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CRÓNICA Y COYUNTURA

Tabla 1. Parámetros clave en nuevas construcciones

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Contratos (tpm x 10 ) 6 45,4 52,8 117,2 103,9 93,6 185,8 276,6 185,5 52 120,7 26,9
Contratos (gt x 106) 29,9 34,4 77,8 73,5 67,5 119,3 177,1 110,6 29,3 71,1 21,8
Contratos (cgt x 106) 18,8 21 45,4 47 40 54,5 85,5 44,1 14,1 33,8 12
Inversión ($ x 109) 24,4 22,7 60 90,5 110,5 165,3 263,1 166 30 71,7 39,6
Inversión en ($ / tpm) 537,4 430 512 742 1180 890 951 895 577 594 1.472
Inversión en ($ / gt) 816 659,9 771,2 1049 1637 1.385 1.486 1.501 1.024 1.008 1.816
Inversión en ($ / cgt) 1298 1081 1321,6 1640,4 2750 3.033 5.966 3.772 2.128 2.121 3.300
Variación precio tpm** –20% 19% 45% 49% –25,00% 7,00% –6,00% –30% 3% 248,00%
Variación precio cgt** –17% 22% 24% 66% 10,00% 3,00% –36,00% –46% –0,30% 155%
Entregas (tpm x 106) 45,6 49,5 55 61,4 70,3 76 80,8 91,3 117 147,3 63,1
Contratos/Entregas (tpm) 0,99 1,06 2,13 1,7 1,33 2,4 3,4 2 0,4 0,8 0,4
Contratos/Entregas (cgt) 0,98 1 2,04 1,9 1,5 1,7 2,5 1,06 0,3 0,7 0,6
Cartera de pedidos (tpm x 106) 112,4 115,6 177,3 220,2 241 321,8 538,1 620,5 533,7 473,4 431,9
Cartera de pedidos (cgt x 106) 47,7 47,7 70,9 93,4 103,4 129,4 190 193,3 166,8 139,8 133,2
Desguace (tpm x 106) 28,3 28,7 27,1 10,6 5,8 6,5 5,5 13,6 19,6 25,7 17,1
Edad media. (nº de buques) 27 28,6 29,8 30,3 30 30,4 28,6 29,4 29,5
Precio desguace $/tpr (indicativo) 325/400 400/480 300/380 220/250 570/630 205/260 320/360 450/500 450/550
Buques amarrados (Mtpm)*** 3,3 3,5 2,7 1,2 0,78 0,82 0,94 1,71 49,3 65,5

tpr = ton. peso en rosca. Datos 2011, fin de mayo. Fuente: LLP, Clarkson, Fearnleys, SAJ y elab. Propia. Cifras en rojo suponen “récords”.
Esta tabla muestra datos corregidos y actualizados de años anteriores al presente.
(**) Precios promedio con relación al año precedente.
(***) Petroleros (incl. Productos y químicos) y bulkcarriers.
Corrección: Desde 2005, además de petroleros, bulkcarriers, gaseros y portacontenedores, se incluyen ferries, cruceros, offshore y otros.

Un análisis del transporte los precios del petróleo se dispararon por en- los fletes: 735 $/día en 1982, 15.000 en
cima de los 35 $/barril, unos 150 $ de hoy. 1994, 20.000 en 1999, otra vez 20.000 en
Empezaremos por los productos energéticos Los productores de energía empezaron a vol- 2003, (que hubieran sido 3.700 a principios
y su transporte. ver al carbón y se empezaron a popularizar de los 70) escalando luego rápidamente has-
los proyectos de buques con calderas que- ta prácticamente 100.000 $/día en 2007, en
Aunque los fletes que figuran en las curvas de mando carbón pulverizado (lecho fluido) y el mercado spot, en mayo de este año, esa ci-
petroleros y bulkcarriers se corresponden con turbinas de vapor. Una vuelta al pasado. fra, en el mercado spot, era de 15.000 $/día.
time charters a uno y tres años, los fletes
spot tampoco, como es lógico han tenido un Así se han ido sucediendo los ciclos en el En dos años, la caída de los fletes de los pe-
desarrollo muy brillante, y están en niveles mundo de la producción, el transporte y el troleros, en este caso de los VLCC, ha sido
incluso algo más bajos que los que se regis- consumo de petróleo, hasta nuestros días. Se del orden de 62.000 $/día, caída que en pre-
traban en a principios de 2010. La situación produjeron crisis que por unas u otras razones cios de 1974 hubiera sido de más o menos
relativa es prácticamente la misma para los dejaban “valles” en las curvas de evolución de 11.000 $ cuando fue de 57.500 en precios y
grandes buques de crudo, como los VLCC y
los Suezmax, como para los más pequeños y
los de productos limpios. Estudiando la evo-
lución de los fletes desde el tercio final del si-
glo pasado y en lo que va de éste, podemos,
desde recordar momentos en los años 70 y
principios de los 80, en los que los fletes de
los VLCC no pagaban ni siquiera el coste del
combustible. Era la época en la que se podían
ver fondeados grandes grupos de petroleros
sin trabajo por todas las esquinas del mundo;
se venía de cerca de 60.000 $/día en 1974,
(unos 325.000 $ a los precios de hoy) a can-
tidades miserables tales como 2.500 $/día en
1977, (13.500, hoy); claro que a la vista de la
maravilla del 74, los armadores se precipita-
ron, (como siempre) y se pusieron a contratar
nuevos buques que con una capacidad de
120 millones de tpm representaban un 60%
de la flota existente en aquel momento. Todo
esto coincidió con el embargo de petróleo de
los países árabes en otoño de 1973. La situa-
ción se agravó más cuando, también en oto- Figura 1. El Índice RIN se calcula sobre un promedio de los precios que aparecen en la Tabla 2, para los tipos
ño de 1977 estalló la revolución en el Irán y de buques que aparecen en ella. Año 2011: fin de mayo.

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CRÓNICA Y COYUNTURA

Tabla 2. Precios de Nuevas construcciones en MUS$

2006 2007 2008 2009 2010 2011 (ene) 2011 (feb) 2011 (mar) 2011 (abr) 2011 (may)
Petroleros
VLCC (300.000 tpm) 129/129 145/146 150/151 100/101 102/105 104/105 103/104 102/103 102/103 102/103
Suezmax (150.000 tpm) 80/81 90/90 91/92 62/63 65/66 65/66 65/66 64/65 64/65 64/65
Aframax (110.000 tpm) 65/66 72/73 75/77 49/50 55/57 55/57 55/57 54/55 54/55 54/55
Panamax (70.000 tpm) 56/59 62/63 57/62 40/45 45/46 45/46 45/46 44/45 44/45 44/45
Handy (47.000 tpm) 47/47 52/53 47/48 34/35 36/37 36/37 36/37 35/36 35/36 35/36
Graneleros
Capesize (170.000 tpm) 68/68 97/97 88/89 53/56 55/57 55/57 54/55 54/55 54/55 54/55
Panamax (75.000 tpm) 40/40 54/55 46/47 34/35 34/36 34/36 34/36 33/34 33/34 33/34
Handymax (51.000 tpm) 36/37 47/48 42/42 30/30 31/32 31/32 31/32 31/32 31/32 31/32
Handy (30.000 tpm) 28/31 35/39 32/34 24/25 26/27 26/27 25/26 25/26 25/26 25/26
Portacontenedores
1.000 teu 22/23 27/28 25/28 19/20 20/22 20/22 20/22 20/22 20/22 20/22
3.500 teu 56/57 64/65 60/62 36/37 49/50 49/50 50/51 50/51 50/51 50/51
6.200 teu 101/102 105/106 100/102 66/67 79/80 78/79 75/76 68/70 68/70 68/70
8.000 teu – 160/160 129/130 85/86 96/97 93/94 93/94 93/94 87/88 87/88
12.000 teu 140/140 S/D S/D S/D S/D S/D S/D
Gaseros
LNG (160.000 m3)* 220/220 220/220 245/245 211/212 202/202 203/203 203/203 201/202 200/200 200/200
3
LPG (78.000 m ) 92/93 93/93 90/90 72/72 72/73 72/73 72/73 72/73 72/73 72/73
Ro-Ro
1.200-1.300 38/39 47/48 42/43 43/44 38/39 39/40 39/40 39/40 40/41 40/41
2.300-2.700 55/56 68/69 59/60 64/65 57/58 57/58 57/58 58/60 60/61 60/61

* Antes de 2006, 135.000 m3

Datos final mayo 2011. Fuentes: Clarkson, Fearnleys, elab. Propia.

Tabla 3. Cartera de pedidos, contratos y entregas. En Mcgt y M$

Contratación/ Cartera de Cartera Contrat. Entreg.
Contratación Entregas 2007 2008 2009 2010 2011
Entregas pedidos 06 M$ M$ M$

Corea del sur 6,5 6,6 0,98 45,4 65,6 67,8 54,5 44,9 43 146.500 23.400 18.500
Japón 0,4 3,6 0,11 33,5 38,8 38,5 30,3 22,1 19 49.700 1.100 9.400
China 3,4 6,9 0,49 31,4 57,1 65,3 57,4 52,7 51 118.500 5.900 16.400
Europa* 0,7 1,2 0,58 19,8 21,1 17,6 11,7 8,1 8 31.500 2.600 5.400
Mundo** 12 19,1 0,63 139 196,2 204 166,8 139,8 133 392.900 39.600 51.900

Datos a final de cada año. 2011 = fin de mayo. (*) Toda Europa, excluye buques de pasaje. (**) Total que incluye a los anteriores.
Fuente: Clarkson RS.

por tanto, en poder adquisitivo de aquella La ventaja, hoy, sobre otras situaciones de re-
época. Y en estas circunstancias, con una cesión es que los países que están entrando España 46,45
flota total de petroleros y buques de pro- con mayúsculas en la locomotora del mundo, EE.UU. 313,00
ductos de 462 millones de tpm, y una car- tienen potenciales, incluyendo la de su propia Japón 126,50
tera de pedidos de 109 Mtpm, el transporte población y el mercado que ella representa
China 1.347,50
marítimo aborda una época de estanca- que probablemente harán que en la conside-
Rusia 142,84
miento económico en los países del mundo ración global, el efecto de la crisis sea menor,
más desarrollado, que eran los que movían y que el mercado de fletes no llegue a sufrir Alemania 81,16
de manera más positiva el consumo de desplomes como los de la década de los 70 Francia 63,12
energía y de productos derivados. del siglo pasado, aunque los sobresaltos no R. Unido 62,42
dejarán de aparecer.
Italia 60,79
¿Y quién construye estos petroleros?
Como información interesante acerca de lo Corea del Sur 48,40
La cartera mundial de buques tanque de que estamos hablando, podemos ver la po- India 1.241,50
todos los tipos se reparte así: Asia 102,6 blación en millones de habitantes, de España Brasil 196,65
Mtpm, Europa 1,7 millones, resto del mun- y algunos de los países más importantes des-
do, 4,7 millones. de el punto de vista marítimo. Fuente ONU, 6/2010.

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CRÓNICA Y COYUNTURA

Figura 2a. Antes de 2006, 135.000 m3. 2ª mano = promedio Figura 2b. Antes de 2006, 135.000 m3. 2ª mano = promedio
Datos final mayo 2011. Fuentes: Clarkson, Fearnleys, elab. Propia. Datos final mayo 2011. Fuentes: Clarkson, Fearnleys, elab. Propia.

y en el mercado spot, se llegó a pagar has- El negocio de las navieras de buques porta-
Tabla 4. Clasificación por cartera ta 200.000 $/día por los Capesize, cosa contenedores es más complejo que otros
de pedidos en cgt x 106 que no había sucedido nunca. que tengan que ver con el tráfico marítimo.
1 R P China 51 Tiene, para empezar, muchos más clientes y
2 Corea del Sur 42,7 Los otros tamaños de buque han seguido más variados que cualquier otro sistema, y la
una evolución similar aunque con oscilacio- gestión y administración de los movimientos
3 Japón 18,6
nes menos violentas. De hecho, sus fletes, de su carca, los contenedores, comprende
4 Filipinas 3 claramente diferenciados durante la época miles de “documentos” y de transacciones
5 Brasil 2,2 “dorada”, en función de los tamaños, han en un transporte que puede considerarse
6 India 1,8 venido convergiendo, hasta encontrarse en- puerta a puerta.
7 Vietnam 1,7 tre 10.000 y 20.000 $/día en la actualidad,
(ver Figuras 5c y 5d). Los precios de los bu- El número de contenedores transportados
8 Alemania 1,4
ques nuevos, que tuvieron su máximo en el por vía marítima en el mundo ha crecido des-
9 Taiwan 1,4 año 2007, según se puede ver en el Índice de unos 4,5 millones en el año 2000, hasta
10 Rumania 1 RIN, Fig. 1, y la inversión, (Fig. 3), han ido 14,80 millones en mayo de 2011. El número
11 Italia 1 descendiendo, con un pequeño repunte de de buques operativos en 2011 asciende a cin-
12 Turquía 0,9 la inversión en 2010, cuando los precios ha- co mil, mientras en 1980 era de seiscientos.
bían caído sustancialmente. Hay que recor- Según Clarkson, este importante incremento
13 Holanda 0,7
dar que posiblemente ha sido en el grupo de ha requerido una inversión de 197.000 millo-
14 Rusia 0,5
los bulkcarriers en el que más cancelaciones, nes de dólares.
15 Croacia 0,5 retrasos pactados y cambios de precio en los
16 Noruega 0,5 ya contratados, se ha producido, como re- Debido a la volatilidad del mercado en los úl-
17 USA 0,5 sultado de la crisis y la consiguiente caída timos años, el escenario basado en un cons-
18 España 0,4
de la demanda de mineral de hierro y de tante crecimiento de los tráficos, que consti-
carbón, paralelamente a la salida al mar de tuía el panorama anterior gracias a la
19 Francia 0,3
parte de la abultada cartera de nuevas cons- apertura creciente de nuevas rutas, como las
20 Polonia 0,1 trucciones contratada durante los años de de China, o a la incorporación de nuevas car-
21 Finlandia 0,1 esplendor. gas containerizadas como algunas frigoríficas,
22 Dinamarca 0 madereras, etc., hizo que los armadores tradi-
Total 130,3 ¿Quién construye estos buques, de los cionales se fueran retirando poco a poco de la
que con una flota de 561 millones de tpm propiedad de los buques, y en la actualidad
++ Resto 2,9
subsiste una cartera de pedidos de 249
millones en mayo de 2011?:
Datos, fin de mayo 2011
Fuente: Clarkson RS y elab. Propia
Asia 247 millones, Europa 1,4 millones,
resto del mundo: 0,6 millones de tpm.
En el caso de los bulkcarriers, la situación
no ha evolucionado de manera esencial- El mundo de los portacontenedores apa-
mente distinta. Desde una caída brutal de rece como mucho más movido e intere-
los fletes que se produjo a principios de sante para esta crónica. Seguramente,
2009, caídas que en el caso de los Capesi- debido a la variedad de productos que
ze, y con grandes altibajos fueron desde transporta, y su mayor cercanía a los sec-
los 120.000 $/día a principios de 2008 tores terciarios de la economía que los
hasta los 20.000 al año siguiente y los buques citados anteriormente, está más
10.000 en mayo de este año. Conviene re- directamente expuesto a sufrir o a disfru- Figura 3. Cifras en miles de M$. Fuente: Clarkson RS y
cordar que en los días de euforia de 2007, tar en los ciclos. elaboración propia, datos fin de cada año. (2011 = mayo)

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