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CRÓNICA Y COYUNTURA
Figura 4. 2011 = Fin de mayo. Fuente: Clarkson R S
más del 50% de la flota de buques portacon-
tenedores está fletada por los operadores
tradicionales a armadores del tipo de las So-
ciedades Comanditarias alamanas (KG) for-
madas por inversores independientes (tanto
personas físicas como jurídicas, que obtienen
buenos rendimientos o en caso contrario
pueden reducir sus bases imponibles). Esto ha
permitido a los verdaderos armadores que
han fletado esos buques en casco desnudo,
eliminar esos activos de sus balances, trasla-
dar riesgo a los inversores independientes, y
Figura 5a. Fuente: Fearnleys, Clarkson y elab. propia (estimaciones aproximadas).
Figura 5c. Fuente: Fearnleys, Clarkson y elab. propia (estimaciones aproximadas).
16 664
aumentar la liquidez en los mercados en los
que se mueven.
La flota de estos buques en mayo de este
año sumaba una capacidad total de los
14,8 Mteu ya mencionados, y la cartera
de pedidos es de 4,1 millones. Las opi-
niones sobre la evolución futura del mer-
cado son de todos los tipos, y la partida
entre los principales navieros está abier-
ta y encabezada por Maerks-Sealand con
su apuesta por nuevos buques de 18.000
teus, sustentada en los efectos de escala
y en los ahorros energéticos por conte-
nedor transportado. Está por ver si la
evolución de la economía pueda ser lo
suficientemente positiva como para ab-
sorber la flota futura. En cualquier caso
es un hecho que el principal naviero del
mercado haya hecho la apuesta que ha
hecho, sea por su esperanza en el creci-
miento de las economías, o sea porque
piensa que su posición competitiva va a
ser mejor incluso si la economía no cre-
ciera lo suficiente. (Ver Revista de Inge-
niería Naval marzo 2011).
Figura 5b. Fuente: Fearnleys, Clarkson y elab. propia (estimaciones aproximadas).
Figura 5d. Fuente: Fearnleys, Clarkson y elab. propia (estimaciones aproximadas).
¿Quién construye los portacontenedores?
Asia: 47 Mtpm, Europa: 1,2 Mtpm, resto del
mundo: 0,2 Mtpm.
Haremos también una referencia a los
mercados offshore, en los que se ha pro-
ducido un cierto “despertar” en los más re-
cientes días. Los fletes spot de los buques
“ancleros”, AHTS, han saltado, en los tama-
ños grandes, (13.000 a 18.000 bhp), de
21.000 $/día en el mar del Norte, a prime-
ros de mayo, a 81.000 $/día a principios de
junio, mientras en el rango de los buques de
apoyo a plataforma, PSV, los grandes, de
800 m 2, también han subido, de 21.500
$/día hasta 45.000 $/día, en el mismo pe-
riodo que los anteriormente mencionados.
En la Tabla 5 se puede apreciar la compara-
ción flota-cartera de pedidos en mayo de
este año.
¿Quién construye estos buques?:
Asia: 1,8 Mgt. Europa: 0,5 Mgt. Resto del
mundo: 0,4 Mgt.
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CRÓNICA Y COYUNTURA

Tabla 5. Comparación flota

existente-cartera de pedidos por
tipos de buques
Mtpm, salvo indicación distinta

Petroleros y productos, (incl. químicos)

Flota 461,8
Cartera 109,4
Graneleros
Flota 564,1
Cartera 249,3
LNG. (Mm3)
Flota 51,8
Cartera 6
LPG. (Mm3)
Flota 19,2
Cartera 1,8
Portacontenedores. (Mteu)
Flota 14,8
Cartera 4,1
Carga general Figura 6. 2011 = fin de mayo, valores aproximados. Considerados buques con y sin guías.
Flota 11,2 Fuentes: Harper Petersen, Clarkson y elab. propia
Cartera 1,06
Frigoríficos (Mpies3) este campo, especialmente los tamaños nes ambientales adversas que han de ser ges-
Flota 284 Q-flex y Q-max, cuya letra de denomina- tionadas con seguridad, porque muchas veces,
Cartera 0,65 ción obedece a que están diseñados para al contrario que en el caso de medios por ca-
Multipropósitos. Mteu cargar el metano líquido en Qatar. Las res- rretera y aviones, no existe ninguna alternativa
Flota 1,33 tricciones a las emisiones de efecto inver- para encontrar refugio. Los buques también
Cartera 0,34 nadero, tanto en tierra como en el trans- poseen instalaciones para el tratamiento de
Ro Ro porte marítimo, así como las zonas de residuos que evitan polucionar los mares y
Flota 9,4 emisiones restringidas para la navegación, océanos, ya que no existen alternativas que
Cartera 0,86 están ya centrando la atención en el LNG permitan eliminarlas en la próxima gasolinera
Ferries (Mgt) como combustible adecuado para centra- o en el siguiente aeropuerto. Es importante
Flota 13,95 les térmicas como para la propulsión ma- mencionar todo esto porque mientras la gente
Cartera 0,85 rina. Se espera por tanto un aumento de la conduce automóviles, coge trenes o embarca
Car carriers > 5.000 tpm. Mill coches demanda de este tipo de buques. en aviones, casi nadie fuera de nuestra indus-
Flota 3,19 tria tiene muy poca idea o ninguna acerca de
Cartera 0,54 Quizá sea interesante también, aunque los buques mercantes.
Offshore* 1.000 gt desde una información mucho menos por-
Flota 15,22 menorizada, conocer quién construye los Los buques han sido, son y serán los medios de
Cartera 2,64 otros tipos de buque que no se han des- transporte más eficientes. Consecuentemente
Cruceros, mill. camas glosado en esta crónica: y conforme con el servicio que prestan a la so-
Flota 425 ciedad, y con extremadamente limitado nú-
Cartera 52,5
Asia: 17,8 Mgt. Europa: 4,2 Mgt. Resto del mero de accidentes, los buques son los ele-
FPSO, Drill, etc. Mtpm mundo: 1,3 Mgt. mentos de transporte más respetuosos con el
Cartera 4,5 medio ambiente”.
Otros El desafío medio-ambiental
Cartera 0,55 Aunque se supone harto sabido, un automó-
Con relación a este asunto de verdadera vil que pese una tonelada gasta un litro de
(*) Incluye HHTS, PSV/S y otros. No FPSO, Drill, etc. actualidad e importancia, conviene para el combustible para desplazarse 20 km. Un bu-
Sube. Baja. Permanece respecto mes anterior. lector, leer el siguiente párrafo transcrito lite- que usa un litro de combustible para mover
Datos en tpm salvo indicación distinta.
Fuente Clarkson RS, y elab. propia. ralmente de una presentación hecha por una tonelada de carga 2.500 km (doble de
Fin de mayo 2011. Intertanko en una jornada organizada por la distancia que hace 20 años).
OCDE los días 7 y 8 de julio pasado en su
Si dedicamos unas líneas a los transportes cuartel general en París: Con independencia de todas estas ventajas, el
de gas licuado, veremos que en el caso de transporte marítimo está llamado, como
los LNG, es Asia, quien está construyendo to- “El proyecto y la construcción de un buque son todo el mundo, a reducir su impacto en el
dos los que actualmente están contratados, procesos muy sofisticados. El buque, como medio ambiente.
3,8 Mgt y destacadamente Corea del Sur. En producto de estos procesos es un sistema con
el caso de gases derivados del petróleo, LPG, una enormemente compleja estructura y con En el medio ambiente marino está ya práctica-
Asia está construyendo 1,1 Mgt, y otros fuera numerosas y complejas instalaciones, más que mente conseguido tras el uso de pinturas anti-
de Europa un 0,1 Mgt. en cualquier otro medio de transporte. Ade- incrustantes no venenosas para la vida en el
más de transportar bienes, el buque es tam- mar, y con las medidas tomadas para prevenir
En lo que respecta a los metaneros, los bién la casa de los miembros de su tripulación, los efectos en la fauna marina debidos a las
LNG, la comunidad naviera está empezan- que necesitan confort y facilidades asociadas descargas de agua de lastre procedentes de
do a interesarse por los desarrollos en al mismo. Los buques se exponen a condicio- unas zonas marinas, de un hábitat en otros.

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CRÓNICA Y COYUNTURA

Sin embargo, en el caso de las emisiones a la
atmósfera de los productos de la combustión
de los motores propulsores o de emanaciones
de la carga, todavía hay un camino por reco-
rrer, especialmente en los casos del CO2,
NOX, y SOX.
Según el Ministerio de Infraestructuras y
Transporte del Japón, y referidas a las
emisiones de CO2 a la atmósfera, en el ci-
clo de vida de un buque, en este caso de
un petrolero tipo Aframax, durante la
vida activa, la operación del buque se
produce el 98% de las emisiones, que-
dando un 1,4% para el periodo de cons-
trucción, y un 0,2% para el desguace.
Esta distribución deja la mayor responsa-
bilidad en la reducción de las emisiones a
la industria de la construcción naval en
su conjunto: Astilleros y fabricantes de
equipos, especialmente los de maquina-
ria propulsora.
Las características del negocio naviero le pro-
porcionan un alto grado de internacionalidad;
reglas que necesitan ser aplicadas de manera
universal, es decir, a todos los buques, pero al
mismo tiempo, este carácter universal que
prevé las mismas reglas para todos los bu-
ques, sean de donde sean presenta la desven-
taja del tiempo que se consume para llegar a
esos acuerdos internacionales y nuevas con-
venciones y su implantación compulsiva.
Las diferentes categorías consideradas desde
el punto de vista de la conservación del me-
dio ambiente son las siguientes:
– Contaminación marina: Prevención de las
descargas contaminantes al agua: Aceites,
productos químicos, basura, residuos de
sentinas, etc. Regulado y en vigor.
– Contaminación atmosférica: Prevención de
emisiones de gases: CO2, NOX, SOX, emana-
ciones de la carga. Regulado y en vigor.
– Bio-diversidad y ecosistemas: Prevención
contra especies vivas marinas invasivas en
las aguas de lastre limpio: Convención ya
adoptada, ha de entrar en vigor.
– Protección medio-ambiental: Prevención con-
tra efectos derivados de materiales peligrosos
o venenosos del buque: Convención sobre
desguace adoptada. Ha de entrar en vigor.
– Cambio climático: Control de las emisiones
de gases de efecto invernadero: En estudio.
En lo que se refiere al buque como unidad,
con independencia de la carga y de los mate-
riales de su construcción, podemos listar
de un modo abreviado, indicativo pero no
exhaustivo, los parámetros más importantes
que intervienen en el aspecto energético y de
emisiones a la atmósfera:
– Formas del casco
– Calado y asiento
– Lastre
– Protección de la carena, pintura
– Profundidad en las zonas de navegación
– Resistencia total al avance
– Velocidad
– Hélice/equipo propulsor
– Rendimiento de la máquina propulsora
Combustible
– Maquinaria auxiliar. Combustible
– Formas de la superestructura. Vientos.
Tal como se había empezado esta crónica, el
mundo marítimo está ante importantes de-
safíos que han resultado coincidentes en el
tiempo. La comunidad naviera opera en la
actualidad en un mundo en el cuál los regis-
tros Abiertos o como tradicionalmente se
les ha llamado, “las banderas de convenien-
cia” están en mayoría absoluta, más exacta-
mente, estas banderas copan los dos tercios
del tonelaje mundial de registro bruto, to-
nelaje que durante el primer semestre de
2011 ha ido creciendo de manera que el
86% del nuevo tonelaje incorporado perte-
nece a banderas de conveniencia (Clarkson).
Estas “banderas de conveniencia” fueron legal-
mente reconocidas en 1959 por la IMCO
(Intergovernmental Maritime Consultive
Organization), actualmente IMO (International
Maritime Organization), organismo dependien-
te de la Organización de las Naciones Unidas,
con lo que muchos otros estados, en general de
requisitos y fiscalidad bajos, se apresuraron a
ofrecer este servicio de abanderamiento, es de-
cir, de acogida para la externalización del nego-
cio para muchos armadores.Afortunadamente,
en los últimos años, el aumento de responsa-
bilidad de estos países, ha mejorado el balance
entre seguridad y servicio contra beneficios.
En Crónicas sucesivas, esta revista irá tratando de
desmenuzar un poco las cuestiones inherentes a
los desafíos anunciados, que además afectan gran-
demente a un país como España, que debería ser
marítimo y depender de la industria marítima para
su crecimiento, y que se ve ahora inmerso en tor-
mentas que no por posibles fueron esperadas.

Tabla 6. Inversión naviera por países de los armadores, en miles de millones de US $

15 primeros + España. En miles de millones de $

País Valor de cartera de pedidos Inversión 2008 Inversión 2009 Inversión 2010 Inversión 2011
Grecia 38,9 17 1,8 10,8 5,3
Alemania 32,1 15,8 0,7 2,2 1,3
Japón 28,3 6,7 0,3 3,2 1,8
China** 40,5 11,4 4,3 13,2 3
Noruega 31,8 5,1 0 2,8 5,2
USA 23,3 5,1 0,2 3,6 7
Corea 13,7 6,3 1,3 4,3 0,5
Italia 8,6 4,6 1,3 1,5 0,8
Dinamarca 9,8 7,5 0,1 0,2 2
Turquía 9,2 4,3 0,1 1,5 0,3
Francia 3,3 1,1 0 0,4 0,2
Taiwan 12,8 1,7 0,2 3,5 1
Israel 6,6 2,3 0 1,1 1,1
Singapur 11,8 2,2 0,2 2,9 0,7
Emiratos A.U 3,5 2,8 0 0,4 0,2
Rusia 2,2 1,7 0,3 0,8 0
España 4,6 0,8 0,1 n/d n/d
MUNDO 393 256,8 17,9 71,7 39,6

Fuente: Clarkson y elab. propia. Inv. 2011 = fin de mayo. China** incluye Hong Kong. Países de los armadores, no necesariamente de abanderamiento.

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