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NÁUTICA
Óxido, es la forma más estable en que la
mayoría de los metales usados en la indus-
tria se encuentra en la naturaleza. Es tam-
bién, el estado de materia al que tienden
muchas de las partes metálicas que compo-
nen la maquinaria moderna, causando du-
rante este proceso natural, enormes pérdi-
das de energía que traducido a divisas,
seguridad, tiempo y producción representa
un importante gasto anual para la economía
de cualquier país industrializado o en vías de
desarrollo.
La pérdida de metal en una estructura de
acero, representa un claro ejemplo de cómo
la misma vuelve, progresivamente, al estado
en que se encontraba en la naturaleza. Afor-
tunadamente, existen formas sencillas, efica-
ces y económicas de contrarrestar este fenó-
meno, sin poner en riesgo la estructura y con
un mínimo impacto ambiental.
Corrosión
La corrosión es un hecho cotidiano, total-
mente asumido por el ser humano, que en
ocasiones pasa desapercibido o es acepta-
do como algo irremediable, parecido a
nuestro envejecimiento. Sin embargo, pue-
de definirse como un proceso electroquí-
mico, relacionado con el flujo de iones y
electrones entre un ánodo y un cátodo. La
pérdida de metal (corrosión) ocurre en el
ánodo, en el cátodo no se pierde metal,
permanece inalterable y es quien cede io-
nes al electrolito. La corrosión electroquí-
mica, se relaciona con la transferencia de
electrones a través de las interfaces me-
tal/electrolito, la misma tiene lugar dentro
de una celda de corrosión.
La corrosión en una estructura, se puede ace-
lerar considerablemente, si en la zona donde
está inmersa la misma, existen corrientes de
interferencia, que se pueden definir como
cualquier perturbación eléctrica en una es-
tructura metálica causada por una corriente
vagabunda.
32 680
Las corrientes
vagabundas en los
puertos deportivos
Por Óscar Rodríguez Peralta
Área Técnica de Zineti S.A.
Corriente vagabunda
Puede definirse como un flujo de electrones,
impulsado por una diferencia de potencial
que circula por un conductor (estructura me-
tálica) y que no forma parte del circuito eléc-
trico previsto. Para que haya corrosión a cau-
sa de las corrientes vagabundas, debe haber
un intercambio de corriente entre una estruc-
tura metálica y un medio electrolítico.
Las corrientes vagabundas continuas, en
oposición a las alternas (AC), tienen el efecto
más dañino para las estructuras, la corriente
continua (DC) circula siempre en una misma
dirección, en cambio, la corriente alterna
(energía comercial alterna AC de 50 Hz) in-
vierte su dirección 100 veces en un segundo,
con algunas excepciones, las corrientes alter-
nas no generan una corrosión significativa en
los materiales estructurales comunes, no
obstante, la corriente alterna puede consti-
tuir un serio peligro para la seguridad de las
personas.
Según la Ley de Faraday, el peso de metal co-
rroído, es proporcional a la cantidad de co-
rriente que se descarga desde el metal hacia el
electrolito, la corrosión por corrientes vaga-
bundas es un problema, ya que a rasgos gene-
rales, suelen se corrientes muy grandes, mien-
tras que la corrosión natural puede generar
algunos miliamperios de corriente, una co-
rriente vagabunda puede ser de varios cientos
de amperes, una corriente de 100 amperes
(perfectamente razonable para algunos siste-
mas de transporte ferroviarios) destruiría
9.100 kg de acero en un año, por lo tanto, al
encontrar una corriente vagabunda, es nece-
sario encontrar la fuente que la origina e im-
plementar una solución. Es evidente que, si no
se controla, una corriente vagabunda puede
destruir una estructura muy rápidamente.
Tipos de Corrientes Vagabundas
Podemos identificar dos tipos de corrientes
vagabundas:
• Corrientes Vagabundas Dinámicas, que varí-
an continuamente de amplitud y cambian
la dirección del flujo de corriente, las mis-
mas, pueden ser generadas de forma artifi-
cial o natural.
• Corrientes Vagabundas Estáticas, son las que
mantienen amplitud y dirección con respec-
to al tiempo, las mismas, se dividen en:
– Corrientes de interferencia catódica, es la
corriente de gradiente negativo y se des-
prende de la estructura ajena protegida,
regresando a su punto de origen utilizan-
do como conductor, una estructura cerca-
na, a la que perjudica cuando regresa al
circuito del que se desprendió.
– Corrientes de interferencia anódica, es la
corriente de gradiente positivo este tipo de
corriente entra con gradiente positivo, ha-
ciendo uso de la puesta a tierra del panta-
lán volviendo ánodo todas las estructuras
metálicas de la embarcación y retornando
a su punto de origen por el electrolito co-
mún “Agua de Mar”.
Identificación del problema
La embarcación de recreo Monte Condega, es
un yate Sea Ray 270 Sundancer, que monta
una cola Mercury Bravo Two y atraca en uno
de los puertos deportivos del norte de Espa-
ña. El propietario de la embarcación está visi-
blemente preocupado porque, en un período
de 6 meses ha tenido que cambiar, en dos
ocasiones, la cola de su embarcación. Las
mismas, se han corroído de una forma rápida
y catastrófica, como se aprecia en las fotos.
INGENIERIA NAVAL julio/agosto 2011
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NAÚTICA
El puerto deportivo donde atraca la embarca-
ción consta de varios pantalanes unidos con
pasarelas desde tierra firme, la embarcación
atraca en el pantalán designado con la letra
“P” y en el punto de atraque 45.
Para identificar el problema, el personal téc-
nico de ZINETI ha procedido a hacer medi-
ciones “In Situ” valiéndonos de un Logger de
Datos y distintos electrodos de referencia de
Plata/Cloruro de Plata, y así llegar hasta la
fuente que origina la corriente vagabunda
que está destruyendo las colas de la embar-
cación.
Las pruebas realizadas fueron las siguientes:
- Toma de potenciales a la altura de los pun-
tos de atraque P-45 y P-47 entre izquierda
y derecha de la pasarela del Pantalán P, ver
figura Nº 1.
La medición de la figura Nº 1 se ha realizado
a la altura del punto de atraque P-45 en el
pantalán P y haciendo uso de dos electrodos
de referencia de Plata/Cloruro de Plata, regis-
trando valores, cada 10 segundos. Tal como se
aprecia en el gráfico de la figura en cuestión,
existe una pequeña diferencia de potencial
INGENIERIA NAVAL julio/agosto 2011
Fig. Nº 1. Mediciones hechas en Pantalán P,
entre izquierda y derecha de la pasarela la
altura de P-45.
que fluctúa desde -1,40 mV hasta -24,60 mV
y por el signo negativo de todas las medicio-
nes, se puede afirmar que el punto de entrada
de la corriente es en el borne negativo del
aparato de medición, que coincide con la iz-
quierda de la pasarela, viendo hacia el final de
la misma. Esta diferencia de potencial, se
puede considerar normal.
- Toma de potenciales a babor y estribor de la
embarcación atracada en P-49, ver figura Nº 2.
Fig. Nº 2. Potenciales a Br y Er de P-49
En las mediciones hechas por el personal téc-
nico de ZINETI y reflejadas en la figura Nº 2,
se han realizado, haciendo uso de dos elec-
trodos de Plata/Cloruro de Plata. Los valores
oscilan entre 5,6 mV y 9,70 mV, todos con
valores positivos, en esta etapa de medición,
se ha reubicado el electrodo más lejano, el de
la izquierda de la pasarela y se ha sumergido
a babor de P-49, la entrada de corriente es en
el borne positivo del aparato y coincide con
babor de la embarcación.
- Por los comentarios resultantes, de la entre-
vista que ha tenido el personal técnico de
ZINETI con el cliente y las autoridades del
puerto, se ha decidido hacer mediciones en
la torreta donde se conecta la embarcación
que atraca en P-89, ver figura Nº3.
Fig. Nº 3. Potencial entre cable de tierra de la
embarcación y electrodo de referencia.
En la gráfica se observa que en esta embarca-
ción existe una derivación de potencial a tie-
rra, los valores son negativos, pues la toma de
potencial se ha hecho tomando como entra-
da de potencial, el borne negativo del aparato
de medición y el borne positivo es el que co-
rresponde al electrodo de referencia. No obs-
tante, se siguieron haciendo más pruebas
hasta tener algo en claro.
- Toma de potenciales entre P-70 y P-89, ver
figura Nº 4.
Fig. Nº 4. Potenciales entre P-70 y P-89.
En este gráfico se observa que el potencial ha
aumentado drásticamente en la zona donde
se realiza la medición, se demuestra la activi-
dad de la fuente de potencial, los valores son
positivos, oscilando entre 412 y 586 mV.
- Lectura de potencial en todas las torretas
en las que habían embarcaciones conecta-
das, ver tabla Nº 1.
En la tabla anterior, se aprecia que la única
embarcación con una fuga de corriente im-
portante es la que atraca en el punto de atra-
que P-89, en ese momento la fuga de co-
rriente era de 10.380,00 mV (10,38 V), esta
diferencia de potencial es bastante importan-
te porque fluye por un conductor con resis-
tencia bastante baja, siendo portador de una
cantidad de corriente del orden de 3 Ampe-
rios, en el supuesto que la resistencia del ca-
ble sea de 3,50 _ (Ohmios).
- Toma de potencial entre P-17 y P-21, ver fi-
gura Nº 5.
Fig. Nº 5. Diferencia de potencial entre P-17 y
P-21.
En la gráfica de la figura Nº 5, se aprecia una
fuerte influencia de corrientes erráticas, los
valores fluctúan desde 7,50 mV hasta -4,40
mV se aprecia que la corriente entra y sale de
los bornes positivo y negativo, el aparato se
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NAÚTICA

Tabla 1
Lectura de potencial en las tomas de corriente donde habían embarcaciones conectadas
Atraque Voltaje mV Atraque Voltaje mV Atraque Voltaje mV Atraque Voltaje mV
P-1 N/C P-26 N /C P-51 N/C P-76 N/C
P-2 214 P-27 N/C P-52 N/C P-77
P-3 150 P-28 N/C P-53 N/C P-78 N/C
P-4 77 P-29 N/C P-54 N/C P-79 N/C
P-5 N/C P-30 120 P-55 N/C P-80 N/C
P-6 69 P-31 N/C P-56 N/C P-81 N/C
P-7 N/C P-32 N/C P-57 N/C P-82 225
P-8 N/C P-33 N/C P-58 N/C P-83 N/C
P-9 N/C P-34 18 P-59 N/C P-84 N/C
P-10 N/C P-35 N/C P-60 N/C P-85 N/C
P-11 43 P-36 N/C P-61 N/C P-86 N/C
P-12 N/C P-37 40 P-62 213 P-87 N/C
P-13 N/C P-38 25 P-63 19 P-88 N/C
P-14 N/C P-39 N/C P-64 7,7 P-89 10.380,00
P-15 N/C P-40 200 P-65 19 P-90 N/C
P-16 N/C P-41 N/C P-66 N/C P-91 N/C
P-17 N/C P-42 N/C P-67 N/C P-92 436
P-18 N/C P-43 N/C P-68 N/C P-93 N/C
P-19 N/C P-44 N/C P-69 N/C P-94 N/C
P-20 N/C P-45 En Mtto. P-70 320 P-95 N/C
P-21 N/C P-46 N/C P-71 N/C P-96 N/C
P-22 N/C P-47 280 P-72 103 P-97 N/C
P-23 218 P-48 N/C P-73 16 P-98 220
P-24 97 P-49 N/C P-74 N/C P-99 N/C
P-25 N/C P-50 N/C P-75 N/C P-100 N/C

alineo con la popa del barco en que se posi- dades y conectarlo directamente a la toma
cionó, es decir, el borne positivo equivale a de tierra de la torreta equivalente a ese
estribor. punto de atraque, en la prueba se observó:

- Toma de potencial en la torreta donde se
conecta P-89, ver figura Nº 6.
Fig. Nº 6. Potencial en torreta equivalente a P-89
Para seguir comprobando, el personal técnico
de ZINETI llevó a cabo nuevas mediciones en
la torreta donde se conecta P-89, en esta
ocasión, se ha extendido el tiempo de toma
de lecturas a intervalos de 1 minuto, la dife-
rencia de potencial se mantenía estable en
12,5 V.
- Para estar totalmente seguros de que la di-
ferencia de potencial es la que perjudica a
Monte Condega, que atraca en P-45, el per-
sonal técnico de ZINETI decidió hacer una
prueba haciendo uso de un trozo de chapa
de aluminio naval Aleación 5083, colgarlo
con un cabo de acero a diferentes profundi-
- Mientras más se profundizaba con la chapa,
la diferencia de potencial disminuía a canti-
dades totalmente tolerables y normales.
- Cuando la chapa estaba a flor de agua, la di-
ferencia de potencial aumentaba a cantida-
des peligrosas, más, la chapa se ha dejado
por un periodo de 2 horas a flor de agua y
se empezó a observar pequeños puntos de
pitting en una de las caras, tal y como se
observa en las fotos.
Fig. Nº 7. Prueba On – Off desde P-89 a P-45
haciendo uso de una chapa de Aleación Naval
5083
Conclusiones
Las corrientes vagabundas pueden generarse
gracias a cualquier sistema que conduce una
corriente eléctrica y tiene dos o más puntos
de contacto con un electrolito. Estos puntos
de contacto deben tener alguna diferencia de
potencial entre ellos, más allá de la fuente, las
corrientes que circulan en un electrolito o un
conductor producen diferencias de voltaje,
gradientes.
Si una estructura metálica (tubo, cable, pilote,
embarcación, etc.) cruza un gradiente de vol-
taje, se generará una corriente en la estructu-
ra que puede ser beneficiosa, aunque normal-
mente suelen ser catastróficas, es el caso del
Monte Condega, el cual ha sido bastante ex-
cepcional, y ciñéndonos las pruebas realiza-
das, se presume que la embarcación que atra-
ca en P–89 tiene una fuga de corriente desde
el borne positivo del banco de baterías y se
descarga por el cable de tierra del puerto, lle-
gando hasta donde Monte Condega está co-
nectado, y creando un circuito equivalente al

34 682 INGENIERIA NAVAL julio/agosto 2011

32 a 35. NAUTICA 15/7/11 13:23 Página 35
NAÚTICA
de los Sistemas de Corriente Impresa, ver figu-
ra Nº 8. En donde el terminal positivo de un
rectificador de corriente se conecta a un lecho
de ánodos dispersores, los mismos, deben de
estar inmersos en un electrolito, en este caso,
todos las partes metálicas de Monte Condega
e inmersas en el agua de mar, han hecho las
veces de ánodo dispersor de un Sistema de
Corriente Impresa, empeorado porque, el ma-
terial de las colas es aluminio, el aluminio es
un metal anfótero, es decir, puede oxidarse en
condiciones ácidas o alcalinas, por lo tanto,
cuando la corriente se capta en este metal, el
pH aumenta, por el aumento de iones hidroxi-
lo OH-, que son un subproducto de cualquier
pila galvánica, desencadenando tal corrosión
como la que hemos sido testigos y no sólo en
la cola, sino en todas las partes metálicas del
casco que están en contacto directo con el
sistema de puesta a tierra de la misma.
Fig. Nº 8. Sistema Básico de Corriente Impresa.
Paracas 158
Las tendencias actuales por lo ecológico han
incitado a un gran número de diseñadores a
buscar y encontrar algo nuevo, un buque tan
limpio y autosuficiente, hasta el extremo de
que el objetivo es que no necesite cargar
combustible.
A pesar de la imagen eólica proyectada por
el mundo, no todos los veleros de lujo mo-
dernos se sustentan únicamente con las ve-
las, pues tienen motores que usan cuando el
tiempo no es favorable o cuando se realiza
alguna maniobra en puerto. Un velero de
lujo a motor de tamaño medio puede con-
sumir varios cientos de litros de combustible
diesel por hora mientras si se encuentra en
alta mar.
Además de los generadores necesarios para
producir la electricidad requerida por el aloja-
miento, habilitación o similares, pues algunos
cruceros a vela son verdaderos hoteles de
cinco estrellas flotantes. John Perpot Morgan,
un financiero que estaba interesado en este
tipo de embarcaciones, comentó que si te
pones a preguntar cuanto cuesta mantener
un velero de crucero grande, te dirán que es
un lujo que no te puedes permitir. El secreto
para evitar el alto consumo que se produce,
INGENIERIA NAVAL julio/agosto 2011
Recomendaciones
- El personal técnico de ZINETI, recomienda
poner al tanto de la situación al armador de
la embarcación que atraca en P-89 con el
fin de que revise a fondo el sistema eléctri-
co de la misma, se presume un intercambio
de polaridades en el sistema de puesta a
tierra de la embarcación y en ningún mo-
mento lo ha detectado el circuito diferen-
cial que por normativa debe ser parte pri-
mordial en cualquier circuito eléctrico.
- En la serie de pruebas realizadas por ZINETI,
se ha detectado que la resistencia eléctrica
de la puesta a tierra del muelle es más alta
que lo habitual, del orden de 9,66 M_, foto Foto Nº 3. Resistencia entre terminal de tierra
Nº 3, esta resistencia se ha medido entre la y bolardo.
terminal de tierra de cualquier torreta, el
agua o cualquiera de los bolardos de la pa-
sarela. También se ha medido desde la ca-
beza de la pica o jabalina de tierra y un elec-
trodo de referencia de Plata/Cloruro de
Plata inmerso en el agua del muelle, esta
medición ha resultado bastante bien, del or-
den de 5,42 k_. Recordemos que la corrien-
te eléctrica fluirá por el conductor que
ofrezca menos resistencia eléctrica y no
hará distinción entre un cable, una puesta a
tierra, la cola de una embarcación y en el Foto Nº 4. Resistencia entre cabeza de la pica
peor de los casos, un ser humano. de tierra y electrodo de referencia en el agua.
es volver a las raíces de la palabra “vela”, un más sin tener que arrancar ninguno de sus dos
extracto de energía del viento. generadores diesel o tenerlo que conectar a
una fuente de energía en el muelle.
La diferencia entre los nuevos megayates y los
veleros de antaño es que las baterías modernas En una tarde más o menos en el mar bajo la
proporcionan una gran porción de la energía acción del viento, las baterías pueden recar-
que puede suministrar un motor eléctrico, y así garse, a parte del viento también lo pueden
poder reducir los costes de funcionamiento. hacer mediante una serie de células solares
que lleva colocadas.
El diseño propuesto por Paracas Yachts, una
nueva compañía con sede en Miami, recoge la Hay una penalización que se debe pagar por
energía usando velas tradicionales. Cada cas- desviar parte del agua que está atravesando
co de su catarmarán tiene un conducto sub- las turbinas del barco. Pero una vez que el bar-
marino, que cumple dos funciones. Cuando el co está en marcha los resultados de arrastre
barco esta debajo de la vela, el agua impulsa- adicional ofrecen una reducción de un 3,5%
da a través del conducto hace girar las aspas en la velocidad.
de un pequeño generador hidroeléctrico que
cobra un banco de baterías de iones de litio.
Cuando los generadores requieren potencia Características principales
los water jet son disparados por debajo de la Eslora 48,00 m
popa para propulsar el barco hacia delante. Manga 17,00 m
Altura del mástil 33,00 m
Energía a vela Calado 1,50 m
Desplazamiento 145,00 t
El mayor diseño de la empresa tiene 48 me- Motores 2 x 250 kW Siemens
tros de eslora y tres mástiles, es el Paracas Generadores auxiliares 2 x 220 kW diesel
158, es capaz de ejecutar la totalidad de la re- Velocidad a vela 25 nudos
frigeración, aire acondicionado, luces y otros Velocidad a motor 13 nudos
aparatos electrónicos durante una semana o
683 35