RO 118909 B1 (19) OFICIUL DE STAT PENTRU INVENTII SI MARCI Bucuresti on Nr. brevet: 118909 B1 (6 Int.Cl.” G 01 S 5/02; G08 G 5/00; H 04 B 7/26 «a BREVET DE INVENTIE Hotararea de acordare a brevetului de inventie poate fi revocata ‘in termen de 6 luni de la data publicarii (21) Nr. cerere: a 2000 00292 (22) Dala de deposit: 15.03.2000 (0) Prostate (4) Data puede caer ee ‘ BOP! nr. (42) Data publics otal de acordare a brevet (61) Pereggonare a bows (62) Diveata din cororea: (62 Diana (06 Corr erator POT: Publicar inlematonata (80 Pubicar i $0.122005 BOPI nr 12/2003 (66) Documenta in sta sehr (45) Dat olor i publealbrevotulut Us 8570095; US 5359469; EP 0924678; WO BOP Ia 9970628 (71) Sottant; TOMESCU ION, BUCURESTI, RO (73) Tita ‘TOMESCU ION, BUCURESTI, RO (72)lnventetor: TOMESCU ION, BUCURESTI, RO (74) Mandatar (s SISTEM INTEGRAT SI PROCEDEU DE SUPRAVAGHERE, NAVIGATIE $I COMUNICATII PENTRU DIRIJAREA AERONAVELOR (67) Rezumat: Sistemul integrat, conform inventiei, Cuprinde un numar de stati’ (M,...M, sau M,...Ms) de emisiel receptie de sol, care emit sernnaie pe 30 intre 1200 si 1213 MHz, 0 In- stalajie computerizata de sol (SUR) care comanda functlonarea secventiala a sailor de la Sot gi pri- meste informatile de la aceste stafi si de la aero- nave, si calculeazé pozitia fiecarei aeronave din spaliul aerian alocal zone) de dirjare si control, informati pe care fe transmite unel instalaii com: puterizate de sol de navigatie (NAV). Aceste infor- Tati, impreuna cu informatii meteorologice, pro- flu! térenului si obstacolele din zona de operate a aeronavei sunt pretucrate de un sistem propriu de ‘comunicatii (COM) si transmise aeronavelor din spatiul aerian aferent zonel de dirare. De aici, informatie de trafic si legaturile voce $i dete sé ‘transmit controlorilor de trafic militari ai celulei (MIL) aferente, Rovendiear: 6 Figur: 9 CANE 8 A A CANIN UNA10 15 20 25 30 40 45 RO 118909 B1 Inventia se referd la un procedeu $i la 0 instalalie care asiguré detectarea automata a oricarei aeronave care zboara in spatiul aerian al unei tari, localizarea cu precizie a pozitici in spatju a acesteia, transmiterea automata a datelor de navigatie catre aeronava impreuna cu situafia real de trafic, astfel, inc&t echipajul aeronavei s4 poata selecta ruta optima de zbor. Sistomul, conform inventiei, permite transmiterea th timp real a parametrilor de zbor ai aoronavei catre organele de trafic, c&tre compania definatoare a aeronavei gi caitre alte destinatii preselectate. Sistemul permite legaturi de date si voce intre aeronave, intre aeronave si organele de trafic si intre oricare membru al echipajului g/sau pasager cu orice destinatie din reteaua publica sau privata internationala, Sunt cunoscute diferite procedee gi instalafi de supraveghere, navigatie si ‘comunicatii folosite in dlrljarea aeronavelor gi anume: - detectarea si localizarea cu precizie a oricdrei aeronave cu ajutorul radarelor primare si secundare; ~ sisteme de navigatie de tipul VOR/DME, TACAN, LORAN C, OMEGA, ILS/DME, DME/OME care asigura date de navigatie aeronavei folosind, atat echipamente de bord, cat $i staflide sol. Comunicatile intre aeronava si stale de sol se fac in banda de freevent de {962-1213 MHz pentru echipamentele DME si 108-117,95 MHz respectlv 183,30-135,95 MHz pentru stafile VOR gi ILS; - sisteme de navigatie prin satelit de tip GPS (Global Position Satelite) care asigura date de navigatie valide pentru o eronava daca exist si statii de sol de tip DGPS (Differential GPS); ~ sisteme independente de navigatie inerfiale de tip IRS (Inertial Reference System) care asigura date do navigatio aeronavei gi periodic necesit& corestii care sunt asigurate de sistemele DME; - sisteme de comunicati voce si/sau date aer-sol/sol-aer de tnalté frecventd (HF), foarta inalta freoventa (VHF), de ultra inalta freeventa (UHF); sisteme de comunicatii date aer-sol/solaer ce folosesc modul S al radarelor secundare de tip MSSR; - sisteme de comunicatii vooe/date prin releaua de satel. Procedeele gi instalatile de supraveghere, navigatie si comunicali aplicate pan’ in prezent nu sunt integrate, iar limitarile in functiune si nivelul tehnologhic eterogen fac practic imposibila integrarea acestora intr-un sistem unic. In plus, cerintele internationale actuale impun proiectarea si implementarea unui sistem integrat care s& asigute cresterea nelimitatd a traficului aerian, utlzarea flexibila a spatiului aorian, crostorea somnificativa a sigurantei de zbor, asigurarea acelorasi informafii, atat echipajului, cat si controlorului de trafic, etc ‘Aceste cerinte au fost definite gi aprobate de statela europene gi sunt cuprinse tn documen- tul EUROCONTROL denumit “Air Trattic Management Strategy for 2000+" gi respectiv autoritatea americana FAA in strategia de dezvoltare pana in anul 2015. Pentru a asigura o localizare precisa gi sigurd a oricdrei aeronave care este la sol sau in 2bor, indiferent de tipul si mérimea acesteia, cu actuala infrastructura este nevoie de un numar suplimentar de radare primate si secundare fat de reteaua existent care trebuie integrate intr-un sistem unic sau de © retea sateltard de tip WAAS combinat cu stati de sol de tip LAAS care are nevoie de o retea de sol cu radiare primate gi secundare, ambele soluti implicéind cheltuieli foarte mari Pentru a asigura necesitatile de comunicafi impuse de noile cerinto ale sistemelor de dirijare integrate este necesara utilizarea unei noi game de frecventa si respectiv unor echipamente de bord gi sol nol. Legaturile actuale radio de tip HF, VHF, UHF, nu pot fiRO 118909 B1 utiizate in acest scop fie din cauza vitezei de transmisie (HF) fie din cauza lipsei canalelor disponibile (VHF, UHF). Ulilizarea comunicatilor de date gi voce prin satelit se adreseaza {n special legaturilor dintre aeronava si compania detindtoare sau cerintotor pasagerilor gi nu poate fi utlizata independent pentru dirjarea aeronavelor fara o rejea principald de sol. Comunicatile de date folosind modul § al radarelor secundare sunt in prezent in testare dar sunt limitate ca performante $i presupun inlocuirea tuturor radarelor secundare existente gi respectiv a transpondarelor de la bordul aeronavelor, cu implicatii financiare foarte mari, ceea ce va face imposibilé aplicarea pe scar& larga a acestui mod de comu- nicati. Sistemul, conform invent, inlétura dezavantajele prezentate mai sus prin aceea c8 foloseste aceleasi instalatii, atat pentru localizarea precisa in spatiu a oric&rei aeronave care se afl la sol sau in zbor, c&t gi pentru determinarea datolor do navigatie necesare acestora respectiv asigurarca practic nelimitata a canalelor de comunicatii voce si date intre aero- nave, intre aeronave si organele de trafic sI intre oricare din membrii echipajulul/pasageri cu orice destinatie din reteaua publicd/privaté internationals, Procedeul integrat de supraveghere, navigatie si comunicatii, conform invent asigur& comunicarea intre aeronava si statile a sol, astfel, incat s& se poatdi face la bord masurarea dlistantel intre aeronava gi fiecare statie de la sol, s& se transmit cdtre toate statile valoarea cistantei, fiecare statie s calculeze la randul ei distanta pana la aeronava, permitand astfel s& se cunoasca precis pozitia aeronavel. Inventia prezinta urmatoarele avantaje: + determina cu mare precizie pozitia in spatiu a oricdrei aeronave affate la sol sau tn zbor (longitudine, latitudine, indltime fat do nivelul mari gi/sau de sol) gi respoctiv vitoza fat de sol si traiectul aeronavel; -asigura in timp real fiec&rei aeronave datele precise de pozitie necesare, atat corectérii sistemelor de bord (GPS, IRS), cat si evolutiei acestela tn procedura de survol,, apropiere, aterizare/decolare gi rulaj spre locul de parcare; ~ elimina in timp necesitatea dotérii cu radare secundare de tip MSSR cu sau fara mod S; - elimina necesitatea dotéiri cu echipamente de sol de tipul DGPS necesare corectari sistemelor GPS de la bordul aeronavelor; - simplified echiparea aeronavelor si respectiv standardizeaza echiparea acestora cu sisteme GPS si/sau IRS, functie de tipul acestora si modul de operare; - elimina in timp necesitatea dotarii aeronavelor civile cu transpondere de bord; - elimina in timp necesitatea dotatii cu actualele echipamente VOR/DME; ~ asigurd in timp real aceleasi informati, atat la bordul aeronavelor, eat si organolor de trafic; ~ creste nivelul sigurantei de zbor a aeronavelor, atat la sol, cat si in zbor; ~ imbunatafeste esential colaborarea civilo-miltard gi asigurd in timp real informatile necesare organelor militare pentru detectarea aeronavelor inamice; reduce activitatea de diijare a controlorilor de trafic concomitent cu cresterea acti- vitafii de monitorizare; - mareste capacitatea de trafic in spatiul aerian al oricdrei tri sau zone geogratice si permite echipajului s& selecteze ruta optima de zbor cu reducerea substantial’ a costutilor, - uniformizeaza valoarea servicilor de supraveghere, navigatie si comunicatii plat de companille aeriene si tespectiv elimingi conflictul de interese zonale gi nationale asigurand un spafiu aerian liber de orice ingr&diri; ~ reduce costurile aferente servicilor de trafic aerian; 55 60 65 70 cy 80 85 90 95100 405 110 115 120 125 130 135 140 145 RO 118909 B1 - creste valoarea incasarilor companiilor aeriene prin asigurarea unei game foarte largi de servicii cu valoare addugata pontru pasagori, organele guvornamentale (siguranta nationala, vamé imigrare, transporturi, etc.) aero-porturi, companii de turism, etc. - asigurd un sistem de sol de referinta foarte precis pentru determninarea pozitiei 3 a oricdror tipurt de vehicule civile sau militare etc. In continuare, se da un exemplu de realizare a inventiel ,in leg&tura cu fig.1-9, care reprezinta: -fig.1, schema bloc a sistemului aferent unei zone nafionale (regionale) de control; + fig.2, schema bloc a sistemului aferent unei zone de control de aeroport TWR; - fig.3, schema bloc a sistemului aferent unei zone terminale de control APP; - fig.4, schema bloc a sistemului aferent unei zone de control ACC; = fig.5, schema bloc a ceasului specializat; - fig.6, schema electronica de principiu a oscilatorului electronic de mare precizie; = fig7, tabel de cocificare si alocare a numerelor de abonat de la bordul aeronavelor sia color alocate organelor de trafic; -fig.8, schema bloc de principiu a retelei de comunicafi voceldate intre aeronave si organele de trafic si intre pasageri si retelele publice sau private; = fig.9, schema bloc a datelor transmise de la aeronava la sol gi vicevorsa. Sistemul, conform fig.1, este constituit din urmatoarele componente: - retea publica de telefonie si transmisii date RPTD ce cuprinde toate elementele unei retele locale, zonale si nationele de comunicatii mobile care in punctele terminale are cuplate o setie de statii de emisie receptie ET1, ET2, ET3...ETN ale cdror amplasare gi numar sunt determinate de cerintele de trafic de voce gi date ale pasagerilor din aeronave gi respectiv de densitatea zborurilor in diferite zone geogratice. Gama de frecvente alocata acestui trafic este cuprinsa intre valorile 962 - 1025 MHz; aeronavele AV1, AVm avand AV1,..AVm, numar unic de inmatriculare conform nor- melor internationale si nationale si care sunt echipate cu stalii de emisie/receptie pentru comunicatii voce/date pasageri in gama de frecventa 962 -1025 MHz, echipamente DME de bord cu un mod de functionare suplimentar ATC, in perioada de tranzitie si respectiv mod unic de functionare ATC in faza final, care funcjioneaza in gama de freeventa cuprinsa intre 1200 - 1213 MHz, stati de emisio/racoptie pertru comunicati date/voce intra aoronave, intre aeronave $i organele de trafic cu funotionare in banda de frecventaé 1027 - 1198 MHz si 0 stafie de emisie de siguran{a pe freevenfa de 1199 MHz, care transmite la fiecare 6 s codul aeronave’ in cazul in care aeronava nu are selectat modul ATC la DME-urile de bord; - un numa de stati de emisie/receptie de sol M1, M2, M3...Mp a c&ror amplasare sinumar este astfel stabil, Incét orice aeronava care se afla la sol sau in zbor sa primeasca permanent semnal de la cel putin trei statii de sol de tip M, respectiv un numr de 5 stati pentru o zona de TWR, 9 stati pentru o zondi de APP de 80 NMixB0NM, Pentru o zona de ACC numatul acestor statii este de 9 pentru o zona de 320NMx320NM. Frecventa de ‘emisie/receptie a acestor stafli este in gama de frecvente 1200 - 1213 MHZ cu precizarea € raza lor do actiune este de pana la 300 NM (mile nautice) pentru zona ACC, cu o freovent’ de emisie unica F1 pentru zona respectiva de ACC, cu raza de actiune de pana la GONM pentru zona de APP si o frecventa unica F2 pentru zona respectiva de APP, cu raza de actiune de pana la 12 NM gio frecvent’ unica F3 pentru zona respectiva de TWR, numéarul de frecvente alocat in domeniul mentionat este de 14 din care 7 pentru emisie si respectiv 7 pentru receptie. Pentru {ari cu dimensiuni mari se formeazai zone geogratice cu frecvente diferite similar cu organizarea retelei celulare a telefoniei mobile. Fiecare static emite (pe frecventa alocata gi la momentul de timp impus) codul stafie si timpul in care areRO 118909 B1 loc emisia (respectiv terminafja in milisecunde gi microsecunde pentru tut, zecimi de micro- secund pentru zona de terminal, sutimi de microsecunda sau nanosecunde dupa caz pentru zona de aeroport, din interiorul secundei ceasului UTC propriu). Functie de precizia necesara se selectoazi terminatia in microsecunde, in zecimi de microsecunde, sutimi de microsecunde sau nanoseounde dupa caz. centre de control de aeroport, TWRx, aferente zonei de control APPx, care cuprind in structura lor sisteme de navigatie NAV care determina viteza la sol si traiectul de zbor al aeronavelor ce opereaza la sol sau in zbor in zona de control trafic aferenté gi care gestioneaz’ aeronavele ce opereazai in zona de trafic alocat’, sisteme de determinare a pozitiei aeronavelor SUR care asigura sincronizarea functionati stafilor de sol M1...MS, care ‘emit pe frecventa F3 in gama de frecvente 1200-1213MHZ, verificarea functionérii corecte a acestora gi respectiv determinarea cu precizie a pozitiel in spatiu a oricdrei aeronave care se afl la sol sau in zbor si transmiterea permanenta a pozitiei aeronavelor sistemului de navigatie NAV, un numar de sta{ii de comunicalii de foarte inalté freevent& VHF1...VHFj al c&ror numar gi respectiv freoventa este stailit pentru respectivul aeroport, un sistem computerizat de comunicafii COM care impreund cu statile de emisie/receptie $1...Si sigur’ in banda de frecventS 1027-1198 MHZ legturile de voce/date intre aeronave $i centrul TWR, o legatura de date torestra cu statile de informare MET/AIS care asiguré informarea meteorologic’ gi aeronautic’ a controlorilor de trafic si respectiv aeronavelor, 0 legaturd de voce/date terestr’ cu celula militar’ MIL gi respectiv o legatura de voce/date terestrd ou centrul de control al traficului aerian APPx c&ruia ti este subordonat centrul de zbor zonal TWRx. - centre zonale de control APPx, aferente zonei de control regionale ACCy,y, care cuprind in structura lor un numér de 9 statii de sol M1...M9, care emit pe frecventa F2 din game de frecvente 1200-1213 MHZ, echipamente de determinare a pozitiei aeronavelor SUR care asigura sincronizarea functionéri statilor M1...M9, verificarea functionarii corecte a acestora gi respectiv determinarea cu precizie a pozitiai in spaliu a aeronavelot cate evo- lueazé in zona de control APPx si transmiterea pozitlei acestora echipamentelor NAV, echi- pamente de navigatie NAV caro asigura determinarea vitezal fat de sol ¢/ traiectul de zbor al aeronavelor care evolueazé tn zona de control APPx si care gestioneaza aeronavele ce ‘opereazai in zona de control alocaté, un numar de statii de comunicatii de foarte inalta frecvent& VHF1...VHFj al c&ror numar, amplesare gi frecventa este stabilit in functie de cerintele de acoperire si numéirul de sectoare de dirjare aferente centrului APPx, un sistem computerizat de comunicatii COM care impreuna cu statille de emisie receptie S1...Si asi- {guid fn banda de frecvente 1027-1198 MHZ legaturile de date/voce intre aeronave respectiv intre aeronave si organul de trafic APPx, o legéturd de date terestra cu statile de informare METIAIS care asigura informarea meteorologicd gi aeronauticd a controlorior de trafic gi a echipajelor, 0 legatura de voce/date terestr’ cu celula militar’ MIL si respectiv o legatura do voce/date terestra cu centrul regional ACGy,y caruia se subordoneazd cantrul APPx. ~ un centru regional ACCy,y care asiguré monitorizarea traficului de ruté/survol, avand aceeasi configuratie ca si centrele zonale APPx, iar numatul frecventelor de dirjare VHFk este egal cu numarul de sectoare alocat contrului ACC respectiv, coordonand gi activitatea de dirjare a centrelor zonale APPx din subordine gi care impreund cu centrele regionale vecine (cu 0 configuratie identicé), respectiv ACCy,y-1, ACCy,y+1, ACCy,y-1 si ACCy+1,y formeaza sistemul national de contro! .erian national ATSw,w si care la randul lui impreuna cu centrul militar national ASSOC asigurd controlul activit8tii de zbor in spatiul aerian national gi respectiv suveranitatea nationala, 150 155 160 165 170 178 180 185 190195 200 205 210 220 225 230 235 240 RO 118909 B1 Sistemul, conform fig.2, asigura informatiile necesare fiecdrei aeronave care se afla la sol sau in zbor pentru determinarea pozitioi in spatiu prin intermodiul statilor M1...M5 care sunt comandate de cétre echipamentul SUR s8 emit succesiv pe frecventa micd F3, alo- caté aeroportului respectiv. in momentul de timp T1, statia de sol M1 emite pe frecventa F3, tun semnal in impuisuti care transmite in toate directile simultan codul statiei (conform codi- ficdrii internationale), timpul la care emite (masurat in milisecunde, microsecunde si sub- ‘multipfii de microsecunde) si codul de inmatriculare al aeronavei selectate. Aceste semnal va fi recoptionat de statille M2...MS si de acronavelo AV1...AVm. In momentul receptionarii semnalului transmis de statia M1, aeronava selectaté va marca momentul de timp T1 si va ‘emite dupa o intarziere de 50 us codul aeronavei gi codul statiei M1. Acest somnal va fi receptionat de statia M1 si va fi retransmis dupa o intérziere de 50 1s sub forma unui semnal ‘in impulsuri care cuprinde codul statiei M1, codul aceleiasi aeronave selectate, timpul la care emis din nou statia M1 si valoarea masurata a distantei M1- AERONAVA masurata cu aju- torul ceasului propriu al statiel. Aeronava selectata va receptiona din nou semnalul transmis. de stafia M1. Cu datele obfinute aeronava selectata calculeaza cu precizie distanta intre aeronava gi statia M1, sincronizeaza ceasul de bord cu ceasul statiei M1 prin ac&ugarea la valoarea T1 a celor dou durate de 50 ps si respectiv, a duratei de timp necesara semnalului radio s& parourga aceeasi distanta (M1-Aeronava) de trei oi, distanta deja calculata de echipamentul DME de bord prin masurarea precisa a timpului parcurs de semnalul radio emis de aeronavé catre stalia de sol gi retransmis de aceasta dupa o Intarziore de 50 us. Pentru validarea ceasului, echipamentul DME de bord are la dispozitie doua valori de ceas al stafiei de sol receptionate in cele doua momente distincte de transmisie ale statiei M1, precum si valoarea distantei dintre aeronava gi stajia M1 masuraté la sol de aceastd statle. Dupa sincronizarea ceasului de bord, aeronava sclectata transmite dupa alte 50 pis un semnal care cuprinde codul aeronavei, valoarea ceasului de bord cénd a emis gi valoarea calculata a distantei AERONAVA-M1. Acest semnal este receptionat do statile M1...M5, care calculeaz4 automat distantele intre aeronava respectiva gi fiecare din aceste statil, rezultnd pozitia precis4 in spatiu a aeronavel selectate. In plus, se valideaza si valoarea ceasului de bord al aeronavei respective de catre stafia de sol N1. upd primirea valori ceasului de bord de la eronava selectata statia M2 emite pe frecventa F3 un semnal radio format din codul stafiei M2 si valoarea ceasului propriu la momentul emisiei. Acest semnal este receptionat de toate aeronavele si respectiv de statiile M1,M3...M5, Dupa receptionarea ‘semnalului statici M2, statia M3 emite un semnal radio format din codul statlei si timpul la care a emis. in mod similar se continua acest proces cu statlile M4 gi MS. Dupa terminarea emisiei statiei MS, se cunoaste la sol pozitia aeronavei selectate si respectiv aeronavele isi ‘cunose pozitia ih spatiu. Statia M1 va selecta urmétoarea aeronava din registrul de evident al aeronavelor care se aflé in zona de aeroport, care este amendat in timp real de echipa- mentele NAV. Pentru aeronavele aflate in faza finalé de aterizare, respectiv, sub o anumita ‘inaitime si sub o anumita distant de capul pistei, statia M1 poate selecta aceeasi aeronava pana cand aceasta va fipe pista de aterizare. Prezenta oricarei aeronave in zona de control @ aeroportului se cunoaste de echipamentele NAV si cu ajutorul statilor S1...Si (In registrul de vizitator al acestora), din planul de zbor sau cu ajutorul emisiei pe frecventa de 1199MHZ pentru aeronavele care nu au fost selectate in ultimele N secunde de catre statia M1. Pontru aeronavele care nu au selectat modul ATC la echipamentele DME de bord, statile NI1_.MB vor detecta 0 emisie de frecven{a pe 1199 MHZ si vor putea so localizeze cu precizie intrucat aceasta emite in mod automat la fiecare 6 s codul aeronavei gi ora emisiei pe toatd durata cat achipamentele DME de bord nu au selectat modul ATC. Selectarea modului ATC de tre echipajul acestei aeronave va fi solicitata prin mesaj radio de cdtre controlotli de sol prin intermedi statilor VHF... VHF]RO 118909 B1 Orice aeronava detectata cu radarele miitare si nedectata cu echipamentele M1...M5 si SUR, si care nu se afl in gestiunea echipamentelor NAV va fi considerata infractoare gi se transfer organelor militare. Ceasurile stafilor M2...M5 se sincronizeaza cu ceasul statiei M1. Pentru vehiculele terestre civile gi militare sau pentru determinarea cu precizie a unei poziti geografice se folosesc echipamente similare ca la bordul aeronavelor. Datorité pre- ciziei de localizare foarte mari, sistemul permite radarelor militare s8-sifltreze tintele civile si respectiv s& mareasca puterea de detectie a tintelor neidentificate. Pentru o mare sigu- tanta in transmiterea de date se pot utiliza coduti de secretizare speciale. Sistemul, conform fig.3, asigura informatie necesare fiecdrei aeronave care se afta {n zbor pentru determinarea pozitiei in spatiu prin intermediul statilor M...M9, care sunt co- mandate de catre echipamentul SUR sa emit succesiv pe frecventa mica F2, alocaté zonei APP respective. in momentul de timp T1, statia de sol M1 emite pe frecventa F2, un semnal {in impulsuti care transmite in toate directile simultan codul stafiei (conform codificrii internationale), timpul la care emite (msurat in milisecunde, microsecunde gi submuttiplil de microsecunde) gi codul de inmatriculare al aeronavei selectate. Acest semnal va fi receptionat de statille M2...M9 si de aeronavele AV1...AVm. In momentul receptionarii ‘semnalului transmis de statia M1, aeronava selectata va marca momentul de timp T1, si va. emite dupa o intarziere de 50 us codul aeronavei gi codul statiei M1. Acest semnal va fi receptionat de stafia M1 si va fi retransmis dupa o intarziere de 50 us sub forma unui semnal ‘n impulsuri, care cuprinde codul statiei M1, Codul aceleiasi aeronave selectate, timpul la care a emis din nou stalia M1 i valoarea statioi M1-AERONAVA calculaté la sol de statia M1. Aeronava selectata va receptiona din nou semnalul transmis de statia M1. Cu datele obtinute aeronava solectata calculeaza cu precizie distanta intre aeronava gi statia M1, sincronizeaz& ceasul de bord cu ceasul statiei M1 prin adaugarea la valoarea T1 a celor doua durate de 50 1s gi respectiv, a duratei de timp necesarA semnalului radio s4 parcurga aceeasi distant (M1-AERONAVA) de trei ori, cistanta deja caiculata de echipamentul DME. de bord prin masurarea precisa a timpului parcurs de semnalul radio emis de aeronava c&tre statia de sol si retransmis de aceasta dupa o inlatziere de 50 us. Pentru validarea ceasului echipamentul DME de bord are la dispozitie dou valori de ceas al statiei de sol receptionate ‘n cele doua momente distinct de transmisie ale statiei M1 precum i valoarea distantei M1- AERONAVA. Dupé sincronizarea ceasului de bord aeronava selectata transmite dupa alte 50 us un semnal care cuprinde codul aeronavei, valoarea ceasului de bord cand a emis si valoarea distantei AERONAVA-M1. Acest semnal este receptionat de statiile M1__.M9 care calculeaza automat distantele intre aeronava respectiva gi fiecare din aceste stati, rezultand pozitia precisa in spatiu a aeronavei selectate. In plus, se valideaza gi valoarea ceasului de bord al aeronavei respective de catre statia de sol M1. Dupa primirea valorii ceasului de bord de la aeronava selectat’, stafia M2 emite pe frecventa F2 un semnal radio format din codul statiei M2 si valoarea ceasului propriu la momentul emisiei. Acest semnal este receptionat de toate aeronavele gi, respectiv, de statiile M1, M3...M9. Dupa receptionarea semnalului stafiei M2, stafia M3 emite un semnal radio format din codul statiei gi timpul la care a emis. {In mod similar se continua acest proces cu statile M4 la M9. Dupa terminarea emisiei stafiei M9, se cuncaste la sol pozitia aeronavei selectate si respectiv, aeronavele igi cunosc pozitia {n spatiu. Statia M11 va selecta urmatoarea aeronava din registrul de evidenta al aeronavelor care se aflé in zona APP-ului respectiv amendat in timp real de echipamentele NAV. Prezenta oricdrei aeronave in zona de control a APPului respectiv se gestioneazi de echipamentele NAV si se determina automat cu ajutorul statilor $1...Si (in registrul de vizitator al acestora), a planurilor de zbor sau cu ajutorut emisiei pe frecventa de 1199 MHZ pentru aeronavele care nu au fost selectate in ultimele N secunde de catre statia M1. 245 285 260 265 270 278 280 285 290295 300 305 310 315 320 926 330 335 RO 118909 B1 Pentru aeronavele care nu au selectat modul ATC la echipamentele DME de bord, statile M1...149 vor detecta o emisie de frecventd pe 1199 MHZ gi vor putea sa o jocalizeze cu precizie, intrucat aceasta emite in mod automat la fiecare 6 s codul aeronavei si ora cemisiei pe toat durata c&t echipamentele DME de bord nu au selectat modul ATC. Selec- tarea modului ATC de odie echipajul acestei aeronave va fi solicitata prin mesaj radio de cétre controlori de sol prin intermediul statilor VHF1...VHF}. Ceasurile stafilor M2...M9 se sinoronizeaza cu ceasul stafiei M1 Otice aeronava detectaté cu radarele miltare si nedectat& cu echipamentele M1...M9 si SUR gi care nu este in gestiunea echipamentelor NAV va fi considerata infractoare si se transfera organelor miltare. Pentru vehiculele terestre civile si miltare sau pentru determinarea cu precizie a unei pozitii geografice se folosesc echipamente similara ca la bordul aeronavelor. Datorité pre- ciziei de localizare foarte mari, sistemul permite radarelor militare s8-sifitreze tintele civile si, respectiv, s8 mareasca puterea de detectic a tintelor neidentificate. Pentru o mare siguran{a in transmiterea de date se pot utiliza coduri de secretizare speciale. Sistemul, conform fig.4, funetioneazéi in mod identic cu cel prezentat in fig.3 cu diferenta ca frecventa de emisie a statilor M1...M9 este F1. Toate, ceasutile stafilor de sol de tip M2...M9 se sincronizeaza cu ceasul static’ M1. Sistemul conform fig.5, folosegte un coas specializat care se monteaza in toate state de sol de tipul, M1-M5 gi M1-M9, Pentru a asigura sincronizarea tuturor stajilor de sol si respectiv a aeronavelor gi vehiculelor, sistemul foloseste un ceas specializat care cuprinde un oscilator local de preci Zie (OLP1) cu frecventa proprio de oscilato fix de 1 MHZ si un oscilator de precizio (OLP2) cu freoventa proprie de 1GHZ a oatei valoare se verifica la fiecare secunda cu valoarea {frecventei oscilatorului OLP1. Diferentele fn plus sau th minus se ajusteaz’ automat cu aju- torul unui mecanism mecanic micromotric comandat do un motor pas cu pas. Pentru a obtine o freovent& precis& de oscilatie pentru un astfel de ceas spocializat care s nu varieze ‘cu timpul, cu temperatura sau cu tensiunea de alimentare si care s nu fie influentat de alte perturbati, sistomul foloseste ca roferint universal viteza de transmisie a luminil care este de 299,701 kins, respectiv, 299,701 m/yis. Pentru a asigura un oscilator (OLP1) cu frec- venta de 1 MHZ so alege o fibra optica L care are la un capat un emitdtor de tip laser (CE) sila receptor 0 dioda cu avalang& (CR) ambele avand aceeagi lungime de und de functio- nare gi o banda de frecventé de 10 GHZ. Datoita vitezei foarte mari de functionare a acestor doua componente se poate construi un oscilator de mare precizie care se bazeazi doar, pe intarzlerea generat de transmisia lumini de la emitétorul CE la receptorul GR prin fibra optica L, a cérei lungime se alege, astfel, incat aceasta intérziere s& fie de 1000 ns, respectiy, fivra optic’ trebuie s& alb& lungimea ab-299 m., Pentru a obtine frecventa exact’ de 1 MHZ se alege o fibré optic’ cu lungimea de aproximativ 299,5 m gi se insereazai pe lun- imea fbreloptice un dispozitv mecanic cu lungime reglabilé manual, micrometric pana la valoarea de aproximativ 0,150 m. Rezulta c& precizia oscilatorului este data de precizia de ‘diere gi, respectiv, asamblare a color doud compunente la capetele fibrei optice. Reglajul de precizie a frecventel de oscilatie se asigurd cu ajutorul mecanismuului mecanic microme- tric inseriat. Pentru oscilatorul de 1GHZ (OLP2) se foloseste o fibra optic’ cu lungimea de aproximativ 0,25 m avand inserat un dispozitiv mecani¢ micrometric a c&rui lungime se regleaz automat cu ajutorul unui motor pas cu pas in limita aproximativa de 0...0,05 m. Pentru a elimina orice influent asupra functionaiii acestui ceas specializat, se vor asigura condifile de mentinere a temperatutil la +25°C pentru toate componentele ceasulul {inclusiv fibra optica) si, respectiy, stabilizarea tensiunit de alimentare. Acest mecanism deRO 118909 B1 stabilzare a temperaturil se va asigura prin intemediul elementolor PELTIER care vor putea controla aceasta atmosfera prin incaizire sau prin rdcite functie de cerintelo interioare alo spatiului interior al acestui ceas specializat. La bordul aeronavelor se asigura un oscilator de precizie OLP2 de acelasi tip, cu frecventa ce oscilatie de 1GHZ. ‘Semnalul digital CLK de la iegirea oscilatorului de precizie OLP2 se aplic& la o intrare a unui ceas propriu CL2 care indic’ secunda, minutul gi ora UTC generat de acest ceas specializat si care se foloseste la verificarea in timp a stabiltati de frecvent€ a oscilatorului OLP2. Acelasi semnal CLK se aplica la o intrare b a unui numaritor electronic N1, care ‘impreund cu alte numardtoare electronice N2, NB gi N4 asigurdi informatii de submuttipli de microsecunda, de microsecunde, de milisecunde i secunde, durata care reprezint& valoarea maxima instantanee a ceasului propriu al statilor M1...M9. Coasul de referinté UTC al sta- fiilor M1...M9 se asigura de un circuit CL1 care este comandat de oscilatorul de precizie OLP1 gi caro so sincronizeaza cu ceasul UTC al tari respective. Circuitul CL1 asiguréi la 0 iesire a numarul de zecimi de secunda pe durata fiecdrei secunde, la o iesire b pulsul sincronizat la fiecare microseounds gi la o iesire ¢ valoarea instantanee fn secunde, minute siora UTC. Cu ajutorul unui circuit bistabil CB a unui circuit SI-NU A3 al unui decodificator al zecimii de secunda 8 At si, respectiv, al zecimii de secunda 10 A2 se asigura aducerea la zero a confinutului numaratoarelor N1, N2, NS si N4 la inceputul fiecdrei secunde UTC. Pentru a putea corecta precizia ceasulul propriu al statilor M1...M9 transmis aeronavelor si anume, terminatia in miliseounde, microsecunde gi submultipli de microsecunde se foloseste un registru RD1 care primeste la 0 serie de intréri a, b, ¢ si d confinutul instantanou al numn- rtoarelor N1, N2, N3 si N4 la care adauga sau scade o valoare de corectie e ce constituie continutul unui numarator RD2, in functie de ciferenta in timp dintre iegirea de secund’ a unui numarator RD3 avand la o intrare de numarare b semnalul CLK si o iesire de secunda a a unui numdrator RD4 avand la o intrare b semnalul microsecundel de referint& ba ceasului UTC de reforint& CL1. Confinutul color doud registre RDS gi RD4 se reseteaz’ la fiecare secunda odat& cu numaratoarele N1, N2, N3 si N4. La cuplarea tensiunii de all- mentare Vee continutul ceasului propriu CL2 se sincronizeaza cu continutul ceasului de referint& UTC CL1, cu ajutorul unei comenzi logice ¢ do la intrarea ceasului CL2 generat de un circuit logic SENU AB. La apariia unei comenzi B2 ce se aplica la o intrare f, registrul D1 furnizeazd la o iesire g, respectiv B1, continutul in milisecunde, microsecunde sau sub- ‘muitipli de microsecunde al numardtoarelor N1, N2, NB si N4 din momentul apatitiel co- menzii B2, valoare ce constituie continutul submultiptilor secundei ceasului propriu al stafilor M1... in momentul omisiei. Oscilatorul de precizie OLP, conform fig.6, foloseste un laser cu dioda CE pe lun- gimea de unda de 1510 nm, cu o banda de frecventa de 10 GHZ de tip NORTEL LOM-155- 64N si un receptor CR pe aceeasi lungime de unda si cu aceeasi banda de frecvent de tip NORTEL PP10G, cuplate intre ele printt-0 fibré optic’ L cu o lungime ab care are inseriat un dispozitiv micrometric M care ajusteaza lungimea fibrei optice L.astfel, incat sa se obfind la iegire OUT freoventa dorité de 1GHZ pentru oscilatorul OLP2, de 1MHZ pentru oscilatorul OLP4 al statilor M1...MS aferente zonelor TWR, al statilor M1...M9 aferente zonelor APP ial statilor M1...M9 aferente zonelor ACC, Datorité lungimil mici a fibrel optice L puterea de emisie a laserului CE se alege la 0 valoare de 50% din cea nominal si in ‘consecintd curentul de récire aferent elementului de racire ER se limiteaza, iar temperatura circuitului CE se alege de 25° C. Aceste condifi se realizeaza cu ajutorul unul circuit regu- lator integrat 1 de tip MICREL 5158 unde valoarea rezistorului R1 se alege ,asttel, incat 68 asigure un curent maxim de racite de 0,8 din cel maxim admis, iar prin alegerea vatori unui 340 345 360 355 365 370 375 380 385390 395 400 ato a5 420 425 430 RO 118909 B1 rezistor R2 s& se asigure o tensiune de alimentare a elementului de racire ER de +5V. Aceasta tensiune se reduce proportional cu reducerea temperaturilinteme a circuitului CE sesizaté de un termistor T. Aceeagi tensiune se aplicd gi diodel laser LD a circuitului CE controlata suplimentar de acelagi tip de circuit regulator MICREL 5158 12. Pentru a reduce curentul prin dioda laser LD la sc&derea temperaturii si respectiv, a controla puterea de ‘omisio a diode’ laser, circuitul regulator M2 asigura la iesirea 13 un curent de limitare stabilit de un rezistor R4 la o valoare de 60% din valoarea maxima, curent limitat suplimentar de un rezistor RB gio tensiune care se reduce automat, in functie de valoarea rezistentei echiva- lente a diode! monitor PD care este cuptata in paralel cu un rezistor R6 si care impreund cu Un al doilea rezistor R7 asigura reducerea automata a tensiunii de alimentare a diode’ laser LD funcfie de puterea de emisie. Valorile unor condensatoare C1, C2, C3, C4, C5, CB, C7, €8, C9 si C10, si rezistori RS si RS se aleg la recomandarea fabricantului. Pentru a asigura polarizarea ceruta a diode’ laser CE se aleg valorile unor rezistori R13, R114 si R15. Recepto- rul cu dioda cu avalanga CR are conditi impuse de alimentare gi anume, valoarea tensiuni aplicate la pinii CRM si CR/S si respectiv a ordinii de cuplare gi decuplare a acestor tensiuni, Pentru a asigura aceste conditii se folosese o serie de diode D3, D4, D5, D6, D7 si D8, de condensatori C12 gi C13 sirezistori R9, R10, R11 si R12 cu ajutorul carora se asiguré +12V la pinul CR/ si +8,2V la pinul CRY, iar la decuplare dispare intai tensiunea fa pinul CR/1 si apoi la pinul CR/S. Circuitul CR are integrat un oreamplificator cu ajutorul catuia se ast gurd la pinul CR/S un semnal logic "1" cand este sesizata lumina receptata do la dioda laser. in acest moment, prin intermediul unui circuit amplificator CIS se comanda reducerea emisiel diodei laser printr-o intrare de modulare aplicaté la pinli CE2/CE11. Durata th timp intre emisia diodei laser CE si receptia luminii de cétre dioda receptoare CR este determinata de lungimea fibret optice L completaté de lungimea reglaté manual a dispozitivului mecanic micrometric M, pentru oscilatorul OLP4, si ,respectiv, de lungimea reglaté automat de dispo- zitivul mecanic micrometric MA comandat de un motor pas cu pas, pentru oscilatorul OLP2. Sisterul, conform fig.7, foloseste o arhitectura comuna, atat pentru comunicatile de voce/date tnire aeronave si organele de trafic, cat sl pentru comunicatile de vace/date dintre pasageri si abonatil din reteaua internationala/nationala de comunicatil publice sau private. Arhitectura retelei, conform fig,7, este identica cu cea folosita in prezent in roteaua mobilé GSM, singura diferentd fiind dat& de spectrul de frecvent& folosit gi anume banda de frec- venta 962-1025 MHz pentru comunicatii voce/date pasageri, banda de frecventa care este situata in continuarea benzii actuale a refelei GSM de la 890-960 MHz pentru comunicati voce/date dintre aeronave gi organele de trafic. Notatile prezentate in arhitectura retelei din fig.7 sunt urmatoarele: ~ ADC - centru administrativ de prelucrare a datelor (administrative data center); = AUC - centru de autentificare (authentification center located al HLR); -HLR - registru de localizare a locatiei (home-location register); = VLR - registrul de localizare a vizitatorilor (visitor-location register); - BSC - controlor de statie (base-station controller); ~ MSC- centru de comutare (mobil-service switching center); - MS - stafie mobila (mobile station); - BTS- controlorul staffei emitatoare (base-transcarrier controller). Sistemul, conform fig.8, impune tuturor aeronavelor un sistem fix de alocare a humerelor de abonat. in mod similar se asigura un sistem de codificare mic pentru organele de trafic in conformitate cu standardele de comunicafii emise de ICAO. Pentru exemplul prezentat in fig.8a, unde CCC reprezint& codul tarii fabricantului, AAA codul tipului de aeronava,RO 118909 Bi MMMMM numarul de fabricafie, codul fiecarui abonat va fi fix pe toata durata vieti fiecdrei aeronave, diferenta intre aeronave va fi data de numarul de abonati oferit pentru pasageri, probleme care revin exclusiv companiilor aeriene gi aranjamentelor pe care acestea le au ‘cu companiile publiul fiecdrui abonat va fi fix pe toaté durata vietii fiecarei aeronave, diferonta intre aeronave va fi data de numarul de abonati oferit pentru pasageri, probleme care revin exclusiv companiiior aeriene si aranjamentelor pe care acestea le au cu compa- nile publice sau private care asigura transmisia de voce/date. Diterenta de utiizare a benzil de frecventé protejeaza cele doua tipuri de comunicati, respectiv, cele aferente aeronavei, echipajului gi organelor de trafic si cele eferente pasageriior. Pentru a separa codurile alocate aeronavelor de cele alocate organelor de trafic, pri- mele trei cifre CCC vor fi diferite pentru cele 2 categori si anume de la 600 in sus se alocé ‘organelor de trafio, iar pentru aeronave se vor aloca coduri de tara diferite pentru aeronave civile fat ce cele miltare. Sistemul, conform fig.9, va asigura o transmisie de date de la aeronava catre organele de trafic si viceversa al caror continut minim este descris in aceasta figura. Legéitura intre codul de abonat al aeronavei si rumérul de inmatriculare se asigura automat din baza de date a organelor de trafic construita in baza datelor furnizate de baza unica de date a ICAO. in acest fol orice aeronava gi organ de trafic folosesc aceleagi date si in conso- inl orice partener in activitatea de zbor si ditijare poate s& se adreseze unul altuia in vederea utilizarii flexibile gi eficiente a spatiului aerian. in plus se asigura in mod automat si gratuit de catre fiecare aeronava informatii existente la bord care vor completa necesarul de date pentru un sistem integrat de date metecrologice de sol care in final, reduce costul servicillor de navigatie de sol prin reducerea numérului de probe meteorologice la diferite nivele gi, respectiv, prin asigurarea informatilor radar meteo de la bordul fiec&rei aeronave. in acest fel nu mai este necesar dotarea cu radare meteorologice pentru aviatie. Existenta informautilizarea intensiva a informatilor de a sol si de la bord, avantajul principal revenind organelor de trafic prin utilizarea informatillor de la bordul aeronavei care este o uzina tehnologica mobil’ Solute tehnice de echipare a aeronavelor cu echipamente pottivite pentru un astfel de sistem sunt deja proiectate si omologate, fiecdrel companil revenindu-i decizia privind tipul de echipare funotie de interesele propri. Revendicari 1. Sistem integrat de supraveghere, navigatie si comunicati, caracterizat prin aceea este constituit dintr-un numar de stafii de emisie/receptie de sol (M1...1M5), cu raza de actiune de pan la 12 NM pentru nigte zone (TWR), respectiv, (M1...M9) pentru nigte zone (APP) cu o raz de actiune de pana la 6ONM si (M1...) pentru niste zone (ACC) cu o raz de actune de pana la 300NM, care emit semnale pe o frecventa (Ft) alocata zonei (ACC), pe 0 frecventé (F2) alocaté zonet (APP) si pe o frecventa (F3) alocata zonei (TWR), cuprins& ‘in domeniul 1200-1213 Mhz, aleasa, astfel, inodt s& nu se regaseasca in zonele de dirjare adiacente sau in imediata apropiere a acestora gi care inti-un interval de timp dat si intr-o secventa bine stabilté, respectiv, (M1, M2...M5) si ((1...9), emit cate una singura un semnal fx constituit din codul propriu al statjel urmat de timpul la care au incaput emisia ma- surat in sutimi, zecimi de microsecunde gi milisecunde pentru zonele (TWR), in zecimi de microsecunde, milisecunde si secunde pentru zona (APP), in microsecunde, milisecunde, secunde gi zeci de secunde pentru zona (ACC} gi care sunt amplasate la sol, astfel c& orice aeronava care se afi la sol sau in zbor in zona de dirjare respectiva s8 poatd receptiona 435 440 445 450 485 460 465 470 475, 480405 490 495 500 505 510 515 20 525 RO 118909 B1 semnalele de la cel putin trei stati de sol, iar statile de sol s-si poaté receptiona una alteia semnalele emise si respectiv s&-5i monitorizeze functionarea corecta gi precis’ cunoscéndu- Si pozitile fixe la sol si avand ceasurile proprii sincronizate fiecare cu ceasul (UTC) al statiei (M1), care emite prima, 0 instalalie computerizata de sol (SUR) care comanda functionarea secventialé a statilor (M1...MS) sau (M1...1M9) dupa caz si, respectiv, primeste informatiile de la aceste stafii si, respectiv, de la aeronave gi care calculeaza pozitia fiecarei aeronave din spatiul aerian alocat zonei de diriare si control, (TWR, APPx, ACCy,y), informati pe care le transmite unei instalafii computerizate de sol de navigatie (NAV) de la care primeste Ccodurile tuturor aeronavelor afiate la sol sau in zbor in spatiul aerian alocat zonei de dirijare si control aferente. 2, Sistem integrat, conform revendicarii 1, caracterizat prin aceea cd, statile (M1) au un regim de functionare special, in sensul c& emit pe lang codul propriu al statiel si timpul la cate se emite gi codul de inmatricutare al unei aeronave selectate s& rspunda apelului, aeronava care se afld in zona respectiva de control, semnal care se receptioneaza de toate aeronavele din zona respectiva de control si de céitre celelalte staf (M2...M5) sau (M2...9), dupa caz, semnal care va fi retransmis de aeronava selectatd céitre statia (M1) dupa o intarziere fix si cunoscuta gi care cuprinde codul aeronavei gi codul statiei (M1) si ‘care odatd receptionat de statia (M1) va fi retransmis aeronavel selectate, dupa aceeasi Intarziere fixé gi cunosoutd si care cuprinde codul stafiei (M1), timpul cénd s-a emis, codul de inmatriculare al aceleiagl aeronave selectate gi valoarea distantei (M1) -aeronava, acest ciclu dublu de omisie/recoptic efectuat Tntre statia (M1) si aeronava selectata permitand calcularea precisa s{ independent la bord sila sola distanfel dintre stafia (M1) gi aeronava selectata precum si sincronizarea precisa a ceasului de bord al aeronavei selectate cu ceasul stafiei (M1), prin addugarea la valoarea tir-pului, cunoscut la bord, cand s-au facut ‘omisille statiei (M1), @ celor doud durate fixe si cunoscute de intarziere precum si a duratei de parourgere de catre unda radio a trei distante aeronava-statia (M1), perioada dupa care aefonava selectat’ va emite un semnal format din codul de inmatticulare al aeronavel selec- tate, timpul la cate a emis si valoarea masuratd a distantei aeronava-(M1), semnal validat do statia (M1), caro va fi receptionat de toate statile (M1...) sau (M1...M8), dupa caz, si care va fi folosit pentru determinarea la sol a pozitiei precise in spatiu a aeronavei selectate, moment in care statia (M2) va emite codul ei gi timpul la care a emis, urmaté de stafia (M3...M5) sau (M3..M9), dupa caz, ciclu dup& care aeronava selectata impreund cu celelalte aeronave, care se aflé in zona de control aferent& amplasarii stator (M1...M5) sau (M1...M9), dupa caz, igi vor calcula la bord pozitia precisa in spatiu, perioada dupa care statia (M1) va selecta urmatoarea aeronava din registrul amendat in timp real, ce cuprinde toaie aeronavele care se alld in zona de control aferenté amplaséril stafilor (M1...M5) sau (M1...119) dupa caz, toate statile (M1...) si, respectiv, (M1...M'9) avand un canal de recap- tie suplimentar pe frecventa de 1199 MHz unde se receptioneaz’ semnalele emise de acro- navele care nu au selectat una din frecventele (Fi, F2 si F3) dupa caz, sau nu au fost soloctate de statile (M1) in uitimele (N) secunde, valoarea lui (N) find stabilt’ de autorittile aeronautice. 3. Sistem integret, conform revendic&rli 1, caracterizat prin aceea ca, instalatia (NAV) calculeaza viteza fata de sol, raiectul de zbor gi viteza verticala a fiecdrei aeronave, informati pe care le trimite sistemului computerizat de dirjare gi control din sala de dirijare ferent, informati care se completeaz cu cele meteorologice si de informare (MET/AIS), frecventa de operare (F1 si F2) sau (F3) a organului de trafic respectiv, profilul terenului gi obstacolele in zona de operare a aeronavei, precum si codurile de inmatriculare si codulRO 118909 B1 ATC sau numarul de zbor al eeronavelor ce opereazi in imediata apr respective, se prelucreaza in formate standardizate si se transmit prin intermediul unui sistem propriu de comunicatii (COM) si a unor sia de emisie recepiie (S1...Si) care functio- neaza in banda de frecventa 1027-1198 MHz, fiecdrei aeronave care opereaza in spatiul aerian aferent zonei de dirjare respective, aeronave care la rndul lor transmit in aceeasi banda de frecventa informatii de la bordul fiec3tela, informatii care se reintore prin interme- diul stafilor ($1...) si echipamentului (COM) la sistemul computerizat de dirijare si control al organului de trafic sub autoritatea caruia se alla aeronava gi care se afigeaza pe ecranele de dirijare ale controtorilor de tratic care, la randul for, prin intermediul unor stafii de radio emisie/receptie (VHF1...VHFj), cate una alocaté fieczrui sector de dirijare, pot comunica prin voce simultan cu toate aeronavele din acel sector de dirijare sau individual cu fiecare aeronava prin voce sau mesaje, apelnd codul fiec&rui echipaj prin intermediul instalatiei automate de comunicatii (COM) si al stator (Si...Si), care asigurd tn banda lor de frecventa suficiente canale de legéturé pentru transmisii de voce si de date intre aeronavele din spatiul aerian respectiv $i intre respectivele aeronave si organul de trafic respectiy, iar de aici infor- matile de trafic gi legturile de voce gi date se transmit gi ,respectiv, se asigurai cu controlori de trafic miltari ai celulei (MIL) aferente, cu organul de trafic zonal superior (AGCy,y), care are in structuta sa un numér definit de structuri organizatorice identice (APPx) si care in mod similar colaboreaza cu organele zonale adiacente (ACCy.y-1, ACCy.Y+1, ACCy+1 si ACCy+1,y) care formeaza in final sistemul nafjonal de trafic aerian (ATSw,w) care colaboreaz’ direct cu sistemul national militar de supraveghere a suveranitaii nationale (ASSOC) si respectiv cu organele de trafic nafionale (ATSw-1,w...ATSw#1,w..ATSw,we... ATSw,w+1) ale tarilor vecine, 4, Sistem integrat ,conform revendicéii 1, earacterizat prin aceea ca, determinarea precisa a pozitia in spatiu a oric&rei aeronave criunde pe supratata de uscet a globuluifolo- soste din actualul spectru de frecventa alocal, de respectiv, 962-1213 MHz, un numar de cincisprezece frecvente cuprinse in domeniul 1199-1213 MHz, iar restul de frecvente le bereaz& pentru comunicatile de voce/date intre aeronave, intre aeronave gi organele de trafic, intervalul 1027-1198 MHz si pentru comunicatile de voce/date ale pasagerilor inter- valul 962-1025 MHz. 5. Sistem integrat, conform revendicéilor 1 fa 5, caracterizat prin aceea ¢@, asigura sincronizarea unui oscilator de bord (OLP,) cu freovenfa proprie de 1 GHz, folosit pentru mésurarea distantei aeronava (M1), cu freeventa unui oscilator (OLP,) al stafiei (M1), folosit pentru masurarea distanfei (M1)-aeronava a cui frecvent a fost deja corectata cu ajutorul unui oscilator de foarte mare precizie (OLP,) al statiei (M1), prin compararea celor doud distanfe si moditficarea in plus sau tn minus a frecventei oscilatorulul de bord (OLP,) de la bordul aeronavei cu ajutorul unui mecanism automat (MA), care mareste sau micgoreaz’ lungimea unel fibre optice (L) aferenta acestui oscilator de bord. 6. Procedeu integrat de supraveghere, navigatie gi comunicati folosind sistemul inte- grat, conform revendicérii 1, caracterizat prin aceea ca, pentru determinarea precis a po- 2itiei in spatiu a unei aeronave simultan si independent la bordul aeronavei gi respectiv la sol, foloseste trei sau mai multe stafii de sol a cdror pozitie in 3D este dinainte cunoscut& si care au ceasuri propri sincronizate cu statia (M1) la nivel de secunda, milisecund&, micro- secunda, zecimi de microsecundai sau sutimi de microsecunda, dupa caz, una din aceste stafi transmiténd in prima etapa cétre aeronava un semnal format din codul stafiei,timpul ja care a emis gi codul de inmatriculare al zeronavei selectate, semnal receptionat de acronava si de celelalte stati asociate, in a doua etapa aeronava retransmite céitre statile de sol dupa o intarziere fix gi cunoscut’ un semnal format din codul aeronavei si codul 530 535 540 545 550 555 560 565 670 575580 585 590, 595 600 605 610 615 RO 118909 B1 stafjei de sol emifétoare a primului semnal, in a treia etapa aceeas! statie de sol retransmite, dupa o aceeagi intarziere fixa si cunoscuté un semnal format din codul statiei, timpul la care a emis, codul aceleiasi aeronave si valoarea masurata a distantel (M41)-aeronava, in a patra etapa aeronava calculeaza distanta intre aeronavé gi statia emitatoare de sol si, respectiv, timpul séu (UTC) prin addugarea la valoarea primului timp (UTC) transmis de statia de sol ‘a celor doua durate de intarziere fixe si cunoscute sia duratei de timp necesara undel radio 88 parourga trei distante aeronava-(M1), pe care il poate compara cu valoarea formata din cel de-al doilea timp transmis de statia de sol la care se adauga durata de timp necesara undei radio s& parcurga o distanta (IM1)-aeronava, in a cincea etapa aeronava transmite codul sau de inmatriculare, timpul la care a emis semnal si valoarea masurata a distantei aeronava-(M1), care ajunge la toate statiile de sol care vor calcula distantele intre aeronava sifiecare din stati, sermnal validat de prima statie (M1), care a emis, prin compararea timpu- lui la care a receptionat semnalul cu suma intre timpul transmis de aeronava gi durata nece- sara undei radio sa parcurgé distanta dintre aeronava si stafia de sol care a emis, distant deja cunoscuta de aceasta stafie de sol pe care o compar cu cea transmis de aeronava, jin acest moment pozitia in spatiu a aeronavei respective find calculat cu precizie, in a sasea etapa emit succesiv celelalte staf (M2...M5) sau (M2...M9) un semnal format cin codul staliel gi timpul la care s-a emis, in a gaptea etapa aeronava calculeaza pozitia precis’ {n spajiu cunoscand distantele intre aeronava i fiecare din statile de sol, pozitie care va fi verificata si amendata de aceeasi aeronava pe durata ciclului aplicat unei alte aeronave, urmang ca ciclul s& se repete automat cu prima aeronava dupa un numér de pana la sase secunde pentru o zona de (ACC), dupa un numa de pana la trei secunde pentru o zona de (APP) si dupa un numar de pana la o secund’ pentru o zona de (TWR), daca nu se selecteaza o anumita aeronava sau un grup anumit de aeronave céind ciclul poate sa se repete foarte des dupa o durata de ordinul zecilor de milisecunde, funcfionarea corecta $i precisa a fiecarei stati de sol find verificata permanent de celelalte statii asociate prin com- pararea timpului la care a receptionat semnalul cu timpul la care a emis statia la care se adauga durata de timp necesard undei radio s& parcurga distanta precis cunoscutd dintre statiilo de sol, procedurd care permite sincronizarea ceasurilor statiilor (M2...MS) cu statia (1), respectiv, a ceasurilor aeronavelor cate funclioneazé pe frecventa (F4) cu ceasul statiei (M1), sincronizarea ceasurilor statilor (M2...19) cu ceasul stati (M1) de pe frecventa (F2) si, respectiv, a ceasurilor aeronavelor care functioneaza pe frecventa (F2) cu ceasul stafiel (M1) de pe aceeagi frecventa si respectiv a aeronavelor care functioneaz’ pe trec- venta (F3) cu ceasul statiei respective (M1) de pe treeventa (F3), caz in care nu este nece- sara sincronizarea precisa a ceasurlor statilor (M1) de pe frecventa (F1) cu statile (M1) de pe frecventa (F1) cu statille (M1) de pe frecventa (F2) si cu ceasurile statillor (M1) de pe frecventa (F3) si, respectiv, nu este necesara sinctonizarea precisa si permanentd a tuturor acestor statii (M1) cu ceasul (UTC). Pregedintele comisiel de examinere: ing. Popescu Livia Examinator: ing, Dumitru DanielaRO 118909 B1 1) INtCL.” G 01 S 5/02; G 08 G 5/00; H 04 B 7/26RO 118909 B1 (61 Int.Cl. G 01 S 5/02; G 08 G 5/00; H 04 B 7/26 Fig. 2RO 118909 B1 (61) Int.” G 01 S 5/02; G08 G 5/00; H 04 B 7/26 Fig. 3RO 118909 B1 (61) Int.Cl.’ G01 S 5/02; G08 G 5/00; H 04 B 7/26 Fig. 4RO 118909 B1 6 Int.Cl.’ G 01 S 5/02; G 08 G 5/00; H 04 B 7/26 0009.8) —{ Dz 24 sunita 6) 7 poy Fig. 5RO 118909 B1 (ey Int.Cl.” G 01 S 5/02; G08 G 5/00; H 04 B 7/26 be a Te rale he lo a0 eam (afta tae de ut pout lett [ ee 7s os Fen Fig. 6RO 118909 B1 ¢s1) Int.Cl.” G 01 S 5/02; G 08 G 5/00; H 04 B 7/26 Fig. 7RO 118909 B1 (sr Int.Cl.’ G 01 S 5/02; G08 G 5/00; H 04 B 7/26 freanenusn specs RANA DATE AEFONAVA lnianiswsu DATE ECHIPAD [rRANSISI VOCE ECHPAL [rianswsi VOCEIOATE PASAGER "RANGMISI VOCE/DATE PASAGERL Frnanensn vacerarerasaaen [rants voce Pasa [PRANSMSH VOCEIOATE PASAGER! [TRANSMIS VOCE;DATE PRSAGER ‘God AvP [Ta z wrt Te Uiiestor iE 7 2 [raanewien sPconLe [Frou onrearnonnva 2 [TANNGWSI DATE EGHPAI 3” [TRANS MSH VOCE ECARD RANSMISI VOCEIDATE PASASER ANAS VOCEIOATE PASAGER: [rravexasu voccoare pasacca | GMS VOGEIOATE PASAGERE i VOCEIDATE PASAGEA! Fig. 8b 2 [2 prwesiast voce care passeRO 118909 B1 «1 Int.Cl.” G 01 S 5/02; G08 G 5/00; H 04 B 7/26 Date transmise de aeronave catre organele de trafic ‘cod | inmatriculare | Cod ATC] ‘Aeroport | Aeroport | Canttate abonat pleeare | destinatio | combustibit ca Zz z Zz z a z Poze | ac iasmas| mach | tx | Hoc | awet | as | oar] wer aeronava | clock No Eh Cate mete ador|Unghi eras] —_Arhuinos [Freevnta DME elect ole k= a z zi | Date transmise de organele de trafic catre aeronave ‘Wimatricutara] cad |cod aTC| Numac | Pozitle oronava |Timp| GS |TK) Frecventa OME, abonat} bor ure, oolectata a Z zs z Profilteren ‘Obetacole fa col iz B18 7 z is Fig. 9 Editare si tehnoredactare computerizata - OSIM Tiparit la: Oficiul de Stat pentru Invengi $i Marct