟎, 𝟔𝟐
𝒏 𝟓
Le deuxième cas est le plus défavorable. Ainsi 𝜼𝑩𝒄 = 𝟎, 𝟔𝟐 𝒂𝒗𝒆𝒄 𝒃𝒄 = 𝟏, 𝟐

d’accès
Charge 𝐵𝑡
Figure 44:Application de la charge Bt
1 1 1
On a 𝐾𝐵𝑡 = 2 ∑2𝑖=1 𝐾𝑖 = 2 (𝐾1 + 𝐾2 ) = 2 (1,8 + 1,85) = 1,83
𝐾𝐵𝑐 𝟏,𝟖𝟑
Alors, Donc 𝜼𝑩𝒕 = = = 𝟎, 𝟑𝟕
𝒏 𝟓
𝜂𝐵𝑐 = 0,37
1 1 1
On a 𝐾𝐵𝑡 = 2 ∑2𝑖=1 𝐾𝑖 = 2 (𝐾1 + 𝐾2 + 𝐾3 + 𝐾4 ) = 2 (1,8 + 1,85 + 1,48 + 0,65) = 2,89
d’accès
𝐾𝐵𝑡 𝟐,𝟖𝟗
Alors, Donc 𝜼𝑩𝒕 = = = 𝟎, 𝟓𝟖
𝒏 𝟓
Le deuxième cas est le plus défavorable. Ainsi 𝜼𝑩𝒕 = 𝟎, 𝟓𝟖
Charge Mc 120
Figure 45: Application de la charge Mc120
1 1
On a 𝐾𝑀𝑐 = 𝐿 (2 (𝐾1 + 𝐾2 + 𝐾3 + 𝐾4 )) ×𝐿𝑀𝑐
𝑀𝑐
1 1
𝐾𝑀𝑐 = (𝐾1 + 𝐾2 + 𝐾3 + 𝐾4 ) = (1,9 + 1,85 + 1,15 + 0,15) = 2,52
2 2
𝐾𝑀𝑐 2,52
𝑛 5
Ainsi 𝜼𝑴𝒄 = 𝟎, 𝟓
Récapitulatif :
Tableau 47::récapitulatif des CRT sur la poutre intermédiaire 1
Surcharges A(l) Qtr Bc Bt Mc 120

CRT 0,52 0,22 0,62 0,58 0,5

d’accès
Calcul des CRT pour la 1ère poutre intermédiaire
On a pour 𝜃 > 1 ; 𝐾 = 𝐾0 + (𝐾1 − 𝐾0 ). √𝛼
𝜃 − 𝜃1
𝐾𝜃 = 𝐾𝜃1 + . (𝐾𝜃2 − 𝐾𝜃1 )
𝜃2 − 𝜃1
1,01 − 1
𝐾𝜃 = 𝐾𝜃1 + . (𝐾𝜃2 − 𝐾𝜃1 )
1,1 − 1
𝐾𝜃 = 0,9𝐾𝜃1 + 0,1𝐾𝜃2
On a 𝑦 = 0 𝑚 𝑜𝑟 𝑏 = 5,75 𝑚 donc 𝑦 = 0
Les tableaux de Guyon-Massonnet donnent les valeurs de K pour :
𝐾0,5𝑏 = 𝐾𝑦=𝑏⁄ et 𝐾0,25𝑏 = 𝐾𝑦=𝑏⁄

2 4
0,44 − 0,25
𝐾0,44𝑏 = 𝐾𝑦=0,25𝑏 + (𝐾𝑦=0,5𝑏 − 𝐾𝑦=0,25𝑏 ).
0,5 − 0,25
𝐾0,88𝑏 = 0,24. 𝐾𝑦=0,25𝑏 + 0,76. 𝐾𝑦=0,5𝑏

d’accès
✓ 𝑲∝ = 𝟎, 𝟓. 𝑲𝟎 + 𝟎, 𝟓. 𝑲𝟏
✓ 𝑲𝜽=𝟏,𝟎𝟏 = 𝟎, 𝟗𝑲𝜽𝟏 =𝟏 + 𝟎, 𝟏𝑲𝜽𝟐=𝟏,𝟏
✓ 𝑲𝟎,𝟒𝟒𝒃 = 𝟎, 𝟐𝟒. 𝑲𝒚=𝟎,𝟐𝟓𝒃 + 𝟎, 𝟕𝟔. 𝑲𝒚=𝟎,𝟓𝒃
Nous suivrons la même méthode que lors du calcul des coefficient de la poutre de rive en
accommodant avec les nouvelles valeurs.
e -b -0,75b -b/2 -b/4 0 b/4 b/2 0,75b b

K -0,101 0,039 0,242 0,589 1,126 1,739 2,019 1,672 0,648

2,500
2,000
1,500
1,000
0,500
0,000
-b -0,75b -b/2 -b/4 0 b/4 b/2 0,75b b
-0,500
Figure 46:courbe de répartition transversale des charges pour la poutre intermédiaire 2
Charge 𝐴𝑙

d’accès
Figure 47:Application de la charge A(l) et celle du trottoir Qtr sur la L.I. de K pour la poutre intermédiaire 2
1er cas : une voie chargée de la largeur 𝐿𝐴𝑙 = 3,5 m
𝜔𝐴𝑙
𝐾𝐴𝑙 =
𝐿𝐴𝑙
1 1 𝑏 1 𝑏 𝑏
𝐾𝐴𝑙 = ( (𝐾1 + 𝐾 (𝑒 = − )) ×0,7 + (𝐾 (𝑒 = − ) + 𝐾(𝑒 = 0)) × ) ×2
𝐿𝐴𝑙 2 4 2 4 4
1 5,75
𝐾𝐴𝑙 = ((1,35 + 1,62)×0,7 + (1,62 + 2,1)× )
3,5 4
𝐾𝐴𝑙 = 2,12
𝐾𝐴𝑙 𝟐,𝟏𝟐
Donc 𝜼𝑨𝒍 = = = 𝟎, 𝟒𝟐
𝒏 𝟓

d’accès
𝜂𝐴𝑙 = 0,42 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑎1 = 1,00 𝑒𝑡 𝐿𝐴𝑙 = 3,5 𝑚
𝑒 = −2,75 𝑚 = −0,48 𝑏
𝜔𝐴𝑙
𝐾𝐴𝑙 =
𝐿𝐴𝑙
1 1 𝑏 𝑏 𝑏
𝐿𝐴𝑙 2 2 4 2
𝑏 𝑏 1
+ 𝐾 (𝑒 = − ) + 𝐾 (𝑒 = ) + 𝐾(𝑒 = 𝑙𝑡𝑟 − 𝑏)) ×𝑒
4 2 2
1 1 𝑏 𝑏 𝑏
𝐾𝐴𝑙 = ( 𝐾(𝑒 = 0,74𝑏) + 𝐾 (𝑒 = ) + 𝐾 (𝑒 = ) + 𝐾(𝑒 = 0) + 𝐾 (𝑒 = − )
7 2 2 4 4
𝑏 1
+ 𝐾 (𝑒 = − ) + 𝐾(𝑒 = −0,74𝑏)) ×(2,75)
2 2
1 1 1
𝐾𝐴𝑙 = 7 (2 ×0,4 + 1 + 1,62 + 2 + 1,62 + 1 + 2 ×0,4) ×2,75
𝐾𝐴𝑙 = 3
𝐾𝐴𝑙 𝟑
Donc 𝜼𝑨𝒍 = = 𝟓 = 𝟎, 𝟔
𝒏
𝜂𝐴𝑙 = 0,6 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑎1 = 1,00 𝑒𝑡 𝐿𝐴𝑙 = 7 𝑚
Le deuxième cas est le plus défavorable. Ainsi 𝜼𝑨𝒍 = 𝟎, 𝟔 𝒂𝒗𝒆𝒄 𝒂𝟏 = 𝟏, 𝟎𝟎 𝒆𝒕 𝑳𝑨𝒍 = 𝟕 𝒎

d’accès
𝜔𝑡𝑟 1 1
𝐾𝑡𝑟 = = × (𝐾(𝑒 = 𝑏) + 𝐾(𝑏 − 𝐿𝑡𝑟 ))×𝐿𝑡𝑟
1 1
+ × (𝐾(𝐿𝑡𝑟 − 𝑏) + 𝐾(𝑒 = −𝑏))×𝐿𝑡𝑟
𝐿𝑡𝑟 2
1 1
𝐾𝑡𝑟 = (𝐾(𝑒 = 𝑏) + 𝐾(0,74𝑏)) + (𝐾(−0,74𝑏) + 𝐾(𝑒 = −𝑏))
2 2
1
𝐾𝑡𝑟 = (−0,07 + 0,04 + 0,04 + 0,07)
2
𝐾𝑡𝑟 = 0,13
𝐾𝑡𝑟 𝟎,𝟏𝟑
Donc 𝜼𝒕𝒓 = = = 𝟎, 𝟎𝟐𝟔
𝒏 𝟓
𝜼𝒕𝒓 = 𝟎, 𝟎𝟐𝟔 𝒂𝒗𝒆𝒄 𝑳𝒕𝒓 = 𝟏, 𝟓𝟎 𝒎
Charge 𝐵𝑐
Nous allons pour ce cas centrer les efforts sur la ligne d’influence dans le but d’avoir les
sollicitations maximales.

d’accès
1 1 1
On a 𝐾𝐵𝑐 = 2 ∑2𝑖=1 𝐾𝑖 = 2 (𝐾1 + 𝐾2 ) = 2 (1,75 + 1,75) = 1,75
𝐾𝐵𝑐 𝟏,𝟕𝟓
𝒏 𝟓
𝜂𝐵𝑐 = 0,35 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑏𝑐 = 1,2
1 1 1
On a 𝐾𝐵𝑐 = 2 ∑2𝑖=1 𝐾𝑖 = 2 (𝐾1 + 𝐾2 + 𝐾3 + 𝐾4 ) = 2 (1,25 + 1,92 + 1,25 + 1,92) = 3,17
𝐾𝐵𝑐 𝟑,𝟏𝟕
Alors, Donc 𝜼𝑩𝒄 = = = 𝟎, 𝟔𝟑
𝒏 𝟓
Le deuxième cas est le plus défavorable. Ainsi 𝜼𝑩𝒄 = 𝟎, 𝟔𝟑 𝒂𝒗𝒆𝒄 𝒃𝒄 = 𝟏, 𝟐
Charge 𝐵𝑡
d’accès
Figure 49: Application de la charge Bt
1 1 1
On a 𝐾𝐵𝑐 = 2 ∑2𝑖=1 𝐾𝑖 = 2 (𝐾1 + 𝐾2 ) = 2 (1,75 + 1,75) = 1,75
𝐾𝐵𝑐 𝟏,𝟕𝟓
𝒏 𝟓
𝜂𝐵𝑐 = 0,35 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑏𝑐 = 1,2
1 1 1
On a 𝐾𝐵𝑡 = 2 ∑2𝑖=1 𝐾𝑖 = 2 (𝐾1 + 𝐾2 + 𝐾3 + 𝐾4 ) = 2 (1,2 + 1,8 + 1,8 + 1,2) = 3
𝐾𝐵𝑡 𝟑
Alors, Donc 𝜼𝑩𝒕 = = 𝟓 = 𝟎, 𝟔
𝒏

d’accès
Le deuxième cas est le plus défavorable. Ainsi 𝜼𝑩𝒕 = 𝟎, 𝟔
Charge Mc 120
Figure 50: Application de la charge Mc 120
1 1
On a 𝐾𝑀𝑐 = 𝐿 (2 (𝐾1 + 𝐾2 + 𝐾3 + 𝐾4 )) ×𝐿𝑀𝑐
𝑀𝑐
1 1
𝐾𝑀𝑐 = (𝐾1 + 𝐾2 + 𝐾3 + 𝐾4 ) = (1,3 + 1,65 + 1,3 + 1,65) = 2,95
2 2
𝐾𝑀𝑐 2,95
𝑛 5
Ainsi 𝜼𝑴𝒄 = 𝟎, 𝟓𝟗
Récapitulatif
Tableau 48: : Récapitulatif des CRT pour la poutre intermédiaire 2
Surcharges A(l) Qtr Bc Bt Mc 120

CRT 0,6 0,026 0,63 0,6 0,59
d’accès
Récapitulatif des sollicitations de chaque poutre
Récapitulatif des coefficients de répartition et des sollicitations
Tableau 49: Récapitulatif des coefficients de répartition et des sollicitations
A(l) Bc Bt Br Mc 120 Qtr

Poutre de rive 0,31 0,45 0,38 0,35 0,84
Poutre intermédiaire 1 0,52 0,62 0,58 0,5 0,22
K Poutre intermédiaire 2 0,6 0,63 0,6 - 0,59 0,026
Moment fléchissant (MN.m) 3,08 1,5759 2,2248 0,38625 3,936 0,063
Effort tranchants (MN) 0,82 0,6695 0,6283 0,103 0,264 0,017
Calcul des répartitions par poutre
Il s’agit de diviser la charge totale (moment fléchissant et effort tranchant.) agissant sur le
tablier par le nombre de poutre, la valeur obtenu est ensuite multipliée par le coefficient de
répartition transversale des poutres considérées plus haut par la méthode de Massonnet. On
obtient donc les résultats suivants :
𝑀𝑇 𝑉𝑢𝑇
𝑀𝑖 = . 𝐾𝑖 et 𝑉𝑢𝑖 = . 𝐾𝑖
𝑛 𝑛
Tableau 50: Récapitulatif des répartitions par poutre
A(l) Bc Bt Br Mc 120 Mmax Vmax

Mi Vu Mi Vu Mi Vu Mi Vu Mi Vu
poutre de
rive 191,0 50,8 141,8 60,3 169,1 47,8 77,3 20,6 275,5 18,5
Poutre
intermédiaire
1 320,3 85,3 195,4 83,0 258,1 72,9 77,3 20,6 393,6 26,4
Poutre
intermédiaire
2 369,6 98,4 198,6 84,4 267,0 75,4 77,3 20,6 464,4 31,2 464,45 98,40

d’accès
Tableau 51: sollicitation provenant du trottoir
Qtr
Mi Vu
52,9 14,3
13,9 3,7
1,6 0,4
Nous choisissons les valeurs les plus défavorables pour calculer une poutre unique
(poutre modèle). Ainsi, toutes les poutres auront le même ferraillage.
Récapitulatif des sollicitations
Tableau 52: Récapitulatif des sollicitations
Surcharge Surcharge de
Sollicitations Charges permanente routière trottoir
Moment fléchissant
(MN.m) 0,72 0,47 0,05
Effort tranchants
(MN) 0,2 0,1 0,015
• ELU : 1,35G + 1.605 Sur. Routière + 1,605 Trottoirs ;
𝑽𝒖 = 𝟏, 𝟑𝟓×𝟎, 𝟐 + 𝟏, 𝟔𝟎𝟓×(𝟎, 𝟏 + 𝟎. 𝟎𝟏) = 𝟎, 𝟒𝟓 𝑴𝑵
• ELS : G + 1,2 Sur. Routière + 1,2 Trottoirs.
𝐌𝐬𝐞𝐫 = 𝟎, 𝟕𝟐 + 𝟏, 𝟐×(𝟎, 𝟒𝟕 + 𝟎. 𝟎𝟓) = 𝟏, 𝟑𝟒 𝐌𝐍. 𝐦

d’accès
C. Calcul des armatures des poutres
1. Calcul des armatures longitudinale

On considérera la section droite des poutres comme une section en T, le hourdis
représentant la table de compression.
• Calcul de 𝑀𝑇𝑠𝑒𝑟 :
ℎ 0,2
̅̅̅
𝜎̅ 𝑑− 0 250 0,9−
On a 𝑀𝑇𝑠𝑒𝑟 = 30𝑆 × 𝑑−ℎ3 ∗ 𝑏. ℎ02 = × 0,9−0,2
3
∗ 2,75×0,2²
0 30
𝑀𝑇𝑠𝑒𝑟 = 1,1 𝑀𝑁. 𝑚
On a donc 𝑀𝑇𝑠𝑒𝑟 < 𝑀𝑠𝑒𝑟 alors la table est insuffisante pour équilibrer seul le moment 𝑀𝑠𝑒𝑟 .
On décompose la résultante des contraintes de compression du béton en deux résultantes

fictives : Nbc1 et Nbc2 comme indique sur la figure. Nbc1 est la résultante de la poutre fictive
rectangulaire équivalente et Nbc2 est la partie reprise par le béton fictif sous la table de
compression.
• Vérifions la contrainte dans le Béton
- Contrainte moyenne
𝑀𝑠𝑒𝑟 1,34
𝜎𝑚 = =
ℎ 0,2
𝑏ℎ0 (𝑑 − 30 ) 2,75×0,2(0,9 − 3 )
𝜎𝑚 = 2,92 𝑀𝑃𝑎
- Contrainte dans le béton
𝜎̅𝑆 250
𝑑( + 𝜎𝑚 ) 𝜎̅𝑆 0,9( + 2,92) 250
𝜎𝑏 = 15 − = 15 −
ℎ0 15 0,2 15
𝑑− 2 0,9 − 2
𝜎𝑏 = 10,05 𝑀𝑃𝑎
On a donc 𝜎𝑏 < ̅̅̅,

𝜎𝑏 il n’est donc pas nécessaire de mettre des aciers comprimés
• Calcul des efforts normaux

d’accès
- Ordonnée de l’âme (axe neutre)
15𝜎𝑏 15×10,05
𝑦1 = ( )𝑑 = ( ) 0,9
15𝜎𝑏 + 𝜎̅𝑆 15×10,5 + 250
𝑦1 = 0,34 𝑚
- Ordonnée de la table de compression
𝑦2 = 𝑦1 − ℎ0 = 0,34 − 0,2
𝑦2 = 0,14 𝑚
- Seconde contrainte de compression
𝑦2 0,14
𝜎𝑏2 = 𝜎𝑏 = 10,05×
𝑦1 0,34
𝜎𝑏2 = 4,14 𝑀𝑃𝑎
- Effort normal dans la section de béton de l'âme
𝑏. 𝑦1 . 𝜎𝑏 2,75×0,34×10,05
𝑁𝑏1 = =
2 2
𝑁𝑏1 = 4,7 𝑀𝑁
- Effort normal dans la section de béton de la table

(𝑏 − 𝑏0 ). 𝑦2 . 𝜎𝑏2 (2,75 − 0,4)×0,14×4,14
𝑁𝑏2 = =
2 2
𝑁𝑏2 = 0,68 𝑀𝑁
• Calcul du moment fictif

d’accès
Figure 51: principe de calcul d'une poutre en T à l'ELS
- Section d’acier dans l’âme
𝑁𝑏1 4,7
𝐴𝑠1 = =
𝜎̅𝑠 250
𝐴𝑠1 = 0,0188 𝑚2 𝑠𝑜𝑖𝑡 𝐴𝑠1 = 188 𝑐𝑚²
- Section d’acier dans la table
𝑁𝑏2 0,68
𝐴𝑠1 = =
𝜎̅𝑠 250
𝐴𝑠2 = 0,00272 𝑚2 𝑠𝑜𝑖𝑡 𝐴𝑠2 = 27,2 𝑐𝑚²
- Moment dans l’âme
𝑦1 0,34
𝑀1 = 𝑁𝑏1 (𝑑 − ) = 4,7× (0,9 − )
3 3
𝑀1 = 3,7 𝑀𝑁. 𝑚
- Moment dans la table
𝑦2 0,14
𝑀2 = 𝑁𝑏2 (𝑑 − ℎ0 − ) = 0,68× (0,9 − 0,2 − )
3 250
𝑀2 = 0,47 𝑀𝑁. 𝑚
- Section fictive d’armature
𝐴𝑠0 = 𝐴𝑠1 − 𝐴𝑠2 = 188 − 27,2 = 𝑐𝑚²
𝐴𝑠0 = 160,8 𝑐𝑚²

d’accès
- Moment fictif
𝑀0 = 𝑀1 − 𝑀2 = 3,7 − 0,47
𝑀0 = 3,23 𝑀𝑁. 𝑚
• Calcul de la section d’acier théorique
𝐴𝑠0 ×𝑀𝑠𝑒𝑟 160,8×1,34

𝐴𝑠𝑒𝑟 = =
𝑀𝑠0 3,23
𝑨𝒔𝒆𝒓 = 𝟔𝟔, 𝟕𝟏 𝒄𝒎²
• Condition de non fragilité
- Moment quadratique poutre en Té
𝑏0 ℎ2 (𝑏 − 𝑏0 )ℎ3 1 [𝑏0 ℎ2 + (𝑏 − 𝑏0 )ℎ02 ]2

𝐼= + − ×
3 3 4 𝑏0 ℎ + (𝑏 − 𝑏0 )ℎ0
0,4×12 (2,75 − 0,4)×13 1 [0,4×12 + (2,75 − 0,4)0,22 ]2

𝐼= + − ×
3 3 4 0,4×1 + (2,75 − 0,4)×0,2
𝐼 = 0,067 𝑚4
- Distance axe neutre du béton et fibre la plus comprimée

𝑏0 ℎ2 + (𝑏 − 𝑏0 )ℎ02 0,4×12 + (2,75 − 0,4)×0,2²
𝑉= =
2×[𝑏0 ℎ + (𝑏 − 𝑏0 )ℎ0 ] 2×[0,4×1 + (2,75 − 0,4)×0,2]
𝑉 = 0,28 𝑚
- Section minimale
𝑓𝑡28 = 0,6 + 0,06. 𝑓𝑐28 = 0,6 + 0,06×30
𝑓𝑡28 = 2,4 𝑀𝑃𝑎
𝐼 𝑓𝑡28 0,067 2,4

𝐴𝑚𝑖𝑛 = . = ×
0,81ℎ(ℎ − 𝑣) 𝑓𝑒 0,81×1×(1 − 0,28) 500
𝐴𝑚𝑖𝑛 = 5,51 𝑐𝑚²

d’accès
• Choix de la section
Nous choisirons 9 HA 32 qui totalise une section de 72,38 cm²
2. Calcul des armatures transversales
- Contrainte tangentielle ultime
𝑉𝑢 0,45
𝜏𝑢 = =
𝑏0 . 𝑑 0,4×0,9
𝜏𝑢 = 1,25 𝑀𝑁
- Contrainte tangentielle limite
0,15. 𝑓𝑐28
𝜏𝑢 = 𝑚𝑖𝑛 {
̅̅̅ ; 4 𝑀𝑃𝑎}
𝛾𝑏
𝜏𝑢 = 3 𝑀𝑃𝑎
̅̅̅
On a 𝜏𝑢 < ̅̅̅
𝜏𝑢 la section est donc bonne
- Déterminons les armatures transversales
ℎ 𝑏
On a 𝜙𝑡 < min (35 ; 100 ; 𝜙𝑙 ) = min(28,57; 40; 32)
Nous choisirons des HA 20 comme armatures d’âmes, nous choisirons 3 barres dans un
cours d’armatures.
- Calcul de la section d’un cours d’armatures transversales
𝑛𝜋∅2𝑡 3×𝜋×22
𝐴𝑡 = = 𝐴𝑡 = 9,42 𝑐𝑚²
4 4
- Calcul de l’espacement 𝑆𝑡
0,9.𝑓𝑒 ×𝐴𝑡 .(sin(∝)+cos(∝))
o 𝑆𝑡1 ≤ 𝑎𝑣𝑒𝑐 ∝= 90° 𝑒𝑡 𝑘 = 1
𝛾𝑠 𝑏(𝜏𝑢 −0,3𝑘𝑓𝑡28 )

d’accès
0,9×500×9,42×(sin(90) + cos(90))
𝑆𝑡1 ≤
1,15×40×(1,25 − 0,3×2,4)
𝑆𝑡1 ≤ 173,9 𝑐𝑚
o 𝑆𝑡2 = 0,9×𝑑 = 0,9×0,9×100
𝑆𝑡2 = 81 𝑐𝑚
On a 𝑆𝑡 = min{𝑆𝑡1 ; 𝑆𝑡2 ; 𝑆𝑡3 } = min{173,9 ; 81 ; 40 }
Nous choisirons dans la série de Caquot 𝑆𝑡0 = 40 𝑐𝑚, la distance entre la première armature et
𝑆𝑡0
l’appui est de = 20cm.
2
IV. Etude des entretoises
Les entretoises ont pour rôle :
Assurer lèncastrement des poutres vis-à-vis de la torsion sur appuis, hypothèse

fondamentale des méthodes de calcul de la répartition transversale ;
Le vérinage du tablier, rendu nécessaire pour le chargement des appareils dàppui à
moins de prévoir des dispositifs particuliers de vérinage ne sàppuyant pas sur les
entretoises ;
La bonne tenue des joints de chaussée surtout au niveau des culées.
Après calcul du moment isostatique 𝑀0 , la redistribution se fait en considérant 0,8𝑀0 en

travée et 0,5𝑀0 sur appuis.
Nous étudierons les sollicitations en considérant deux cas :
Sollicitations dues a une roue isolée Br

Sollicitations dues au verinage
A. Evaluation des sollicitations

d’accès
1. Sollicitations dues a une roue isolée Br
Calcul des sollicitations des charges permanentes
• Poids propre de l’entretoise :
𝑃𝑝 = 𝛾𝑏 . 𝑆 = 25×0,13
𝑃𝑝 = 3,25 𝐾𝑁/𝑚
• Charges dues à la dalle :
𝛾ℎ ×𝑙𝑥
𝑃𝑒 = 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝛾ℎ : 𝑐ℎ𝑎𝑟𝑔𝑒 𝑠𝑢𝑟𝑓𝑎𝑐𝑖𝑞𝑢𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑑𝑎𝑙𝑙𝑒
4
6,49×2,15
𝑃𝑒 =
4
𝑃𝑒 = 3,48 𝐾𝑁/𝑚.
• Calcul des sollicitations
(𝑃𝑝 + 𝑃𝑒 ). 𝑙 2 (3,25 + 3,48). 2,152

𝑀𝐺 = = 𝑀𝐺 = 3,88 𝐾𝑁. 𝑚
8 8
(𝑃𝑝 + 𝑃𝑒 ). 𝑙 (3,25 + 3,48). 2,15

𝑉𝐺 = = 𝑀𝐺 = 7,23 𝐾𝑁
2 2
Calcul des sollicitations d’une roue isolée du système Br de 10 KN
𝛿𝑝 𝐵𝑟 . 𝑙 1,3×100×2,15
𝑀𝑄𝑙 = = 𝑀𝑄𝑙 = 69,88 𝐾𝑁. 𝑚
4 4
𝛿𝑝 𝐵𝑟 1,3×100
𝑉𝑄𝑙 = = 𝑉𝑄𝑙 = 65 𝐾𝑁
2 2

d’accès
Combinaisons d’actions:
• Moment isostatique à l’ELS: 𝑀𝑠𝑒𝑟1 = 𝑀𝐺 + 1,2𝑀𝑄𝑙 = 3,88 + 1,2×69 = 86,68 𝐾𝑁. 𝑚

• Moment en travée : 𝑀𝑇1 = 0,8. 𝑀𝑠𝑒𝑟1 = 69,34 𝐾𝑁. 𝑚
• Moment sur appui : 𝑀𝐴𝑝1 = −0,5. 𝑀𝑠𝑒𝑟1 = −43,34 𝐾𝑁. 𝑚
• Effort tranchant : 𝑉𝑈1 = 1,35. 𝑉𝐺 + 1,605. 𝑉𝑄1 = 1,35×7,23 + 1,605×65 = 114,1 𝐾𝑁
2. Sollicitations dues au verinage
Dans ce cas, l’entretoise est considérée comme une poutre continue sur plusieurs appuis.
La détermination des efforts de calcul est effectuée soit par la méthode des 3 moments, soit par
des logiciels de calcul de poutre continue.
Figure 52: Schéma du vérinage dans le cas d’un vérin entre chaque poutre

d’accès
• Poids propre de l’entretoise :
𝑃𝑝 = 𝛾𝑏 . 𝑆 = 25×0,13
𝑃𝑝 = 3,25 𝐾𝑁/𝑚
• Charges permanentes sur une poutre
1 𝐺𝑝 ×𝑙 1 129,16×15
𝐺𝑝 = × = ×
2 5 2 5
𝐺𝑝 = 193,74 𝐾𝑁.
Nous évaluerons les sollicitations sur l’entretoise à partir du logiciel de calcul de structure
Figure 53: Modélisation sur PYBAR

d’accès
Figure 54: Épure de l’effort tranchant
Figure 55: Epure du moment fléchissant
On a donc
• Moment en travée : 𝑀𝑇2 = 84,1 𝐾𝑁. 𝑚

• Moment sur appui : 𝑀𝐴𝑝2 = 210 𝐾𝑁. 𝑚
• Effort tranchant : 𝑉𝑈2 = 197 𝐾𝑁
3. Sollicitation de calcul
Par suite on obtient :

d’accès

• Moment maximal sur appui : 𝑀𝐴𝑝 = 210 𝐾𝑁. 𝑚
B. Calcul des armatures de l’entretoise
Il sera calculé comme une poutre en rectangulaire, les résultats sont consignés dans le
tableau suivant :
Tableau 53: armatures de l’entretoise
Section théorique Section choisie Acier

Désignation Supérieur Inférieur Supérieur Inférieur transversaux
3 HA 12 avec
Travée 3,06 3,06 3 HA 12 avec A=3,39 cm² A=3,39 cm² Cadres HA
3 HA 12 avec 12 espacés
Appuis 7,43 3,06 4 HA 16 avec A=8,04 cm² A=3,39 cm² de 20 cm
V. Etude des culées
Nous considèrerons qu’après compactage, la masse volumique des terres derrière les culées
A. Calcul de la dalle de transition
La dalle de transition est dimensionnée conformément aux recommandations du SETRA

dans le guide « Dalles de transition des ponts-routes-Techniques et réalisation » d’octobre 1984.
Sa largeur est égale à la largeur de l’ouvrage, soit Ld = 11,50 m.
• Elle est calculée en supposant simplement appuyée d’une part sur le corbeau d’appui et
d’autre part prenant appui sur le remblai par une bande de 0,6 m de largeur. Ce bord
libre est renforcé par une armature de chaînage (voir figure ci-dessous).
• Elle est soumise aux surcharges provenant du système des essieux tandem Bt ;

d’accès
• Les calculs sont menés aux ELU.
Figure 56: schéma de calcul de la dalle de transition
• Le moment total dû aux charges de chaussée est maximal à l’abscisse S (théorème de

BARRE) :
2,65 − 0.99 2,65 − 0.99

𝑅𝐺 = ( ).𝑅 = ( ) ×(4×160) = 401 𝐾𝑁
2,65 2,65
0,99 0,99
𝑅𝐷 = .𝑅 = ×(4×160) = 239,1 𝐾𝑁
2,65 2,65
Le moment total dû aux charges de chaussée est donc : 𝑀𝑄𝑇 = 𝑅𝐺 . 𝑥 ≈ 𝑅𝐷 . (2,65 − 𝑥).
Or la résultante des charges de ce convoi se trouve à l’abscisse 𝑥 = 0,99 𝑚. Ainsi,
𝑀𝑄𝑇 = 401×0,99 = 400
𝑀𝑄𝑇 400
Ainsi, on a par mètre linéaire de largeur de dalle 𝑀𝑄 = = = 34,78 𝐾𝑁. 𝑚
𝐿𝑑 11,5
𝑙² 2,65²
Le moment du aux charges permanentes vaut : 𝑀𝐺 = 𝛾𝑏 . 𝐸𝑑 . 8 = 25×0,3× = 6,58 𝐾𝑁. 𝑚
8
Le moment ultime : 𝑀𝑈 = 1,35𝑀𝐺 + 1,605𝑀𝑄 = 1,35×6,58 + 1,605×34,78 = 64,7 𝐾𝑁. 𝑚
• Ferraillage de la dalle de transition

d’accès
Elle sera dimensionnée à l’ELU comme une poutre en flexion simple reposant sur deux appuis.
Données
Largeur B 1 m
Hauteur h 0,3 m
Moment ultime 𝑀𝑢 0,0647 MN.m
Hauteur utile d'acier
tendus 𝑑 = ℎ0 − 0,03 0,27 m
𝑓𝑒 𝑓𝑒 500 MPa
𝑓𝑐28 𝑓𝑐28 30 MPa
𝛾𝑏 𝛾𝑏 1,5
𝛾𝑠 𝛾𝑠 1,15
0,85. 𝑓𝑐28
𝑓𝑏𝑢 𝜃𝛾𝑏 17 MPa
𝑓𝑒
𝑓𝑠𝑢 𝛾𝑏 434,7826087 MPa
Calcul des aciers
𝑀𝑢
𝜇𝑢 𝑏𝑑²𝑓𝑏𝑢 0,052206891
Aciers comprimés ? 𝜇𝑢 < 0,186 Pas d'aciers comprimés
𝛼𝑢 1,25(1 − √1 − 𝜇𝑢 ) 0,067057286
𝑍𝑢 𝑑(1 − 0,4𝛼𝑢 ) 0,262757813 m
Section des aciers 𝐴𝑠𝑡 5,663390109 Cm²
Armatures principales Choix 6 HA 12 totalisant une section de 6,78 cm²
Section théorique 1,4 Cm²

Armatures de
répartition Choix 3 HA 8 totalisant une section de 1,51 cm²
Figure 57: ferraillage de la dalle de transition

d’accès
B. Corbeau d’appui et mur garde-grève
Nous avons choisi le ferraillage type proposé par le PP73 fascicule 132 pour le corbeau et
pour le mur garde grève de hauteur de moins de 1m. le ferraillage est illustré dans les figures
suivante :

d’accès
C. Armatures des murets cache
Ces éléments étant faiblement sollicité, il sera disposé des sections d’armatures minimales
conformément aux prescriptions du dossier pilote PP 73 du SETRA.
D. Calcul des murs en retour
Ils sont situés de part et d’autre du mur de front et de la culée et permettent de retenir les
remblais d’accès. Ils se comportent donc comme des ouvrages de soutènement. Ils sont conçus
encastrés dans le mur de front et dans la semelle de culée. Ils ont été préférés aux murs en ailes
désolidarisés de la culée parce que leur effet stabilisateur est plus grand (CALGARO, 2000).
Ils sont soumis aux charges provenant de leur propre poids des surcharges venant du remblai et
des poussées de terres. Ils ont une épaisseur de 30 cm, une longueur de 3,5 m et une hauteur de
2,3m.
1. Présentation des sollicitations sur le mur en retour
Elles sont évaluées par mètre linéaire et sont présentées ci-dessous :
• Poids propre du mur ;

• Poussée dues au poids des terres du remblai d’accès ;
• Poussées dues aux surcharges d’exploitation sur le remblai d’accès.
2. Calcul des armatures verticales

Le mur en retour est supposé encastré dans la semelle. Les calculs seront menés en
flexion composée à l’ELS et en fissuration préjudiciable.
Évaluation des sollicitations
Tableau 54: Évaluation des sollicitations sur le mur en retour
Sollicitations sur le mur en Formule et symbole Intensités Unité

retour
Effort de compression 𝑁 = 𝛾𝑏 . (𝐸𝑚𝑟 . 1𝑚𝑙)𝐻𝑚𝑟 32,25 KN/ml
(effort normal)

d’accès
Moment dû à la poussée 1 2
ℎ𝑚𝑟 73,35 KN.m/ml
𝑀𝐺 = ( . 𝑘𝑎 . 𝛾. ℎ𝑚𝑟 . cos 𝜑) .
2 3
des terres
Moment dû aux charges sur ℎ𝑚𝑟 25,58 KN.m/ml
𝑀𝑄 = (𝑘𝑎 . 𝑞. ℎ𝑚𝑟 . cos 𝜑).
2
le remblai
Moment de service 𝑀𝑠𝑒𝑟 = 𝑀𝐺 + 1,2. 𝑀𝑄 104,04 KN.m/ml
Calcul du ferraillage
Données
Largeur B 1 m
Hauteur h 0,3 m
Hauteur utile 𝑑 = 0,9. ℎ0 0,27 m
d'aciers tendus
Hauteur utile 𝑑′ = 0,1. ℎ0 0,027 m
d'aciers
comprimés
fe 𝑓𝑒 500 MPa
fc28 𝑓𝑐28 30 MPa
Moment de 𝑀𝑠𝑒𝑟 0,10404 MN.m
service
Effort normal de 𝑁𝑠𝑒𝑟 0,03225 MN
service
Calcul des aciers
Résistance 𝑓𝑡28 = 0,6 + 0,06. 𝑓𝑐28 2,4 MPa
traction du béton
Contrainte de ̅𝝈̅̅𝒃̅ = 0,6. 𝑓𝑐28 18 MPa
calcul du béton
Contrainte de ̅̅̅̅=
𝝈 𝒔𝒕 250 MPa
2 1
calcul des aciers min{ 𝑓𝑒 .max( 𝑓𝑒 ; 110. √𝜂. 𝑓𝑡28 )}
3 2
Moment par 𝑀𝑠𝑒𝑟/𝐴 = 𝑀𝑠𝑒𝑟 + 𝑁𝑠𝑒𝑟 . (𝑑 0,10791 MN.m
rapport aux aciers ℎ
− )
tendus 2
Excentricité 𝑀𝑠𝑒𝑟 3,226046512 m
𝑒=
𝑁𝑠𝑒𝑟
Coefficient (alpha 𝑛𝜎̅̅̅̅
𝑏𝑐 0,519230769
α
̅=
bar) 𝑛𝜎
̅̅̅̅
𝑏𝑐 + 𝜎𝑠𝑡
̅̅̅̅
Moment résiduel 𝑏𝑑 2 . α
̅. ̅𝝈̅̅𝒃̅ α
̅ 3,912578587 MN.m
𝑀𝑟𝑠𝑏 = . (1 − )
du béton 2 3

d’accès
Vérification des 𝑀𝑠𝑒𝑟/𝐴 ≤ 𝑀𝑟𝑏 Pas d'aciers

aciers comprimés comprimés
Bras de levier α
̅ 0,223269231 m
𝑍 = 𝑑(1 − )
3
Section des aciers 𝑀𝑠𝑒𝑟 𝑁𝑠𝑒𝑟 17,34937984 cm²
𝐴𝑠𝑒𝑟 = −
𝑍. 𝜎̅𝑆 𝜎̅𝑆
𝑓 𝑒−0,45𝑑
Condition de non 𝐴𝑚𝑖𝑛 = 0,23. 𝑏𝑑. 𝑡28. 3,642061965 cm²
𝑓𝑒 𝑒−0,185𝑑
fragilité
Armatures Nous choisissons 6 HA 20 totalisant une section de 18,85 cm² soit
principales un HA 20 chaque 15 cm
3. Calcul des armatures horizontales
Les sollicitations des murs en retour dans le sens horizontal sont évaluées en supposant un
encastrement des murs en retours dans le mur garde-grève et le mur de front. Etant donné une
variation linéaire des poussées de terres sur le mur avec la profondeur, les sollicitations sont
évaluées en tranches horizontales d’un mètre de hauteur. On suppose que la pression au centre
de la tranche (pression moyenne) est représentative des pressions sur toute la tranche. La figure
ci-dessous montre la décomposition du mur en tranches horizontales et les portées moyennes
de chacune des tranches.

d’accès
Evaluation des sollicitations
𝑙2
• Moment fléchissant dû à la poussée des terres : 𝑀𝐺 = −(𝑘𝑎 . 𝛾. 𝑧𝑖 . cos 𝜑). 2𝑖 ou 𝑧𝑖 est la
profondeur de la section i considérée.

𝑙2
• Moment fléchissant dû aux surcharges sur remblai : 𝑀𝑄 = −(𝑘𝑎 . 𝑞. cos 𝜑). 2𝑖 ou q = 10
KN/m²
• Moment à l’ELS : 𝑀𝑠𝑒𝑟 = 𝑀𝐺 + 𝑀𝑄
Calcul du férraillage

d’accès
Tableau 55: calcul des armatures horizontales du mur en retour
portée: MGi MQi Mser

Tranche Profondeur li (m) (KN.m) (KN.m) (KN.m) As (cm²) Asmin choix Espacement
1 1,3 3,5 44,07 16,95 61,03 10,93 4,84 8 HA 14 0,16
2 2,3 1,36 13,94 3,031 16,97 3,04 3,73 4 HA 12 0,25
3 3,3 1,1 11,05 1,67 12,72 2,3 3,73 4 HA 12 0,25
4 4,3 1,1 14,40 1,67 16,07 2,88 3,73 4 HA 12 0,25
E. Mur de front
1. Evaluation des sollicitations

Le calcul des armatures du mur de front se fait en l'absence du tablier. Outre les efforts de
compression provenant de son poids propre et de celui des murets (qui seront négligées), le mur
de front supporte un moment fléchissant résultant des poussées de terre et des surcharges sur
remblai d'accès. Il est calculé comme un mur de soutènement en le supposant encastré dans la
semelle (ADETS, 2005). Le calcul sera donc mené en supposant que le mur de front est une
console de section rectangulaire encastré dans la semelle et dimensionnée en flexion composée
aux ELS et en fissuration préjudiciable. Les sollicitations sont regroupées dans le tableau
suivant :
Tableau 56: Evaluation des sollicitations du mur de front
Intensité Brans de Moment Pondération Moment ELS

Désignation Symbole
(KN) levier (m) (KN.m) ELS (KN.m)
Effort normal (charges permanentes)
Poids propre (rideau + GG) 1
Pmf 61,05 61,05
+ poids dalle de transition
Moments fléchissant
Charges permanentes
Poussée des terres sur le
Ft 51,17 1,43 73,1731 1 73,1731
mur
Poussé due au poids de la
Fd 7,11 2,15 15,2865 1 15,2865
dalle de transition
Charge d'exploitation
Poussée surcharges sur
Fq 11,9 2,15 25,585 1 25,585
remblai
Moment de calcul à l'ELS (KN.ml) MG 114,0446

d’accès
Excentricité (m): e= 1,868052416
ℎ ℎ
Sachant que 𝑉𝑎 = 2 − 𝑑′ = 2 − 0,1ℎ = 0,24 𝑚 (où h est l’épaisseur du mur de front) et puisque
l’excentricité 𝒆 = 𝟏, 𝟖𝟔 > 𝑉𝑎 = 0,24 𝑚, nous sommes donc en section de béton partiellement

comprimée.
Après calcul, nous avons trouvé 𝑨𝒕𝒉 = 𝟕, 𝟕𝟕 𝒄𝒎² nous choisissons 6 HA 14 qui totalise
une section de 9,23 cm² comme acier transversaux, nous choisissons 4 HA 8/ml.
VI. Etude des piles
A. Le chevêtre
Le chevêtre sera considéré comme une poutre continue sur plusieurs appuis. La résolution
est effectuée soit par la méthode des 3 moments, soit par des logiciels de calcul de poutre
continue.

d’accès
• Poids propre du chevêtre :
𝑃𝑝 = 𝛾𝑏 . 𝑆 = 25×1
𝑃𝑝 = 25 𝐾𝑁/𝑚
• Charges due à une poutre
Nous utiliserons l’effort tranchant qui a été généré lors du calcul de la poutre donc
𝑉𝑝 = 0,45 𝑀𝑁
Nous évaluerons les sollicitations sur l’entretoise à partir du logiciel de calcul de structure
Figure 58: Modélisation PYBAR de l'entretoise
Figure 59: Épure de l’effort tranchant de l'entretoise
Figure 60: Épure du moment fléchissant de l'entretoise
On ainsi

d’accès
• Moment maximal sur appui : 𝑀𝐴𝑝 = 630,3 𝐾𝑁. 𝑚

Les armatures longitudinales sont calculées aux ELS en fissuration préjudiciable.

Conformément aux prescriptions du dossier pilote PP 73 (Pour les piles de plus de deux
colonnes), le ferraillage sera identique pour les parties inférieures et supérieure du chevêtre, les
aciers étant calculés pour le moment maximum. Les résultats sont consignés dans le tableau
suivant :
Tableau 57: armature du chevêtre
Acier
Désignation Section théorique (cm²) Section choisie transversaux
Travée 13,4 8 HA 16 qui totalise une section de 16,08 cm²

Cadres HA
14 espacés
Appuis 31,41 7 HA 25 qui totalise une section de 34,36 cm² de 20 cm
B. Les fûts
Les colonnes seront dimensionnées en compression. Ils supportent outre leur poids propre,
les charges transmises par le chevêtre.
Figure 61: présentation des réactions d'appuis (PYBAR)
Pour le calcul des sollicitations, nous chercherons le poteau le plus chargé et entamerons le
calcul à l’ELU. La modélisation sur le logiciel PYBAR nous a permis de d’avoir la réaction
maximale qui se trouve au niveau de la colonne de rive. Sa hauteur est hc= 5,5m et son diamètre
Ø = 0,50 m.. Nous avons donc un effort de compression d’intensité 𝑁𝑐 = 1 𝑀𝑁.
d’accès

Verification du flambement
𝑙𝑓
Nous devons vérifier que 𝜆 = < 50
𝑖
• On a 𝑙𝑓 = 0,7. 𝑙0 = 0,7×5,5 = 3,85 𝑚

𝜙 0,5
• On a pour les poteaux circulaire, 𝑖 = = = 0,125
4 4
3.85
𝜆= = 30,8 < 50 𝑑𝑜𝑛𝑐 𝑖𝑙 𝑛′ 𝑦 𝑎 𝑝𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑟𝑖𝑠𝑞𝑢𝑒 𝑑𝑒 𝑓𝑙𝑎𝑚𝑏𝑒𝑙𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡
0,125
Calcul des armatures longitudinales
• Section d’acier théorique
𝛾 𝑁 𝐵𝑟 .𝑓𝑐28
On a 𝐴𝑡ℎ = 𝑓𝑠 [ 𝛼𝑢 − ]
𝑒 0,9.𝛾𝑏
0,85 0,85
Avec 𝛼 = 𝜆 2
= 30,8 2
= 0,74
1+0,2( ) 1+0,2( )
35 35
𝜋(𝜙−2𝑐𝑚)² 𝜋(0,5−0,02)²
𝐵𝑟 = = = 0,18 𝑚2
4 4
1,15 1 0,18×30
𝐴𝑡ℎ = [ − ] , 𝐴𝑡ℎ = −0,61 𝑐𝑚2
500 0,74 0,9×1,5
• Section d’acier minimal
0,2𝐵 0,2×0,2
𝐴𝑚𝑖𝑛 = 𝑠𝑢𝑝 { ; 4𝑈} = 𝑠𝑢𝑝 { ; 4 𝑐𝑚²}
100 100
𝐴𝑚𝑖𝑛 = 4 𝑐𝑚2 .
Le calcul a donné des sections d’armatures très faible, il faudra donc se référer aux dispositions
constructives du dossier pilote PP 73.
𝐴𝑣 = max(20 𝑐𝑚2 ; 0,2%𝐵) 𝐴𝑣𝑒𝑐 𝐵 = 𝑠𝑒𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑜𝑙𝑜𝑛𝑛𝑒 𝑑 ′ 𝑜𝑢
𝐴𝑣 = max(20; 4 𝑐𝑚2 ) = 20 𝑐𝑚²

d’accès
Nous choisissons donc 10 HA 16 qui totalise une section de 20,1 cm².
Calcul des armatures transversales
𝜙𝑙 16
• 𝜙𝑡 ≥ = = 5,33 𝑚𝑚 Nous choisissons des HA 8.
3 3
• 𝑑é𝑡𝑒𝑟𝑚𝑖𝑛𝑜𝑛𝑠 𝑆𝑡
On a 𝑆𝑡 ≤ 𝑚𝑖𝑛{15. 𝜙𝑙𝑚𝑖𝑛 ; 𝑎 + 10 𝑐𝑚; 40 𝑐𝑚} = 𝑚𝑖𝑛{24 𝑐𝑚; 60 𝑐𝑚; 40 𝑐𝑚}
𝑺𝒕 ≤ 𝟐𝟒 𝒄𝒎 𝒏𝒐𝒖𝒔 𝒄𝒉𝒐𝒊𝒔𝒊𝒔𝒔𝒐𝒏𝒔 𝑺𝒕 = 𝟐𝟎 𝒄𝒎.
VII. Etude des appareils d’appuis
Le tablier reposera sur les piles et les culées par l’intermédiaire des appareils d’appuis qui
sont conçus pour transmettre à la fois des efforts verticaux et horizontaux et permettre les
mouvements de rotation (dus aux charges d’exploitation ou aux déformations imposées)
(SETRA, 2007). Il sera mis en place des appareils d’appui en élastomère fretté de type B
(frettages intermédiaires). Les calculs sont effectués ici suivant les recommandations du
SETRA dans le guide Appareils d’appui en élastomère fretté- Utilisation sur les ponts, viaducs
et structures similaires de juillet 2007.

d’accès
Schéma annoté d’un appareil d’appui en élastomère frette
A. Sollicitations sur les appareils d’appui
Les appareils d’appuis transmettent aux culées, les différents efforts horizontaux et verticaux.
1. Efforts horizontaux
Il s’agit essentiellement des forces de freinage correspondant au poids d’un camion Bc,
que l’on suppose uniformément répartie sur les 5 poutres. On a donc :
300
𝐹𝑥 = = 60 𝐾𝑁, 𝑠𝑜𝑖𝑡 𝑢𝑛𝑒 𝑐ℎ𝑎𝑟𝑔𝑒 à 𝑙 ′ 𝐸𝐿𝑈: 𝐹𝑥 = 1,605×60 = 93,3 𝐾𝑁.
5
2. Efforts verticaux
A ce niveau nous allons utiliser les efforts résultant du calcul de la poutre maitresse.
• Charges permanentes : 𝐺 = 193,74 KN

• Charges de chaussée : 𝑄1 = 75,4 KN
• Charges de trottoirs : 𝑄2 = 14,3 KN
• Effort vertical minimal à l’ELU : 𝑃1 = 1,35G = 261,55 KN
• Effort vertical maximum à l’ELU : 𝑃2 = 1,35G+1,605 (𝑄1 + 𝑄2 ) = 405,5 𝐾𝑁
B. Prédimensionnement

d’accès
1. Dimensions en plan
Les dimensions en plan de l’appareil d’appui sont déterminées en limitant la contrainte

moyenne dans l’appareil comprise entre : 𝟑 𝑴𝑷𝒂 ≤ 𝝈𝒎 ≤ 𝟐𝟎 𝑴𝑷𝒂 (𝑆𝐸𝑇𝑅𝐴, 2007).
2 𝑃 2 𝑃
On a donc 20 𝑀𝑃𝑎 ≤ 𝐴′ ≤ 3 𝑀𝑃𝑎 avec A’ la section nette de l’élastomère. Soit :
405,5×10 261,55×10
≤ 𝐴′ ≤ => 202,75 ≤ 𝐴′ ≤ 871,83
20 3
En choisissant des feuilles de dimensions planes a=25 cm et b= 30 cm en supposant

un enrobage e=5 mm sur le pourtour des feuilles d’élastomère.
𝐴′ = (25 − 2×0,5)×(30 − 2×0,5) = 696 𝑐𝑚²
Cette valeur se trouve bien dans l’intervalle indiqué.
2. Hauteur totale des couches d’élastomère
Si T est la hauteur totale des couches d’élastomère, il est recommandé d’avoir :
𝑎 𝑎
≤𝑇≤ => 2,5 𝑐𝑚 ≤ 𝑇 ≤ 5 𝑐𝑚. En choisissant 4 feuillets intermédiaires de 8 mm, les
10 5
feuillets externes auront 4 mm, pour une hauteur totale de 𝑻 = 𝟖×𝟒 + 𝟐×𝟒 = 𝟒𝟎 𝒎𝒎
3. Vérification du dimensionnement
Calculs préliminaires
• Petit côté réduit : a’= a – 2e = 0,24 m

• Grand côté réduit : b’= b – 2e = 0,29 m
• Aire nette : A’= a’b’ = 696 cm²
𝐹 .𝑇
• 𝑥
Déplacement de l’appareil d’appui dû à la force de freinage : 𝑉𝑥 = 2.𝐺.𝑎 ′ .𝑏′ avec

d’accès
G : étant le module de cisaillement conventionnel, G = 0,9 MPa.
0,0933×0,04
𝑉𝑥 = = 0,0297 𝑚
2×0,9×0,24×0,29
𝑉 𝑉𝑦
• Aire nette après distorsion : 𝐴𝑟 = 𝐴′(1 − 𝑎𝑥′ − 𝑏′ )
En supposant les déplacements des appareils d’appuis nuls dans le sens transversal, 𝑉𝑦 = 0 et
0,0297
𝐴𝑟 = 696 (1 − ) = 609,87 𝑐𝑚²
0,24
Vérification de la stabilité au flambement
𝑃 2.𝑎′ .𝐺.𝑆1
Il faut vérifier à l’ELU : 𝜎𝑚 = 𝐴2 ≤ 𝜎𝑙𝑖𝑚 = avec 𝑆1étant le coefficient de forme pour le
𝑟 3𝑇
𝑎′𝑏′ 24×29
feuillet le plus épais, 𝑆1 = 2𝑡(𝑎′ +𝑏′ ) = 𝑆1 = 2×0,8×(24+29) = 8,208
2×0,24×0,9×8,208
Donc 𝜎𝑙𝑖𝑚 = ; 𝜎𝑙𝑖𝑚 = 29,55 𝑀𝑃𝑎
3×0,04
405,5×10−3
𝜎𝑚 = = 6,65 𝑀𝑃𝑎 ≤ 𝜎𝑙𝑖𝑚 𝑑𝑜𝑛𝑐 𝑙𝑎 𝑠𝑡𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑡é 𝑎𝑢 𝑓𝑙𝑎𝑚𝑏𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑒𝑠𝑡 𝑣é𝑟𝑖𝑓𝑖é𝑒.
609,87×10−4
Vérification de la stabilité au glissement
Il s’agit pour ce cas de vérifier que l’appareil d’appui ne glisse pas sous l’effet des charges
1,5𝐾𝑓
horizontales. Il faut vérifier que 𝐹𝑥 ≤ 𝐹𝑥𝑙𝑖𝑚 = 𝜇𝑒 . 𝐹𝑧 , avec 𝜇𝑒 = 0,1 + 𝑒𝑡 𝐾𝑓 =
𝜎𝑚
0,60 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑙𝑒 𝑏é𝑡𝑜𝑛.
𝑃1 261,55×10−3
𝜎𝑚 = = = 4,28 𝑀𝑃𝑎
𝐴𝑟 609,87×10−4
1,5×0,6
Ainsi, 𝜇𝑒 = 0,1 + = 0,31 𝑒𝑡 𝐹𝑥𝑙𝑖𝑚 = 0,31×405,5 = 125,70 𝐾𝑁.
4,28
On a 𝐹𝑥 = 93,3 𝐾𝑁 ≤ 𝐹𝑥𝑙𝑖𝑚 = 125,70 𝐾𝑁 donc il n’ya pas de glissement à la surface des

appareils d’appuis dû à la force horizontale. La stabilité au glissement est donc vérifiée.

d’accès
Vérification de la limite de distorsion
Il s’agit de vérifier : 𝑲𝑳 (𝜺𝒄𝒅 + 𝜺𝒒𝒅 + 𝜺𝒂𝒅 ) < 𝟕 avec :
• 𝑲𝑳 = 1,00 pour les ponts routes

• 𝜺𝒄𝒅 = 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑜𝑟𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑠𝑜𝑢𝑠 𝑙 ′ é𝑓𝑓𝑒𝑡 𝑑𝑒𝑠 𝑒𝑓𝑓𝑜𝑟𝑡 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑢𝑥
𝟏, 𝟓. 𝑷𝟐 𝟏, 𝟓×𝟒𝟎𝟓, 𝟓. 𝟏𝟎−𝟑
𝜺𝒄𝒅 = = = 𝟏, 𝟑𝟓
𝑮. 𝑨𝒓 . 𝑺𝟏 𝟎, 𝟗×𝟔𝟎𝟗, 𝟖𝟕. 𝟏𝟎−𝟒 ×𝟖, 𝟐𝟎𝟖
• 𝜺𝒒𝒅 = 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑜𝑟𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑠𝑜𝑢𝑠 𝑙 ′ é𝑓𝑓𝑒𝑡 𝑑𝑒𝑠 𝑒𝑓𝑓𝑜𝑟𝑡 ℎ𝑜𝑟𝑖𝑧𝑜𝑛𝑡𝑎𝑢𝑥
𝑽𝒙 𝟎, 𝟎𝟐𝟗𝟕
𝜺𝒒𝒅 = = = 𝟎, 𝟕𝟒 < 𝟏
𝑻 𝟎, 𝟎𝟒
• 𝜺𝒒𝒅 = 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑜𝑟𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑠𝑜𝑢𝑠 𝑙 ′ é𝑓𝑓𝑒𝑡 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑟𝑜𝑡𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑢 𝑡𝑎𝑏𝑙𝑖𝑒𝑟
Déterminons la rotation maximale du tablier : elle est atteinte sous le chargement 𝐵𝑡 .
La valeur de la rotation du tablier est donc :
𝑔𝑙 3 𝑞𝑎(𝑙 − 𝑎)
∝𝐴 =∝𝐷 = +
∝ = 𝑚𝑎𝑥 24𝐸𝐼 2𝐸𝐼 3
𝑎𝑣𝑒𝑐 𝐸 = 11000 √𝑓𝑐28 = 34200 𝑀𝑃𝑎 𝑒𝑡 𝐼 = 𝐼𝑃
3
𝑔𝑙 𝑞𝑎(𝑙 − 2𝑎)
{∝𝐵 =∝𝐶 = 24𝐸𝐼 + 2𝐸𝐼
= 0,0695 𝑚4
D’où pour la poutre la plus sollicitée, en tenant compte du coefficient de répartition

transversale, on a :

d’accès
0,13×153 0,6×1,35×(15 − 1,5)

∝𝐴 =∝𝐷 = + = 2. 10−3 𝑟𝑎𝑑
24×34200×0,0695×5 2×34200×0,0695×5
∝ = 𝑚𝑎𝑥
0,13×153 0,6×1,35×(15 − 2×1,5)
∝𝐵 =∝𝐶 = + = 1,94. 10−3 𝑟𝑎𝑑
{ 24×34200×0,0695×5 2×34200×0,0695×5
On prendra alors ∝ = 2. 10−3 𝑟𝑎𝑑
En tenant compte du défaut de pose ∝0 = 10−2 , 𝑜𝑛 𝑎 ∝𝑎 =∝ +∝0 = 0,012 𝑟𝑎𝑑
(𝒂′𝟐 .∝𝑎 +𝒃′𝟐 .∝𝑏 )𝑡𝑖 (𝟎,𝟐𝟒𝟐 ×𝟎,𝟎𝟏𝟐+𝟎,𝟐𝟗𝟐 ×𝟎)×𝟎,𝟎𝟎𝟖

Soit 𝜺𝒂𝒅 = =
𝟐 ∑ 𝒕𝟑𝒊 𝟐×(𝟒×𝟎,𝟎𝟎𝟖𝟑 +𝟐×𝟎,𝟎𝟎𝟑𝟑 )
𝜺𝒂𝒅 =1,31
On a donc 𝑲𝑳 (𝜺𝒄𝒅 + 𝜺𝒒𝒅 + 𝜺𝒂𝒅 ) = 𝟏, 𝟑𝟓 + 𝟎, 𝟕𝟒 + 𝟏, 𝟑𝟏 = 𝟑, 𝟒 < 𝟕 la condition est donc

vérifiée.
Vérification de la stabilité en rotation
𝑭𝒁 𝒕𝒊 𝟏 𝟏 𝒂′𝟐 .∝𝑎 +𝒃′𝟐 .∝𝑏

Il s’agit de vérifier 𝜐𝑧 = ∑ (𝟓.𝑮.𝑺𝟐 + 𝑬 ) ≥ 𝜐 ′ 𝑧 = avec 𝑲𝒓 = 𝟒, 𝑬𝒃 =
𝑨′ 𝟏 𝒃 𝑲𝒓
𝟐𝟎𝟎𝟎 𝑴𝑷𝒂, 𝑮 = 𝟎, 𝟗 𝒆𝒕 𝐹𝑧 = 𝑃2 = 405,5 𝐾𝑁
Nous calculerons le tassement pour les trois feuillets de 8 mm on a donc :
5×0,4×8 1 1
𝜐𝑧 = .( 2
+ ) = 0,88
0,24×0,29 5×0,9×8,208 2000
0,24×0,012. 103
𝜐′𝑧 = = 0,72 𝑚𝑚 < 𝜐𝑧 , 𝑙𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑖𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑒𝑠𝑡 𝑎𝑖𝑛𝑠𝑖 𝑣é𝑟𝑖𝑓𝑖é𝑒
4
4. Dimensionnement des frettes
Pour les frettes, l’acier utilisé est le type S235, L’épaisseur des frettes est donnée par la
relation :

d’accès
2,6.𝐹𝑧 .𝑡𝑖 2,6×405,5.10−3 ×8

𝑡𝑠 = Avec 𝑓𝑦 = 235 𝑀𝑃𝑎 d’où 𝑡𝑠 ≥ = 0,51 𝑚𝑚
𝐴𝑟 .𝑓𝑦 696.10−4 ×235
Pour un appareil de type 250x300, le choix est porté sur des frettes d’épaisseur 𝑡𝑠 = 3 𝑚𝑚.
Les appareils d’appui à mettre en place seront donc la désignation : 250x300 ; 5(8+3) ; 2x5
(Nomenclature du SETRA dans le guide d’Octobre 2007).
La hauteur totale des appareils d’appuis vaut donc : 𝐻 = 4×8 + 2×4 + 4×3 = 52 𝑚𝑚.
C. Dimensionnement du bossage :
Ils permettront d’obtenir le profil en toit du pont qui est de 2,5%.
• Nous avons pris un débord de 10 cm de l’appareil d’appui ce qui conduit à un

bossage de 45 cm x 50 cm.
• Comme hauteur de bossage respectivement de la rive vers l’axe du tablier nous
aurons :
Figure 62: schéma du positionnement des bossages
1er bossage : on adoptera un bossage de hauteur : ℎ𝑏 = 10 𝑐𝑚
2ème bossage : ℎ𝑏 = 17 𝑐𝑚

d’accès
• Calcul des charges sur le bossage :
Il s’agit du poids propre de la poutre, poids propre du bossage, des charges de chaussées
(Système Bt), des charges de trottoirs. Pour une raison de commodité, nous adopterons le même
ferraillage (ferraillage résultant de la réaction du bossage la plus grande ; celle sous la poutre
centrale dans notre cas).
✓ Charges permanentes : 𝐺 = 150 𝐾𝑁

✓ Charges de chaussée : 𝑄1 = 75,4 𝐾𝑁
✓ Charges de trottoirs : 𝑄1 = 0,4 𝐾𝑁
✓ Réaction sur le bossage à l’ELS : 𝑅𝑆 = 𝐺 + 1,2(𝑄1 + 𝑄2 ) = 240,96 𝐾𝑁
• Détermination des armatures (frettage) du bossage :
Les bossages sont sollicités en compression et vu leur faible hauteur, ils seront frettés pour
éviter leur éclatement. Par conséquent, la formule du frettage de calcul provenant du PP 731
(fascicule 141) est :
0,04×𝑅𝑆
𝐴𝑆 ≥ ̅̅̅
où 𝜎̅𝑆 est la contrainte limite de traction de l’acier qui est : 𝜎̅𝑆 = 250 𝑀𝑃𝑎.
𝜎𝑆̅
0,04×0,24
Ainsi : 𝐴𝑆 ≥ ×10000 = 0,4 𝑐𝑚2 /𝑐𝑚
250
Conclusion : Le frettage se fait dans les deux sens ; d’où dans le sens de 45 cm, on a 4 HA 8
espacés de 13 cm et dans le sens des 50 cm , on a 4 HA 8 espacés de 14 cm (voir figure ci-
dessous).
Figure 63: schéma de ferraillage du bossage d'appareil d'appui

d’accès
ANNEXE 4 : Document graphique relatif à l’ouvrage d’art

N'DA Philippe Daniel Adonis

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Conception et dimensionnement d’un pont pour le franchissement du fleuve Davo et aménagement de ses voies

CONCEPTION ET DIMENSIONNEMENT D’UN

MEMOIRE DE FIN D’ETUDES POUR L’OBTENTION DU

Présenté et soutenu publiquement le 05 juillet 2017 par :

N’DA Philippe Daniel Adonis

Travaux dirigés par :

Dr David Latifou BELLO Mr ABOU KOMAN Franck

Enseignant chercheur au 2iE chargé des études à AGEROUTE

Président : Dr. Adamah MESSAN

N’DA Philippe Daniel Adonis Promotion : 2016-2017

N’DA Philippe Daniel Adonis Promotion : 2016-2017 I

L’études techniques, économiques et d’impact environnemental et social de

N’DA Philippe Daniel Adonis Promotion : 2016-2017 II

The construction of the bridge is estimated at 327.281.900 F CFA TTC

N’DA Philippe Daniel Adonis Promotion : 2016-2017 III

LISTE DES SIGLES ET ABRÉVIATIONS

2iE : Institut international d’Ingénierie de l’Eau et de l’Environnement

AGEROUTE : Agence De Gestion Des Routes

APS : Avant-Projet Sommaire

BAEL : Béton Armé aux Etats Limites

TMJ : trafic moyen journalier

TMJA : trafic moyen journalier annuel

CBR : Californian Bearing Ratio (Indice de Portance Californien)

CEBTP : Centre Expérimental de recherche et d’étude du Bâtiment et des Travaux Publics

ELS : Etat Limite de Service

ELU : Etat Limite Ultime

PSI-BA : passage supérieur ou inférieur à poutres en béton armé

PSI-DA : passage supérieur ou inférieur en dalle armé

P.K : Point Kilométrique

OA: Ouvrage d’Art

RdM : Résistance des Matériaux

N’DA Philippe Daniel Adonis Promotion : 2016-2017 IV

T.N : Terrain Naturel

PIB : produit intérieur brut

SETRA : Service d’Etude Technique des Route et de leur Aménagements

N’DA Philippe Daniel Adonis Promotion : 2016-2017 V

TABLE DES MATIERES

ABSTRACT ............................................................................................................................. III

LISTE DES SIGLES ET ABRÉVIATIONS ........................................................................... IV

TABLE DES MATIERES ......................................................................................................... 1

LISTE DES TABLEAUX .......................................................................................................... 4

LISTE DES FIGURES ............................................................................................................... 5

CHAPITRE 1 : Présentation et localisation d site du projet ...................................................... 7

I. Choix de l’option de tracé à adopter ................................................................. 11

B. Justification de l’option choisie ............................................................................. 13

II. Etude des voies d’accès .................................................................................... 14

B. Prédimensionnement de la structure de chaussé .................................................... 17

C. Vérification du prédimensionnement avec le logiciel ALIZE-LCPC .................... 19

D. Profil en travers type .............................................................................................. 23

CHAPITRE 3 : Etude préliminaire de l’ouvrage d’art ............................................................. 24

I. Données relatives au projet ............................................................................... 24

N’DA Philippe Daniel Adonis Promotion : 2016-2017 1

A. Caractéristique de l’obstacle à franchir .................................................................. 24

B. Caractéristiques de la voie portée .......................................................................... 24

II. Choix de la variante à adopter .......................................................................... 24

B. Analyse comparative multicritère et choix de la variante à adopter ...................... 26

III. Prédimensionnement de la variante à adopter ................................................. 27

B. Prédimensionnement des éléments de l’infrastructure .......................................... 28

C. Equipements du tablier .......................................................................................... 30

CHAPITRE 4 : Conception et dimensionnement de la variante adoptée ................................ 32

A. Références et règlements de calcul ........................................................................ 32

B. Caractéristique des matériaux ................................................................................ 32

C. Hypothèse sur l’environnement ............................................................................. 33