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Nueva Esclusa del Puerto de Sevilla
En colaboración con Esclusa
Sevilla U.T.E. Siport21 desa-
rrolló un estudio de las con-
diciones de maniobra de los
buques a la Nueva Esclusa
del Puerto de Sevilla para va-
lorar la viabilidad de las ope-
raciones y los límites opera-
tivos de cada uno de los
tráficos considerados.
La Nueva Esclusa de Sevilla
permite el incremento de los
tamaños de los buques que
acceden al Puerto de Sevilla
a la vez que modifica sustan-
cialmente las operaciones de
entrada y salida el Puerto
dada su localización, mucho más próxima al
cauce natural del Río Guadalquivir.
El análisis detallado de las maniobras se reali-
zó utilizando el simulador de maniobra de
buques en tiempo real de Siport21, desarro-
llado por MARIN-MSCN (Holanda). Este sis-
tema reproduce el comportamiento de un
buque específico durante la ejecución de las
maniobras de entrada o salida de puerto, so-
metido a la acción de los agentes ambienta-
les (viento, corriente, oleaje, profundidad li-
mitada, etc.) y auxiliado, en su caso, por
remolcadores. El Capitán o Práctico usuario
del sistema opera en un puente con instru-
mentación real y radar, percibiendo el movi-
miento del buque en tiempo real sobre una
pantalla de 260º de amplitud horizontal, así
como los sonidos ambientales.
La utilización de esta herramienta de trabajo,
además de ofrecer resultados de calidad per-
mitió la participación en el estudio de los
Prácticos del Puerto de Sevilla, tanto para va-
lidar los resultados obtenidos como para
plantear sus inquietudes respecto a las nue-
vas operaciones. Esto último permitió centrar
el estudio en aquellos aspectos más impor-
tantes para la futura operación de la esclusa.
Metodología del análisis
La metodología utilizada siguió los criterios
establecidos por el PIANC (Permanent Inter-
national Association for Navigation Congres-
ses) en el informe “Approach Channels. A Gui-
de for Design” (1997) y especialmente las
recomendaciones recopiladas en la ROM 3.1-
99 de Puertos del Estado “Proyecto de la
Configuración Marítima de los Puertos; Cana-
les de Acceso y Áreas de Flotación”.
El desarrollo del trabajo incluyó como primer
paso la elaboración de un modelo virtual de la
zona de maniobras, incluida la Nueva Esclusa
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con un adecuado nivel de detalle, incluyendo
la batimetría de la zona, disposición general
de la obra, topografía de la zona, señalización,
referencias visuales destacadas, etc. así como
los modelos de buques a analizar.
El estudio se desarrolló en 3 partes:
Etapa 1:
El objetivo de esta primera etapa fue valorar
las condiciones de operación y establecer los
límites de cada uno de los tráficos considera-
dos. Para ello se estudiaron las condiciones
hidro-meteorológicas más habituales y más
desfavorables.
Se distinguieron dos fases de operación de la
esclusa: Una primera llamada Fase I, que con-
sidera la situación en la cual la esclusa está
operativa, pero aún no se ha eliminado el ac-
ceso por la esclusa actual. En este caso la es-
clusa permanece abierta y funciona como un
canal de paso entre las dos zonas de navega-
ción. Para esta fase se han considerado los
buques máximos que pueden acceder actual-
mente al Puerto.
Además, se estudió una segunda configuración
denominada Fase II, que considera la situación
final de la obra, en la que la esclusa se encuen-
tra cerrada en su parte interior y funciona
como tal. En esta fase se estudiaron ocho bu-
ques tipo para abarcar los diferentes tráficos
previstos y/o posibles en la futura configura-
ción del Puerto, incluyendo los buques máxi-
mos que pueden acceder actualmente, y bu-
ques mayores que la construcción de la nueva
esclusa permitirá operar en el Puerto.
Jornadas de Prácticos
A la vista de los resultados obtenidos en la
Etapa 1, se realizaron cinco jornadas de simu-
lación con los Prácticos del Puerto de Sevilla. A
cada jornada de simulación
© FCC Construcción
asistieron 2 ó 3 Prácticos que
ejecutaron alternativamente
las maniobras. El objetivo de
estas jornadas era doble: Por
un lado, la valoración por par-
te de los Prácticos de los re-
sultados de la Etapa 1 y, por
otro, la identificación de los
aspectos de las maniobras
que pudieran ser de mayor in-
terés. Este segundo objetivo
estaba encaminado a elaborar
un plan de trabajo para la Eta-
pa 2 ajustado a las inquietu-
des y problemas que la opera-
ción de la Nueva Esclusa
pudiera suscitar.
Etapa 2:
A la vista de los resultados de la primera eta-
pa del estudio y teniendo en cuenta las jor-
nadas de trabajo con los Prácticos de Sevilla
en el simulador, se detectaron una serie de
cuestiones relativas a la ejecución de las ma-
niobras que se consideró importante analizar
en esta segunda etapa.
Estos aspectos de interés se concretaron en
los siguientes objetivos:
Objetivo 1: Análisis de sensibilidad de la co-
rriente
Objetivo 2: Operación con remolcadores
Objetivo 3: Ubicación de las defensas
Objetivo 4: Verificación de condiciones con
visibilidad limitada
Objetivo 5: Valoración de otras maniobras
(salidas desde la esclusa y entrada a esclusa
desde el Puerto).
Conclusiones
La utilización del Simulador en Tiempo Real
ha permitido evaluar las nuevas operaciones
de acceso y salida de buques al Puerto de Se-
villa antes de la finalización de las obras. De
esta manera se han podido identificar los lí-
mites de operación y los condicionantes más
relevantes.
Así mismo, se ha podido involucrar a los Prác-
ticos del Puerto de Sevilla en el análisis de la
nueva situación del Puerto y adaptar las con-
diciones de estudio a sus dudas e inquietudes
ante el cambio tan radical que supone la
Nueva Esclusa de Sevilla para las maniobras
de los buques.
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CANbus mejora el control del yate a motor
ZF Services del Reino Unido en colaboración
con ZF Marine ha suministrado sus últimas
unidades de pods para la edición limitada del
Pearl Motor Yacht para el nuevo yate Pearl 75.
Dos ZF Pod 4.000 que irán junto al motor
diesel MTU 8V2000M94 de 930 kW que da-
rán la propulsión y sistema integrado de
control para el buque insignia de Bill Dixon-
Designed, que será lanzado en el London In-
ternational Boat Show de 2012.
La elección del sistema de propulsión es úni-
ca para este tipo de yates, dice Iain Smallrid-
ge, director general de Peral Motor Yachts. “El
nombre Pearl es sinónimo de rendimiento,
lujo y confort. Las unidades
de Pod de ZF ayudan a nues-
tro nuevo Pearl 75 a estar a la
altura de las expectativas con
una eficiencia de propulsión
mayor que permite velocida-
des más altas, y un diseño
que ahorra espacio y maxi-
miza el área de alojamiento.
Baja el consumo de combus-
tible, lo cual es un beneficio
adicional para nuestros clien-
tes, reduciendo costes y con-
taminación al medio am-
biente.”
El control electrónico del sis-
tema de inyección common
rail en el 8V2000M94 MTU
se introdujo por primera vez
en la Serie 4.000. El sistema
Nueva edición de la Asamblea Anual de WISTA SPAIN
en el Puerto de Valencia
Durante los días 3 y 4 de junio se reunieron
en Valencia la Asamblea Anual de WISTA
SPAIN, rama española de WISTA (Women’s
International Shipping & Trading Association)
organizada con la colaboración de la Funda-
ción Valenciaport y de la Autoridad Portuaria
de Valencia.
Esta organización engloba a mujeres profe-
sionales vinculadas a todas las ramas del sec-
tor marítimo. WISTA cuenta actualmente con
más de 1.400 miembros individuales proce-
dentes de diferentes empresas del sector en
todo el mundo y está integrada por 29 ramas
nacionales.
Su rama española, WISTA Spain, fue consti-
tuida en el año 2007 con los objetivos de fa-
cilitar el intercambio de contactos, informa-
58 598
fue desarrollado en colaboración con L’Oran-
ge GmbH, uno de los principales fabricantes
de sistemas de inyección para motores diesel
de gran tamaño. Las series 2.000 common
rail está diseñada para yates de alta veloci-
dad, ferries y lanchas patrulleras por lo tanto
es uno de los motores más modernos de su
clase. Para el equipo original, MTU ofrece un
servicio post-venta en todo el mundo.
La serie 4.000 de Pod ZF cuenta con trans-
misión convencional montada en el pod di-
rigible equipado con un sistema doble de
contra-rotación de la hélice. El sistema tie-
ne una potencia comprendida entre 10 kW
ción y experiencia entre sus miembros, fo-
mentar la formación de sus integrantes y
proporcionar un enlace con otras institucio-
nes y organizaciones del sector. Desde su
constitución, WISTA Spain no ha parado de
crecer, con un incremento de un 50% en el
número de miembros en los últimos años.
El programa preparado incluía la Asamblea
General Anual de las socia españolas y la Jor-
nada de Puertas Abiertas a la que están invi-
tadas a participar todas las directivas del sec-
tor. Se celebró en las instalaciones de la
Fundación Valenciaport, Laura Ferrario, Presi-
denta de WISTA Spain, realizó una presenta-
ción de la Asociación a las posibles candida-
tas e interesadas en ser miembros, así como
del programa de actividades de WISTA Inter-
national. Posteriormente, Carlos Górriz, pro-
y 14.000 kW. En comparación con los siste-
mas tradicionales de líneas de eje, sus re-
sultados dan una mayor eficiencia de pro-
pulsión la cual aumenta la velocidad hasta
un 20% con el consumo de combustible a
velocidad de crucero con los correspon-
dientes beneficios medio ambientales.
Cada pod rota de forma independiente en
función de la velocidad y radio de giro, di-
señados para mejorar su manipulación y
respuesta, además de su estabilidad verti-
cal. MTU dice que la naturaleza compacta
es una de las muchas ventajas del sistema
en comparación con los sistemas tradicio-
nales, incluyendo la liberación de espacio
para alojamiento.
La unidad ZF está instalada
en el casco con soportes es-
peciales anti-vibración que
dan lugar a una reducción
significativa del ruido y las
vibraciones. Estos beneficios
son muy apreciados por los
propietarios de los yates de
lujo.
El Pod ZF estándar también
viene con un sistema de lo-
calización GPS, por lo que la
impulsión controlada de las
unidades pod permite al bu-
que mantener automática-
mente una posición defini-
da, en contra de los vientos
dominantes y la corriente.
fesor titular de la Universidad Autónoma de
Barcelona, impartió la ponencia “Los nuevos
Incoterms 2010”. Por último, Marta Villalon-
ga, Jefa de Gabinete de Presidencia de la APV,
realizó una presentación acerca del modelo
de gestión del puerto de Valencia.
Más tarde, Francesca Antonelli, departamen-
to comercial de VPI Logística, S.A., fue la en-
cargada de guiar la visita al puerto. Los asis-
tentes tuvieron la oportunidad de conocer a
fondo la terminal de MSC, donde su respon-
sable, Sven Valentin, realizó una detallada
presentación de las características técnicas y
operativas de la misma.
Está previsto que el próximo mes de sep-
tiembre tenga lugar en Estocolmo la Confe-
rencia anual de WISTA internacional.
INGENIERIA NAVAL junio 2011
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El Año de la IACS y el futuro de la clase
Noboru Ueda, Presidente del Consejo de la IACS y Presidente de Class NK en NorShipping 2011
Noburu Ueda ha sido Presidente del Consejo
de la IACS desde principios de julio de 2010, y
como Presidente, en su mandato se propuso
tres objetivos importantes para su gestión.
Estos son:
– Reafirmar el compromiso de la IACS a la
Comisión Europea y completar la transición
a una estructura de la IACS más transpa-
rente.
– Hacer una contribución positiva y duradera
a la Organización Marítima Internacional
en asuntos técnicos.
– Reflejar mejor las necesidades de la indus-
tria marítima mundial.
Con su mandato como Presidente del Conse-
jo de la IACS y llegando a su fin el mes de ju-
nio de 2011, quiso compartir con todos los
presentes sus logros en relación con los tres
temas expuestos anteriormente, así como los
retos que se presentan tanto para la IACS
como para la industria marítima.
El señor Ueda expresó que su primer objetivo
ha sido: “reafirmar el compromiso de la IACS
con la Comisión Europea y completar así la
transición de la IACS hacia una estructura
más transparente”.
El Presidente del Consejo manifestó, que la
IACS ha experimentado muchos cambios
desde el lanzamiento de sus compromisos
con la Comunidad Europea en 2009. Ha sido
una difícil transición, sin embargo los aconte-
cimientos acaecidos en este último año han
demostrado que ha sido todo un éxito.
La primera evidencia real del la transición fue
la adición del Indian Register of Shipping
(IRS), como miembro pleno de la IACS, en ju-
nio del año pasado. Con la incorporación del
Croatian Register of Shipping (CRS) a la IACS
el pasado mes de mayo, dieron la bienvenida
a su miembro número 12. Con cada nueva
adición la IACS, demuestra su compromiso
con la apertura y la transparencia.
El segundo gran objetivo del señor Ueda ha
sido hacer una contribución positiva y dura-
dera a la OMI sobre cuestiones técnicas. Este
es un objetivo que debe ser perenne para los
Presidentes del Consejo de la IACS, siendo
este uno de los aspectos más importantes de
trabajo de la IACS.
Un ejemplo del trabajo que se ha llevado a
cabo este año es la contribución al desarrollo
del Proyecto EDDI de la OMI, o al Energy Effi-
ciency Design Index, un sistema encargado
del la evaluación de la eficiencia energética
de las nuevas construcciones.
Sin embargo, hay una serie de cuestiones que
deben abordarse, y la IACS se ha encargado
de proporcionar asesoramiento al Environ-
ment Expert Group de la OMI, para intentar
solventar todas las cuestiones medioambien-
tales, además de abordar problemas de segu-
ridad relacionados con la aplicación EDDI.
Una de las cuestiones concretas que se han
llevado a cabo este año es la reducción de ve-
locidad. Bajo el esquema actual, una forma
de mejorar el valor de un buque según la va-
loración de EDDI, es reducir su velocidad de
diseño. Aunque, la reducción de velocidad
puede tener un impacto negativo en la segu-
ridad de los buques.
Para solucionar estos problemas, el Environ-
ment Expert Group de la IACS ha desarrolla-
do un nuevo requisito de velocidad mínima
implantado en la aplicación EDDI, que se es-
pera que sea debatido en MEPC 62 en julio.
Con el desarrollo de reglamentos como este,
la IACS está ayudando a garantizar que la se-
guridad es primordial.
Como alguien que ha pasado más de 40 años
dedicado a la industria marítima, Noburu
Ueda, manifestó que sabe de primera mano
el increíble efecto que las nuevas normas
pueden tener sobre la industria marítima. Un
buen conjunto de normas no sólo pueden
mejorar la seguridad y la protección del me-
dio ambiente, sino que estimulan el desarro-
llo y la innovación.
Si bien estos son importantes logros, la IACS
todavía tiene mucho trabajo por hacer. Sien
embargo, con el crecimiento de nuestros
miembros y el gran progreso realizado en es-
tos últimos años, la IACS se ha convertido en
una organización más fuerte, más robusta y
más transparente.
Más allá de los confines de la IACS, y como si-
gue el cambio de la industria marítima, tam-
bién tiene la función de la clasificación, y se-
gún Ueda no pasa ni una sola semana sin que
alguien le pregunte sobre el futuro de la clasi-
ficación en la industria.
Por su parte, cree que la clase existe para ser-
vir y hacer más grande a la industria marítima,
y la clasificación como tal no deber ser servir
simplemente como regulador, sino también
debe hacer que se sea más innovador. Como
las demandas de la industria crecen, se debe ir
más allá del desarrollo de simples regulacio-
nes, y ayudar a desplegar herramientas y solu-
ciones innovadoras para lograr que los nuevos
reglamentos sean una realidad.
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Ulstein construirá un buque offshore para Eidesvik
El astillero noruego Ulstein ha firmado un
contrato con Eidesvik Offshore para la cons-
trucción de un buque offshore por una suma
que aún no ha sido revelada.
El buque que diseñará Ulstein, el SX 148 se
prevé que su entrega esté estimada para fina-
les de 2012. Después de la entrega se firmará
un contrato con Statoil.
“Estamos muy contentos de que Eidesvik
haya elegido a Ulstein para construir este bu-
que. Este será un buque offshore ultramoder-
no dirigido a operar en el Mar del Norte”, ma-
nifestó el astillero.
Jan Fredrik Meling, de Eidesvik Offshore, está
muy satisfecho con la calidad de las entregas
de Ulstein, “basándonos en antiguas expe-
riencias con ellos, sabemos que Ulstein desa-
rrolla sus proyectos con una gran calidad e in-
novación que emplean para cumplir todos los
términos y condiciones pactadas. Por tanto
estamos muy satisfechos de firmar este con-
trato con el astillero noruego”.
De acuerdo con lo dicho por el gerente de
ventas de Ulstein Havard Stave, el departa-
Cinco catamaranes de trabajo para la industria noruega
de acuicultura
Bergen Group, a través de su filial Bergen
Group Risnes AS, ha recibido contratos para la
entrega de cinco catamaranes de trabajo para
la industria de la acuicultura. Los contratos
tienen un valor total de 24 millones de euros,
y generaran trabajo para Bergen Group Risnes
durante el primer semestres de 2011.
Los cuatro catamaranes se-
rán entregados para que se
integren en la Norway AS
(filial de Cermaq ASA). Las
entregas se realizarán en el
primer y segundo trimestre
de 2011. Ambas empresas,
que se dedican a la cría de
peces se encuentran en los
puestos líderes de la indus-
tria acuícola de Noruega.
Este tipo de barcos en las
últimas décadas han sido lí-
deres del mercado en el
sector de la acuicultura,
Bergen Group Risnes lo lar-
go de los años ha construi-
do y entregado un total de
60 600
mento de diseño del astille-
ro ha trabajado en este pro-
yecto durante más de dos
años. Junto con Subsea 7 y
Eidersvik, Ulstein ha desa-
rrollado un buque offshore
altamente sofisticado. El as-
tillero se siente extremada-
mente orgulloso, pues para
ellos es un contrato muy
importante sin duda.
El nuevo buque offshore
tendrá 106,5 metros de eslora y 24,5 metros
de manga con una velocidad máxima de cru-
cero de más de 17 nudos. Contará con aloja-
miento para una tripulación de 90 personas.
El buque tiene un alto francobordo, lo que
significa que la cubierta de trabajo estará
muy por encima de la línea de flotación, pro-
porcionando mayor seguridad para la tripula-
ción de cubierta.
El SX 148 es capaz de llevar a cabo operacio-
nes en condiciones exigentes del mar. El dise-
ño del casco X-BOW® reduce los movimien-
tos del buque en el mar, por lo que es más
178 barcos similares para Noruega, Escocia y
Shetland Islands.
Bergen Group desarrolla una estrecha cola-
boración con varios acuicultores experimen-
tados, y sus proyectos están destinados a cu-
brir una amplia gama de operaciones.
fácil mantener las condiciones de funciona-
miento y operatividad.
El buque estará equipado con tres ROVs: uno
para observación y dos para operación y con
los que podrá llevar a cabo los trabajos sub-
marinos más avanzados tales como inspec-
ción, mantenimiento y reparación de instala-
ciones petrolíferas en el lecho marino.
El equipo a bordo incluye una grúa de una
tonelada AHC 100 (Active Heave Compensa-
ted). Se usará principalmente para la eleva-
ción y descenso de equipos pesados desde y
hacia el fondo del mar.
Los catamaranes tienen cascos construidos
en acero y tanto el puente de gobierno, como
las escotillas y rieles están hechos en alumi-
nio. Los buques están provistos de doble cas-
co que les proporciona unas características
muy favorables en cuanto a estabilidad, la
gran superficie de cubierta les da una capaci-
dad de carga muy alta.
Los dos motores y la insta-
lación de hélices de paso
controlable dan a los bu-
ques una eficiencia de pro-
pulsión muy alta y de bue-
nas características a la hora
de las maniobras.
Este tipo de buques pue-
den ser adaptados y equi-
pados de acuerdo a las pe-
ticiones del cliente y las
necesidades especiales en
cuanto a dimensiones prin-
cipales, arreglo del puente
de gobierno, equipos de
cubierta y sistema de com-
bustible.
INGENIERIA NAVAL junio 2011