TIGA PEMBEBANAN PADA STRUKTUR ATAS JEMBATAN BAJA aturan yang dipergunakan untuk jembatan sangat banyak. Setiap -gara memiliki peraturan yang berbeda karena masing masing 1 memiliki kondisi dan lingkungan yang berbeda. Diantara turan yang ada adalah JIS di jepang, AASTHO di Amerika kat, dan BI di Inggris. Di Indonesia peraturan pembebanan yang dimiliki adalah PPJJR tahun 1987, kemudian tahun 1992 dibuat untuk memperbaiki peraturan yang telah ada yaitu BMS (Bridge Management System) yang disusun oleh pemerintah Indonesia dan Australia. Tahun 2005 terbitlah peraturan yang baru yaitu RSNI 02 — 2005 tentang pembebanan jembatan, yang kemudian disempurnakan dan disahkan menggunakan peraturan yang baru yaitu SNI 1725 tahun 2016. Pada buku ini akan dibahas mengenai peraturan pembebanan sesuai dengan Standar Nasional Indonesia No 1725 tahun 2016. 3.2. Beban pada Struktur Atas Sesuai dengan SNI 1725 — 2016, beban dibedakan menjadi 2 yaitu beban permanen dan beban transien. Pada struktur atas jembatan baja beban beban tersebut dibagi menjadi beberapa bagian. Secara rinci didetailkan dalam uraian dibawah ini. 1. Beban Permanen a. Beban mati komponen struktural dan non struktural (MS) b. Beban mati perkerasan dan utilitas (MA) c. Gaya gaya yang terjadi pada struktur jembatan yang disebabkan oleh proses pelaksanaan, termasuk semua gaya ay:yang terjadi akibat perubahan statika yang terja konstruksi segmental (PL) Beban Transien a. Gaya akibat rem (TB) b. Gaya sentrifugal (TR) c. Gaya akibat tumbukan kendaraan (TC) d. Gaya gempa (EQ) e. Gaya friksi (BF) f & h. Beban lajur (D) . Beban truk (T) . Beban pejalan kaki (TP) y i. Gaya akibat temperatur gradient (EUn) Beban angin pada struktur (EWs) k. Beban angin pada kendaraan (EWI) 3.3. Beban Permanen 3.1.1. Umum Berikut adalah berat isi untuk beban mati (Tabe bangunan memiliki berat isi yang berbeda.. harus dihitung berdasarkan dimensi dan berat jenis bahan yang dipergu pandai dalam memilih jenis4 Kerikil dipadatkan 18,8 — 22,7 1920 — 2315 5 Beton aspal 22 2245 6 Beton ringan 12,25 — 19,6 1250 — 2000 7 Beton fe’ <35 Dey 2320 SEs its << 10s) 22+0,022fc’ 2240 + 2,29fc’ Mpa 8 Baja 78,5 7850 9 Kayu ringan 7,8 800 10 Kayu keras 11 1125 Sumber : SNI-1725-2016 3.1.2. Berat sendiri (MS) Berat sendiri (dead load) yaitu berat muatan yang berasal dari berat sendiri jembatan atau bagian jembatan yang ditinjau dan termasuk segala unsur tambahan yang dianggap merupakan kesatuan dengan jembatan. Faktor beban untuk berat sendiri diambil berdasarkan yang tercantum dalam tabel berikut : Tabel 6. Faktor beban untuk berat sendiri Faktor Beban Gamers | seni pvateral Ultimi Waktu Layan a ue Biasa Terkurangi Baja, alumunium 1,00 1,10 0,90 Beton pracetak 1,00 1,20 0,85 TETAP | Bet oe Te 1,00 1,30 0,75 ditempat Kayu 1,00 1,40 0,70 Sumber : (Departemen Pekerjaan Umum, 201 6) 293.1.3. Beban mati Tambahan Beban mati tambahan- seluruh bahan yang 1 merupakan elemen no: selama umur jembatai Tabel 7. Faktor suatu beban pada jembat dan mungkin besarnya Faktor Beban Batas noe Biasa_ Ti 2,0 9, 1,4 0,3 yang disebabkan olel rencana lainnya, maka batas daya layan dan lai dengan tabel 8. laksanaanyang ekuivalen dengan suatu iring-iringan kendaraan yang sebenarnya. Jumlah total beban lajur "D" y: ang, bekerja tergantung pada lebar jalur kendaraan itu ndiri. Sedangkan beban truk “T” adalah satu kendaraan berat dengan 3 gandar yang ditempatkan pada beberapa posisi dalam lajur lalu lintas rencana. 1, Lajur lalu-lintas rencana Lajur lalu lintas Rencana harus mempunyai lebar 2,75 m, disusun sejajar dengan sumbu memanjang jembatan. Jumlah maksimum lajur lalu lintas yang digunakan untuk berbagai lebar jembatan bisa dilihat dalam Tabel 9 berikut, Tabel 9. Jumlah lajur lalu-lintas rencana Tipe Jembatan (1), Lebar Jalur Kendaraan (2) Jumlah Lajur Lalu (m) Lintas Rencana (nj) Satu lajur 3,0—5,25 1 Dua arah, tanpa HTS D) median 7,5 — 10,0 3 HOSOI") 4 12)5 — 15,25 5 eel 325 6 5,5 — 8,0 2 8,25 — 11,75 3 Dnalera tanpa 11,0-13,5 4 ie 13,75 — 16,25 5 2 16,5 6 Catatan (1) : Untuk jembatan tipe lain, jumlah lajur lalu lintas rencana harus ditentukan oleh Instansiyang berwenang. Catatan (2) : Lebar jalur kendaraan adalah jarak minimum antara kerb atau rintangan untuk satu arah atau jarak antara | kerb/rintangan/median dengan median untuk banyak arah. | Sumber » SNI-1725-20162. Beban lajur “D” Beban lajur “D” adalah susunan beban pada setiap jal yang terdiri dari beban terbagi rata scbesar “g? tonh digabung dengan beban garis “p” kN/m seperti pada dibawah ini. “mempunyai intensitas q kPa, anjang total yang dibebani “[,3. Beban Truk “T” ge: Pembebanan truk "T" terdiri dari kendaraan truk semi-trailer mempunyai susunan dan berat as seperti terlihat dalam Gamb berikut. Berat dari masing-masing as disebarkan menjadi 2 b merata sama besar yang merupakan bidang Kontak antara dengan permukaan lantai, Jarak antara 2 as tersebut bisa dit ubah antara 4,0 m sampai 9,0 m untuk mendapatkan pengar terbesar pada arah memanjang jembatan. Terlepas dari panjang jembatan atau susunan bentang, hanya satu kendaraan truk"D" yang bisa ditempatkan pada satu lajur Ia ae Kendaraan truk "T" ini harus ditempatkan diten;3.4.4. Beban Pejalan Kaki (TP) Semua elemen dari trotoar atau jembatan penye’ langsung memikul pejalan kaki harus direncanakan untuk | nominal 5 kPa dan dianggap bekerja secara bersamaan a beban kendaraan pada masing masing lejur Kenda : kemungkinan trotoar berubah fungsi menjadi lajur kend maka beban hidup kendaraan harus diterapkan pada jarak 2: dari tepi dalam parapet. 3.4.5. Tumbukan kendaraan dengan jembatan 7 Untuk jembatan yang tidak terlindungi dengan pelindung jem| semua kepala jembatan dan pilar dengan jarak 9 m dari tepi harus direncanakan untuk memikul beban statik ekivalen s 1800 KN, yang diasumsikan mempunyai arah sembarang bidang horizontal, bekerja pada ketinggian 1200 mm di permukaan tanah. 3.4.6. Temperatur / suhu (EUn) Temperatur dapat menyebabkan material jembatan mengal. k dan susut. Variasi temperatur jembatan rata-rata diguna tMenghitung pergerakan pada temperatur dan sambr i, dan untuk menghitung beban akibat terjadi n dari pergerakan tersebut. Variasi temperatur rata~ pe bangunan jembatan diberikan dalam Tabel a harga koefisien perpanjangan dan modulu: g digunakan untuk menghitung besarnya pergera erjadi diberikan dalam Tabel 13. berangan y5 ae at baja datas gelagary boks atau id permukaan laut. er : SNI~ Be Kuat tekan < 30 Mpa Kuat tekan > 30 MPa ‘Sumber : SNI-1 725-2016 3.4.7. Beban Angin 1, Tekanan angin horizontal Tekanan angin diasumsikan sebagi ingin rencana dengan kecepatan dasar (Vp) seb Beban angin diasumsikan t permukaan yang tereksp' area dari semua 1 diambil tegak tui suntilainentdimana, Vpz = kecepatan angin rencana (km/jam) Vio =kecepatan angin pada elevasi 10 m (km/jam) 3 Ve = kecepatan angin pada elevasi 10 ™ yaitu 90 hingga (km/jam) Z = clevasi struktur dimana beban angin dihitung Vo =kecepatan gesekan angin (km/jam) Z = panjang gesckan di hulu jembatan (m) Jebel 14, Nilai VO dan ZO untuk berbagai variasi kondisi permukaan hulu 2 Rona Lahanterbuka Sub Urban Kota 13,2 17,6 19,3 2500Sumber : SNI-1725-2016 Gaya total beban angin tidak boleh diambil kurang dari 4,4 kN/mm pada bidang tekan dan 2,2 kN/mm pada bidang hisap pada bidang hisap pada struktur rangka dan pelengkung, serta tidak kurang dari 4,4 kN/mm pada balok atau gelagar. 3. Beban dari struktur atas Jika angin bekerja tidak tegak lurus dengan struktur, maka tekanan angin dasar Pp, dapat diambil seperti pada tabel di bawah ini : Tabel 16. Tekanan angin dasar (PB) untuk berbagai sudut serang ee Rangka, kolom dan pelengkung eelacay Derajat —Beban lateral Beban Beban Beban MPa longitudinal MPa _Teveral longitudinal 0 0,036 0,0000 na 0,0000 15 0,0034 0,0006 0,0021 0,0003 30 0,0031 0,0013 0,0020 0,0006 45 0,0023 0,0020 0,0016 0,0008 60. 0,0011 0,0024 0,0008 0,0009 Sumber : SNI-1725-2016 4. Gaya angin pada kendaraan (EW1) Tekanan angin harus dikenakan terhadap kendaran yang melewati jembatan. Besarnya tekanan tersebut diambil sebesar 1,46 N/mm, tegak lurus bekerja 11,8 m di atas permukaan jalan. Apabila angin tidak tegak lurus dengan kendaraan maka diambil tekanan angin Sesuai dengan tabel berikut : | .SE Komponen tegak lurus Komponen sejajar See Q 1,46 0,00 15 1,28 0,18 1 45 0,96 0,47 60 0,50 0,55 Sumber > SNT=1 725-2016 34.8. Beban Gempa (Eo)3.5. Kombinasi pembebanan Aksi rencana digolongkan kedalam aksi tetap dan transien, seperti terlinat dalam Tabel 18 berikut. Kombinasi beban umumnya didasarkan kepada beberapa kemungkinan tipe yang berbeda dari aksi yang bekerja secara bersamaan. Tabel 18. Kombinasi beban dan faktor beban Be Ma Gunakan Sly salah satu TT M | tp Byala Keadaa | A 1B VIDE | JEN | 13 EU, TeaeB Oe Caliny, noatas|TA| oe | U] s | = Gals PR | tp PL SH Kuatl | vr | 18 | 7, 2 2) A OSS ere are eee pee ae 0 (ee ie | Kaailt | ae | 4 ay | lee ORS a ea ma a 0 0 \2 Gale ere eee | | le 7, ROR are oe en ee | Hl 0 ON galt Kuat | ap) 2 sl ae ee WV 0 (Ue) 2) KuatV bap) =) OA) 100) a) lara cera aaa em eee 0 0 |2 alee Bawe | or (uel i | 1 = 1h eee ee el en mI 0 0 0 Ekstre | rp | 0,5 | 7, E Saleh ie Zeslapem len al atest, ae 0 0 0 |0 \o Daya 0 (017, 0 | tor leds) eOMlgy liarl mene en |= el 0 O01 2a jae iol ser ae 7g oe ae a layan 4 ee Lae) S| D 4103 tahun 2005?