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CONGRESOS
Hay tres métodos principales para evaluar
las características hidrodinámicas de yates,
los análisis viscosos, los análisis numéricos y
los ensayos experimentales. Las herramien-
tas de cálculo son usadas ahora ampliamen-
te en el diseño de yates a causa del rápido
crecimiento de los computadores poderosos
durante los últimos 10 años. Los códigos de
cálculo de dinámica de fluidos viscosos son
ahora una de las herramientas mas impor-
tantes en las oficinas de diseño, en el campo
marítimo y en otros campos y en algunos
campos han remplazado completamente los
códigos no vistosos y los ensayos experi-
mentales. Es necesaria una conciencia más
profunda de la incertidumbre de los resulta-
dos de código RANS, alcanzable con una
aplicación rigurosa de un proceso de verifica-
ción y validación.
Se examina la efectividad de estos tres méto-
dos con respecto a su aplicación al diseño de
los cascos de yates, de sus apéndices de casco
y hélices. La finalidad de este trabajo es de-
mostrar que cada uno de estos tres métodos
es muy útil, teniendo sus propias característi-
cas únicas, pero los métodos deben usarse
con precaución y a través de la comprensión
de sus limitaciones, de modo que proporcio-
nen un conjunto fiable de herramientas de
diseño.
El trabajo 1.7 “Metodología para mejorar el
diseño del equipo de gobierno de popa de
embarcaciones de alta velocidad usando
simulación CFD” ha sido presentado conjun-
tamente por la Universidad de Southampton,
R.U. y CJR Propulsión Ltd. R.U.
El diseño del equipo de gobierno de popa
para yates de lujo de alta velocidad se basa
en una estimación de la velocidad del flujo de
entrada en el plano de la hélice y de la co-
rriente de la hélice. Estos componentes están
a menudo situados dentro de las característi-
cas del túnel en el casco y el régimen de flujo
estará influenciado por el asiento del buque y
la velocidad de planeo. Típicamente, el flujo
en la hélice se toma como un promedio sobre
el área entera de la hélice no tiene en cuenta
las variaciones de flujo en la hélice debidas a
los apéndices y a la forma del casco. Las si-
mulaciones CFD permiten que se calcule esta
variación. Estos datos se acoplan con un pro-
grama de superficie de elevación potencial y
se usan para mejorar el diseño de la hélice.
Con el fin de optimizar el diseño del timón,
debe conocerse el flujo de la hélice. Se ha in-
vestigado un método de introducción de las
fuerzas de la cara de popa de la hélice en el
flujo CFD. Este método mejorado tiene la
ventaja de proporcionar un campo de flujo
más preciso en el timón, lo que permite que
se mejore el diseño del timón. Se espera que
este procedimiento reducirá la resistencia del
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timón y la cavitación. El desarrollo y valida-
ción de esta metodología aplicada a la pro-
pulsión de embarcaciones de planeo de alta
velocidad usando fuente de “software” abier-
to se ilustra con respecto a dos casos de estu-
dio para arbotantes en P y para la optimiza-
ción del diseño de la hélice y para estimar el
ángulo de la zapata del timón a fin de aline-
arlo con la corriente de la hélice.
El trabajo 1.8 “Más dinámica, menos posi-
cionamiento, extendiendo el uso de DP en
superyates” ha sido presentado por una in-
geniería holandesa.
Como resultado del aumento en tamaño de
los superyates y de la mayor complejidad de
los sistemas instalados a bordo para mejorar
las prestaciones de los buques, los superyates
se hacen cada vez más difíciles de operar por
la tripulación. Incluso a través de las hélices
de maniobra y sistemas de control DP están
siendo instalados cada vez más a bordo de
superyates para hacer que el yate sea más fá-
cil de controlar, silencioso durante las manio-
bras a baja velocidad y para permitir que se
use el “fondeo electrónico” donde no se per-
mite el fondeo tradicional o no es posible con
un gran buque , esto conlleva unos sistemas
de puente más complejos para que la tripula-
ción los opere si el sistema DP está integrado
en el sistema del puente como “justamente
otra caja”. Se describe aquí cómo al pensar en
términos de “control del movimiento del bu-
que” en lugar de piloto automático y DP, se
puede diseñar una solución que es más ele-
gante y fácil de operar en lugar de reducir el
problema de la maniobrabilidad pero aña-
diéndolo al problema de complejidad.
El trabajo 1.9 “El diseño de sistemas de es-
tabilización en el fondeo para megayates
basado en cálculos y ensayos de modelos”
ha sido presentado por Fincantieri, Italia.
Se presenta aquí la metodología de diseño
para la estabilización en el fondeo de mega-
yates, desarrollado por Fincantieri en colabo-
ración con CETENA con referencia a un pro-
totipo real. Se predicen la fuerza en el eje y el
par que determinan las dimensiones del mo-
tor hidráulico mediante una herramienta de
diseño basada en los parámetros caracterís-
ticos del buque/aletas/motor hidráulico. La
herramienta se basa en fórmulas semiempí-
ricas validadas con datos de ensayos de mo-
delos existentes para otros superyates. Una
vez que el sistema ha sido adecuadamente
dimensionado, se evalúan las prestaciones de
estabilización en olas irregulares mediante
un simulador de dominio en el tiempo que
se construye sobre una modelización de la
dinámica del casco en olas/modelización de
fuerzas en las aletas/modelización de la ac-
tuación hidromecánica/modelización del
controlador. De nuevo el simulador ha sido
validado con respecto a datos de modelos
existentes de otros superyates. El mismo si-
mulador sirve como una herramienta para el
suministrador con el fin de refinar /optimizar
la ley de control. Esta metodología ha sido
recientemente aplicada a un sistema proto-
tipo desarrollado por Fincantieri con el apo-
yo de CETENA para el estudio del sistema de
estabilización y de PSC Engineering para el
diseño del sistema de control. Este sistema
prototipo ha sido ensayado recientemente
en el canal de comportamiento en la mar y
se presentan aquí los resultados de la com-
paración entre las simulaciones de diseño y
los ensayos de modelos.
El trabajo 2.1 “Un enfoque emocional de di-
seño para lujo en el diseño interior de un
superyate” ha sido presentado conjunta-
mente por la Universidad de Coventry, R.U. y
la Universidad de Illinois, Estados Unidos.
El diseño interior de superyates desde una
perspectiva de diseño industrial está en com-
prender las necesidades del cliente. Los dise-
ñadores deben examinar la comprensión
contemporánea del término “lujo” en el con-
texto del diseño interior desde la perspectiva
cultural del cliente. Los clientes quieren fun-
cionalidad y utilidad en el diseño, así como
INGENIERIA NAVAL junio 2011
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CONGRESOS
productos que generen otros sentimientos
tales como el lujo y el placer. El diseño emo-
cional implica desarrollar una comprensión
de las características, deseos y necesidades
traduciéndolos en una solución de diseño
sensata y equilibrada.
Se presenta aquí un caso de estudio de dise-
ño, que aplica un marco de metodología para
diseño emocional del interior de un superya-
te para un cliente chino. El estudio de diseño
fue realizado por un grupo de estudiantes
chinos de diseño industrial con el fin de acla-
rar la perspectiva cultural adecuada en cuan-
to a lujo, que se usó entonces para informar
el proceso de diseño interior. Este estudio de
diseño fue desarrollado como parte de EBBIG
(European Boat Design Innovation Group) y
financiado por el proyecto de investigación
Leonardo de la UE con el fin de desarrollar
material de entrenamiento para la industria
marítima Europea.
La salida de diseño presentada demuestra un
compromiso significativo con el diseño emo-
cional apoyado por el marco que permite que
el lujo se presente visualmente en un contex-
to cultural, como una herramienta para infor-
mar el proceso de diseño de interiores para
una persona específica. Los estudiantes expli-
caron el significado del color y las formas, y la
racionalidad para el detalle de diseño. Este
estudio ayudará a las consultoras Europeas
de diseño a ganar una perspectiva cultural so-
bre la idiosincrasia del lujo en China, la cual
informará su práctica de diseño.
El trabajo 2.2 “La interacción entre el inte-
rior humano y el interior del yate: la rela-
ción entre la falta de confort físico y la
falta de confort psicológico” ha sido pre-
sentado por la Universidad de Dokuz Eylul,
Turquía.
Con los volúmenes y escalas crecientes, los
yates de hoy tienen sistemas interiores com-
plejos, con lo que la importante cuestión en-
tre la interacción humana y el espacio se ha
hecho más importante que nunca. Los yates
de tecnología elevada se han convertido en
máquinas flotantes altamente valoradas. No
obstante, la cuestión de la percepción huma-
na y el espacio tiene numerosos datos de in-
vestigación que se pueden aplicar al campo
del diseño de yates, las necesidades psicoló-
gicas de los humanos que pueden ser respon-
didas por el espacio no fueron tomadas sufi-
cientemente en consideración al diseñar los
interiores de los yates.
En este trabajo se explican los principales ca-
minos de carga, la relación entre falta de con-
fort psicológico y falta de confort físico en el
ámbito de las características de diseño de in-
teriores. Se presentarán los diferentes enfo-
ques de los arquitectos que han aplicado los
INGENIERIA NAVAL junio 2011
datos de psicología del medioambiente a los
edificios para crear interiores no estresantes
para los humanos para apoyar el desarrollo
conceptual de los futuros yates de recreo.
El trabajo 2.3 “Una puesta al día sobre los
servicios de clasificación de yates” ha sido
presentado por Mr. E Brina del ABS.
La presentación fue exclusivamente verbal
pues no se aportó documentación de ningún
tipo.
Como principio, el ABS establece como meta
primordial la seguridad de la vida de sus
clientes, propiedades y la protección del me-
dio ambiente. Sobre esta base, sus servicios
en lo relativo a yates están estructurados en
la forma siguiente:
1. Reglamentos.
– Guía ABS para yates a motor (menores
de 61 m de eslora).
– Reglas ABS para Yates de Regata.
– Reglas ABS para buques menores de
90 m (mayores de 61 m de eslora).
2. Notaciones de Clase.
ABS cuenta con las distintas notaciones de
Clase en línea con la práctica habitual de las
sociedades de clasificación, siendo de desta-
car la NOTACIÓN SEC relativa a seguridad.
3. Servicios.
– ABS realiza el examen y aprobación de
planos básicos, así como el examen, re-
visión y aprobación de planos construc-
tivos.
– ABS incorpora la inspección, la ejecu-
ción de la construcción, así como la
realización de pruebas finales y entrega
del buque con expedición del Certifica-
do de Clase.
– ABS realiza las inspecciones de Clase pre-
ceptivas a lo largo de la vida del buque.
Es de destacar que ABS mantiene un archivo
electrónico de planos y correspondencia
puesta al día con las revisiones y accesible
(mediante clave) por el cliente. ABS propor-
ciona asistencia en caso de accidente o avería.
El trabajo 2.4 “Construyendo un yate para
alquiler (“charter”)” ha sido presentado por
Royale Oceanic, R. U.
Aunque muchos yates se especifican para
cumplir con LY2 o equivalente para poder de-
dicarse a actividades comerciales ¿qué signi-
fica esto verdaderamente para el equipo del
armador cuando se construye el yate?
¿Quién es responsable de que se logre el
cumplimiento a la entrega? Los aspectos téc-
nicos y loa aspectos técnicos que necesitan
considerarse pueden formar parte de una
sencilla lista de trabajos con responsabilida-
des repartidas entre el astillero y el equipo
del armador. Este trabajo intenta aclarar qué
es lo que se requiere para que un yate nuevo
esté a la vez “comercialmente listo” y “ade-
cuado para el alquiler” (charter) a la entrega
considerando lo siguiente:
– Cumplimiento del Código – SOLAS, LY2
o PYC.
– Administración de Bandera y Sociedad
de clasificación.
– Aspectos logísticos y ergonómicos del
diseño con respecto a los usuarios del
“charter”.
– Disposiciones de la compañía armadora.
– Tripulación y gestión de la tripulación.
– Gestión del yate
– Embarcaciones de servicio y “juguetes”.
– Sistemas de entretenimiento e IT.
– Aspectos y facilidades para maximizar
los ingresos por “charter”.
– Diseño interior y construcción.
El trabajo 2.5 “La aplicación del Convenio
de Trabajo Marítimo de 2006 a grandes ya-
tes comerciales” ha sido presentado por la
MCA del R.U.
El Convenio Internacional de Trabajo Maríti-
mo de 2006 (MLC) trata de mejorar las con-
diciones de vida y de trabajo de las gentes de
mar, empleados, dedicados a trabajar en cual-
quier capacidad en todos los buques que nor-
malmente están dedicados actividades co-
merciales. La Convención podría tener un
impacto en la viabilidad económica futura de
grandes yates comerciales después de que
entre en vigor debido a las demandas de es-
pacio interno creadas por la Convención.
La MCA, a causa de su posición como patro-
cinadora del Código de Grandes Yates Comer-
ciales, ha trabajado asiduamente en colabo-
ración con representantes de la industria de
grandes yates comerciales para comprender
el impacto que tendrá el MLC, y para desa-
rrollar nuevos estándares sustancialmente
equivalentes que retengan la viabilidad eco-
nómica de la industria, manteniendo siempre
las condiciones de vida y de trabajo de las
gentes de mar en grandes yates comerciales.
Los estándares sustancialmente equivalentes
mitigan significativamente el impacto del
cumplimiento del MLC en su totalidad.
El trabajo 2.6 “La tendencia al lujo y el dise-
ño motivado por la innovació en el diseño
de superyates” ha sido presentado conjun-
tamente por la Universidad de Coventry, R.U.
y la Universidad de Illinois, USA.
La tendencia al lujo tiene una cualidad tras-
cendente que está relacionada con las aspira-
ciones de un cliente. La tendencia al lujo se re-
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CONGRESOS
fiere a la necesidad continuada de los
diseñadores para resolver la recepción
del lujo en su proceso de diseño, con el
fin de contrarrestar la devaluación a tra-
vés de la reinterpretación de su lengua-
je de diseño en buques más pequeños o
en volúmenes de producción más altos.
Para facilitar la tendencia al lujo, los di-
señadores de embarcaciones deben im-
plementar una estrategia de diseño
motivada por la innovación, puesto que
los clientes no compran productos sino
significados. Ellos usan objetos para
profundizar razones emocionales, psico-
lógicas y socioculturales así como utili-
tarias. Los diseñadores deben por tanto
buscar más allá de las características,
funciones y prestaciones y comprender
los significados verdaderos que los
usuarios dan a las cosas. El diseño moti-
vado por la innovación implica una in-
novación radical del significado; ha sido
un enfoque de diseño bien establecido
en el diseño del producto con compañí-
as que se dedican al diseño emocional
durante los pasados 16 años. La interac-
ción entre el diseño motivado por la
tecnología y el motivado por la innova-
ción es la base de algunos de los pro-
ductos de más éxito tales como el Ap-
ple iPod.
Este trabajo presenta tres conceptos de dise-
ño de embarcación desarrollados a través del
empuje de la tecnología y de la innovación
para lograr una “epifanía tecnológica”. El pri-
mer diseño emplea domóticos para adaptar la
funcionalidad del espacio exterior permitien-
do que el buque tenga un enfoque más mini-
malista en el diseño de interiores; como resul-
tado se crea un interior más lujoso con la
sensación de un buque mucho mayor. El se-
gundo concepto transformó el significado de
lo que es un buque “charter”. Al ofrecer un in-
terior modular intercambiable que se almace-
na y transporta en contenedores TEU, se le
proporciona al cliente del “charter” la expe-
riencia de un interior realizado conforme a sus
requerimientos. El tercer diseño demuestra el
uso significativo del vidrio estructural para su-
mergir al usuario en el entorno marino con la
sensación del lujo de un hotel en el agua.
El trabajo 2.7 “Reductores de propulsión
avanzados para yates y megayates” ha sido
presentado por RENK, Alemania.
Aparte de los diseños más exclusivos y de los
interiores de yates de lujo, los usuarios finales
exigen sistemas de propulsión sofisticados de
funcionamiento fiable, fáciles de operar, que
proporcionen varios modos operativos y que
generen los ruidos y vibraciones mas bajos
posibles. Las aplicaciones alcanzan desde los
motores diesel convencionales hasta las turbi-
nas de gas de gran potencia que se utilizan
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para una velocidad máxima por encima de los
30 nudos. Los diferentes modos de operación
requieren características diferentes de los sis-
temas de propulsión e implican combinacio-
nes inteligentes de motores diesel, turbinas de
gas y /o motores eléctricos. Con algunas ex-
cepciones, los requerimientos referentes a la
tecnología de la propulsión se pueden compa-
rar con los estándares de las instalaciones en
fragatas en lo referente al nivel de ruidos más
bajo posible y a la complejidad operativa.
Por consiguiente, los engranajes reductores
principales en mega yates que transmiten po-
tencia y reducen velocidad a hélices de paso
controlable o propulsores de chorro de agua
presentan exigencias semejantes. La flexibili-
dad operativa se logra con trenes de propul-
sión combinados que ofrecen la adaptación
optimizada que requieren las velocidades del
buque y un funcionamiento suave y cambio
entre los diferentes modos de propulsión.
Este trabajo examina en general varias com-
binaciones de propulsión incluyendo solucio-
nes híbridas para yates y mega yate y presen-
ta los aspectos técnicos de las prestaciones
de los mejores sistemas de engranajes de re-
ducción, acompañados de algunos ejemplos
relevantes de aplicación.
El trabajo 2.8 “Megayates del futuro” ha
sido presentado por Wärtsilä, Italia.
La construcción de un megayate es un proce-
so en el que se necesita tener en cuenta mu-
chos parámetros dimensiones del bu-
que, diseño, interiores y número de pa-
sajeros, entre otros. Para un megayate
es esencial que no sea visible el humo
ni el hollín y que el nivel de confort sea
elevado (sin ruido o vibraciones trans-
mitidas desde la cámara de máquinas a
otras partes del buque). Por consiguien-
te, las necesidades de consideraciones
especiales apuntan a la selección del
concepto de maquinaria que cumpla
estos requerimientos y al mismo tiem-
po sea económico de adquisición y
operación. Con el fin de acomodar la
maquinaria a la disposición general, la
evaluación del concepto debería reali-
zarse en la etapa preliminar del diseño
permitiendo el uso eficaz de diferentes
espacios. Este trabajo se concentra en
la evaluación de los conceptos alterna-
tivos de maquinaria para un megayate
Se comparan las prestaciones (costes
operativos, coste inicial, emisiones de
escapes, rendimientos, etc.) de los con-
ceptos alternativos con respecto al
modelo estándar. En lo referente a ma-
quinaría, la fiabilidad es altamente va-
lorada por el armador. En lo referente a
la selección de maquinaria, esta se
puede maximizar asegurando la compatibili-
dad (“interfaces”) de los productos y siste-
mas de control,
Esta es la segunda conferencia de este tema
en dos años y en el mismo escenario, lo que
constituye un buen presagio de la realización
de futuros eventos.
Cabe destacar:
1. Los yates no son una actividad lúdica ex-
clusiva de privilegiados. La navegación de
recreo (a motor y a vela) y hoy día hay
embarcaciones de todos tipos y tamaños
desde el pequeño velero al gran yate. Los
yates continúan creciendo en tamaño y la
modalidad de alquiler (“charter”) ha dado
lugar a la aparición de yates de alto grado
de confort. Ello ha generado una nueva re-
glamentación.
2. El diseño ha mostrado un interés especial
en el lujo. El cliente “manda” y exige con-
fort y lujo.
3. El diseño ha avanzado merced a la aplica-
ción de los cálculos CFD, tanto para el di-
seño de formas como para la predicción
de prestaciones (incluyendo estudios de
balance cuando el yate está fondeado).
4. Como suele ser tónica general en estas
conferencias internacionales, es notable
la cooperación de la industria con las uni-
versidades y centros de investigación.
También es frecuente la colaboración in-
ternacional en la preparación y presenta-
ción de trabajos.
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CONGRESOS

Mar y Renovables. Retos y Oportunidades

Por Beatriz Calvo Mascarell

La Delegación Territorial en Galicia del COIN

celebró el pasado día 20 de mayo en el Salón
de Actos del Vicerrectorado Campus de Fe-
rrol, perteneciente a la Universidade da Coru-
ña, la Jornada Técnica titulada “Mar y Reno-
vables. Retos y Oportunidades”.

Dicha Jornada tiene como propósito informar

sobre las energías renovables marinas, entre
las que se encuentra la energía eólica offshore
y otro tipo de fuentes como las olas, las co-
rrientes y mareas, el gradiente térmico, etc.
que se están consolidado en el ámbito euro-
peo, en China y en Estados Unidos, donde se
muestran importantes signos de crecimiento
debido al impulso de su base industrial y la
necesidad que tienen los gobiernos de cumplir
los fuertes compromisos medioambientales.

España, como país marítimo, debe aprove-

char la gran ventaja competitiva que posee
por lo que esta Jornada tratará de plantear al-
gunos de los desafíos tecnológicos y sociales
existentes con el fin de conseguir aumentar
la aportación de las energías renovables ma-
rinas al mix energético, poniéndose de mani-
fiesto las oportunidades de su desarrollo.
Con el fin de realizar la Presentación de la
Jornada, D. Luis Carral, Decano Territorial de
la Delegación en Galicia del COIN, citó breve-
mente la situación medioambiental en la que
se encuentra España y como según estudios
de la Asociación Europea Eólica (EWEA), el
potencial eólico offshore en aguas europeas
es capaz de suministrar, multiplicada por sie-
te, la demanda energética del continente.
Dando este impulso se generarían miles de
nuevos puestos de trabajo y se afianzaría la
industria europea como líder del sector a ni-
vel tecnológico e industrial. Para finalizar citó
la necesidad de que Galicia no se quedará al
margen de estas oportunidades de negocio
al tener tradición, diseño e infraestructuras
donde ejecutar dichos proyectos.
A continuación, se cede la palabra a D. Miguel
Ángel Varela Sánchez, Subdirector General de
Energía de la Xunta de Galicia, el cual expuso
la situación actual y la dificultad existente a
la hora de desarrollar la tecnología, encontrar
personal cualificado y una serie de recursos
económicos con los que financiar los parques
eólicos offshore. Por consiguiente propone el
parque tecnológico como solución para im-
pulsar el sector privado y el I+D.
La Presentación de la Jornada finalizó con
unas palabras de D. Francisco de Bartolomé
con las que introdujo las siguientes ponen-
cias.
El PAT 18 del COIN. Objetivos y actuacio-
nes en el campo de las energías renovables
marinas. Ponencia realizada por D. Juan
Moya, Ingeniero Naval, Jefe de Proyecto de
Ingeniería Eólica Offshore y responsable del
PAT 18.
La ponencia comienza con la mención de la
misión del PAT 18 de promocionar la inge-
niería y difundir las funciones del Ingeniero
Naval con el fin de cumplir el objetivo de la
Sostenibilidad Ambiental impuesta por la
Directiva 20/20/20. Para ello se mencionan
las actividades realizadas en 2010 y las que
se realizarán durante el año actual. En el
año 2011, destacar la II Jornada ENEMAR
que tendrá lugar en Santander durante los
próximos días 30 de junio y 1 de julio. Ade-
más citó el ciclo de cuatro cursos que im-
partirá la Fundación Jorge Juan a lo largo de
este año y las Jornadas que se realizarán en
las Escuelas de Ingeniería Naval y Oceánica
de España.
A continuación, D. Juan Moya señaló como
foco de energías renovables el norte de Euro-
pa y mencionó los recursos existentes en di-
cho lugar con datos sobre las mareas, las co-
rrientes, las olas, los gradientes térmicos y
salinos. Seguidamente, el ponente expuso la
influencia de estos factores en diversos países
y el estado de desarrollo tecnológico actual.
A modo de ejemplo, el ponente analizó las
capacidades totales instaladas con estima-
ciones optimistas y pesimistas de parques
eólicos y turbinas para el año 2020. Además,
el ponente realizó una introducción citando
las mejoras que se pueden producir en los
parques eólicos marinos y las potencias que
pueden llegar a generar.
En la ponencia también se mencionó como
Reino Unido lidera el sector y se realizó una
comparación entre las distancias a la costa y
la profundidad a la que se encuentran instala-
dos los parques eólicos. Además se muestran
las cimentaciones en aguas someras, en
aguas de profundidades medias y en aguas
profundas.
Para finalizar, el ponente mostró con un
ejemplo como la instalación de estos parques
puede llegar a ser una oportunidad de nego-
cio, al ser necesario una serie de buques y
maquinaria auxiliar que deberá ser construida
en el astillero como son los cableros, las dra-
gas y las plataformas flotantes, en un corto
periodo de tiempo. Además, será necesaria la
formación de personal destinado al manteni-
miento y los trabajos submarinos.
Desarrollo de las Energías Renovables
Marinas en Cantabria. Ponencia realizada
por D. Raúl Rodríguez Arias, Ingeniero Naval,
Coordinador del Área de Energías Renova-
bles. Fundación Centro Tecnológico de Com-
ponentes.

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CONGRESOS
Esta ponencia comenzó indicando el porcen-
taje destinado al sector industrial que posee
Cantabria en su PIB. Con un alto porcentaje
cercano al 16%, puede considerarse una pro-
vincia muy dedicada a este sector.
Además, en Cantabria se constituyó el
pasado 15 de marzo el Sea of Innovation
Cantabria Cluster (SICC) al que pertenecen
actualmente 46 empresas y 19 entidades de
investigación.
La competitividad del SICC consiste en coor-
dinar el conocimiento investigador, el desa-
rrollo tecnológico y el mercado, apoyando la
cooperación entre proyectos concretos y la
internacionalización.
A continuación, el ponente realizó una ex-
posición de las infraestructuras tecnológicas
existentes en Cantabria de gran utilidad
para apoyar dicho proyecto.
Además mencionó la proyección internacio-
nal del SICC y la posición que tienen las
Pymes españolas que se encuentran ejecu-
tando programas europeos.
Finalmente describió la situación actual del
Proyecto SAEMar, en el que colabora la Uni-
versidade da Coruña, cuyo objetivo principal
es crear una metodología para el diseño del
sistema formado por el fondeo-anclaje-lecho
marino de Plataformas Flotantes de Energías
Marinas.
El mar, fuente y frontera de un océano
de oportunidades. Ponencia realizada
por D. José de Lara, Dr. Ingeniero Naval,
Director General de Advance Intelligent
Developments.
La ponencia comenzó con el análisis del in-
cremento de la población mundial, el abaste-
cimiento a dicha población y el cambio cli-
mático. Estos factores hacen que surja una
necesidad de adentrarse en el mar para po-
derlo utilizar como fuente de recursos.
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Para hacer un buen
uso del mar y que
se incremente la
biocapacidad del
planeta resulta ne-
cesario que se im-
pulsen las tecnolo-
gías con las que se
permita el acceso a
recursos y materia-
les producidos y ob-
tenidos de forma
sostenible. También
se deben desarrollar
tecnologías que no
generen emisiones
y protejan la biodi-
versidad y los eco-
sistemas. Haciendo un buen uso del mar se Antes de realizar la ponencia, D. Primitivo
puede realizar una reducción en la depen- B. González López pidió un minuto de silencio
dencia energética, ya que el mar y los océa- en recuerdo del recientemente fallecido
nos nos pueden proporcionar una serie de D. Santiago Martín Criado, IN.
energías, minerales, recursos alimenticios,
etc. que pueden ser utilizados para la obten- La ponencia comenzó planteando la necesi-
ción de energías renovables destinadas al dad que tiene la sociedad de incrementar el
transporte, la defensa, el turismo, la investi- consumo energético y de cómo se encuentra
gación y la acuicultura. incrementando el consumo de combustibles
fósiles debido a este desarrollo mundial.
Por ello, el mar proporciona una oportuni- Como se debe reducir los niveles de GEI, se
dad de nuevos negocios, es una gran inver- deben conseguir otras formas de energía y
sión y un generador de riquezas que puede estas pueden proceder del océano.
hacer que un país llegue a mantener el lide-
razgo mundial en generación de energías re- La ponencia continuó analizando los recursos
novables. existentes en Europa, en España y en Galicia
sobre las energías renovables, entre las que se
A continuación, el ponente ofreció a los asis- cita la eólica offshore, la energía undimotriz y
tentes algunos números demostrando que es las corrientes marinas.
un negocio a explorar, con una gran creación
de empleo y que se pueden reducir las emi- A continuación se dieron a conocer el marco
siones de GEI. Seguidamente se mostraron legislativo europeo y el marco legislativo
una clase de proyectos como son Eolia, Ore- español con sus iniciativas en lo referente a
ca, Ocean Líder y Vida, en los cuales las em- este tema. Tras observarse las iniciativas y los
presas se encuentran trabajando. Además se retos existentes se mencionaron una serie de
analizó la inversión necesaria para los proyec- oportunidades para el aprovechamiento de
tos presentes y las dificultades o riesgos que las Energías Renovables Marinas en buques y
pueden existir. las necesidades que tienen los puertos para
adaptarse a estas iniciativas.
Finalmente, el ponente dio una serie de con-
clusiones en las que se Entre las menciones de los proyectos desta-
enlazan los recursos car los buques con perfiles de ala, los buques
oceánicos con el desa- propulsados por cometas (Kiteship Skysal), los
rrollo de los parques buques propulsados por energía solar o los
eólicos offshore. buques propulsados por una noria de come-
tas (Laddermill). Además se mencionaron los
Posibilidades y apro- proyectos Türanor y PlanetSolar.
vechamiento de las
Energías Renovables Finalmente se mencionó la función que ten-
Marinas, y su aplica- drá el tanque de ingeniería marítima de Can-
ción en buques. Po- tabria para realizar las investigaciones y el
nencia realizada por Proyecto Zefir consistente en un aerogenera-
D. Primitivo B. Gonzá- dor flotante.
lez López. Dr. Ingenie-
ro Naval. Director La Jornada finaliza con un breve resumen del
del Departamento de tema tratado y una serie de conclusiones
Construccións Navais realizadas por D. Francisco de Bartolomé,
da UDC. Ingeniero Naval. Miembro del PAT 18.
INGENIERIA NAVAL junio 2011