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ARTÍCULO TÉCNICO
menzó en el último tercio del siglo XX con las nuevas prestaciones de
las tecnologías de la información y de las comunicaciones conocidas
como las TICs. La transmisión de datos a la velocidad de la luz, la di-
gitalización de textos, imágenes y sonidos, el uso de ordenadores
portátiles conectados sin hilos a redes universales y la nueva telefo-
nía han cambiado la forma de trabajar y de actuar.
Esta revolución tecnológica trae consigo un dinamismo tecnológico
que genera procesos de sustitución de viejas tecnologías por las nue-
vas. Esto implica que las empresas deben emplear recursos para vigi-
lar su entorno tecnológico, ser capaces de innovar o de adoptar las
nuevas tecnologías si se quiere mantener la ventaja competitiva.
Si al factor tecnológico le añadimos que tanto los bienes y servicios
como los trabajadores y el capital se mueven con una gran libertad
entre los países, y que la globalización ha consolidado grandes espa-
cios integrados económicamente sin trabas proteccionistas, todo
unido implica un fuerte crecimiento de la competencia entre empre-
sas pero que sin embargo también da acceso a otras nuevas oportu-
nidades de negocio.
Otro de los factores de cambio son las diferencias en coste de los
factores productivos y sobre todo de la mano de obra entre países
que provoca procesos de deslocalización de plantas productivas, así
como el rediseño de los procesos de producción con una nueva divi-
sión de los trabajos y de la especialización productiva a escala global.
En definitiva esta nueva era no es ni más ni menos que el rápido de-
sarrollo y y aplicación de las nuevas tecnologías de la información y
comunicación que esta impulsando el cambio de una economía ba-
sada en la producción industrial de bienes a otra soportada por la
provisión de servicios basados en el conocimiento y la información.
La figura 1 ilustra la importancia de cada factor productivo en las di-
ferentes eras o civilizaciones.
Figura 1. Factores. Productivos
Fuente: Elaboración propia
Si nos centramos sobre el sector defensa vemos que este proceso de
cambio se caracteriza por una creciente complejidad de los sistemas
diseñados y operados, una exigencia cada vez mayor de las prestacio-
nes que se esperan de los sistemas, una mayor competitividad indus-
trial, y unos recursos económicos cada vez más escasos. Ello presenta
extraordinarios retos tanto para los usuarios como para los integra-
dores de sistemas, que deben satisfacer las complejas y crecientes
necesidades de los sistemas durante toda su vida operativa, con esos
recursos económicos cada vez más limitados. Además se trata en la
mayoría de los casos de sistemas en cuya integración hay largas y
86 302
complejas cadenas de suministro, con múltiples proveedores de en-
tornos legales y culturales diferentes. La extraordinaria complejidad y
exigencia para usuarios e integradores de sistemas queda reflejada en
la Figura 2.
Figura 2. Entorno Actual
Fuente: Elaboración propia
La problemática actual de un buque militar durante
su ciclo de vida
Los buques de guerra son inversiones muy costosas con largos perio-
dos de maduración (unos diez años desde que se empieza con el di-
seño) que incluyen sistemas y equipos muy complejos. El permitir la
degradación de estas inversiones no parece razonable, lo que hace
imprescindible el disponer de una buena planificación del todo el ci-
clo de vida de la unidad.
Veamos brevemente los principales problemas que nos encontramos
durante toda la vida operativa del buque.
En primer lugar con los años en servicio los buques pierden prestacio-
nes tanto por la degradación natural de sus subsistemas y elementos
como por las obsolescencias tecnológicas.
Otro de los factores que más influyen en el ciclo de vida son los cam-
bios funcionales que se presentan como consecuencia de la evolu-
ción de la amenaza y de las necesidades operativas de las Armadas.
Pongamos como ejemplo las nuevas amenazas que han surgido de la
guerra contra la piratería y las necesidades de interoperatividad entre
las diferentes armadas; en el caso español por ejemplo la fragata “AL-
VARO DE BAZÁN” se integró en un grupo de combate de la US NAVY
en el año 2005.
Otra problemática con la que se encuentra una armada es el coste
del mantenimiento. Los planes de mantenimiento son realizados en
la fase de diseño y construcción con los datos que suministran los
proveedores de los equipos que en la mayoría de las ocasiones no
tienen en cuenta las condiciones de funcionamiento de sus equipos y
además como ellos mismos suministran los repuestos su estrategia
de negocio se basa en “cuanto más mejor”. Todo lo anterior nos lleva
a planes de mantenimiento caros y no ajustados al equipo en su en-
torno de operación. A este problema de los planes de mantenimiento
se le añade la discontinuidad entre las diferentes etapas del ciclo de
vida, es decir existe un claro punto de disrupción entre el apoyo al ci-
clo de vida en las fases de diseño y construcción y el apoyo al ciclo de
vida en la fase de operación.
Tal y como hemos comentado anteriormente los buques de guerra
están dotados de sistemas y equipos muy complejos: un buen ejem-
plo son los sistemas de combate y el sistema de control de la plata-
forma. Este tipo de sistemas están basados desde hace no muchos
años en la utilización de equipos COTS (Comercial Off The Shelf) lo
que implica un gran riesgo de que algunos de sus componentes se
queden obsoletos y sin posibilidad de repuestos por dejarse de fabri-
car algunos componentes. Para evitar este problema se requiere una
óptima gestión de obsolescencias.
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ARTÍCULO TÉCNICO
Para terminar esta breve exposición de la problemática en el ciclo de
vida de un buque nos referiremos al escaso registro de los cambios,
modificaciones y modernizaciones que se llevan a cabo en el buque. Es,
por ello, fundamental ejercer un rígido control que asegure, tanto el
mantenimiento de la configuración real del buque en todo momento,
como todas las modificaciones introducidas y que esto quede reflejado
en toda la documentación de apoyo. Toda esta documentación debe
ser actualizada, almacenada, distribuida entre los utilizadores y regis-
trada en un Sistema Integrado de Control de la Configuración. Un ade-
cuado seguimiento de la configuración del buque, permitirá en cual-
quier momento hacer una evaluación precisa de su funcionalidad y
operatividad. Es además, una forma óptima de analizar los resultados e
impactos que un cambio en un sistema trae consigo, ya que se podrán
hacer comparaciones homogéneas entre el comportamiento en la uni-
dad a la que se le aplique y una unidad con la configuración original.
En definitiva, la efectividad operativa de los buques disminuirá duran-
te su vida en servicio si no tomamos algún tipo de iniciativa para pa-
liar los problemas anteriormente expuestos.
Iniciativas como la logística basada en las prestaciones (performan-
ce-based logistics, PBL), los programas de refresco de tecnología
(technology refreshment programs, TRF) y una adecuada ingeniería
del ciclo de vida focalizada en la fase operativa pueden ser las claves
para resolver estos problemas.
Por un lado PBL supondría un cambio total de paradigma al pasar de
contratar recursos a contratar resultados o prestaciones. Se trata de
transferir al contratista la responsabilidad de mantener operativos los
sistemas en la medida que el cliente requiera, centrándose el usuario
en la operación del sistema.
Por otro lado TRF permite mantener razonablemente actualizadas las
prestaciones de los sistemas haciéndolas evolucionar en la medida
de lo técnica y económicamente posible en base a cómo evolucione
la necesidad del usuario, mediante la adecuada implementación de
actualizaciones, mejoras e inserciones de tecnología.
Por último la ingeniería de ciclo de vida nos llevaría a la figura nece-
saria del integrador del ciclo de vida de los buques. Papel que debe
desempeñar, sin duda alguna, el diseñador y constructor del buque.
En los siguientes puntos desarrollaremos estas tres iniciativas de ac-
tuación.
La Ingeniería de Apoyo al Ciclo de Vida. La figura
de Integrador de ACV
En primer lugar veamos que entendemos por ingeniería del ciclo de
vida. La definición que da el Ministerio de Defensa Español en el BOD
nº 14 de enero 2008 es la siguiente:
“La ingeniería del ciclo de vida es el conjunto de actividades necesarias
para la adecuación de los sistemas de armas a los requisitos operativos
de los ejércitos, el control de su configuración y la determinación, eva-
luación y mejora del apoyo que los sistemas de armas y los equipos que
los componen requieren a lo largo de su vida operativa”.
La ingeniería de ciclo de vida se basa en la aplicación de la ya consoli-
dada ingeniería de sistemas desde la fase conceptual del diseño hasta
la retirada del servicio del sistema. El proceso de ingeniería de apoyo al
ciclo de vida tiene por finalidad la obtención del adecuado equilibrio
entre los factores operativos (prestaciones), económicos y logísticos.
Además de las características de «prestaciones» tradicionales, hace
que el diseño tenga una especial consideración de factores relaciona-
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dos con la sostenibilidad del buque durante su vida operativa, como
son la fiabilidad, mantenibilidad, factores humanos, apoyo logístico,
manufacturabilidad, calidad, desechabilidad, coste de su ciclo de vida,
y otros afines. La ingeniería de apoyo al ciclo de vida deberá asegurar
que estos factores son adecuadamente integrados de forma concu-
rrente en el diseño, desarrollo y producción de nuevos sistemas, y/o
la modificación de los existentes durante su ciclo de vida.
La Ingeniería de ACV debe de:
• Tratar de asegurar que las consideraciones relacionadas con el sos-
tenimiento del buque o sistema son una parte integral de los requi-
sitos de diseño.
• Actualizar y mejorar el sistema de sostenimiento, mediante una ade-
cuada realimentación de los datos de uso real del buque o sistema.
• Mejorar los planes de mantenimiento utilizando una metodología
más estructurada y razonada a las estrategias de mantenimiento.
Esta estrategia es el llamado Mantenimiento Centrado en Fiabilidad
(RCM) que consiste en un proceso que determina qué se debe hacer
para asegurar que cualquier activo físico continúe haciendo lo que
los usuarios quieren que haga en su contexto operacional actual.
• Gestionar las obsolescencias durante la vida operativa de la unidad.
• Asegurar el control de la configuración del buque.
• Controlar el coste durante la vida operativa de la unidad.
Todas estas actividades deberán ser realizadas por el diseñador y
constructor del buque con una participación esencial del operador y
de los principales suministradores de equipos y sistemas del buque.
La figura 3 refleja de una forma gráfica estas relaciones.
Figura 3. El integrador de Sistemas
Fuente: Elaboración propia
La Logística Basada en las Prestaciones
(Performance-Based Logistics, PBL)
Orígenes y objetivo de la estrategia PBL
La logística es una actividad consustancial al ser humano; ya desde
los cazadores-recolectores el ser humano ha fabricado y mantenido
útiles y ha transportado y almacenado cosas. A mediados del siglo
XX la visión holística de la ingeniería de sistemas llega al campo de la
logística y se establece la filosofía del Apoyo Logístico Integrado, en-
caminada a diseñar junto con los sistemas todo el apoyo logístico
que requieren durante su vida operativa, y maximizando la efectivi-
dad de ese apoyo global y no por separado cada uno de los elemen-
tos tradicionales de la logística.
En los 90 la International Society of Logistics (SOLE) estableció las
bases de la sostenibilidad basada en la utilidad (Performance Based
Supportability, PBS). Se denominó así al considerarse a la sostenibili-
dad un elemento crítico en las prestaciones de los sistemas. El obje-
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ARTÍCULO TÉCNICO
Figura 4. De logística a Apoyo Logístico Integrado y a Logística Basada
en las Prestaciones
Fuente: Elaboración propia
tivo era organizar las mejores prácticas de la industria de forma siste-
mática y eficaz para facilitar su aplicación a programas y productos
militares y civiles. La génesis en el sector defensa fue el trabajo reali-
zado en Estados Unidos a finales de los 90 por la oficina del Secreta-
rio de Defensa, los tres Ejércitos, el Estado Mayor Conjunto y la Agen-
cia de Logística de Defensa, que analizaron las mejores prácticas en la
industria y desarrollaron una estrategia de migración a lo que deno-
minaron Performance-Based Logistics (logística basada en las presta-
ciones). Las razones que llevaron a ese cambio de paradigma en la ex-
ternalización del apoyo logístico se recogen en la figura 5.
Figura 5. Razones que llevaron a la adopción de la estrategia
de externalización PBL
Fuente: Elaboración propia
Las Barreras a los contratos basados en prestaciones
La adopción de PBL como filosofía preferida de apoyo al Ciclo de Vida
presenta importantes barreras desde diferentes aspectos: técnico,
contractuales, financiación, culturales y de organización. La figura 6
refleja estos aspectos.
Ser consciente de qué tipo de dificultades se presentarán a la hora
de adoptar la filosofía PBL para contratar el apoyo logístico a un
sistema ayudará a afrontarlas de manera proactiva, minimizando
el riesgo de que tengan un impacto negativo en el desarrollo de la
externalización.
Hoja de Ruta Propuesta
El paso de contratar recursos a contratar resultados no puede ni debe
hacerse de manera inmediata. Los contratos PBL requieren por un
lado un conocimiento detallado del estado de los sistemas, que no
siempre se tiene, y por otro requieren de suficiente confianza por am-
bas partes ante un modelo radicalmente diferente de externalizar el
88 304
Figura 6. Barreras a la implementación de contratos PBL
Fuente: Elaboración propia
apoyo. Por ello se recomienda que se establezcan contratos de transi-
ción con los que se puede llegar a objetivar el estado real del sistema
al tiempo que se pueda poner en marcha un sistema de medición de
las prestaciones, que permitan tanto al usuario como al contratista
adquirir visibilidad de las condiciones reales de operatividad del siste-
ma y confianza en la nueva manera de trabajar. La experiencia de-
muestra que esos contratos de transición, en los que normalmente la
parte a riesgo se mide desde el principio pero a efectos de determina-
ción de la retribución se va aplicando gradualmente durante la dura-
ción del contrato hasta llegar a la totalidad, son muy útiles además de
para reducir la incertidumbre, para identificar y sortear las barreras
que se presentan en la implementación de contratos PBL.
Los Programas de Refresco de Tecnología
(Technology Refreshment Programs, TRP)
La problemática de la evolución de las necesidades y de las obsoles-
cencias tecnológicas dio lugar, hace unos años, a los programas de re-
fresco de tecnología, que permiten mantener razonablemente actua-
lizadas las prestaciones de los sistemas haciéndolas evolucionar en la
medida de lo técnica y económicamente posible en base a cómo
evolucione la necesidad del usuario.
Aunque no existe una definición estándar o universalmente acepta-
da, con carácter general el refresco de tecnología se define como el
reemplazo continuo de elementos de un sistema, en especial los
COTS, para asegurar una eficaz y eficiente sostenibilidad del sistema
durante su vida operativa. Las acciones de refresco de tecnología
pueden ser:
• Actualizaciones de tecnología. Se trata de cambios que incorporan
nuevos productos para mantener capacidades actualizadas y/o evitar
problemas de obsolescencia por fin de vida. Por ejemplo, la incorpora-
ción de una nueva versión del software de un subsistema o el reempla-
zo de un elemento ya no disponible por el de la siguiente generación,
compatible con el anterior pero que no supone un aumento sensible
de prestaciones o capacidades, son actualizaciones de tecnología.
• Mejoras de tecnología. Son cambios que incorporan la nueva genera-
ción de un producto o su actualización y que mejoran la efectividad
del sistema. Por ejemplo, la sustitución de una serie de displays ana-
lógicos por displays digitales integrados es una mejora de tecnología.
• Inserciones de tecnología. Son cambios que incorporan un nuevo
producto y con ello una nueva capacidad. Por ejemplo, la incorpora-
ción de un encriptador de datos a un sistema de comunicación exis-
tente o la incorporación de un sistema de visión nocturna (amplifi-
cadores de luz residual o cámaras criogénicas de visión térmica) a
una plataforma existente son inserciones de tecnología.
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ARTÍCULO TÉCNICO
• Mejoras del diseño. Son modificaciones que se implementan a un
producto ya existente con el objetivo de reducir su coste de ciclo de
vida y mejorar su efectividad. Por ejemplo, la inserción de una mo-
dificación en las formas de un buque puede producir una reducción
de resistencia al avance con su ahorro en combustible.
Las actualizaciones, mejoras o inserciones de tecnología requieren una
gran visibilidad de la evolución de las prestaciones del sistema, de sus
requisitos, y de las tecnologías tanto de los elementos que integran el
sistema como de las que pudieran ser eventualmente incorporadas.
Por un lado, las actualizaciones, mejoras e inserciones de tecnología
reducirán las ineficacias e ineficiencias de los buques, con la consi-
guiente disminución del coste del ciclo de vida; por otro lado, las ac-
ciones de los programas de refresco de tecnología pueden conllevar
importantes costes, especialmente si como consecuencia de ellas es
necesaria una recertificación parcial o total del sistema. Es esencial
por tanto establecer una metodología que permita identificar toda la
información necesaria para que pueda ser obtenida y procesada de
manera que se alcancen de manera objetivada las decisiones de lle-
var a cabo actualizaciones, mejoras e inserciones de tecnología a lo
largo de la vida operativa de los buques buscando reducir en lo posi-
ble la brecha de capacidades con la mayor relación efectividad/coste.
El problema de la financiación.
A parte de los problemas técnicos ya expuestos, el principal escollo
que se encuentran las Armadas para realizar un buen sostenimiento
de las unidades es la falta de presupuesto. Tal y como ya hemos co-
mentado, la vida operativa media de los buques militares es de apro-
ximadamente 30 años o incluso más; un ciclo de mantenimiento típi-
co de un buque de combate de superficie consta de inmovilizaciones
programadas aproximadamente cada dos años con un Período de In-
movilización Programada (PIP) de unas 9 semanas y cada seis años de
una varada siendo su Período de Inmovilización con Varada (PIV) de
unas 12 semanas.Además de estos periodos se realiza una moderniza-
ción de media vida aproximadamente a los quince años.
La figura 7 refleja la situación actual, caracterizada por esa importan-
te discontinuidad en la actividad de diseños, construcciones y moder-
nizaciones con sus correspondientes picos presupuestarios y las consi-
guientes importantes variaciones de carga de trabajo para el astillero.
Figura 7. Distribución de actividad en la situación actual
Fuente: Elaboración propia
La implantación de estas metodologías podría suponer una nueva
forma de financiación constante con las ventajas que supondría tan-
to para el contratista como para el cliente. La externalización del
apoyo al Ciclo de Vida según la filosofía de la logística basada en las
prestaciones podría suponer una necesidad de financiación constan-
te y la aplicación del refresco tecnológico suprimiría la necesidad de
efectuar las costosísimas modernizaciones de media vida de los bu-
ques que se vienen efectuando actualmente, a la vez que permite
que los costes de las actualizaciones tecnológicas se distribuyan en-
tre las diferentes unidades de la flota y las futuras unidades en cons-
trucción. Todo ello podría redundar en un menor coste del ciclo de
vida de la flota.
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La figura 8 ilustra cómo la actividad de apoyo al ciclo de vida, conti-
nua por su naturaleza, se suma a la más discontinua de diseños y
construcciones, resultando en una carga de trabajo más estable. Sería
posible retrasar la modernización e intentar la venta del buque.
Figura 8. Distribución de actividad (carga de trabajo) con mantenimiento
constante
Fuente: Elaboración propia
Conclusiones
El apoyo logístico convencional está orientado al mantenimiento de
las capacidades iniciales, es decir la brecha entre la capacidad opera-
tiva del barco y las necesidades operativas se amplia con el paso de
los años.
El nuevo paradigma de apoyo al ciclo de vida intentará reducir en lo
posible las obsolescencias funcionales, de mercado y tecnológicas
utilizando metodologías de refresco tecnológico y sobre todo se bus-
carán contratos basados en prestaciones y no en recursos como se
viene haciendo hasta ahora.
El PBL y TRF presentan un gran atractivo para usuarios e integradores
de sistemas, y en especial para éstos últimos pues abre una extraor-
dinaria oportunidad de negocio a lo largo de la larga vida operativa
de los buques. Pero al mismo tiempo la adopción de esas iniciativas
requiere salvar ciertas barreras, unas de naturaleza técnico-contrac-
tual y otras de índole cultural-organizacional.
La implementación de iniciativas PBL y TRF requiere una legislación
que permita ese tipo de contratos. La nueva Ley de Contratos del
Sector Público posibilita contratos de larga duración en los que la re-
tribución al contratista venga ligada a las prestaciones que alcancen
los sistemas.
La implantación de estas metodologías podría suponer una nueva
forma de financiación constante con las ventajas que supondría tan-
to para el contratista como para el cliente.
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305 89
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Logistics Conference “A vision for Future
Integration”
10/04/2011 - 12/04/2011
Alejandría, Egipto
www.iaphworldports.org
Formación Lloy´d: Background to
Shipping Schools y Ship Finance Schools
11/04/2011 - 15/04/2011
Prospero House, Londres
www.lloydsmaritimeacademy.com
9th Coaltrans China
11/04/2011 - 11/04/2011
China
www.coaltrans.com
SINAVAL EUROFISHING 2011
12/04/2011 - 14/04/2011
Bilbao, España
www.sinaval.eu
SEA ASIA 2011
12/04/2011 - 14/04/2011
Singapur
www.sea-asia.com
SEA ASIA
12/04/2011 - 14/04/2011
Singapur
www.sea-asia.com
PARENG2011: Int. Conf. On Parallel,
Distributed, Grid and Cloud Computing
for Engineering
12/04/2011 - 15/04/2011
Francia
www.cs.kuleuven.be
Curso: La construcción naval: su registro
arqueológico
13/04/2011 - 15/04/2011
Cádiz-España
www.juntadeandalucia.es/cultura
4ª Jornada Internacional sobre Energía
Marina
14/04/2011 - 14/04/2011
Bilbao
jornadas@eve.es
Future Naval Forces
14/04/2011 - 14/04/2011
London
www.futurenavalforces.com
Ship Tek 2011
18/04/2011 - 19/04/2011
Dubai
www.shiptek2011.com
KPIs for Ports and Terminals 2011
18/04/2011 - 19/04/2011
Dubai
www.informamaritimeevents.com
90 306
Página 90
Certificate in Naval Architecture- XIV edición de EXPOMAR
Distance learning 19/05/2011 - 20/05/2011
19/04/2011 - 03/05/2011 Burela,Orense, España
distance learning www.expomar.com
www.informaglobalevents.com
Nor-Shipping 2011
Middle East Liner Shipping Conference 24/05/2011 - 27/05/2011
2011 Oslo
20/04/2011 - 21/04/2011 www.nor-shipping.com
Dubai
www.informamaritimeevents.com High Speed Marine Vessels
26/05/2011 - 27/05/2011
Diploma in Ship Superintendency Nápoles, España
27/04/2011 - 27/05/2011 www.rina.org.uk
distance learning
www.informaglobalevents.com Fiera di Ponente
29/05/2011 - 02/06/2011
6th Southern Asia Ports, Logistics and Italia-Puglia
Shipping 2011 www.cosasdebarcos.com/eventos
05/05/2011 - 06/05/2011
Chennai, India Oceans of Energy for a Sustainable
www.iaptworldports.org Future-OCEANS 11
06/06/2011 - 09/06/2011
II Coloquio Europeo sobre Coordinación Santander, España
de Seguridad y Salud en la Construcción
www.oceans11ieeesantander.org
05/05/2011 - 06/05/2011
Madrid, España
CFRAC 2011
www.aparejadoresmadrid.es
06/06/2011 - 08/06/2011
Barcelona, España
Design, Construction & Operation
www.cfrac.com
of super & Mega Yachts
05/05/2011 - 06/05/2011
TOC Europe 2011
Gerona,Italia
07/06/2011 - 09/06/2011
www.rina.org.uk
Bélgica
www.tocevents-europe.com
Ship Tek 2011
08/05/2011 - 09/05/2011
Design and Operation of Tankers
Dubai, United Arab Emirates
08/06/2011 - 09/06/2011
www.shiptek2011.com
Atenas, Grecia
www.rina.org.uk
Algeria Boat Show
10/05/2011 - 14/05/2011
Algeria Seawork International Exhibition
www.cosasdebarcos.com/eventos & Conference
14/06/2011 - 16/06/2011
Basic Dry Dock Training Course çREino Unido
10/05/2011 - 13/05/2011 www.seawork.com
Londres, Reino Unido
www.rina.org.uk MS&D 2011
15/06/2011 - 17/06/2011
International Marine Conservation Ho Chi Minh City
Congress www.biztradershows.com
14/05/2011 - 18/05/2011
Universidad Victoria, Canadá Marcelec 2011
20/06/2011 - 23/06/2011
www.conbio.org/IMCC2011
USA
International Conference on Ship www.marcelec.co.uk
Manoevring in Shallow and Confined
Water 9th ASEAN Ports and Shipping 2011
18/05/2011 - 20/05/2011 22/06/2011 - 23/06/2011
Trondheim, NO Vietnam
www.shallowwater.ugent.be www.mgn.com
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