UNIVERSIDAD NACIONAL DE EDUCACIÓN

Enrique Guzmán y Valle

Alma Máter Del Magisterio Nacional
FACULTAD DE TECNOLOGÍA
Escuela Profesional de Electromecánica

MONOGRAFIA
PRUEBAS DE LABORATORIO DE BOMBAS DE INYECCIÓN
DIESEL LINEALES

Examen De Suficiencia Profesional Rs. Nº 0729-2017-D-FATEC

PRESENTADA POR:

Jaime Oswaldo Romero Rojas

Para optar al Título Profesional de Licenciado en Educación

Especialidad: Fuerza Motriz

Lima, Perú
2018

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 DEDICATORIA

A mis queridos padres: Oswaldo Romero Sifuentes que desde el cielo

me ilumina, a mi madre Angélica Rojas Valverde por el apoyo
incondicional en cada instante de mi vida, a mi Tía María Romero
Sifuentes por el apoyo en el caminar, en la búsqueda de un hombre
de bien.
Por permitirme aprender de la vida a su lado y seguir luchando día a
día a mi esposa Milagros Valladares Salinas e hija, Iyary Romero
Valladares. Son las personas que me dan la inspiración para salir
adelante en este proyecto.

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 INDICE

PORTADA……………………………………………………………………. i
CONTRAPORTADA………………………………………………………… ii
DEDICATORIA…………………………………………………………….. iii
ÍNDICE……………………………………………………………………….. iv
INTRODUCCIÓN…………………………………………………………… ix

CAPÍTULO I

GENERALIDADES DE LA BOMBA DE INYECCIÓN LINEAL

DIESEL

1.1 Historia de la bomba de inyección lineal Diésel……………………….. 10

1.2 Principio de funcionamiento …………………………………………... 11
1.3 Clasificación de la bomba de inyección lineal Diésel…………………. 12

CAPÍTULO II
BOMBA DE INYECCION LINEAL

2.1 Definición de la bomba de inyección lineal…………………………… 14

2.2 Circuito de alimentación de combustible……………………………… 15
2.3 Bomba de alimentación……………………………………………….. 17
2.3.1 Bomba de alimentación de simple efecto………………….. 18
2.3.2 Bomba de alimentación de doble efecto…………………… 19
2.3 características del volumen de combustible suministrado …………… 20
2.5 Clasificación de las bombas lineales PE……………………………… 20
2.6 Sistema de lubricación de bombas en línea…………………………… 23
2.6.1 Lubricación mediante el aceite del motor…………………. 23
2.6.2 Lubricación mediante el combustible diésel………………. 23
2.7 Estructuras principales de la bomba de inyección lineal diésel……… 24
2.8 Sistema de inyección diésel…………………………………………. 29
2.9 Dosificación de combustible………………………………………… 30
2.9.1 Variación del caudal de inyección………………………… 32
2.9.1.1 Alimentación nula…………………………………. 32

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 2.9.1.2 Alimentación parcial……………………………… 32
2.9.1.3 Alimentación plena……………………………….. 32
2.10 Distribución de la inyección de combustible………………………….. 34
2.11 Reguladores de inyección……………………………………………… 35
2.11.1 Regulador neumático………………………………………... 35
2.11.2 Regulador mecánico………………………………………... 36
2.11.3 Regulador automático………………………………………. 36
2.11.4 Variadores de avance ……………………………………….. 38
2.12 Reguladores de avance ………………………………………………… 38
2.12.1 Variador de avance de contrapesos………………………… 38
2.12.2 Variador de avance excéntrica ……………………………… 39
2.13 Compensador de gran altura (HAC)…………………………………... 40
2.13.1 Tipos de compensadores de gran altura (HAC)…………….. 40
2.14 Comprobación de componentes de la bomba de inyección en línea ….. 41
2.15 Puesta a punto de la bomba en el motor ……………………………… 42
2.15.1 Calado estático …………………………………………….. 42
2.15.2 Calado dinámico o con lámpara estroboscópica…………… 42
2.16 Averías en el motor diésel por defecto de la bomba de inyección…… 43

CAPÍTULO III
INYECTORES Y PORTAINYECTORES
3.1 Inyectores y porta inyectores …………………………………………. 44
3.1.1 Porta inyector……………………………………………….. 44
3.1.2 Inyector……………………………………………………. 45
3.2 Tipos de inyectores………………………………………………….. 45
3.2.1 Inyectores de orificio……………………………………… 45
3.2.2 Inyectores de espiga o tetón………………………………. 46
3.3 Comprobación de los inyectores……………………………………... 47

v
 CAPÍTULO IV
LABORATORIO DE INYECCION DIESEL
4.1 Definición de laboratorio de Inyección Diésel………………………. 51
4.2 Elementos del laboratorio……………………………………………. 52
4.3 Probador de inyectores………………………………………………. 52
4.4 Características de la bomba manual para calibrar inyectores……….. 53
4.5 Banco de pruebas de la bomba de inyección diésel…………………. 53
4.6 Liquido de ensayo ……………………………………………………... 54

CAPÍTULO V
PRUEBAS Y AJUSTES DE LABORATORIO DE
BOMBAS- BOMBA LINEAL
5.1 Verificación y ajuste de comienzo a la inyección……………………. 55
5.2 Puesta en fase de la bomba por presión………………………………. 56
5.3 Verificación y calibrado del caudal ………………………………….. 56
5.4 Reglaje del caudal a plena carga …………………………………….. 57
5.5 Comprobación y ajuste del regulador ………………………………… 57
5.6 Requisitos para calibrar una bomba de inyección lineal……………… 58
5.7 Procedimientos de prueba de bomba de inyección Diesel……………. 58
5.7.1 Tabla de ajuste de la bomba de inyección………………….. 61

Resumen ………….…………………………………………………………… 90
Conclusiones…………………………………………………………………... 91
Recomendaciones……………………………………………………………… 92
Bibliografía…………………………………………………………………….. 93
Anexo 1………………………............................................AJUSTE DE CAÑERIA
Anexo 2…………………………………………….AJUSTE DE RACOR INTERNO
Anexo 3……COLOCANDO MANGUERA DE ALIMENTACION DE LA BOMBA
Anexo 4…………………………… CALIBRADO CAUDAL DE INYECCION
Anexo 5………………………..CALIBRANDO CASQUILLO DE REGULACION
Anexo 6………………………………..PRUEBA DE AJUSTE DE DIAFRAGMA

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 FIGURAS

Fig. 1 Rudolf Diésel………………………………………………... 10

Fig. 2 Bomba Americana BOSCH ………………………………… 11
Fig. 3 clasificación de las bombas de inyección …………………... 13
Fig. 4 Sistema de suministro de combustible …………………...…. 16
Fig. 5 Códigos de la bomba de alimentación………………………. 17
Fig. 6 Características de la fórmula de tipo………………………… 17
Fig. 7 Bomba de alimentación de diafragma……………………….. 18
Fig. 8 Bomba de alimentación de embolo………………………….. 18
Fig. 9 Bomba de simple y doble efecto ……………………………. 19
Fig. 10 Bombas lineales PE tipo “A” ……………………………….. 20
Fig. 11 Sección de una bomba en línea ……………………………... 21
Fig. 12 Diferencias constructivas de las bombas en línea…………… 22
Fig. 13 Lubricación de la bomba de inyección……………………… 24
Fig. 14 Estructura de la bomba de inyección lineal diésel………….. 24
Fig. 15 Envoltura de la bomba de inyección………………………… 25
Fig. 16 Eje de levas …………………………………………………. 25
Fig. 17 Taques…………………………………………………….… 26
Fig. 18 Embolo…………………………………………………….... 26
Fig. 19 Cabezas de pistón……………………………………………. 27
Fig. 20 Válvula de presión………………………………………..…. 28
Fig. 21 Sistema con bomba lineal………………………………..….. 29
Fig. 22 Dosificación de combustible………………………………... 31
Fig. 23 Variación del caudal de inyección ………………………..… 33
Fig. 24 Función de la cremallera …………………………………… 33
Fig. 25 Regulador mecánico ………………………………………... 36
Fig. 26 Regulador automático ………………………………………. 36
Fig. 27 Variador de avance …………………………………………. 37
Fig. 28 Variador de los contrapesos ……………………………..….. 39
Fig. 29 Variador de avance de excéntricas …………………..……… 40

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Fig. 30 Conjunto de elementos de bomba ………………………..…. 41
Fig. 31 Alineamiento de marcas …………………………………….. 42
Fig. 32 Lámpara estroboscópica …………………………………..... 42
Fig. 33 Humo negro …………………………………………..……. 43
Fig. 34 Humo blanco ……………………………………………….. 43
Fig. 35 Porta inyector ……………………………………………….. 44
Fig. 36 Inyector …………………………………………………...… 45
Fig. 37 Orificios refrigerados ……………………………………..… 46
Fig. 38 Inyector de tetón ……………………………………………. 46
Fig. 39 Inyector tipo lápiz …………………………………………... 47
Fig. 40 Laboratorio ………………………………………………..… 52
Fig. 41 Banco de prueba ……………………………………………. 52
Fig. 42 Banco de pruebas …………………………………………… 54
Fig. 43 Verificación y ajuste ………………………………….…….. 56
Fig. 44 Verificación y calibrado …………………………….……… 57
Fig. 45 Comprobación y ajuste del regulador ……………….……… 58

TABLAS
Tabla 01 Diferencia entre motor diésel y gasolina………………….. 30
Tabla 02 Tabla de ajuste I ……………………………………………. 61
Tabla 03 Tabla de ajuste II …………………………………………… 62

viii
 INTRODUCCIÓN

En los últimos tiempos el campo automotriz ha ido evolucionando notoriamente

por ello solo los que llevamos dentro de nuestro corazón es lo que podemos transmitir a
los demás una buena técnica que sustente raíces sólidas. Y por ello la industria del
automóvil emplea millones de varones y mujeres diariamente a causa de las enormes
cantidades de primeras materias que se utilizan en el campo automotriz tales como, acero,
tejido, vidrio y caucho proporcionando empleos a millones de personas que trabajan en
el campo automotriz.

Actualmente existen talleres de laboratorio equipadas con máquina y equipos

electrónicos modernos que podemos realizar distintas pruebas y calibraciones y adecuado
funcionamiento de la bomba de inyección lineal y así brindar un adecuado servicio para
el rendimiento óptimo del automóvil.

Este trabajo se ha realizado con la finalidad de hacer conocimiento integral,

correspondiente a las pruebas de laboratorio de bombas de inyección lineal utilizado en
el parque automotriz.

EL AUTOR

ix
 10

CAPÍTULO I
GENERALIDADES DE LA BOMBA DE INYECCIÓN LINEAL
DIESEL

1.1. HISTORIA DE LA BOMBA DE INYECCIÓN LINEAL DIESEL

Macmillan (1897) El motor Diésel fue inventado
en el año 1897, por un ingeniero alemán llamado
Rudolf Diésel. La idea fue encontrar un motor
apropiado para mover vehículos pesados y utilizaba el
gas-oíl como combustible.

Figura Nª 01 Rudolf Diésel

El origen de los motores Diésel presento serias dificultades en el sistema de
alimentación de combustible. Por lo que aparece la fabricación de bombas de inyección
las cuales son llamadas bombas lineales. La cual tiene la capacidad de crear elevadas
presiones de combustible, para luego enviar a los inyectores por medio de cañerías de alta
presión. A finales de 1922 Robert Bosch comenzó a desarrollar un sistema de inyección
para motores de Diésel. Las condiciones técnicas eran favorables Bosch disponía ya
experiencia en motores de combustión, las tecnologías de producción habían alcanzado
un alto nivel de desarrollo y podía aplicarse conocimientos adquiridos en la fabricación
de bombas lubricantes. En 1925 se dieron los últimos retoques de la bomba de inyección
Diésel y así en 1927 las primeras bombas de inyección salieron a su comercialización de
un centro de producción desarrollada por Robert Bosch. El cual proporciono la velocidad
necesaria a los motores Diésel, y el cual dio un mayor impulso en varios campos en
especial en el campo automotriz.
 11

1.2. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

La perfecta pulverización del combustible solo es posible a grandes presiones,
que a su vez solo pueden lograrse mediante la bomba de inyección. Esta confiere
al combustible la presión necesaria para que penetre en los cilindros a través de
los inyectores. La duración de inyección viene determinada por la diferencia de
presión que haya en el conducto con respecto con el respecto a la presión que
ejerce el muelle de la aguja del inyector, ya que la válvula de impulsión no permite
el retorno del combustible hacia el inferior del cilindro de la bomba. Por otra parte,
atiende también a que no se produzca el desplazamiento del circuito que
significaría una caída de presión para el combustible cedido por la bomba a cada
embolada si el anterior tuviera opción al retorno. Así terminamos que tan pronto
como el embolo haya dejado de dar la m presión al combustible.

. Figura Nº 02 Bomba American BOSCH

 12

1.3. CLASIFICACIÓN DE LAS BOMBAS DE INYECCIÓN LINEAL.

Las bombas de inyección se clasifican en tres grupos:

a) Bombas con regulación por retroceso libre

En ellas la carrera del embolo es invariable. Solo una parte de la carrera del embolo
aprovecha para impulsar el combustible. El combustible impulsado en el retorno de
la carrera retrocede de la cámara de aspiración. Es el misma mas extendido en la
actualidad. Su funcionamiento es el siguiente.
El movimiento del embolo se realiza por medio del árbol de levas de rodillo. Una
palanca se aloja en el botador i se monta sobre la excéntrica de regulación, que por
medio de una pequeña biela hace levantar la válvula de retroceso. El combustible
impulsa el embolo, que pasa al conducto.
El conducto de llegada e combustible se acopla a la rosca del conductor, la fuerza de
aspiración del embolo levanta la válvula de aspiración, pasando el combustible al
cilindro de la bomba. Se cierra entonces la válvula de aspiración y se abre la de la
impulsión, pasando el combustible al inyector a trav3es del conductor. La válvula de
retroceso hace de válvula de seguridad.

b) Bombas con regulación por levas de esviaje

En este caso la regulación de la cantidad de combustible a inyectar se consigue

variando la carrera del embolo.
La variación se obtiene mediante una leva inclinada o de esviaje. Su
funcionamiento es el siguiente: El embolo desciende siguiendo el perfil de la leva.
Ello es posible gracias al resorte y al rodillo, al cual aspira. El combustible entre por
el conducto de admisión y pasa a través de la válvula de aspiración.
En la carrera de impulsión se cierra la válvula de aspiración y se abre la válvula de
impulsión.
 13

c) Bombas con regulación por retroceso estrangulado

La regulación de la cantidad de combustible impulsado se logra comunicando el

cilindro de la bomba con la aspiración a través de un conducto que se “estrangula”
lo que da nombre a estas bombas.
Si el orificio de comunicación esta obturado por la aguja, se inyecta todo el
combustible de que es capaz de la bomba. Si se desea reducir la cantidad de
combustible inyectado, la aguja sale hacia afuera y permite que cierra cantidad de
combustible aspirado vuelva al conducto de aspiración. JOSE M. LÓPEZ (1987)
pg. (259-260-261)

Fig. N°3 clasificación de las bombas de inyección

 14

CAPÍTULO II
BOMBA DE INYECCIÓN LINEAL

2.1 DEFINICIÓN DE LA BOMBA DE INYECCIÓN LINEAL

Es una pieza de extrema precisión que es clave en sistema de inyección de un

vehículo este tipo de bombas son más utilizadas y se conocen como bomba de inyección
Diésel lineales donde cada inyector está conectado con un cilindro.
Se denomina principalmente Bomba de inyección lineal debido a que los
impulsores interiores se encuentran en línea. Es el corazón del sistema de alimentación
Diesel que basa su principio de funcionamiento en el desplazamiento de un pistón dentro
de un cilindro, y se caracteriza porque el número de cilindros y pistones deben ser iguales
al número de cilindros del motor, las levas están desfasadas según la distribución de la
inyección de combustible para cada cilindro en su conjunto incluye además de los
elementos de bombeo , un regulador de velocidad que puede ser centrifuga, neumático o
hidráulico, un variador de avance automático de inyección acoplado al sistema de arrastre
de la bomba .
El sistema de Inyección de combustible Diesel tiene que efectuarse mediante las
siguientes operaciones:
. Limpieza del combustible mediante filtros.
-Transportar el combustible desde el tanque hacia la bomba de inyección,
mediante una bomba de transporte.
-Dosificar una cantidad precisa de combustible para cada inyección y ponerla bajo
presión de inyección. -Inyectar la cantidad de combustible dentro de la cámara de
combustión, finalmente pulverizada mediante el inyector.
 15

Figura Nª 04Bomba de inyección línea

La función principal de los componentes del sistema de inyección es:

1.- Bomba de alimentación.
2.- Filtro de combustible.
3.-Bomba de inyección.
4.- Regulador de inyección.
5.- Variador de avance.

2.2 CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE

La instalación del circuito de instalación Diésel con bomba lineal está formado por un:
1.-Tnque de combustible 2.-Bomba de transporte.
3.- Filtro de combustible. 4.-Bomba de inyección.
5.- línea de alta presión. 6.-Inyectores.
7.- Líneas de retorno.

Los filtros y la bomba de trasporte están equipados con purgadores, que sirven
para purgar el aire que pueda encontrarse en el sistema.

La bomba de trasporte. Trasfiere el combustible del tanque de combustible a

través de uno o dos filtros hacia la bomba de inyección. Está equipado con un pre
limpiador que consiste en un pequeño filtro de malla y un vaso para la separación de agua
 16

e impureza que podrían dañar la bomba de inyección. La bomba de inyección somete el

combustible a la presión necesario de inyección y trasfiere una cantidad determinada
mediante las líneas de alta presión el gasoil hacia los inyectores para su atomización del
combustible al entrar en la cámara de precombustión. La línea de retorno conducen el
exceso de combustible de la bomba de combustible hacia al tanque. También sirven para
el retorno de gasoil que se fuga por los inyectores.

Figura Nº 05Sistemas de suministro de combustible

En los circuitos donde el filtro de combustible se encuentra muy próximo al motor,

se corre el peligro de que se puedan formar burbujas de aire dentro de las tuberías. Esto
se puede evitar instalando una válvula de descarga en la cámara de admisión de la bomba
de inyección de combustible. En este sistema de líneas, el combustible sobrante vuelve al
tanque de combustible a través de la válvula de descarga y de conductos de retorno.
 17

2.3 BOMBA DE ALIMENTACION

Su cometido es alimentar de combustible a la bomba de inyección, a (baja presión)
a una presión aproximadamente de 1 a 2 bar en cantidad bastante superior a la cantidad
que se enviara luego a los cilindros.
El excedente de combustible permite la refrigeración y la lubricación interna de los
componentes mecánicos de la bomba de inyección generalmente estas bombas son de
accionamiento mecánico y pueden ser de diafragma o de embolo.

 Definición de códigos de la bomba de alimentación

Figura Nª 06 Códigos de la bomba de alimentación

 Significado de los caracteres de la fórmula de tipo

Figura Nª 07 Características de la fórmula de tipo

 18

Bomba de alimentación de diafragma:

También son denominados bomba de membrana son parecidas a las bombas de
los motores de gasolina. Pueden ir a la bomba de inyección o al bloque de motor. En este
último caso recibe movimiento y es accionada por la excéntrica de eje de levas del motor.
El combustible es aspirado por medio del diafragma elástico del depósito y es enviado a
la bomba de inyección también dispone de placa manual.

Figura Nª 08 Bomba de alimentación de diafragma

Bomba de alimentación de embolo:

Esta bomba va fijada generalmente a la bomba de inyección. Su accionamiento se realiza
por media una excéntrica situada en el eje de levas de la
bomba de inyección de combustible. Además, la bomba
puede llevar incorporado un cebador o bomba manual que
sirve para purgar el lado de admisión del sistema de
inyección para la puesta en servicio o una vez realizado el
mantenimiento. Existen bombas de alimentación simple y
doble efecto.
Figura Nª 09 Bomba de alimentación de embolo

2.3.1.- Bomba de alimentación de simple efecto

Segura que el valor de la presión nunca alcanza valores peligrosos, o no deseable,
por el retorno del combustible el punto de partida a través de este canal de rebose. En este
funcionamiento de la bomba de simple efecto que es la más corriente utilizada en las
bombas en línea para motores pequeños y medianos
 19

2.3.2 Bomba de alimentación de doble efecto

En los grandes motores en los que el caudal de combustible inyectado es muy
importante por ser grandes cilindrada (caso de grandes autocamiones) se utilizan bombas
de doble efecto que pueden dar un caudal doble de combustible ya que trabajan
impulsando constantemente de combustible. En la fig. n°13 tenemos un esquema de
funcionamiento de este sistema. La clave del mismo consiste en hacer aspirantes tanto la
carrera de compresión del embolo como la de retorno. Ello se logra con la presencia de
dos cámaras con sus válvulas correspondientes.

Bomba de mano
Para que estas bombas de alimentación funcionen en las debidas condiciones
necesitan de las tuberías se hallen siempre llenas de combustible. Para ello deben contar
con una pequeña bomba de cebado manual. En la fig. N°13 tenemos el esquema de
funcionamiento de esta bomba. Para proceder a su accionamiento se debe desenroscar en
su empuñadura, tal como se ve en el número 3 y luego proceder a bombear del modo que
se purgue el aire en el combustible.

Figura Nº10 Bomba de simple y doble efecto

 20

2.4 CARACTERISTICAS DEL VOLUMEN DE COMBUSTIBLE

SUMINISTRADO
La característica de combustible inyectado por cada carrera efectiva del embolo, varia
como se muestra a continuación de acuerdo con la velocidad rotacional de la bomba de
inyección. En otra palabra, el volumen de inyección aumenta al aumentar la velocidad de
la bomba, distribuye cuando disminuye la velocidad de la bomba de inyección.
Esto resulta del fenómeno que se explica a continuación a velocidad bajas de la bomba,
la bomba de combustible comienza, después que el orificio de alimentación del cilindro
se ha cerrado completamente por medio del embolo. Cuando la bomba de inyección
funciona a alta velocidad, sin embargo, del combustible comienza antes que el orificio de
alimentación se haya cerrado, y la carrera efectiva aumenta como resultado por la
diferencia.

2.5 CLASIFICACION DE LAS BOMBAS LINEALES PE

Una de las bombas más montadas por los vehículos ha sido la de tipo PE de la
casa BOSCH. Estas son de construcciones robustas y de gran finalidad mecánica, pero
tienen inconvenientes por su gran tamaño y peso. Los cuales pueden ser utilizados en
vehículos livianos, buses, y camiones de alto tonelaje cada uno de ellos aporta una presión
determinada a continuación se explica cada uno de ellos.

Figura Nº 11 Bombas lineales PE tipo “A”

 21

En la fig. tenemos un dibujo que nos muestra el aspecto exterior e interior de una
bomba en línea. En este sistema. Cada uno de los conductos de inyección dispone de una
pequeño cilindro dentro del cual se mueve un embolo accionado por un eje de levas. Muy
pronto estudiamos a fondo este procedimiento. Un circuito completo de inyección con
una bomba en línea.

Las bombas en línea disponen de un mecanismo muy seguro y son muy precisos
en toda su fase de funcionamiento, pero requieren de piezas de gran precisión para su
buen funcionamiento. Son las preferidas en los motores Diesel grandes medianos.
Configuración de bomba, las operaciones de ajuste y reglaje de la bomba solo pueden
realizar con la bomba parada y su cuerpo abierto para ello la bomba dispone de una tapa
de la cámara de muelle.

Figura Nª 12 Sección de una bomba en línea

 22

Distribución de la inyección del combustible

El combustible proveniente de la bomba de inyección se debe inyectar a un Angulo
particular del cigüeñal, antes del punto muerto superior (APMS).
Cuando se ha fijado la distribución de la inyección del cilindro n°1 del motor en 14°
APMS, por ejemplo, la bomba de inyección está regulada correctamente si el embolo
en el elemento N°1 de la bomba se alza y cierra el orificio de alimentación del cilindro
en este ángulo para el inicio de la inyección.
La distribución del inicio del bombeo del combustible (inyección) del embolo N°1
varía según la precarrera del embolo, esto es, la carrera desde el momento que es
empujado hacia arriba por el eje de levas, por medio de taque hasta el momento de
cerrar el orificio de alimentación.
A fin de obtener la distribución correcta de la inyección se tiene que fijar la precarrera
del embolo N°1 en el valor estándar, como se muestra en el manual de reparaciones

Figura N°. 13 distribución de la inyección del combustible

 23

2.6 SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE BOMBAS EN LINEA

Una bomba de inyección requiere un sistema adecuado de lubricación para

asegurar una operación a altas velocidades aún bajo altas temperaturas y altas presiones.
Los puntos de lubricación de una bomba de inyección se dividen en forma general en
partes que están lubricadas por el aceite del motor y partes que están con el combustible
Diésel.

2.6.1 Lubricación mediante el aceite del motor

En este método parte del aceite que se usa para lubricar el motor, es derivado de
la bomba de inyección para lubricar el regulador mecánico y el mecanismo de impulsión
de la bomba.
Un orificio se encuentra ubicado en la bomba de inyección para limitar la cantidad
de aceite que está circulando a la bomba para evitar que la presión del aceite caiga a bajas
RPM del motor.
Las partes lubricadas por el aceite del motor incluyen el eje de levas, los ataques
del embolo buzo, el taque de la bomba de alimentación y el regulador mecánico.

2.6.2 Lubricación mediante el combustible diésel

Los émbolos de la bomba de inyección, las válvulas de suministro, las boquillas

de inyección y el pistón de la bomba de alimentación son lubricadas por medio del
combustible Diésel al pasar a través de ellos. Como las superficies deslizantes de estas
partes son pulidas con gran precisión, la holgura entre ellas es muy pequeña. Este sucede
particularmente en caso de los émbolos buzos, ellos están acabados con una tolerancia
extremadamente pequeña de unos 1/1000mm, para que puedan resistir presiones muy
altas (hasta de 300kg/cm2) a que están sujetas sin sufrir fugas.

Puesto si alguna materia extraña se encuentra en el sistema de combustible puede

dañar o desequilibrar seriamente la operación de estos componentes. Un combustible
limpio es esencial para el debido funcionamiento del motor.
 24

Figura Nª 14 Lubricación de la bomba de inyección

2.7 ESTRUCTURAS PRINCIPALES DE LA BOMBA DE

INYECCIÓN LINEAL DIESEL
Para una preparación de mezcla el combustible debe ser inyectado en función del
procedimiento de combustión, a una presión muy alta. Para ello se dispone de una serie
de elementos, bombeo de pistón, cuyo número es equivalente al número de cilindros del
motor, reunidos en un grupo único.

Figura Nª 15 Estructura de la bomba de inyección lineal diésel

 25

Envoltura de la bomba de inyección

La caja de la bomba
está hecha de aluminio-silicio
forjado y contiene el
mecanismo de la bomba,
bomba de alimentación,
sincronizador automático,
mecanismo del regulador.

Figura Nª 16 Envoltura de la bomba de inyección

Eje de levas (eje de comando)

Es de acero forjado, templado y posee alta resistencia al desgaste, esta soportado
por dos cojinetes de rodillos cónicos e impulsado por el cigüeñal del motor por medio de
los engranajes de distribución y el sincronizador automático el eje de levas tiene levas,
(la misma cantidad de cilindros del motor, que accionan los émbolos y una excéntrica que
accionan a la bomba de alimentación).

Figura Nª 17 Eje de levas

 26

Taques
Los taques convierten el movimiento rotativo de las levas en movimiento vertical
para los émbolos. Los rodillos interiores y exteriores están instalados donde los taques
hacen contacto con las levas para aumentar el área de superficie del rodaje.
Figura Nª 18 Taques

Asiento inferior del resorte

El asiento inferior del resorte soporta el resorte del embolo que lo empuja hacia
abajo y está diseñada para que el embolo pueda girar fácilmente en el asiento del resorte.

Hay dos tipos de asientos inferiores del resorte: el de tipo convencional y el de

tipo de alta velocidad, se colocan cuñas o un perno de regulación en el motor 2D entre el
asiento inferior del muelle del muelle y el taque, para realizar e ajuste de la pre carrera
del embolo del cilindro N°1(o el intervalo de inyección de los émbolos de otros cilindros)

El embolo

Es el que introduce la cantidad suficiente de

combustible al inyector. La ranura del control del
embolo actúa como escape para el combustible
presurizado, para que termina la inyección
cuando la ranura se alinea con el orificio del
cilindro. La superficie de impulsión del embolo
se fija en la hendidura del manguito buzos en el
cilindro a fin de regular la cantidad de. , o ring,
Figura Nª 19 Embolo
reten etc. inyección se ajusta en el cilindro con una presión de orden de 0,2um (micrones)
su forma nos permite que la cantidad de combustible que se inyecta.
 27

Se pueden observar diferentes variantes de la cabeza de pistón o embolo con el

fin de satisfacer exigencias especiales como reducción de ruidos descontaminación de
gases de escape o mejorar arranque en frio estos últimos cuentan con un reglaje especial
en su borde superior y tienen la facultad de retrasar el comienzo de la alimentación en
torno a 5-10°.

Figura Nª 20 Cabezas de pistón

 28

Recomendación
Puesto que los elementos de bomba están acabados con gran exactitud, cada
embolo se debe reinstalar en el mismo cilindro que se ha removido durante el
desensamble.
Cremallera de control
La cremallera de control está conectado directamente al regulador con la
cremallera engranada en el piñón de control. Un manguito de control se a fijado en el
piñón por medio de un tornillo y gira, como una pieza. como la superficie de impulso del
embolo se fija en la hendidura del manguito de control, cuando el manguito gira también
lo hace el embolo. cuando la cremallera de control se mueve a la derecha o la izquierda,
el embolo buzo se mueve en sentido

Figura Nª 21 Cabezas de pistón

Válvula de presión
Permite regular la presión de alimentación y
mantiene en la misma una presión residual también
hace descender instantáneamente la presión en el tubo
comunicando con el inyector y por tanto interrumpir
rápidamente la inyección para evitar que gotee el
inyector.
Durante el proceso de alimentación se abre la
válvula pasando la presión de alimentación al inyector.
En cuanto a la rampa sesgada del embolo de la bomba
desactiva el proceso de inyección se reduce la presión
en la cámara de alta presión. A consecuencia de esto el
muelle de válvula empuja de nuevo la válvula de
presión contra su asiento de esta forma el circuito de Figura Nª 22 Válvula de
presión
inyección y el circuito de alta presión quedan separados
hasta la siguiente carrera de alimentación
 29

2.8 SISTEMA DE INYECCIÓN DIESEL

Esta bomba tiene una gran importancia en el funcionamiento del circuito de

inyección porque debe proporcionar un valor de presión del combustible necesario para
el funcionamiento del motor, llevando hasta la bomba de inyección del depósito de
combustible a través de canalizaciones y filtros.
Desde donde se proporciona la cantidad requerida a cada inyector, relativamente
precisa.
Por otra parte, debe cumplir las siguientes funciones:
 Dosificación exacta de combustible
 Distribución del mismo caudal de combustible para cada cilindro de motor por
embolada.
 Rapidez de actuación tanto en el suministro como en el corte de combustible.
 Inyección en el instante preciso.

Figura Nª 23 Sistema con bomba lineal

 30

DIFERENCIA ENTRE MOTOR DIESEL Y GASOLINA

Tiempos Gasolina Diésel

Aspiración de una mezcla de aire

y gasolina que se prepara y
Aspiración de aire por la válvula de
dosifica externamente en un
admisión
sistema de carburación o de
1 inyección

La mezcla se somete a una El aire se somete a una comprensión muy

comprensión de 8 a 12 bar. elevada, de 30 a 50 bar, alcanzando
2 temperaturas de entre 500 y 750°C.
El tiempo de explosión y
expansión tienes lugar al Se produce la inyección de combustible a
producirse el encendido de la alta presión por la bomba de inyección que,
mezcla por medio de una chispa al entrar en contacto con el aire fuertemente
producida entre los electrodos de calentado y a presión elevada, produce la
3 la bujía combustión y expansión
Se produce la expulsión de los Se produce la expulsión de los gases por la
4 gases por la válvula de escape válvula de escape

Tabla Nª 01 Diferencia entre motor diésel y gasolina

2.9. DOSIFICACIÓN DE COMBUSTIBLE

La impulsión del combustible por la bomba de inyección en línea se compone de varias
fases:

FASE A: Al descender el pistón hasta el PMI el combustible fluye desde la cámara de

admisión de la bomba de inyección a la cámara de presión del elemento de bombeo. La
depresión creada en el descenso facilita la entrada de combustible.
FASE B: Al subir el embolo, este cierra las lumbreras desde la cámara de admisión a la
cámara de alta presión.
 31

FASE C: Se incrementa la presión del combustible al seguir subiendo el pistón. Con ello,
la válvula de presión se levanta un poco de su asiento sin llegar a abrir totalmente.

FASE D: Siendo en la carrera ascendente del pistón este crea una presión que abre ahora
completamente la válvula de presión y el combustible fluye por la tubería de impulsión
hasta los inyectores.

FASE E: Las fases de inyección termina cuando la rampa segada del embolo de la bomba
deja libre la lumbrera de mando o de entrada. Ahora el combustible es devuelto a la
cámara de admisión a través de la comunicación existente en forma de ranura vertical
entre la cámara de presión y la cámara de admisión teniendo esto lugar durante el
movimiento que el embolo realiza hasta el PMS, al que se reconoce como carrera residual
.
FASE F: En esta fase se puede comprobar la carrera total constante del elemento de
bombeo.

Figura Nª 24 Dosificación de combustible

 32

2.9.1 Variación del caudal de inyección

La potencia útil del motor Diésel depende también de cantidad de combustible

inyectada. La bomba de inyección de combustible debe dosificar siempre la cantidad de
carburante correcta en función de las distintas cargas del motor. Esta cantidad se puede
controlar variando la carrera útil.

El regulador regula la posición de la cremallera del control de acuerdo con la carga

del motor, y así se regula la cantidad de combustible que se envía a las boquillas de
inyección desde los elementos de la bomba.

Por otra parte, la cámara de presión se encuentra comunicada continuamente a

través de la ranura vertical con el espacio existente por debajo del rebaje helicoidal, que
forma una rampa sesgada con la que se influye sobre el caudal de alimentación.

2.9.1.1 Alimentación nula: La cremallera de control está en la posición más alejada hacia
a la izquierda. De esta manera la cámara de alta presión se halla unida constantemente a
la cámara de aspiración. Puesto que la bomba no genera presión, tampoco tiene lugar
ninguna alimentación de combustible.
Los pistones se llevan a esta posición cuando se pretende parar el motor.

2.9.1.2 Alimentación parcial: Para este fin, la barra reguladora gira el pistón hacia la
posición de suministro parcial.

2.9.1.3 Alimentación plena: en este momento se alcanza la máxima carrera útil. Es decir,
la rampa de mando o helicoidal solo entra en comunicación con la lumbrera de admisión
cuando circulado el máximo caudal de alimentación de combustible.
La carrera efectiva de inyección alcanza el máximo, y el volumen de inyección
también alcanza el volumen máximo para que el motor alcance la máxima potencia de
salida.
 33

Figura Nª 25 Variación del caudal de inyección

Para cada posición de la cremallera de control, se tiene que inyectar una cantidad
determinada de combustible por medio de cada elemento de la bomba en la respectiva
cámara de combustión del motor. Además, cualquier variación en el volumen de
inyección desde los elementos de la bomba se tiene que mantener dentro del rango
especificado. Esto se puede realizar ajustando la posición del piñón de control relativo al
manguito de control.

Figura Nª 26 Función de la cremallera

 34

2.10 DISTRIBUCIÓN DE LA INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE

a.-El combustible proveniente de la bomba de inyección se debe inyectar a un Angulo

particular del cigüeñal (APMS)cuando se ha fijado la distribución de la inyección del
cilindro n°1 del motor en 14°APMS, por ejemplo, la bomba de inyección está regulada
correctamente si el embolo en el elemento n°1 de la bomba se alza y cierra el orificio de
la alimentación del cilindro en este Angulo para el inicio de la inyección.

b.-La distribución del inicio de bombeo del combustible (inyección) del embolo n°1 varía
según la precarrera del embolo, esto es la carrera desde el momento que es empujado
hacia arriba por la leva del eje del árbol de levas, por medio del taque hasta el momento
de cerrarse el orificio de alimentación.
A fin de obtener la distribución correcta de la inyección se tiene que fijar la precarrera del
embolo n°1 en el valor estándar.

Precarrera
La precarrera varía según la forma de leva, la tolerancia de dimensión del rodillo
del taque o embolo, o el desgaste de cada una de estas partes. Por esta razón, se pueden
insertar cuñas de espesor apropiado, entre el empujador y el asiento del muelle de manera
que se pueda ajustar la precarrera.

En el motor 2D, la precarrera de la bomba de inyección se ajusta por medio del

perno de ajustes del taque. Cuando una bomba de inyección es desamblada, por lo tanto
la precarrera debe de corregirse como se explica a continuación:

Precarrera demasiada pequeña

La inyección ocurre demasiado avanzada por el embolo es empujado demasiado
pronto por la leva.
Cuando el eje de levas gira sucesivamente y la leva empuja el embolo hasta el
PMS, la holgura L entre la superficie de impulso del embolo y el fondo del cilindro de la
bomba se hace más pequeño.
Esta holgura L se llama holgura del taque. si la holgura del taque es demasiado pequeña,
la superficie de impulsión del embolo tocara el cilindro de la bomba, y la envoltura de
 35

esta se puede dañar, por esta razón es recomendable después de que la precarrera ha sido
regulada asegúrese de que hay un mínimo de holgura del taque.

Precarrera demasiado grande

Si la precarrera es demasiado grande se retardará la distribución con la cual el

embolo cierra el orificio de alimentación. Esto retardara la inyección como resultado
además de esto, se reducirá la efectividad de la inyección del embolo, y se bombeara
menos cantidad de combustible.

2.11 REGULADORES DE INYECCION

Un regulador es dispositivo diseñado para controlar la velocidad máxima de

rotación del motor, mantener constante la velocidad mínima (ralentí) o cualquier otro
régimen del motor, forma parte de la bomba de inyección y actúa sobre el caudal
inyectado de combustible, ósea directamente sobre la barra cremallera de la bomba de
inyección que es quien regula el caudal inyectado de combustible por lo tanto la velocidad
de rotación del motor.

2.11.1 Regulador neumático

Consiste en una cámara de aire atmosférico separada por un diafragma. La cámara

de vacío está conectada a un Venturi, en el cual se genera el vacío de acuerdo con la
cantidad de presión del pedal del acelerador del motor (y así, la apertura de la válvula de
obturación) y la velocidad del motor.

El volumen de la inyección se controla por medio de diafragma, que cambia la

posición de la cremallera de control hasta que el vacío equilibra la tensión del resorte
principal. El volumen de la inyección se controla en todos los rangos de velocidad tanto
en velocidades bajas como en altas. El vacío generado en el Venturi aumenta en
proporción al cuadrado de la velocidad del motor y en proporción inversa al cuadrado de
la apertura de la válvula de obturación (el área del pasaje del aire).
 36

Figura Nª 27Regulador mecánico

2.11.2 Regulador mecánico

Tiene contrapesos en el extremo posterior del eje de levas de la bomba de
inyección, el cual detecta la velocidad del motor, al aumentar la velocidad del motor
alrededor de la velocidad máxima permisible, el regulador mueve la cremallera de control
por medio de su palanca en
dirección del volumen de
inyección. De esta manera se
consigue que la velocidad del
motor no sobrepase la
velocidad máxima
especificada.

Figura Nª 28 Regulador automático

2.11.3 Regulador automático

El combustible Diésel tarda cierto tiempo en alcanzar la ignición y quemarse

durante el proceso de combustión en el motor. Conforme la velocidad del motor aumenta
el tiempo de quemado no varía y gran parte de los procesos de combustión se produce
después de alcanzar el (PMS). Esto se llama retardo al encendido y normalmente da como
resultado un rendimiento inferior. Ya que los émbolos no están en la posición apropiada
para utilizar las presiones de combustión con la máxima eficiencia. Para compensar este
 37

retardo al encendido se debe introducir el combustible antes de alcanzar PMS para

alcanzar el máximo rendimiento del motor a velocidad normal. Los motores que
funcionan a velocidades muy diferentes, como los motores Diesel de los automóviles,
requieren de una inyección de combustible sincronizada bajo cualquier condición de
funcionamiento. El dispositivo de sincronización automático realiza esta función en las
bombas de inyección en l

El sincronizador automático se utiliza en la mayoría de las bombas de inyección,

accionadas por un árbol de levas, está clasificado como un dispositivo interno, activado
por unas masas centrifugas o contrapesos que está montado normalmente en la parte
frontal de la bomba de inyección, sobre el árbol de levas los contrapesos o masas
centrifugas utilizan una fuerza centrífuga para su funcionamiento, oscilado hacia afuera
conforme la velocidad del motor aumenta. Los rodillos montados sobre los contrapesos
presionan sobre una palanca en forma de leva que está conectada al árbol de levas de la
bomba de inyección. Este proceso permite al árbol de levas girar aproximadamente ocho
grados de recorrido total para lograr una correcta sincronización de la bomba en función
de la velocidad del motor.

Figura Nª 29 Variador de avance

 38

2.11.4. Variadores de avance

De acuerdo a D. Hermogenes (2000), da igual forma que en el motor de gasolina,
cabe regular en el motor Diésel el momento en el cual da comienzo la inyección, en
función del régimen de giro del motor, atendiendo como ya se ha explicado al retardo a
la inflamación. Debemos por tanto procurar en cada momento que la combustión se inicie
en las proximidades del PMS, al valor prescrito por el fabricante para cada tipo de motor.
De todo ello se encarga el variador de avance que incorporan las bombas de inyección.
Dentro de las múltiples variantes existentes en las bombas en línea, podemos
encontrar otros dispositivos encargados de facilitar el arranque en frio sobre cargas o
retardos de la inyección. (pg. 21),

2.12 REGULADORES DE AVANCE

De acuerdo a los estudios los sistemas de encendido para motores de gasolina, es
necesario adelantar o retrasar el inicio de la combustión (salto de chispa) teniendo en
cuenta el nº de r.p.m. del motor y la carga del mismo (pedal del acelerador más o menos
pisado). En los motores Diesel como no hay salto de chispa, el inicio de la combustión se
produce cuando inyectamos el combustible en el cilindro del motor, por lo tanto, Sánchez
(2011). Nos dice que
. Para ello se utilizará un variador situada en la transmisión, entre el motor y la
bomba de inyección, que se encarga de girar angularmente el árbol de levas de mando de
la bomba para adelantar la fase de inyección cuando sea necesario.
Existen dos tipos de reguladores principales que se montan en la bomba de inyección:

2.12.1 Variador de avance de contrapesos

El dispositivo está dotado de dos masas centrifugas 2 cuyo movimiento de traslación es
contrastado por muelles calibrados específicos 1. Las masas están acopladas a dos
casquillos excéntricos 3 conectados a su vez al árbol de levas de la bomba 4.
Con el motor parado. las masas centrifugas están en posición de reposo (posición A) y así
se quedan hasta el motor alcance el régimen de rotación necesario para que la fuerza
centrífuga que actúa sobre las masas venza la fuerza de los muelles de reacción. Cuando
el régimen de rotación aumenta, las masas venciendo la resistencia de los muelles
empiezan a alejarse hacia el exterior: de este modo, provocan una rotación del casquillo
 39

excéntrico, que a su vez hace girar angularmente, en avance, el árbol de levas (posición
B).

Figura Nª 30 Variador de los contrapesos

2.12.2 Variador de avance excéntrica

Este es el otro tipo de regulador, puede estar contenido en una estructura abierta o
cerrada. Normalmente va montado sobre el eje de levas de la bomba de inyección pero
también es posible su instalación sobre un eje intermedio para su lubricación el variador
de avance cerrado va provisto de una carga de aceite suficiente para engrasarlo durante
su vida útil. Por su parte el variador de avance abierto se lubricada por conexión al circuito
de aceite lubricante del motor .Para ello, el variador de avance dispone de los orificios
correspondientes.

Variador de avance de tipo abierto

Es el más utilizado por, el cual está formado por un cuerpo 2 en cuyo interior se
encuentran alojados un disco de reglaje 6 con el buje 1, así como la excéntrica de ajuste
3 y de compensación 4. Las excéntricas son conducidas por bulones fijados firmemente
al cuerpo. Además, los bulones de los contrapesos se insertan en el orificio de la
excéntrica de ajuste. En los contrapesos 5 van dispuestos por parejas los muelles de
presión, que también son guiados por los bulones de contrapesos estando así asegurados
contra un posible desplazamiento axial. (Sánchez, 2011, pg.298-299).
 40

Figura Nª 31 Variador de
avance de excéntricas

2.13
COMPENSADOR DE GRAN ALTURA (HAC)
La presión atmosférica y la densidad del aire disminuyen a medida que aumenta
la altura. Por esta razón, si se inyecta la misma cantidad de combustible en los cilindros
a grandes alturas, como en las bajas, la mescla de aire -combustible será demasiado rica,
causando escapes de humo negro y deteriorando más rápido el aceite del motor.
El compensador de gran altura (HAC) está dispuesto para evitar este problema.
Automáticamente cambia el volumen máximo de inyección de acuerdo con la altura en
que el vehículo está marchando.
El HAC reduce el máximo volumen de inyección aproximadamente un 9%por cada
1000m (3.280 pies) de altura sobre el nivel del mar.

2.13.1 Tipos de compensadores de gran altura (HAC)

Tenemos dos tipos:

HAC PARA REGULADORES COMBINADOS:

Al aumentar la altura para el motor, la presión atmosférica disminuye de manera
que los muelles se expanden empujando la varilla hacia afuera.

Esto causa que la palanca de pare de plena carga gire en sentido horario moviendo
la cremallera de control en la dirección de la disminución de la inyección. Como resultado
se reduce automáticamente la cantidad máxima de inyección de combustible.
Cuando se desciende de nuevo de la altura, el proceso es contrario, y la máxima cantidad
de inyección de combustible aumenta automáticamente de acuerdo a la nueva altura.
 41

HAC para reguladores mecánicos

El HAC para reguladores mecánicos opera de la misma manera que para los
reguladores combinados: al aumentar la altura, la varilla de empuje del HAC empuja la
palanca de pare de plena carga haciendo girar en sentido horario. El brazo, que está
conectado con la palanca de pare de plena carga, gira consiguientemente en sentido
horario comprimiendo el resorte del eje del bloque deslizante. Puesto que la placa
deslizante se mueve a la derecha, la excéntrica de pare también se mueve a la derecha, y
cambia de posición de pare del brazo flotante. Como resultado, la máxima carrera de la
cremallera de control se reduce y disminuye el volumen máximo de inyección de
combustible.

2.14 COMPROBACION DE COMPONENTES DE LA BOMBA DE

INYECCION EN LINEA
Antes de comenzar el desmontaje de los componentes de la bomba de inyección
para su comprobación se tendrá especial atención a las normas especificadas por el
fabricante. De igual forman se tendrán en cuenta para su posterior montaje.
Recomendaciones que facilitara los procesos de trabajo:

 Utilizar el equipo recomendado por el fabricante

 Proveer recipientes adecuados para la colocación de grupos de piezas.
 Limpiar las piezas con aceite limpiador

Una vez limpias todas las piezas, revisar con detalle con el objetivo de verificar su
perfecto estado la necesidad de ser sustituidas o reparadas.
Durante el montaje realizar los pares de apriete especificados por el fabricante.

Figura Nª 32 Conjunto de elementos de bomba

 42

2.15 PUESTA A PUNTO DE LA BOMBA EN EL MOTOR:

Las exigencias cada vez más duras en relación con el consumo de combustible y
la emisión de humos en todos los motores Diésel imponen un calado de alta precisión de
la bomba de inyección. Este se puede realizar de forma estática y dinámica.

2.15.1 Calado estático

Para sincronizar la bomba con el motor ,

se dispone de unas señales para indicar el
comienzo de suministro o alimentación de
combustible en ambos .Normalmente el cilindro
N°1 sirve de referencia en la sincronización
cuando está en la posición de (PMS) en el tiempo
o carrera de compresión, aunque las
instrucciones del fabricante podrían ser
diferentes. En el motor Diesel la señal del
comienzo de alimentación, esta normalmente en
el volante. Nª 33 Alineamiento de marcas

2.15.2 Calado dinámico o con lámpara estroboscópica

EL sistema de control de calado dinámico permite efectuar de modo simple y

rápido, una prueba en el desarrollo del avance de la bomba según el régimen del motor y
en el calado de base. Es decir, se puede diagnosticar rápidamente si el calado de la bomba
de inyección es el responsable de la emisión de humos o de la
falta de potencia.
El control del calado de una bomba en movimiento en un
motor Diesel se realiza utilizando una lámpara
estroboscópica (1) con un captador de impulso (2) con el
motor. A temperatura normal de funcionamiento y con el
ralentí perfectamente regulado.
Figura Nª 34Lámpara
estroboscópica
 43

2.16 AVERIAS EN EL MOTOR DIESEL POR DEFECTO DE LA

BOMBA DE INYECCIÓN

Arranque imposible después de montar la bomba.

Cuando el motor da una vuelta y luego se para.
El motor humea poco o nada y no tiene empuje.
Consumo excesivo de combustible.
El motor se acelera solo.
Emisión de humo blanco.
Emisión de humo negro. Humo espeso gris o azulado perdida de potencia

Figura Nª 35 Humo negro Figura Nª 36 Humo blanco

 44

CAPÍTULO III

INYECTORES Y PORTAINYECTORES

3.1. INYECTORES Y PORTAINYECTORES

A través de un tubo de acero el combustible es enviado desde la bomba de

inyección al inyector, el cual lo introducirá en la cámara de combustión pulverizando muy
finamente y en las mejores condiciones para que la combustión se lleve a cabo de modo
rápido y regular.
El inyector completo está compuesto por dos partes principales:

3.1.1 Porta inyector

Fija al inyector en la culata y lo aísla de la cámara de combustión, además

establece la comunicación con la tubería de combustible (tubo de inyección) y racor para
el exceso de combustible que vuelve al depósito). Puede tener distintas formas y
dimensiones en función de las características de la culata.

Figura Nª 37 Porta inyector

 45

3.1.2 Inyector

Está situada en el interior de la porta inyector, es el

encargado de realizar la pulverización del
combustible y su distribución en la cámara de
combustión, aunque esta buena distribución
depende esencialmente de la forma de cámara de
combustión.

Figura n°38 Inyector.

3.2 TIPOS DE INYECTORES
Los tipos de inyectores son los que se adaptan cada uno de ellos al proceso de
combustión y a las características especiales de cada motor.se distinguen dos tipos
principales.

3.2.1 Inyectores de orificio: Existen inyectores con uno o con varios orificios, los de un
solo orificio lo tienen practicado de forma central o lateral, y los de varios orificios forman
entre si un ángulo de salida determinado con el fin de conseguir una distribución optima
al interior de la cámara de combustión.

La longitud, diámetro de los orificios de los inyectores influyen sobre la profundidad

de penetración y forma de pulverización. La presión de los inyectores oscilan entre los
150 y 250 bar.
 46

Inyectores de orificios refrigerados:

Se utilizan en motores sometidos durante un
intervalo amplio de tiempo a altas temperaturas como
puede ser en los motores sobre alimentados.
Los cuales disponen de unos orificios por donde se
les hace llegar líquido del circuito de refrigeración, uno
para el ingreso de combustible y los otros dos para el
ingreso y salida del refrigerante.
Figura Nª 39 Orificios refrigerados
En el inferior del cuerpo del inyector presenta un racor de doble paso (8) estanque izada
hacia el exterior por una envoltura refrigerante. El fluido refrigerante pasa del canal de
entrada del porta inyector al orificio de entrada del inyector, y de ello ingresa por uno de
los dos pasos de la rosca a la cámara anular. Y desde aquí es impulsado por el orificio de
salida del porta inyector.

3.2.2 Inyectores de espiga o tetón:

En estos inyectores la presión de apertura se encuentra entre los
110 y 135 bar. La aguja (2) del inyector de espiga tiene en uno
de sus extremos una espiga de inyección (4) del diseño especial
que penetra, con escasa holgura, el orifico de inyección del
cuerpo de inyector. Dando a las espigas distintas dimensiones y
formas es posible modificar el chorro inyectado según se
requiera.
Figura Nª 40 Inyector de tetón

 Inyectores de espiga con estrangulación: Las espigas de estos inyectores tienen

dimensiones especiales que consiguen una preinyección. al abrir, la aguja del inyector
deja libre en principio una rendija anular muy estrecha, que solo deja pasar poco
combustible (efecto de estrangulación). Por aumento de presión, la sección de paso se
hace mayor, y al final de la carrera de la aguja se inyecta el combustible. Con esto se
consigue la combustión, y por tanto el funcionamiento del motor sea más suave, pues la
presión aumenta más lentamente en la cámara de combustión.
 47

 Inyector de tipo lápiz:

En algunos tipos de motores se disponen inyectores denominados de tipo lápiz.
Estos inyectores están formados por un anillo de
sujeción (1) y el capuchón (2). La presión de abertura
del inyector se ajusta mediante un casquillo con rosca y
el desplazamiento de aguja se regula mediante un
tornillo. Tanto el casquillo con rosca como el tornillo de
reglaje van situados en el interior del capuchón (2).
Además, en su parte inferior se sitúan dos juntas de
acoplamiento (3y 4). Figura Nª 41
Inyector tipo Lápiz

3.3 COMPROBACIÓN DE LOS INYECTORES

El proceso de comprobación consta de varias fases:

Fase 1: Desmontaje, desarmado y control de los porta inyectores

 Aflojar y desmontar el conducto de alta presión y el tubo flexible de retorno.

 Mediante la herramienta de vaso adecuado aflojar y desmontar los porta inyectores
completos.
 Extraer la arandela corta llamas.
 El desarmado de porta inyector se realiza aflojando la tuerca de fijación.
 Desmontar el inyector con todos los accesorios de mando y reglaje en el orden
siguiente, el inyector, el distanciador, la varilla empujadora el muelle de tarado y las
arandelas de espesor.
 48

Fase2: limpieza y comprobación de los inyectores

 La limpieza de inyectores y porta inyectores debe hacerse con productos apropiados

de limpieza. No se utilizará cepillos metálicos, ni un cuchillo ni otros útiles parecidos.
Los orificios de los inyectores se limpiarán con una guja de inyección.
 Una vez desmontado el inyector completamente para su limpieza se examinará
determinadamente cada una de las piezas para descubrir signos de desgaste o
corrosión o de otros daños.
 Limpiar la aguja y el cuerpo de inyección con liquido limpio, exteriormente estas
piezas con una brocha de pelo de latón o nylon. No usar nunca brochas con pelo de
acero.
 Limpiar la garganta circular del cuerpo del inyector. Para ello introducir un escariador
en el alojamiento de la guja y raspar la garganta.
 Limpiar los orificios de la tobera con una varilla o alambre de diámetro adecuado.

Fase 3: montaje del inyector

 Al ensamblar procurar que todo esté completamente limpio.

 Montar en el cuerpo todas piezas en orden inverso al desarmado.

 Finalmente apretar las tuercas respetando el par estipulado por el fabricante.

 Para el montaje de la porta inyectores montar una arandela corta llamas nueva.

 Atornillar la porta inyectores dentro de la culata utilizado la herramienta apropiada.

 Por último, montar el conducto de alta presión apretando los racores según la
especificación del fabricante.
 49

Fase 4: comprobación de los inyectores con el equipo de pruebas

Esta fase puede constar de los siguientes pasos:

a.- Presión de apertura:

 En la mayoría de los casos el ajuste de la presión de apertura se realiza intercalando
arandelas de reglaje de espesor distinto.

 La diferencia máxima de tarado entre inyectores no debe superar los 8bar.

 En caso de montaje de piezas nuevas, como el inyector y resorte de presión, reglar el

tarado hacia el máximo de tolerancia.

b.- Control de chorro y de la pulverización:

 Abrir la válvula del manómetro y accionando la palanca de la bomba aumentar la
presión hasta que se produzca la inyección. Leer la inyección obtenida en el
manómetro y compararla con las especificaciones técnicas del fabricante.

 Se comprobará que la pulverización es fina y uniforme.

 Si la presión no corresponde con la especificada se actuará sobre las arandelas, en

caso de inyector con arandelas o sobre el elemento de roscado en inyectores de este
tipo para variar la presión de muelle de presión.

c.- Estanqueidad de la aguja:

 Una vez obtenida la presión de inyección se deberá cerrar el extremo del inyector o
tobera.

 Actuar sobre la bomba del comprobador y mantener la presión de 10-20bar por debajo
de la presión de tarado. En esta posición no debe caer gota alguna de la punta del
inyector a menos 30 segundos. Si es así será indicativo de perfecto estado de la guja
de la tobera.
 50

d.- Estanqueidad del inyector-porta inyector-retorno de fugas:

 No debe rezumar combustible por la tuerca de fijación del inyector, ni por el circuito
de retorno de fugas.

 Una fuga en el circuito del retorno indica un defecto del adaptador de la porta inyector
e inyector, aguja.

Fase 5: Búsqueda de inyectores defectuosos:

 Controlar el perfecto estado mecánico del motor.

 Poner en marcha el motor y mantener a un régimen ligeramente superior al de ralentí.

 Aflojar los racores de alta presión uno por uno de los inyectores.
Si el motor baja su régimen en el momento de aflojar el racor en inyector funciona.
Si el motor empieza a fallar quieres decir que el inyector esta en óptimas condiciones,
si la revolución del motor permanece el inyector estará averiado.
 51

CAPÍTULO IV

LABORATORIO DE INYECCIÓN DIESEL

4.1 DEFINICIÓN DE LABORATORIO DE INYECCIÓN DIESEL

El laboratorio es un lugar el cual debe de estar totalmente equipado con las

herramientas y equipos para realizar investigaciones, de carácter científico, tecnológico
según la rama a la que se dedique.

Asegurar el mantenimiento preventivo y correctivo de las bombas de inyección

según las especificaciones técnicas del fabricante, de acuerdo a las diferentes tipos y
marcas de bombas de inyección.

El banco de pruebas en mecánica automotriz es usado para su comprobar las

bombas de inyección de los motores Diesel donde se podrá utilizar el diagnóstico y ajuste
correcto y perfecto funcionamiento de la bomba de inyección. De acuerdo a las
especificaciones técnicas del fabricante.

Para realizar con éxito la revisión de cualquier bomba de inyección requiere la

utilización de números útiles especiales y un ajuste final en un banco de pruebas para la
inyección de combustible específicamente diseñado para ajustar el tipo concreto de
bomba que se está ajustando.
 52

Figura Nª 42 Laboratorio

4.2 ELEMENTOS DEL LABORATORIO

Un laboratorio Diésel debe de estar equipada de: probador de inyectores, banco
de prueba de la bomba de inyección, la lupa y los elementos de limpieza como agujas,
cepillos, rasquetas, pesas y mármol.

4.3 PROBADOR DE INYECTORES

Los inyectores de combustible DIESEL
pueden examinarse con facilidad utilizando un
banco de pruebas que mida la presión de
abertura y que además permiten realizar una
inspección visual del atomizado. Un inyector
defectuoso puede ocasionar varios problemas.

Es el que ayuda a comprobar, regular

los inyectores Diésel y detectar averías en los
mismos, así como realizar el funcionamiento
adecuado del inyector.

Figura Nª 43Banco de prueba

 53

4.4 CARACTERÍSTICAS DE LA BOMBA MANUAL PARA

CALIBRAR INYECTORES

Comprobar el modelo de atomización y la presión de apertura del inyector.

La presión estándar de los inyectores es de 1.920- 2.033PSI. Si la presión de la
apertura del inyector es incorrecta como puede ajustarse utilizando arandelas de reglaje
más gruesas aumentara la presión de apertura y si se utilizaran arandelas de reglaje más
delgadas esta disminuirá.
Aplique y mantenga una presión de aproximadamente de 300PSI, inferior a la
presión de apertura del inyector especificado. Compruebe si existen fugas en el inyector.
Si el inyector gotea este debería de sustituirla.
Activar el mango del comprobador lo más rápido posible y visualizar el modelo
de atomización. Repetir esta operación varias veces, asegurándose de que el combustible
presente una atomización correcta. Y que el ángulo de inyección y dirección de la misma
son normales. Si no es así sustituya el inyector.

4.5 BANCO DE PRUEBAS DE LA BOMBA DE INYECCIÓN DIESEL

Tenemos diferentes tipos y marcas de bomba de inyección en el mercado, pero

todos tienen la misma finalidad y disposición común.

Es importante que sea manejable que los indicadores sean comprobables y sobre
todo que el equipo sea consistente para resistir las vibraciones al momento de la prueba.
Particularmente las bombas lineales son enérgicas y alternativos al momento de la prueba
porque si no, se deforman los soportes de la bomba y pueden producir errores en las
lecturas.
 54

Figura Nª 44Banco de pruebas

4.6 LIQUIDO DE ENSAYO

Puede emplearse el mismo combustible Diésel que se emplea en los motores
Diésel.
En la actualidad hay más tendencia a sustituir por productos especialmente preparados
para este fin los cuales presentan varias ventajas.
 Son antioxidantes por lo tanto protegen las superficies metálicas.
 Disminuyen la contaminación ambiental (no son tan aromáticas).
 Son estabilizantes y anticorrosivos.
 Contienen aditivos anti desgaste.
 No irrita la piel.
 55

CAPITULO V

PRUEBAS Y AJUSTES DE LABORATORIO DE BOMBAS- BOMBA

LINEAL

Para realizar las siguientes operaciones se debe realizar sobre una bomba en línea:
5.1 VERIFICACION Y AJUSTE DE COMIENZO A LA INYECCION
 Para la verificación primeramente se retira la válvula de presión con el resorte y
con arandela de asiento de la bomba.
 Instalar la bomba de inyección en el banco de pruebas con un soporte de sujeción
adecuado.
 Asegurarse que la bomba se haya colocado de acuerdo a las especificaciones
técnicas.
 Extraer el piñón de accionamiento del sincronizador automático y conecte el racor
del test al extremo del accionamiento del árbol de levas con una tuerca y arandela.
 Conecte el racor del test al accionamiento del tester, a la válvula de acople y
conecte la manguera flexible del tester a la válvula de descarga o alimentación
siguiendo las instrucciones del fabricante. Asegúrese que todas las conexiones que
lleven combustible estén bien fijadas y de que no haya ninguna fuga, o que puedan
incurrir en lecturas falsas durante el tester.
 Coloque el calibre de esfera en árbol de levas para medir el ángulo de rotación.
 Poner en el banco de pruebas y verificar la circulación del combustible por el
tubo de rebose.
 56

Figura Nª 45 Verificación y ajuste

5.2 PUESTA EN FASE DE LA BOMBA DE PRESIÓN

Con el primer embolo de bomba en situación de comenzar la inyección, situar el
goniómetro o el disco graduado del plato de arrastre en su marca cero.
Abrir en el banco tanto porta toberas como cilindros tengan el motor y regular la presión
el circuito (alta presión).
Girar el plato de arrastre del banco de pruebas en sentido de avance y anotar según
las marcas del goniómetro los inicios de inyección de los cilindros. En un motor de cuatro
cilindros se debe producir una inyección cada 90°. Se admite una tolerancia de más o
menos 1°.
Cerrar los grifos porta toberas, para el banco y situar el sector de alta presión en
su posición inicial.

5.3 VERIFICACIÓN Y CALIBRADO DEL CAUDAL

Extraiga la bomba de suministro de combustible y la tapa de la bomba de
inyección.
Instalar la bomba de inyección en la bancada del banco de pruebas con un soporte
de sujeción adecuado. Asegurase de que ha colocado la bomba de acuerdo con las
instrucciones del fabricante.
Extraiga el piñón de accionamiento del sincronizador automático y conecte el
racor del test al extremo del accionamiento del árbol de levas con una tuerca y una
arandela de tipo grower.
Conecte el racor del test al accionamiento del test a la válvula de descarga o de
alimentación siguiendo las instrucciones del fabricante. Asegurase que todas las
conexiones que llevan combustible están bien fijadas y de que no hay ninguna, fuga, o
que puedan incurrir en lecturas falsas durante el test.
Coloque el calibre de esfera en el árbol de levas para medir el ángulo de rotación.
 57

Figura Nª 46 Verificación y calibrado

5.4 REGLAJE DEL CAUDAL A PLENA CARGA

Consulte las especificaciones del fabricante y haga girar la bomba a las rpm listadas
para el ajuste a plena carga colocando la palanca de control en contacto con el tornillo del
tope de alta velocidad.
Girar el tornillo de ajuste de plena carga en el sentido contrario a las agujas del reloj
hasta lograr la descarga especificada en 1cm.
Apriete la contratuerca de seguridad.
Anote la presión exacta de la cremallera en milímetros y regístrela para ajustar el
control del par.

5.5 COMPROBACIÓN Y AJUSTE DEL REGULADOR

Acoplar el dispositivo de control de variación de la cremallera de regulación (reloj
comparador) con el objetivo de comprobar el desplazamiento de la misma y la escuadra
con el sector graduado sobre la palanca de mando para medir el recorrido de la misma.
Con la palanca del acelerador fijada en posición de plena carga, ajustar a cero la
escala del reloj comparador.

Con el banco girando a las revoluciones prescritas por el fabricante para esta
prueba, comprobar en el reloj comparador la medida obtenida por el movimiento de la
cremallera provocada por el giro de las masas rotantes del regulador.
Si el regulador no es el especificado por la tabla de ensayos se deben ajustar y reglar los
muelles del regulador actuando sobre sus tuercas de ajuste.
 58

Figura Nª 47 Comprobación y ajuste del regulador

Recomendaciones:
Al trabajar en un laboratorio de pruebas de bombas de inyección Diesel el
requisito principal que debemos tener es:
Utilizar los implementos de seguridad (EPP), para su manipulación ya que es el banco de
pruebas funciona con alimentación de corriente eléctrica, y también con productos
químicos como combustible, aceite etc.

5.6 REQUISTOS PARA CALIBRAR UNA BOMBA DE INYECCIÓN

LINEAL
Para la calibración de la bomba se tiene que tener en cuenta las indicaciones del
fabricante, el cual nos ayudara al técnico o estudiante a realizar una calibración. por otro
lado, es muy importante que el técnico cuente con todas las herramientas y mantenga
ordenado la mesa de trabajo.
Es importante considerar los siguientes pasos:
 Registrar los datos de la placa de la bomba.
 Buscar las especificaciones técnicas de la bomba.
 Utilizar el aceite recomendado por el fabricante de la bomba de inyección.

5.7 PROCEDIMIENTO DE PRUEBA DE BOMBA DE INYECCION

DIESEL

Se realizará prueba de una bomba de inyección lineal PES4A70B320RND038

1.- Orden y limpieza en el área de trabajo

2.- Uso adecuado del equipo de protección (guardapolvo, botas, lentes, guantes, etc.)
3.- contar con todo el equipo y herramientas adecuadas para la prueba a realizarse.
 59

4.- Verificar el estado de los componentes del banco de prueba.

5.- Retirar la abrazadera de la bomba de petróleo, el taco, el soporte de los tacos, los
pernos y las tuercas de la caja de accesorios y límpielos.
6.- Coloque las tuercas en la abertura con forma de T en la mesa de trabajo y la abrazadera
de la bomba sobre la misma.
7.-De acuerdo con la estructura de la bomba de inyección de petróleo seleccione un taco
y un soporte de taco adecuado y mantenga la distancia entre el centro de eje de la bomba
y la superficie de la mesa de trabajo.

8.- Coloque la bomba de inyección PES4A70B320RND038 de petróleo en los bloques

de soporte e inserte el eje de bomba en la boca del mecanismo de impulso utilizando la
brida de acople fijando con un dado número n°19mm.

9.- Ajuste la línea central (girando con la llave Allen n°6mm) de los émbolos de la bomba
de inyección para que esta superficie de la mesa de trabajo y ajuste dos pernos en los
extremos.

10.-Instalacion de cañerías de alta presión al racor de la bomba de inyección.

11.-Conectar la cañería de alta presión de alimentación de combustible del banco de

pruebas a la bomba de inyección y ajustar. Utilizando una llave mixta 17mm.

12.-Verificar que el indicador de velocidad este marcando cero para evitar errores al
realizar la prueba.

13.- la cantidad y la presión (0,4-0,5Mpas) de combustible en el banco de pruebas.

14.- proceder a identificar en la carcasa la placa esta información ayudara a reconocer el

tipo de bomba de inyección y el sentido de giro.

15.- conectar la línea de alimentación eléctrica (220v), encienda la máquina y accione la

palanca de mando para revoluciones de alta y baja que pueden ser de baja de (0a
1500RPM), y de alta de (0 a 4300RPM), y aplicar de acuerdo a la especificación del
fabricante.
 60

16.-Ajuste la velocidad de rotación, coloque la palanca de cambio de velocidad en la

posición de conectado.

17.-Encender el banco de pruebas después de haber realizado los ajustes correspondientes

de la bomba de inyección y esperar la temperatura normal de funcionamiento de 40- 45°c.

18.- Realizar el purgado de aire por el tornillo de purga de la bomba de inyección y por
el cuello de cisne utilizando una llave de 17 mm.

19.-Regular la presión de combustible en el banco de pruebas aproximadamente de 1 a 2

bar.

20.- Verificar la cantidad inyectada en las 4 probetas en diferentes revoluciones de bomba

de inyección.

21.-Proceder a calibrar la posición de corona dentada a cada cilindro con la ayuda de un

desarmador plano y con la ayuda de compañero esto se requiere en este tipo de bomba.

22.-En la prueba de caudal se utilizará las probetas las cuales miden la cantidad de
combustible en cada prueba de caudal (600RPM X500emboladas).

23.-Verificar la eficiencia del elemento haciendo funcionar el banco de pruebas

(100RPMX 100 emboladas).
 61

5.7.1 Tabla de ajuste de la bomba de inyección

Tabla Nª 02 Tabla de ajuste I

 62

Tabla Nª 03 Tabla de ajuste

 63

UNIVERSIDAD NACIONAL DE EDUCACION

Enrique Guzmán y Valle

FACULTAD DE TECNOLOGIA
DEPARTAMENTO ACADEMICO DE ELECTROMOTORES

ESQUEMA DE APRENDIZAJE

I. INFORMACIÓN GENERAL

1.1 ASIGNATURA : Motores Diésel

1.2 ESPECIALIDAD : Fuerza Motriz
1.3 AÑO DE ESTUDIOS : 5 años
1.4 Nª DE HORAS : 45m.
1.5 PROFESOR : Romero Rojas, Jaime Oswaldo

II. TEMA: PRUEBA DE LA BOMBA DE INYECCION LINEAL EN EL

BANCO DE PRUEBAS

III. OBJETIVOS:
3.1 Impartir los conocimientos teórico-prácticos, relacionado con la prueba de
laboratorio y la bomba de inyección lineal.

3.2 Realizar correctamente el servicio y prueba de laboratorio de bombas de

inyección lineales.

3.3 Ejecutar la puesta a punto de la bomba de inyección lineal haciendo uso

de las medidas de seguridad e higiene en el trabajo.

IV. METODOLOGÍA DE ENSEÑANZA

4.1 Método : Inductivo, deductivo
4.2 Procedimiento Didáctico : Exposición, demostración y ejecución
4.3 Forma Didáctica : dirigido a trabajo en equipo directa
 64

V. MATERIALES DIDÁCTICO:
5.1 MATERIALES
a. Diapositivas
b. Plumones, mota
c. Manuales
d. Hoja de información.
5.2 Equipos/Instrumentos:
a. Multimedia
b. Laser.
c. Laptop.
d. Banco de pruebas de la bomba de inyección.
5.3 Componente de prueba:
a. Bomba de inyección lineal ND-PES4A70B32RND038

5.3.1 Herramientas:
a. Juego de llaves hexagonales.

b. Juego de dados hexagonales número.

c. Llave Allen 10mm.

5.3.2 Equipo:
a. Banco de prueba de bomba de inyección.
5.3.3 Materiales:
a. Trapo industrial.
b. Mandilón.
c. Diésel.
VI. PRESENTACIÓN DEL TEMA:
6.1 Motivación:
Se muestra un video de la operación de bomba de inyección lineal.
a. Lluvia de ideas:
Se presenta un video que muestra el funcionamiento de una bomba de
inyección lineal.
Se realiza las siguientes preguntas: ¿según el video mostrado como se
llama el componente que alimenta de combustible a la cámara de
combustión del motor?, ¿Qué partes principales conforman un inyector?,
 65

¿Qué sucedería con el motor con mala operación de la bomba de inyección?,

¿Qué componente mueve los rodillos de empuje de bomba de inyección
Diesel?
6.2 Desarrollo del tema:
1. Definición de la prueba de laboratorio de bombas - bomba lineal.
2. Circuito de alimentación de combustible.
3. Reguladores de inyección.
4. Estructura principal de la bomba de inyección lineal.
5. Variación de caudal de inyección.
6. Comprobación de componentes de la bomba de inyección.
7. Puesta a punto de la bomba en el motor.
8. Averías en el Diésel por defecto de la bomba de inyección.
9. Definición de inyectores y porta inyectores.

VII. BIBLIOGRAFIA:

Armas, O. (1999). Diagnóstico experimental del proceso de combustión en motores

diésel de inyección directa, España.
Bosch, R. (2005). Sistemas de inyección Diésel por acumulador Common Rail.
Bosch, R. (2005). Manual de la técnica del automóvil, 4ª edición española.
Bosch Diésel Center. (2010), Productos Diésel y componentes del sistema de inyección,
Bosch Diésel Center. Recuperado de http://www.tallerdemecanica.com/taller
bosch/cursos/mercado diésel/aplicacion.html Diccionario OCEANO, 2014
Dagel, J. (1995). Motores Diésel y Sistemas de Inyección, Editorial Limusa S.A.
México D.F
Gershler, H. (1985). Tecnología del Automóvil, Editorial GTZ R.F. Alemania.
Giacosa, D. (2005), Motores endotérmicos, Editorial Hoepli.
Grupo Autofin, (2012, noviembre). Diesel. Recuperado
dehttp://www.autofinmonterreyblog.com/ventajas-o-desventajas-de-los-motores-diesel/
Maquinac.con, (2014, octubre). Máquinas y motores. Recuperado
dehttp://www.maquinac.com.
Enrique Sanchez (2011).Sistemas Auxiliares del Motor Editorial MACMILLAN
PROFESIONAL.
 66

UNIVERSIDAD NACIONAL DE EDUCACIÓN

Enrique Guzmán y Valle

FACULTAD DE TECNOLOGÍA
DEPARTAMENTO ACADEMICO DE ELECTROMOTORES

HOJA DE INFORMACIÓN

I. INFORMACION GENERAL

1.1 ASIGNATURA : Motores Diésel

1.2 ESPECIALIDAD : Fuerza Motriz
1.3 AÑO DE ESTUDIOS : 5 año
1.4 Nª DE HORAS : 45m.
1.5 PROFESOR : Romero Rojas, Jaime Oswaldo

II. TEMA: Prueba de Bombas lineales

ANTECEDENTES

A finales del año 1922, se dio inicio con el proyecto de bomba de inyección lineal
por Robert Bosch, El cual comenzó a desarrollar un sistema de inyección para motores
Diésel.

En 1925 se dieron los últimos retoques de la bomba de inyección Diésel y así en

1927 las primeras bombas de inyección salieron a su comercialización de un centro de
producción desarrollada por Robert Bosch. El cual proporciono la velocidad necesaria a
los motores Diésel, y el cual dio un mayor impulso en varios campos en especial en el
campo automotriz.
En este sentido la aparición de la bomba alemana Bosch conocida en Estados Unidos
como American Bosch.
Para realizar las pruebas sobre una bomba en línea son:
. Verificación y ajuste de comienzo a la inyección.
 67

. Puesta en fase de la bomba por presión.

. Verificación y calibrado de caudal.
. Reglaje del caudal a plena cara.
. Comprobación y ajuste del regulador.

CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE

La instalación del circuito de instalación Diésel con bomba lineal está formado por un:
1.-Tnque de combustible 2.-Bomba de transporte.
3.- Filtro de combustible. 4.-Bomba de inyección.
5.- línea de alta presión. 6.-Inyectores.
7.- Líneas de retorno.

Los filtros y la bomba de trasporte están equipados con purgadores, que sirven
para purgar el aire que pueda encontrarse en el sistema.

La bomba de alimentación1 aspira el combustible del depósito y lo envía a baja

presión hasta la bomba de inyección a una presión que oscila entre 1 a 2 bar.
El combustible sobrante tiene salida a través de las válvulas de descarga situada en la
bomba de inyección o en el filtro, retornando al depósito. Esta válvula de descarga
controla la presión de combustible en el circuito.
 68

En vehículos donde la distancia y la altura del depósito con respecto a la bomba de

inyección estén muy alejados, se instala una bomba de alimentación normalmente esta
bomba se encuentra acoplada a la bomba de inyección.

En los circuitos donde el filtro de combustible se encuentra muy próximo al motor,

se corre el peligro de que se puedan formar burbujas de aire dentro de las tuberías. Esto
se puede evitar instalando una válvula de descarga en la cámara de admisión de la bomba
de inyección de combustible. En este sistema de líneas, el combustible sobrante vuelve al
tanque de combustible a través de la válvula de descarga y de conductos de retorno.

Figura Nº 08 Sistemas de suministro de combustible

REGULADORES DE INYECCION

Un regulador es dispositivo diseñado para controlar la velocidad máxima de

rotación del motor, mantener constante la velocidad mínima (ralentí) o cualquier otro
régimen del motor, forma parte de la bomba de inyección y actúa sobre el caudal
inyectado de combustible, ósea directamente sobre la barra cremallera de la bomba de
inyección que es quien regula el caudal inyectado de combustible por lo tanto la velocidad
de rotación del motor.
 69

Regulador neumático

Consiste en una cámara de aire atmosférico separada por un diafragma. La cámara

de vacío está conectada a un Venturi, en el cual se genera el vacío de acuerdo con la
cantidad de presión del pedal del acelerador del motor (y así, la apertura de la válvula de
obturación) y la velocidad del motor.

El volumen de la inyección se controla por medio de diafragma, que cambia la

posición de la cremallera de control hasta que el vacío equilibra la tensión del resorte
principal. El volumen de la inyección se controla en todos los rangos de velocidad tanto
en velocidades bajas como en altas. El vacío generado en el Venturi aumenta en
proporción al cuadrado de la velocidad del motor y en proporción inversa al cuadrado de
la apertura de la válvula de obturación (el área del pasaje del aire).

Figura Nª 29 Regulador mecánico

Regulador mecánico
Tiene contrapesos en el extremo posterior del eje de levas de la bomba de
inyección, el cual detecta la velocidad del motor, al aumentar la velocidad del motor
alrededor de la velocidad máxima permisible, el regulador mueve la cremallera de control
por medio de su palanca en dirección del volumen de inyección. De esta manera se
consigue que la velocidad del motor no sobrepase la velocidad máxima especificada.
 70

Figura Nª 30 Regulador automático

Regulador automático

El combustible Diésel tarda cierto tiempo en alcanzar la ignición y quemarse

durante el proceso de combustión en el motor. Conforme la velocidad del motor aumenta
el tiempo de quemado no varía y gran parte de los procesos de combustión se produce
después de alcanzar el (PMS). Esto se llama retardo al encendido y normalmente da como
resultado un rendimiento inferior. Ya que los émbolos no están en la posición apropiada
para utilizar las presiones de combustión con la máxima eficiencia. Para compensar este
retardo al encendido se debe introducir el combustible antes de alcanzar PMS para
alcanzar el máximo rendimiento del motor a velocidad normal. Los motores que
funcionan a velocidades muy diferentes, como los motores Diesel de los automóviles,
requieren de una inyección de combustible sincronizada bajo cualquier condición de
funcionamiento. El dispositivo de sincronización automático realiza esta función en las
bombas de inyección en l

El sincronizador automático se utiliza en la mayoría de las bombas de inyección,

accionadas por un árbol de levas, está clasificado como un dispositivo interno, activado
por unas masas centrifugas o contrapesos que está montado normalmente en la parte
frontal de la bomba de inyección, sobre el árbol de levas los contrapesos o masas
centrifugas utilizan una fuerza centrífuga para su funcionamiento, oscilado hacia afuera
conforme la velocidad del motor aumenta. Los rodillos montados sobre los contrapesos
presionan sobre una palanca en forma de leva que está conectada al árbol de levas de la
bomba de inyección. Este proceso permite al árbol de levas girar aproximadamente ocho
grados de recorrido total para lograr una correcta sincronización de la bomba en función
de la velocidad del motor.
 71

Figura Nª 31 Variador de avance

ESTRUCTURAS PRINCIPALES DE LA BOMBA DE INYECCIÓN

LINEAL DIESEL
Para una preparación de mezcla el combustible debe ser inyectado en función del
procedimiento de combustión, a una presión muy alta. Para ello se dispone de una serie
 72

de elementos, bombeo de pistón, cuyo número es equivalente al número de cilindros del

motor, reunidos en un grupo único.
Figura Nª 18 Estructura de la bomba de inyección lineal diésel

ENVOLTURA DE LA BOMBA DE INYECCIÓN

La caja de la bomba está hecha de aluminio-silicio forjado y contiene el mecanismo de la
bomba, bomba de alimentación, sincronizador automático, mecanismo del regulador.
EJE DE LEVAS (EJE DE COMANDO)
Es de acero forjado, templado y posee alta resistencia al desgaste, esta soportado
por dos cojinetes de rodillos cónicos e impulsado por el cigüeñal del motor por medio de
los engranajes de distribución y el sincronizador automático el eje de levas tiene levas,
(la misma cantidad de cilindros del motor, que accionan los émbolos y una excéntrica que
accionan a la bomba de alimentación).

TAQUES
Los taques convierten el movimiento rotativo de las levas en movimiento vertical
para los émbolos. Los rodillos interiores y exteriores están instalados donde los taques
hacen contacto con las levas para aumentar el área de superficie del rodaje.

ASIENTO INFERIOR DEL RESORTE

El asiento inferior del resorte soporta el resorte del embolo que lo empuja hacia
abajo y está diseñada para que el embolo pueda girar fácilmente en el asiento del resorte.

Hay dos tipos de asientos inferiores del resorte: el de tipo convencional y el de

tipo de alta velocidad, se colocan cuñas o un perno de regulación en el motor 2D entre el
asiento inferior del muelle del muelle y el taque, para realizar e ajuste de la pre carrera
del embolo del cilindro N°1(o el intervalo de inyección de los émbolos de otros cilindros)

EL EMBOLO

Es el que introduce la cantidad suficiente de combustible al inyector. La ranura

del control del embolo actúa como escape para el combustible presurizado, para que
 73

termina la inyección cuando la ranura se alinea con el orificio del cilindro. La superficie
de impulsión del embolo se fija en la hendidura del manguito buzos en el cilindro a fin
de regular la cantidad de inyección. , o ring, reten etc. se ajusta en el cilindro con una
presión de orden de 0,2um (micrones) su forma nos permite que la cantidad de
combustible que se inyecta
Se pueden observar diferentes variantes de la cabeza de pistón o embolo con el
fin de satisfacer exigencias especiales como reducción de ruidos descontaminación de
gases de escape o mejorar arranque en frio estos últimos cuentan con un reglaje especial
en su borde superior y tienen la facultad de retrasar el comienzo de la alimentación en
torno a 5-10°.

RECOMENDACIÓN
Puesto que los elementos de bomba están acabados con gran exactitud, cada
embolo se debe reinstalar en el mismo cilindro que se ha removido durante el
desensamble.
CREMALLERA DE CONTROL

La cremallera de control está conectado directamente al regulador con la

cremallera engranada en el piñón de control. Un manguito de control se a fijado en el
piñón por medio de un tornillo y gira, como una pieza. como la superficie de impulso del
embolo se fija en la hendidura del manguito de control, cuando el manguito gira también
lo hace el embolo. cuando la cremallera de control se mueve a la derecha o la izquierda,
el embolo buzo se mueve en sentido
VÁLVULA DE PRESIÓN
Permite regular la presión de alimentación y mantiene en la misma una presión
residual también hace descender instantáneamente la presión en el tubo comunicando con
el inyector y por tanto interrumpir rápidamente la inyección para evitar que gotee el
inyector.
 74

Durante el proceso de alimentación se abre la válvula pasando la presión de

alimentación al inyector. En cuanto a la rampa sesgada del embolo de la bomba desactiva
el proceso de inyección se reduce la presión en la cámara de alta presión. A consecuencia
de esto el muelle de válvula empuja de nuevo la válvula de presión contra su asiento de
esta forma el circuito de inyección y el circuito de alta presión quedan separados hasta la
siguiente carrera de alimentación.

VARIACIÓN DEL CAUDAL DE INYECCIÓN

La potencia útil del motor Diésel depende también de cantidad de combustible

inyectada. La bomba de inyección de combustible debe dosificar siempre la cantidad de
carburante correcta en función de las distintas cargas del motor. Esta cantidad se puede
controlar variando la carrera útil.
El regulador regula la posición de la cremallera del control de acuerdo con la carga
del motor, y así se regula la cantidad de combustible que se envía a las boquillas de
inyección desde los elementos de la bomba.
Por otra parte, la cámara de presión se encuentra comunicada continuamente a
través de la ranura vertical con el espacio existente por debajo del rebaje helicoidal, que
forma una rampa sesgada con la que se influye sobre el caudal de alimentación.

ALIMENTACIÓN NULA: La cremallera de control está en la posición más alejada

hacia a la izquierda. De esta manera la cámara de alta presión se halla unida
constantemente a la cámara de aspiración. Puesto que la bomba no genera presión,
tampoco tiene lugar ninguna alimentación de combustible.
Los pistones se llevan a esta posición cuando se pretende parar el motor.
ALIMENTACIÓN PARCIAL: Para este fin, la barra reguladora gira el pistón
hacia la posición de suministro parcial.
ALIMENTACIÓN PLENA: en este momento se alcanza la máxima carrera útil.
Es decir, la rampa de mando o helicoidal solo entra en comunicación con la lumbrera de
admisión cuando circulado el máximo caudal de alimentación de combustible.
 75

La carrera efectiva de inyección alcanza el máximo, y el volumen de inyección

también alcanza el volumen máximo para que el motor alcance la máxima potencia de
salida.

Figura Nª 27 Variación del caudal de inyección

Para cada posición de la cremallera de control, se tiene que inyectar una cantidad
determinada de combustible por medio de cada elemento de la bomba en la respectiva
cámara de combustión del motor. Además, cualquier variación en el volumen de
inyección desde los elementos de la bomba se tiene que mantener dentro del rango
especificado. Esto se puede realizar ajustando la posición del piñón de control relativo al
manguito de control
.

Figura Nª 28 Función de la cremallera

 76

COMPROBACION DE COMPONENTES DE LA BOMBA DE

INYECCION EN LINEA
Antes de comenzar el desmontaje de los componentes de la bomba de inyección
para su comprobación se tendrá especial atención a las normas especificadas por el
fabricante. De igual forman se tendrán en cuenta para su posterior montaje.
Recomendaciones que facilitara los procesos de trabajo:
 Utilizar el equipo recomendado por el fabricante
 Proveer recipientes adecuados para la colocación de grupos de piezas.
 Limpiar las piezas con aceite limpiador

Una vez limpias todas las piezas, revisar con detalle con el objetivo de verificar su
perfecto estado la necesidad de ser sustituidas o reparadas.
Durante el montaje realizar los pares de apriete especificados por el fabricante.

Figura Nª 34 Conjunto de elementos de bomba

PUESTA A PUNTO DE LA BOMBA EN EL MOTOR:

Las exigencias cada vez más duras en relación con el consumo de combustible y
la emisión de humos en todos los motores Diésel imponen un calado de alta precisión de
la bomba de inyección. Este se puede realizar de forma estática y dinámica.
 77

CALADO ESTÁTICO
Para sincronizar la bomba con el motor , se dispone
de unas señales para indicar el comienzo de
suministro o alimentación de combustible en ambos
.Normalmente el cilindro N°1 sirve de referencia en
la sincronización cuando está en la posición de
(PMS) en el tiempo o carrera de compresión,
aunque las instrucciones del fabricante podrían ser
diferentes. En el motor Diesel la señal del comienzo
de alimentación, esta normalmente en el volante.

Nª 35 Alineamiento de marcas

CALADO DINÁMICO O CON LÁMPARA ESTROBOSCÓPICA

EL sistema de control de calado dinámico permite efectuar de modo simple y

rápido, una prueba en el desarrollo del avance de la bomba según el régimen del motor y
en el calado de base. Es decir, se puede diagnosticar rápidamente si el calado de la bomba
de inyección es el responsable de la emisión de humos
o de la falta de potencia.
El control del calado de una bomba en movimiento
en un motor Diesel se realiza utilizando una lámpara
estroboscópica (1) con un captador de impulso (2)
con el motor. A temperatura normal de
funcionamiento y con el ralentí perfectamente
regulado.

Figura Nª 36 Lámpara estroboscópica

 78

AVERIAS EN EL MOTOR DIESEL POR DEFECTO DE LA BOMBA

DE INYECCIÓN

 Arranque imposible después de montar la bomba.

 Cuando el motor da una vuelta y luego se para.
 El motor humea poco o nada y no tiene empuje.
 Consumo excesivo de combustible.
 El motor se acelera solo.
 Emisión de humo blanco.
 Emisión de humo negro. Humo espeso gris o azulado perdida de potencia
 79

BIBLIOGRAFIA:

AUTOR AÑO TITULO EDITORIAL PAIS PAG.

Enrique 2011 SISTEMAS AUXILIARES Macmillan Madrid- 34
DEL MOTOR España
Sánchez Iberia
M. Arias - 1997 MANUAL DE CIE Madrid- 16
PAZ AUTOMOVILES INVERSIONES- España
EDITORIALES
Toyota 1991 Manual de Entrenamiento Toyota Service- Japón 24
Motor Motor - Diesel Training
Corporation
F. Reyes 2001 Nociones y Practicas del La Tortuga Lima-
Murillo Motor Diesel Perú 18
 80

UNIVERSIDAD NACIONAL DE EDUCACIÓN

Enrique Guzmán y Valle

FACULTAD DE TECNOLOGÍA
DEPARTAMENTO ACADEMICO DE ELECTROMOTORES

HOJA DE OPERACIONES

I. INFORMACION GENERAL

1.1 ASIGNATURA : Motores Diésel

1.2 ESPECIALIDAD : Fuerza Motriz
1.3 AÑO DE ESTUDIOS : 5 año
1.4 Nª DE HORAS : 45m.
1.5 PROFESOR : Romero Rojas, Jaime Oswaldo

I. TEMA: Instalación y Prueba de Laboratorio de Bombas- bomba lineal

II. OBJETIVOS:
2.1 Realizar la comprobación para el ajuste de la bomba de inyección en el
banco de pruebas, realizando la puesta a punto.
2.2 Aplicar las normas de seguridad e higiene industrial en todo el proceso de
diagnóstico, servicio y mantenimiento de la bomba de inyección lineal
Diésel.
III. MATERALES
3.1 Equipos e instrumentos.
a.- Banco de prueba de bomba de inyección
4.2 Herramientas
a. Llave Allen n°10mm.
b. Llave corona mixta 17,19mm.
c. Dado hexagonal 17, 19mm.
d. Juego de llaves hexagonales.
 81

4.3 Componente de prueba

a. Bomba de inyección lineal ND-PES4A70B320RND038
4.4 Materiales
a. Trapo industrial.
b. Diesel.
c. Guantes de procedimiento.
d. Mandilón.

IV. PROCEDIMIENTO
Se realizará prueba de una bomba de inyección lineal
PES4A70B320RND038

1. Uso de EPP adecuado.

2. Limpieza y orden en la mesa de trabajo.
3. Equipo y herramientas necesarias para el desmontaje y montaje de los elementos de
la bomba de inyección.
4. Verificar el estado del equipo del banco de pruebas.
 82

5. Retirar las abrazaderas de la bomba de petróleo, soportes, tacos, los pernos y las
tuercas de caja de accesorios y realice la higiene correspondiente.

6. Coloque la brida de acople con la bomba y el banco de pruebas.

7. Desarmar los componentes de la bomba de inyección (bomba de alimentación y el
regulador neumático).
 83

8. Coloque la bomba de inyección PES4A70B320RND038

En los bloques de soporte e inserte el eje de la bomba en la boca del mecanismo de
impulso utilizando la unión universal.

9. Ajuste la línea central (girando con la llave Allen n°10 mm)

10. Instalar las cañerías de presión hacia los inyectores y al racor de la bomba de
inyección.
 84

11. Conectar las cañerías de alimentación de combustible del banco de pruebas a la bomba
de inyección y ajustar utilizando una llave mixta n°19mm.

12. Verificar que el indicador de velocidad este marcando 0 (cero) para evitar errores al
realizar la prueba.

13. Verificar el nivel de aceite del banco de pruebas.

14. La cantidad y la presión (0.4 – o,5 Mpas) del combustible en el banco de pruebas.

15. Proceder a identificar la bomba de inyección que tiene una placa en la carcasa, esta
información de suma importancia que nos ayudara a reconocer el tipo de bomba de
inyección y el sentido de giro.

16. Conecte la línea de alimentación eléctrica (220v), encienda la máquina y verifique la

rotación este de acuerdo a la especificación del fabricante.

17. Ajuste la velocidad de rotación, coloque la palanca de cambio de velocidad en la

posición de conectado (0 a 1500 rpm).

18. Encender el banco de pruebas y esperar hasta que llegue a la temperatura de (40 a
45°c)
19. Regular la presión de combustible en el banco de pruebas aproximadamente 1.5ba
85
 86

20. Realice el purgado de aire por el tornillo de purga de bomba de inyección y por el
cuello de cisne usando llave mixta 17mm y un dado hexagonal 10.

21. Verificar la cantidad inyectada en las 4 probetas en las diferentes revoluciones.

 87

22. Calibrar la posición del casquillo regulador con la ayuda de un desarmador plano

23. Verificar la eficiencia de los émbolos haciendo girar en revoluciones mínimas

325rpm- 500emboladas.

A continuación, se presenta la tabla de especificaciones técnicas de un Toyota modelo:

ND-PES4A70B320RND038.

RPM Rack travel (mm) Emboladas Delivery quantity

(cc)
100 17.50 200 15.0 ± 1.0

1100 12.90 200 11.4 ± 0.3

1700 12.90 200 11.8 ± 0.5

1000 8.00 200 4.7 ± 0.4

325 6.50 200 3.5 ± 1.0

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE EDUCACIÓN

Enrique Guzmán y Valle

FACULTAD DE TECNOLOGÍA
DEPARTAMENTO ACADEMICO DE ELECTROMOTORES

HOJA DE EVALUACIÓN

ASIGNATURA : Motores Diésel Alumno……………………………………..

ESPECIALIDAD: Fuerza Motriz Fecha……………………………………….
PROMOCION :
DOCENTE : Romero Rojas, Jaime Oswaldo

Lea bien y desarrolla las preguntas dadas a continuación:

1. ¿Qué condiciones de funcionamiento debe cumplir la bomba de inyección de un sistema

Diésel?
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………..

2. De los siguientes enunciados coloque si (V) si es verdadero y (F) si es falso.

a. La bomba de inyección lineal no se realiza el mantenimiento preventivo ( )

b. La bomba de inyección Diésel lineal posee el número de cilindros igual que el

motor………………………………………………………………………….…( )

c. La bomba de inyección lineal no se realiza el mantenimiento preventivo ( )

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3. Coloque el nombre correcto

1………………………………………………………………………..
2………………………………………………………………………..
3……………………………………………………………………….
4………………………………………………………………………
5……………………………………………………………………….
6………………………………………………………………………
7………………………………………………………………………
8……………………………………………………………………….
9……………………………………………………………………….
10………………………………………………………………………
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RESUMEN

La tarea principal de la bomba de inyección de combustible es de dosificar la

cantidad de combustible Diesel de que debe de inyectarse en la cámara de precombustión,
cada ves que el pistón se encuentre en la ultima carrera de comprensión. Además, la
bomba debe de poner el combustible bajo la presión necesaria para que el inyector pueda
atomizar.
La bomba de trasporte transfiere el combustible desde el tanque a través de los
filtros hacia la bomba de inyección. Cuando el embolo baja, el combustible ingresa en la
cámara de comprensión de la bomba de inyección. Al subir, la pared del embolo cubre la
entrada. El combustible se encuentra cerrado en la cámara de comprensión de la bomba
de inyección.
El equipo de inyección tiene la misión de inyectar el combustible en la cámara de
inyección de combustión en el instante preciso, en cantidad perfectamente determinado
de acuerdo al régimen de carga del motor en la forma adecuada al procedimiento de
combustión de cada caso y durante un espacio de tiempo exactamente fijado. Pertenecen
al equipo de inyección los siguientes elementos: bomba de combustible filtro de
combustible, bomba de inyección con regulador y variador de avance, asi como porta
inyector e inyector.
La bomba de inyección técnicamente tiene que ser calibrado en el banco de
pruebas, donde se va a realizar em mantenimiento y la calibración teniendo en cuenta las
especificaciones técnicas del fabricante y teniendo en cuenta la placa de cada bomba para
conocer con qué tipo de bomba se va a trabajar.
Se realizará las siguientes pruebas de laboratorio:
 Variación y ajuste de comienzo a la inyección
 Puesta en fase de la bomba por presión
 Verificación y caudal
 Reglaje del caudal a plena carga
 Comprobación y ajuste del regulador
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CONCLUSION

Con este tema se puede observar que la bomba de inyección lineal no está compleja como
sistema de bomba rotativa, ya que se encuentra en línea como su mismo nombre lo precisa. La
bomba de inyección en línea; es un aparato mecánico de elevada precisión que tiene la función
principal en el sistema, esto es: Elevar la presión del combustible a los valores de trabajo
del inyector en el momento y con el ritmo adecuados. Dosificar con exactitud la cantidad
adecuada de combustible que será inyectado a la cámara de combustión y a la vez Regular las
velocidades máximas y mínimas del motor según la voluntad del conductor.

La bomba de inyección es muy importante la manipulación en banco de pruebas para poder

regular y su reparación según las especificaciones técnicas del fabricante, de todos los tipos de
bomba de inyección. Para ello tenemos que estar capacitados constantemente por el avance de
la tecnología.

Normalmente el operario del banco de pruebas en el laboratorio debe de tener el dominio de

múltiples funciones y condiciones de trabajo que se realiza en el momento desmontaje y
montaje, calibrar regular la bomba de inyección en bomba de pruebas correctamente usando la
información técnica del fabricante para su adecuado funcionamiento de la bomba de inyección
en los motores Diesel.
 92

RECOMENDACIONES

L a bomba de inyección como componente principal de sistema de alimentación es de

fabricación robusta y de gran finalidad mecánica, pero tienen inconvenientes como su
tamaño y peso.

Por esta razón se deben realizar pruebas de laboratorio de acuerdo con las
especificaciones del fabricante la buena calibración en el banco de pruebas garantiza el
mejor rendimiento del motor y obtener la potencia requerida y menos emisiones de gases
tóxicos.

Al realizar pruebas de laboratorio de inyección lineal me ha reforzado de

conocimiento, como educador comprometerme de brindar información actualizada
concorde con los avances de la tecnología.

Los docentes tienen la obligación de impartir conocimientos prácticos y teóricos de

la mecánica automotriz. Además, podemos realizar investigaciones con respecto a
cuestiones de métodos como técnicas, problemáticas y aspectos positivos entorno al
desarrollo de la educación técnica con avances en la tecnología moderna.

La mejor manera de mantener la bomba de inyección en buen estado es realizar la

calibración periódica, ajustar y limpiar sus válvulas reguladoras.
Se recomienda realizar este procedimiento cada 100, 000km.
 93

BIBLIOGRAFÍA

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Bosch, R. (2005). Sistemas de inyección Diésel por acumulador Common Rail.
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S.A.
 94

ANEXOS
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ANEXO1: AJUSTE DE CAÑERÍA DE ALTA PRESION

ANEXO2: AJUSTE DE RACOR INTERNO

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ANEXO3: COLOCANDO MANGUERA DE ALIMENTACION DE

LA BOMBA

ANEXO4: CALIBRANDO CAUDAL DE INYECCION

 97

CALIBRANDO CASQUILLO DE REGULACION

PRUEBA DE AJUSTE DE DIAFRAGMA

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FICHAS BIBLIOGRÁFICAS

AUTOR AÑO TÍTULO EDITORIAL PAIS PÁGINA

Enrique 2011 SISTEMAS Macmillan Madrid- 34
AUXILIARES España
Sánchez Iberia
DEL MOTOR
M. Arias - 1997 MANUAL DE CIE Madrid- 16
PAZ AUTOMOVILES INVERSIONES- España
EDITORIALES
Toyota Motor 1991 Manual de Toyota Service- Japón 24
Corporation Entrenamiento Training
Motor - Diésel
F. Reyes 2001 Nociones y La Tortuga Lima-Perú 18
Murillo Practicas del
Motor Diésel