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MERCADO MARÍTIMO Y COYUNTURA

Tráfico marítimo:
El atasco
no se ha diluido aún

El ritmo de contratación de nuevos buques

Tabla 0. Indicadores significativos por países
en lo que va de 2011 nos retrotrae de nue-
vo a cifras del 2002, o del 2009. El índice Países BC/h BCC/h BCC % PIB PIB 09 PIB 10 PIB 11* Prod. Ind BP% PIB Des %
RIN de precios de nuevas construcciones España –1.468 –1.410 –3,6 –3,6 –0,2 0,6 1 –6,5 20,7
se mantiene en niveles del año pasado,
EEUU –2.134 –1.480 –3,6 –2,5 2,9 2,8 5 –9,1 9
2010, y en el caso de petroleros y bulkca-
rriers, repite los valores de 2004. Japón 594 1.468 2,7 –5,3 4,2 0,2 –12,9 –7,9 4,6
China 132 245 3,3 8,7 10,2 9 13,4 –1,7 6,1
Paralelamente, la inversión de los armadores Francia –1.225 –976 –2 –2,2 1,5 1,7 3,3 –5,9 9,5
en los primeros cuatro meses del año, sigue Alemania 2.550 2.308 5,2 –4,9 3,5 2,8 10,9 –1,7 7,1
muy alejada de las cifras de 2008 y años an- R. Unido –2.445 –905 –2 –1,6 1,6 1,6 0,7 –9,1 7,7
teriores, consecuencia del aumento de flota
Italia –773 –1.262 –3,3 –2,9 1,1 1 3,1 –4 8,3
que se está produciendo como resultado de
la entrega de la cartera de pedidos compro- Corea Sur 979 633 2,7 5,2 6,1 4,3 8,7 1,5 3,6
metida. Vemos en la Tabla 5, que las propor- India –91 –42 –3,3 6,5 8,8 8,9 7,3 –4,8 10,8
ciones entre las capacidades de carga de las Brasil 118 –250 –2,8 5,1 7,7 4 –2,1 –2,3 6,5
flotas existentes y las carteras de pedidos son Rusia 1.100 496 5,6 n/d 3,7 4,5 5,3 –2,7 7,1
cada vez mayores, aunque en algunos casos
siguen aún siendo relativamente reducidas.
Otros indicadores (12/2010) 2007 2008 2009 2010 2011
En el caso de los petroleros de todos los tipos,
incluyendo los buques de transporte de pro- Moneda USA/Euro 1,46 1,41 1,42 1,37 1,49
ductos químicos, la cartera de pedidos se ha Japón/USA 114,15 90,67 91,79 82,84 80,62
ido reduciendo hasta los 24% de la flota, con China/USA 7,3 6,84 6,83 6,58 6,49
un importante predominio de los VLCC se- Corea S/USA 931 1.366 1.164 1.116 1.069
guidos de los tipos Handy. Todos estos bu-
ques se están construyendo en Asia salvo un
Tasa interés Euro 3,9 3,8 1,2 1 1,3
número pequeño de tipos Handy en los asti-
lleros de Turquía y Croacia; Brasil y EE.UU. USA 8,1 5,1 3,3 3,3 3,3
también están construyendo estos tipos más Japón 1,8 1,8 1,5 1,5 1,5
pequeños, bajo las condiciones de la Jones
Act en el caso de los EE.UU. Inflación** Euro 2,6 3,9 1 2,5 3
USA 2,9 3,9 –0,4 1,1 2,7
En cualquier caso, la proporción de nuevas
Japón 0,1 1,4 –1,3 0,1 0
construcciones pendientes de entrega si-
gue siendo elevada. Los fletes en el merca-
do spot, especialmente de los VLCC, que Precio petróleo Brent $/barl 72,29 98,67 60,93 97,71 124
alcanzaron casi los 100.000 $/d en el año
2007 han caído brutalmente y se encuen- Preci acero plancha, $/t 643 1.118 707 730 840
tran ahora por muy por debajo de los
20.000 $/d en los tráficos entre el Golfo Indicadores por países: rojo sube respecto al trimestre anterior, azul empeora, negro permanece.
Fuentes: The Economist, ONU y elab. propia.
Pérsico y Europa y EEUU, y entre 30.000 y BCC/h: Balanza por c.corriente/habitante.
40.000 en otros tráfico, especialmente los Des%: Desempleo.
BC/h: balanza comercial por habitante.
asiáticos. P.Ind %: Variación de la producción industrial en cómputo anual.
PIB: Producto interior bruto.
Los tipos Suezmax, Aframax y Panamax se BP% PIB: Balance presupuestario como % PIB.
Ind. por países: Prev abr-11.
encuentran más encajados, y su caída respec- Otras fuentes: Clrarkson.Pacific Exchange.
to a los niveles de 2007 es menor. Los buques Población corregida. Estimación 2010.

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MERCADO MARÍTIMO Y COYUNTURA
de productos y los quimiqueros están aguan-
tando mejor la caída, que se puede cifrar
aproximadamente como media en un 9%.
En el caso de los bulkcarriers, la cartera sigue
siendo abultada, un 46% da la flota existente
en abril, en tpm. Prácticamente todos se es-
tán construyendo en Asia, principalmente en
China y Japón. Resulta posiblemente alec-
cionador para Europa, que siendo este tipo
de buque posiblemente el más fácil de
construir, y cuya obra estructural y de fo-
rros es absolutamente mayoritarias, siga
siendo Japón, con un coste de mano de
obra de los más elevados del mundo, uno
de los líderes en este mercado, obviamen-
te muy competitivo.
Los tamaños Capesize siguen mostrando una
importante caída, ahora estabilizada, de sus
fletes spot, que se puede cifrar entre un tercio
a un medio de los niveles de hace tres años,
con un mejor pronóstico para los tamaños Pa-
namax, que cayeron entre la mitad y un tercio
de los valores de los años antes mencionados.
Posiblemente ha sido el de los portacontene-
dores el segmento en el que más se haya re-
ducido la cartera de nuevas construcciones
respecto de la flota, también como reflejo de
la masiva entrega de buques de este tipo du-
rante los últimos años. La cartera es ahora del
27% de la flota, estando constituida aquella
mayoritariamente por buques grande, de ta-
maños por encima de los 3.000 teu de capa-
cidad de carga. Hasta hace poco, la reducción
era mayor, pero los contratos firmados por
Maerks- Sealand con Deawoo para la cons-
trucción de diez portacontenedores de
18.000 teu con opción a 20 más ha “roto” el
mercado. Si consideráramos dichas opciones,
estaríamos hablando de más de medio millón
de teu adicionales a la cartera mundial exis-
(*) Enero de cada año
12 552
Figura 1. El Índice RIN se calcula sobre un promedio de los precios que aparecen en la Tabla 2, para los tipos
de buques que aparecen en ella.
Año 2011: fin de abril.
tente antes de la maniobra de Maerks. A los
5.000 buques portacontenedores que nave-
gaban a finales de abril habrá que añadir en
tres años los 644 que integran la cartera
mundial, la mayoría post-panamax.
Para darnos una idea de cómo ha ido cre-
ciendo el transporte de contendores por vía
marítima, basta echar una ojeada al gráfico
siguiente:
La capacidad de transporte ha crecido
desde 4,4 Mteu en el año 2000, hasta
14,6 Mteu a final de abril de este año
2011 (Clarkson RS), con una inversión
cercana a los 200.000 M$. Buques por 4
millones de teu están por entregar en los
próximos dos años. En el hipotético caso
de que la progresión de contratos conti-
nuara, nos encontraríamos que al final
de esta década habría una capacidad de
transporte de aproximadamente 35
Mteu, a los que habría que descontar los
desguaces, que con el ritmo actual no
pasarían de 150.000 teu, que es lo mis-
mo que decir casi nada. Es indudable que
lo mencionado se corresponde con una
progresión aritmética y no con el merca-
do, pero en cualquier caso, muestra un
riesgo importante en un mercado muy
volátil, como es el del tráfico marítimo
de contenedores.
Sin embargo, los armadores de estos buques
contemplan el panorama de una manera di-
ferente a como lo hacían hace diez años; en-
tonces la mayoría de los armadores explota-
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MERCADO MARÍTIMO Y COYUNTURA

Tabla 1. Parámetros clave en nuevas construcciones

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Contratos (tpm x 106) 45,4 52,8 117,2 103,9 93,6 185,8 276,6 185,5 52 120,7 20,4
6
Contratos (gt x 10 ) 29,9 34,4 77,8 73,5 67,5 119,3 177,1 110,6 29,3 71,1 16,3
Contratos (cgt x 106) 18,8 21 45,4 47 40 54,5 85,5 44,1 14,1 33,8 8,9
Inversión ($ x 109) 24,4 22,7 60 90,5 110,5 165,3 263,1 166 30 71,7 33,2
Inversión en ($ / tpm) 537,4 430 512 742 1180 890 951 895 577 594 1.627
Inversión en ($ / gt) 816 659,9 771,2 1049 1637 1.385 1.486 1.501 1.024 1.008 2.037
Inversión en ($ / cgt) 1298 1081 1321,6 1640,4 2750 3.033 5.966 3.772 2.128 2.121 3.730
Variación precio tpm** –20% 19% 45% 49% –25,00% 7,00% –6,00% –30% 3% 274,00%
Variación precio cgt** –17% 22% 24% 66% 10,00% 3,00% –36,00% –46% –0,30% 175%
Entregas (tpm x 106) 45,6 49,5 55 61,4 70,3 76 80,8 91,3 117 147,3 47,6
Contratos/Entregas (tpm) 0,99 1,06 2,13 1,7 1,33 2,4 3,4 2 0,4 0,8 0,4
Contratos/Entregas (cgt) 0,98 1 2,04 1,9 1,5 1,7 2,5 1,06 0,3 0,7 0,6
Cartera de pedidos (tpm x 10 ) 6 112,4 115,6 177,3 220,2 241 321,8 538,1 620,5 533,7 473,4 438,2
Cartera de pedidos (cgt x 106) 47,7 47,7 70,9 93,4 103,4 129,4 190 193,3 166,8 139,8 134,2
Desguace (tpm x 106) 28,3 28,7 27,1 10,6 5,8 6,5 5,5 13,6 19,6 25,7 12,3
Edad media. (nº de buques) 27 28,6 29,8 30,3 30 30,4 28,6 29,4 29,3
Precio desguace $/tpr (indicativo) 325/400 400/480 300/380 220/250 570/630 205/260 320/360 450/500 430/540
Buques amarrados (mill tpm)*** 3,3 3,5 2,7 1,2 0,78 0,82 0,94 1,71 49,3 65,5

tpr= ton. peso en rosca.

Datos 2011, fin de abril.
(**) Precios promedio con relación al año precedente.
(***) Petroleros( incl. Productos y químicos) y bulkcarriers.
Fuente: LLP, Clarkson, Fearnleys, SAJ y elab. Propia.
Cifras en rojo suponen “récords”.
Corrección: Desde 2005, además de petroleros, bulkcarriers, gaseros y portacontenedores, se incluyen ferries, cruceros, offshore y otros.
Esta tabla muestra datos corregidos y actualizados de años anteriores al presente.

Tabla 2. Precios de Nuevas construcciones en MUS$

2006 2007 2008 2009 2010 2011 (ene) 2011 (feb) 2011 (mar) 2011 (abr)
Petroleros
VLCC (300.000 tpm) 129/129 145/146 150/151 100/101 102/105 104/105 103/104 102/103 102/103
Suezmax (150.000 tpm) 80/81 90/90 91/92 62/63 65/66 65/66 65/66 64/65 64/65
Aframax (110.000 tpm) 65/66 72/73 75/77 49/50 55/57 55/57 55/57 54/55 54/55
Panamax (70.000 tpm) 56/59 62/63 57/62 40/45 45/46 45/46 45/46 44/45 44/45
Handy (47.000 tpm) 47/47 52/53 47/48 34/35 36/37 36/37 36/37 35/36 35/36
Graneleros
Capesize (170.000 tpm) 68/68 97/97 88/89 53/56 55/57 55/57 54/55 54/55 54/55
Panamax (75.000 tpm) 40/40 54/55 46/47 34/35 34/36 34/36 34/36 33/34 33/34
Handymax (51.000 tpm) 36/37 47/48 42/42 30/30 31/32 31/32 31/32 31/32 31/32
Handy (30.000 tpm) 28/31 35/39 32/34 24/25 26/27 26/27 25/26 25/26 25/26
Portacontenedores
1.000 teu 22/23 27/28 25/28 19/20 20/22 20/22 20/22 20/22 20/22
3.500 teu 56/57 64/65 60/62 36/37 49/50 49/50 50/51 50/51 50/51
6.200 teu 101/102 105/106 100/102 66/67 79/80 78/79 75/76 68/70 68/70
8.000 teu – 160/160 129/130 85/86 96/97 93/94 93/94 93/94 87/88
12.000 teu 140/140 S/D S/D S/D S/D S/D
Gaseros
LNG (160.000 m3)* 220/220 220/220 245/245 211/212 202/202 203/203 203/203 201/202 200/200
LPG (78.000 m3) 92/93 93/93 90/90 72/72 72/73 72/73 72/73 72/73 72/73
Ro-Ro
1.200-1.300 38/39 47/48 42/43 43/44 38/39 39/40 39/40 39/40 40/41
2.300-2.700 55/56 68/69 59/60 64/65 57/58 57/58 57/58 58/60 60/61

Antes de 2006, 135.000 m3.

Datos final abril 2011. Fuentes: Clarkson, Fearnleys, elab. Propia.
Azul = Baja. Rojo = sube. Negro = permanece (respecto mes anterior).
2ª mano = promedio.

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MERCADO MARÍTIMO Y COYUNTURA

Figura 2a Figura 2b
Datos final abril 2011. Fuentes: Clarkson, Fearnleys, elab. propia. Datos final abril 2011. Fuentes: Clarkson, Fearnleys, elab. propia.

Tabla 3. Cartera de pedidos, contratos y entregas. En Mcgt y M$

Contratación/ Cartera de Cartera Contrat. Entreg.
Contratación Entregas 2007 2008 2009 2010 2011
Entregas pedidos 06 M$ M$ M$
Corea del Sur 4,9 4,7 1,04 45,4 65,6 67,8 54,5 44,9 43 148.200 19.400 13.700
Japón 0,3 2,9 0,11 33,5 38,8 38,5 30,3 22,1 19 51.700 1.400 7.600
China 2,8 5,1 0,55 31,4 57,1 65,3 57,4 52,7 51 120.900 5.200 12.300
Europa* 0,4 0,9 0,44 19,8 21,1 17,6 11,7 8,1 8 32.200 2.000 4.700
Mundo** 8,9 14,1 0,63 139 196,2 204 166,8 139,8 134 399.000 33.200 39.800

Datos a final de cada año. 2011 = fin de abril.

(*) Toda Europa, excluye buques de pasaje.
(**) Total que incluye a los anteriores.
Fuente: Clarkson RS. Tabla 4. Clasificación por cartera
de pedidos en cgt x 106
1 R P China 51,5
2 Corea del Sur 43,3
3 Japón 19,2
4 Filipinas 2,8
5 Brasil 2,2
6 India 1,8
7 Vietnam 1,7
8 Alemania 1,4
9 Italia 1,2
10 Taiwán 1
11 Turquía 0,9
12 Rumanía 0,8
13 Holanda 0,7
14 Rusia 0,5
15 Croacia 0,5
16 Noruega 0,5
17 USA 0,5
18 España 0,4
Figura 3
Cifras en miles de M$ 19 Francia 0,3
Fuente: Clarkson RS y elaboración propia, datos fin de cada año. (2011 = abril) 20 Polonia 0,2
21 Finlandia 0,1
ban sus buques, hoy, más del 50% de los bu- manditarias). Así, los antiguos armadores 22 Dinamarca 0
ques pertenecen a sociedades que los fletan a hoy fletadores, tienen los buques (activos) Total 131,5
casco desnudo a los explotadores tradiciona- que explotan fuera de sus balances econó-
++ Resto 2,7
les. Estas “sociedades armadoras” han es- micos mientras el riesgo principal ha sido
tado financiadas principalmente a través transferido a inversores independientes, Datos, fin de abril 2011
del sistema KG alemán (sociedades co- (con sus ventajas e inconvenientes para Fuente: Clarkson RS y elab. Propia

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