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NUESTRAS INSTITUCIONES
Actividades de la Delegación Territorial de Galicia
La Delegación Territorial del COIN en Galicia
celebró, el pasado 18 de junio, la Junta gene-
ral Ordinaria y la Jornada Técnica de Galicia.
Estos dos relevantes hechos se produjeron de
acuerdo a lo indicado a continuación:
Junta General Ordinaria
En primer lugar se celebró la Junta General de
la Delegación, en la que se aprobaron por
unanimidad el informe de gestión y cuentas
del ejercicio 2010, el informe del Decano Te-
rritorial de actividades y proyectos para el
año en curso, el Presupuesto para el 2011, y
el Convenio entre la Consellería de Economía
e Industria da Xunta de Galicia y la Delega-
ción Territorial del COIN en Galicia para el
desarrollo de estudios relacionados con el
sector marítimo gallego.
Jornada Técnica: Buque de Apoyo
Offshore Edda Fides
La Jornada Técnica tuvo como eje central la
presentación de los aspectos técnicos y cons-
tructivos más destacados de la construcción
del buque Edda Fides. Este buque de apoyo
offshore ha sido entregado al armador norue-
go Østensjø Rederi el pasado 26 de marzo
por el astillero H.J. Barreras, y ha obtenido el
premio “Proyecto Innovador del año” con-
cedido por la Delegación Territorial de Galicia.
La presentación fue llevada a cabo por parte
de D. José Antonio Lagares Fernández, Director
General de H.J.Barreras; D. Juan Manuel Fer-
nández Hermo, Project Manager del buque; y
D. Ángel Luis Aguilar García, Jefe de Estructu-
ras del Astillero, y resultó muy amena e inte-
resante desde el punto de vista profesional.
Debido a que dicho buque fue descrito en el
pasado número 887 de la Revista Ingeniería
Naval bajo el título “Buque de apoyo offshore
Edda Fides”, en este artículo sólo se van a re-
cordar algunas de sus características técnicas
más relevantes.
Se trata de un buque de apoyo offshore que
hace los servicios de hotel, y proporciona
también talleres, e importantes medios con-
traincendios para auxiliar a las plataformas
del campo en donde está ubicado.
Con características y reglamentaciones de bu-
que de pasaje y offshore ha presentado im-
portantes retos de ingeniería y constructivos.
El buque, abanderado en Malta, ha consegui-
do las cotas DNV
1 A 1, Passanger ship, SPS,
ICE C, Fire Fighter II, SF, COMF V(2) C (3),
INGENIERIA NAVAL julio/agosto 2011
HELDK SH, EO, DYNPOS AUTRO, NAUT AW,
CLEAN DESIGN y DK(+).
Como hotel, está dotado de 179 cabinas indi-
viduales, dobles, y cuádruples, todas de alto
estándar en donde se pueden alojar de forma
confortable 602 personas. Posee además un
alto número de Salones, Oficinas, y lugares
para el ocio y el entretenimiento.
El Edda Fides también posee un aislamiento
piroresistente según el Código MODU.
Como medio de paso entre el buque y las
plataformas a las que da servicio, el Edda
Fides cuenta con una novedosa rampa offs-
hore desplegable. Esta rampa es un prototipo
único capaz de mantener comunicado el bu-
que con la plataforma a la que da servicio
con hasta olas de 5 metros y vientos de 75
km/h. La longitud de esta es de 40 metros y
posee una rotación de 85º hacia cada senti-
do, permitiendo todos los grados de libertad.
El posicionamiento dinámico DP3, se obtiene
mediante la acción de cinco propulsores
Voith Schneider de cinco palas, que a su vez
actúan como propulsores (los tres de popa),
cuando el buque navega.
La integración de los propulsores en la estruc-
tura del buque ha sido una de las tareas de
mayor complejidad que ha requerido una
gran cantidad de cálculos directos y FEM
análisis. Con estos propulsores, el buque con-
sigue también una gran rapidez de respuesta
con gran maniobrabilidad, una reducción del
balance y un ahorro del combustible.
A continuación, los ponentes mostraron un
video, explicando el funcionamiento de los
propulsores y se comparó la navegación con
el sistema antibalance desactivado y activa-
do, haciéndose notable la mejoría cuando
entra en funcionamiento el sistema.
Otro de los aspectos destacados que se co-
mentó, fue que el buque posee además de
otras menores, una grúa de 210 toneladas
que cumple con las últimas reglamentacio-
nes que han entrado en vigor.
Los sistemas de eléctricos, de automatiza-
ción y de control integrado han presentado
gran complejidad destacándose el alto nú-
mero de señales imput-output (6000), y los
500 km de cables de distintos tipos para
atender a los diferentes servicios y cumplir
con las normas de redundancia y segrega-
ción exigidas por la reglamentación a cum-
plir. La presentación terminó con un video en
donde se visualizaba el helipuerto diseñado
sobre la cubierta con el fin de evitar las tur-
bulencias que afecten negativamente en el
aterrizaje o despegue de helicópteros, y los
sistemas de contraincendios y refuelling di-
señados en dicha zona.
A continuación se pasó a un animado colo-
quio en el que hubo una alta participación de
los asistentes dado el interés que provocó la
presentación en la audiencia.
El desarrollo del programa social de la Jorna-
da Técnica, incluyó la Gala de la Ingeniería
Naval de Galicia, acto que se desarrolló a los
postres de la Cena de Gala.
709 61
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NUESTRAS INSTITUCIONES
El Decano Territorial D. Luis Carral Couce indi-
có que la Junta de Gobierno Territorial había
reconocido la labor bien hecha de nuestros
compañeros de H.J. Barreras, que había sabi-
do desarrollar el diseño y proyecto de cons-
trucción de un buque que aunaba innovación
y la aportación de nuevas tecnologías. Todo
ello permite situar al astillero como uno de
los de referencia en calidad y prestigio en
nuestro continente.
Por otra parte, quiso resaltar la labor de los
Ingenieros Navales y Oceánicos que traba-
jando en los astilleros de la Ría de Vigo,
han sido capaces de evolucionar, pasando
en dos décadas de construir buques senci-
llos, a aquéllos de elevada complejidad
Jornadas “La mujer en la ingeniería”
En el año 2010 se cumplieron 100 años de la
promulgación de la Real Orden de 8 de marzo
de 1910 que permitió el acceso legal de las
mujeres a la universidad española. Es también
el 8 de marzo la fecha en que celebramos el
Día Internacional de la Mujer para conmemo-
rar la lucha de la mujer por su participación,
en pie de igualdad con el hombre, en la socie-
dad y en su desarrollo íntegro como persona.
Por este motivo se celebraron en Ferrol, las
Jornadas: “La mujer en la ingeniería”. Dichas
Jornadas han sido recogidas en un libro cuyas
autoras son: Susana Mataix, Inma Pastor, Ara-
celi López, Raquel Trillo, Sandra Baldasarri, Pi-
lar Molina, María Villarroya, Pilar Tejo, Isabel
Neira, Nélida Porto, Pilar De la Cruz, Almude-
na Filgueira, Milagros Vivel, Sara Fernández,
David Rodeiro, Margarita Cimadevila.
Aunque han cambiado muchas cosas en estos
100 años; hoy en día el porcentaje de mujeres
en las aulas de nuestras universidades supera
el 50%; sin embargo persiste una situación de
desequilibrio, hay muchas mujeres en unas
carreras y muy pocas en otras (segregación
horizontal) y están infrarrepresentadas en las
categorías profesionales más altas y en los
puestos de decisión (segregación vertical).
La incorporación de las mujeres en la ingenie-
ría es reciente. Pilar Careaga se convirtió en
1929 en la primera española ingeniero indus-
trial; en 1936 aparece la primera licenciada
en Arquitectura, Matilde Ucelay Mortúa; en
1972 la primera ingeniera de caminos, Mari
Carmen de Andrés; y es en 1975 cuando se li-
cencia la primera ingeniera naval, María Jesús
Bobo de la Peña. Desde entonces el número
de alumnas en las Escuelas de Ingeniería, In-
dustria y Construcción ha aumentado hasta
llegar alrededor de un 28%, cifra muy similar
a otros países europeos. En los últimos 15
años los datos de matrícula femenina en titu-
62 710
técnica y valor añadido, como del proyec-
to premiado.
Recibieron el galardón el Sr. Director General
de H.J. Barreras, S.A. D. José Antonio Lagares
laciones técnicas se mantiene constante. Este
resultado aunque positivo, muestra una clara
diferencia con otras disciplinas donde la mu-
jer supera con creces el 50% del alumnado.
Las Escuelas Técnicas Superiores de Ingeniería
transmiten, de manera consciente o incons-
ciente, un sesgo de género que si se modifica-
ra, haría más atractivas las enseñanzas técni-
cas a las chicas. Estos sesgos pueden consistir
en cuestiones como por ejemplo el trato, el
reconocimiento de méritos, las expectativas
generadas, los estereotipos transmitidos, etc.
Desarrollo y vida profesional de
las ingenieras
“Mujeres e ingeniería. Hasta hace bien pocos
años estas dos palabras eran contradictorias:
o mujer o ingeniero, no ambas cosas a la vez.
Afortunadamente, el esfuerzo y las ansias de
muchas mujeres de no plegarse a lo estable-
cido y de romper las barreras invisibles y sin
sentido levantadas han permitido que esa di-
cotomía pertenezca al pasado… Sin embargo,
el proceso no ha sido fácil y ha sido necesario
que desde hace cientos de años muchas mu-
jeres hayan peleado duramente para llegar al
punto en el que hoy nos encontramos.” Pala-
bras de Pilar Tejo (Ingeniera Naval).
La Ingeniería Naval
A pesar de la antigüedad de la Ingeniería Naval,
el acceso de las mujeres a ella es muy reciente.
El origen de la enseñanza de la Ingeniería Na-
val en España se remonta al año 1772 duran-
te el reinado de Carlos III, cuando se crea la
Academia de Ingenieros de la Marina con sede
en Ferrol, institución que tanto contribuyó a
la creación de un flota española potente y
moderna. Su actividad perdura hasta 1827 y
se reinicia a mediados de siglo con la creación
Fernández y el Jefe del Proyecto D. Juan Ma-
nuel Fernández Hermo , que, a la vez que
agradecieron el premio recibido, lo hicieron
extensivo a los compañeros que desarrollan
su actividad en las empresas auxiliares que
colaboran con él.
El premio fue realizado por la Fundación Eu
Son que es una entidad sin ánimo de lucro
que se crea con la finalidad de proporcionar
asistencia social, así como, contribuir a mejo-
rar la calidad de vida de las personas con dis-
capacidad intelectual y las familias, prestando
funciones: tutelares, asistenciales, ocupacio-
nales y formativas y /o educacionales. El ga-
lardón representa ala Edda Fides en su doble
condición de buque y alojamiento.
de la Escuela Técnica de Ingenieros de la Ar-
mada en San Fernando (Cádiz) y su posterior
retorno a Ferrol. No es hasta varios años des-
pués, cuando se decide comenzar los trabajos
de construcción de un edificio de nueva plan-
ta en terrenos de Ciudad Universitaria de Ma-
drid que, desde 1948, año de su inauguración,
es la sede de la entonces Escuela Especial de
Ingenieros Navales y hoy, Escuela Técnica Su-
perior de Ingenieros Navales.
La primera mujer que accedió a la escuela fue
Matilde Santos, que tuvo que pelear, y mu-
cho, porque no pareciera tan extraño que una
mujer se sentara en sus aulas. Eran los finales
de la década de los 60. Algunas otras, pocas,
mujeres, siguieron sus pasos en los años si-
guientes. El anecdotario sobre las situaciones
que se producían en la Escuela daría para mu-
cha conversación, risas e incredulidad entre
los más jóvenes: empezando porque durante
muchos años no hubo en la Escuela aseos
para mujeres, lo que obligaba a contar con un
amable compañero que mantuviese el aseo
de chicos libre para que la “señorita” pudiera
acceder a él, siguiendo por los comentarios
de “éstas vienen a buscar marido”.
A pesar del entorno que puede calificarse
como “hostil”, en el año 75 finaliza la primera
mujer en España la carrera de Ingeniería Naval,
Mª Jesús Bobo. En los años que restaban de la
década de los 70, dos mujeres más finalizan la
carrera, mientras que en la década de los 80, 8
mujeres consiguen culminar los estudios. Esta
cifra se multiplica por 5 en la década de los 90,
y a la vez se multiplica por casi 3 en la primera
década del siglo XXI. En el momento actual, el
del mayor número de ingenieros navales mu-
jeres, el 67% , se sitúa en un rango de edad en-
tre 30 y 40 años, que ampliando a los 45 años,
concentraría al 83%, mientras que en el caso
de los hombres estos rangos de edad represen-
tan el 28% y el 40% respectivamete.
INGENIERIA NAVAL julio/agosto 2011
63 a 68. Cong_Hist 15/7/11 10:47 Página 63
CONGRESOS
U.S. Navy photo by Mass Communication Specialist 3rd Class Adam R. Cole
La Conferencia, organizada por la RINA los
días 29-30 de junio 2011 y patrocinada por
BMT Defence Services, tuvo lugar en el
Guildhall de Bath, Reino Unido. Hubo en to-
tal 109 participantes, entre conferenciantes
y delegados, pertenecientes a 16 nacionali-
dades diferentes. Por parte española asistió
el autor de esta reseña en nombre de la
AINE. Estaban representados numerosos or-
ganismos de defensa de diversas nacionali-
dades, oficinas de ingeniería, universidades,
astilleros, fabricantes de equipos, sociedades
de clasificación, etc.
A lo largo de dos días de conferencia se pre-
sentaron un total de 19 trabajos. En el primer
día de conferencias se presentaron diez tra-
bajos.
Tras una breve introducción a cargo de Mr.
Blackeley y unas palabras de presentación de
Mr. Binns de la empresa BMT, patrocinadora
de la conferencia, se procedió a la presenta-
ción de los trabajos.
El trabajo 1.1 “Una visión del posible futuro
del submarino nodriza (SSH) para vehícu-
los submarinos desplegables tripulados
(MXV) y no tripulados (UXV)” ha sido pre-
sentado por BMT Defence Services, R.U.
Las marinas de guerra continúan necesitando
una capacidad de despliegue submarino rápi-
do discreto. Este requerimiento exige una
ventaja en prestaciones, reducción de riesgos
para los operadores y que la plataforma de
por sí asegure que se logra el valor de su cos-
te. Los vehículos desplegables tripulados
(MXV) y no tripulados (UXV) son un medio
que ayuda a hacer frente a esta necesidad.
No obstante hasta la fecha el desarrollo ini-
cial de estos vehículos se ha realizado con in-
dependencia de la plataforma nodriza. Como
resultado hay problemas para operar satisfac-
toriamente estos vehículos desde los subma-
rinos existentes. Este trabajo busca explorar
la mezcla potencial de la plataforma subma-
rina nodriza y las opciones de vehículos des-
INGENIERIA NAVAL julio/agosto 2011
Conferencia
internacional de
buques de guerra 2011:
submarinos y vehículos
submarinos no
tripulados
Aurelio Gutiérrez Moreno
Doctor Ingeniero Naval
plegables disponibles para hacer frente a los
futuros requerimientos de capacidad subma-
rina. Investiga las consecuencias y los benefi-
cios potenciales de considerar el “interface”
de los submarinos con los vehículos desple-
gables en una etapa preliminar y busca iniciar
un diálogo entre los diseñadores de submari-
nos, los operadores de submarinos y los pro-
yectistas de los vehículos.
Para lograr estos objetivos se identifican los
requerimientos de futura capacidad submari-
na y se exploran las funciones potenciales fu-
turas de los vehículos desplegables tripulados
y no tripulados. Se consideran una serie de
opciones a candidato de submarino nodriza y
se propone el concepto de una plataforma di-
señada como nodriza. Se examinan breve-
mente las configuraciones existentes de vehí-
culos desplegables tripulados y no tripulados
y se especula sobre las configuraciones futu-
ras. El empleo de grandes vehículos submari-
nos no tripulados de grandes capacidades se
identifica como un desafío significativo. Se
presentan los resultados de los estudios de
evaluación de características de prestaciones
tales como velocidad, radio de acción y auto-
nomía requeridos para hacer frente a las me-
tas operativas para comprender este desafío.
Se identifican las implicaciones de estas ca-
racterísticas de prestaciones para vehículos
desplegables tripulados y el tamaño y los re-
querimientos “interface” de los vehículos
desplegables no tripulados permitiendo que
se evalue el impacto en las opciones del sub-
marino nodriza.
Se proponen una serie de opciones de confi-
guraciones de submarinos nodriza (SSH) en
base a este análisis. Estas opciones se compa-
ran en términos de compatibilidad con re-
querimientos “interface” de vehículos subma-
rinos desplegables tripulados (MXV) y no
tripulados (UXV), coste, complejidad y capa-
cidad global para cumplir las necesidades
identificadas de capacidad. El trabajo conclu-
ye proponiendo diseños novedosos y equili-
brados de submarinos nodriza (SSH). Se exa-
minan características detalladas y se identifi-
can los factores específicos impulsores del di-
seño y las necesidades de desarrollo de tec-
nología para los proyectistas de submarinos,
vehículos submarinos desplegables tripulados
y no tripulados. Se trata de un trabajo muy
extenso y documentado.
El trabajo 1.2 “Hacia un dique activo auto-
matizado para vehículos submarinos des-
plegables no tripulados en un submarino
moviéndose lentamente” ha sido presenta-
do por DRDC (“Defence Research and Deve-
lopment Canada”), Canadá.
DRDC ha iniciado un proyecto para desarrollar
un método automatizado para recuperar vehí-
culos submarinos desplegables no tripulados
en un submarino en marcha a baja velocidad
en presencia de perturbaciones medioambien-
tales. No se utilizan los tubos lanzatorpedos,
no hay las restricciones de tamaño o forma in-
herentes a los vehículos desplegables no tripu-
lados, y la infraestructura de atraque en el ve-
hículo no tripulado está minimizada. Este
trabajo examina la metodología de atraque
actual del vehículo submarino desplegable no
tripulado y llega a la conclusión de que se re-
quieren una maniobrabilidad y sensores de lo-
calización mejorados. Se propone un dique
activo (un tercer cuerpo casi independiente)
para aumentar la limitada maniobrabilidad
del submarino y del vehículo desplegable no
tripulado, y se presentan algunos conceptos
sobre el dique. Se sugieren sensores ópticos
y/o electromagnéticos para mejorar la preci-
sión de los sensores de posicionamiento para
el atraque fina.
El trabajo 1.3 “Planeadores submarinos-
multiplicadores de fuerza para funciones
navales” ha sido presentado por el Instituto
Indio de Tecnología de Delhi, India.
Los planeadores submarinos son una clase de
vehículos submarinos desplegables no tripu-
lados que se caracterizan por su pequeño ta-
maño, gran autonomía, baja velocidad y bajo
711 63
63 a 68. Cong_Hist 15/7/11 10:47 Página 64
CONGRESOS
coste. Los planeadores accionados por flota-
bilidad siguen la pauta de los dientes de sie-
rra a través de las profundidades oceánicas,
transmitiendo periódicamente los datos reu-
nidos por los sensores de a bordo. Aunque de-
sarrollados para estudios oceanográficos, las
aplicaciones potenciales de estos vehículos
están sólo limitadas por la imaginación. Este
trabajo examina los desarrollos tecnológicos
de los planeadores submarinos y describe sus
posibles aplicaciones para un amplio espectro
de funciones navales.
El trabajo 1.4 “Un diseño conceptual de
submarino – El submarino como un buque
nodriza de un vehículo submarino no tri-
pulado” ha sido presentado por el Design
Centre, University College (UCL), Londres,
R.U.
El paso de la estrategia naval después de la
Guerra Fría de lucha antisubmarina en océa-
nos abiertos a operaciones de litoral, ha se-
ñalado la necesidad de adoptar nuevos siste-
mas y posiblemente nuevas configuraciones
para utilizar mejor las virtudes del submari-
no. El más significativo de los nuevos siste-
mas es posiblemente el vehículo submarino
no tripulado (UUV) que permite al submari-
no influenciar los eventos en el litoral mien-
tras se disminuyen las amenazas directas de
ello. Para desplegar vehículos submarinos no
tripulados para una gama más amplia de
operaciones submarinas, se requerirán vehí-
culos submarinos no tripulados de mas capa-
cidad que impactarán en el diseño del sub-
marino tripulado nodriza. Este trabajo
presenta el diseño conceptual de un “Sub-
marino nodriza de vehículos submarinos no
tripulados (UXV), desplegando dichos vehí-
culos no tripulados. El diseño utiliza una ver-
sión avanzada del enfoque básico gráfico del
diseño asistido por ordenador de submarinos
empleando el enfoque de Bloques de Cons-
trucción de Diseño del UCL.
El trabajo 1.5 “Implicaciones del diseño hi-
drodinámico para un submarino que opera
cerca de la superficie” ha sido presentado
conjuntamente por la Universidad de Tasma-
nia, la Organización de Ciencia y Tecnología
de Defensa (DSTO), Australia, Akers Solutions,
Australia e Incat Crowther, Australia.
Se requiere que los submarinos convenciona-
les operen regularmente cerca de la superfi-
cie para emplear los motores diesel para re-
cargar las baterías, para vigilancia y para
despliegue y recuperación de fuerzas especia-
les. Cuando operan cerca de la superficie, los
submarinos generan olas que causan una re-
sistencia añadida, resultante en una reduc-
ción de velocidad y/o un aumento en la po-
tencia requerida. Ésto puede tener un efecto
adverso en el radio de acción y en la autono-
mía que debe ser tenido en cuenta al evaluar
64 712
la operatividad de una propuesta de diseño
de submarino convencional.
Están siendo realizados estudios por la DSTO
conjuntamente con el Australian Maritime
College (AMC) para identificar y cuantificar
los efectos de la profundidad del submarino y
la velocidad sobre el aumento de resistencia
en línea recta causado al operar cerca de la
superficie. Hasta la fecha, en el estudio se han
ensayado dos configuraciones de modelo: un
casco desnudo con y sin la “vela”, sobre una
gama de profundidades y de velocidades. Los
resultados muestran resistencia incrementa-
da para ambas configuraciones a calados
poco profundos cuando se compara con el
valor en aguas profundas.
El trabajo 1.6 “Evaluando las prestaciones
de maniobra de un timón de profundidad
submarino en X” ha sido presentado por Qi-
netiQ Ltd, R. U.
Para asegurarse de que los submarinos son
seguros de operar se necesita cuantificar las
prestaciones de maniobra de una geometría
particular a lo largo del proceso de diseño.
Esto puede significar, inicialmente, demostrar
que el submarino tiene suficiente estabilidad
dinámica y autoridad de control pero, a su
debido tiempo, ello conducirá una compren-
sión completa de la agilidad del submarino y
de la capacidad del submarino para recupe-
rarse de escenarios de emergencia, tales
como agarrotamiento de los timones de pro-
fundidad o incidentes de inundación. En últi-
mo término se requiere información para los
operadores del submarino sobre las Envol-
ventes Operativas de Seguridad para la plata-
forma.
En el R.U. las capacidades habituales en sub-
marinos se centran en proporcionar apoyo a
una flota de submarinos con las disposiciones
de popa tradicionales cruciformes. No obstan-
te se piensa que pueden lograrse prestaciones
mejoradas con el uso de disposiciones de pla-
nos en X. No obstante, antes de que tales
conceptos se puedan considerar como opcio-
nes de diseño para cualquier futuro submari-
no del R.U., la capacidad para comprender las
prestaciones de dichos diseños debe ser desa-
rrollada y validada. Este trabajo describe los
elementos principales de un programa de in-
vestigación de cuatro años realizado por Qi-
netiQ Ltd para desarrollar la capacidad numé-
rica y experimental para evaluar las
prestaciones de un diseño de submarino con
plano en X, abarcando desde las técnicas que
se pueden usar en la etapa de diseño concep-
tual, hasta la provisión como guía de las En-
vueltas Operativas de Seguridad. El trabajo re-
úne los resultados de un extenso programa
experimental de ensayos de modelos cautivos
y en recorrido libre y los compara con las téc-
nicas de simulación.
El trabajo 1.7 “Maniobra del submarino: si-
mulación de correlación con ensayos de
modelos y pruebas a plena escala” ha sido
presentado por QinetiQ Ltd. R.U.
Como parte de los programas en marcha
para garantizar la seguridad, el trabajo em-
prendido por QinetiQ, en nombre del Minis-
terio de Defensa, busca continuamente me-
jorar la modelación matemática de la de la
maniobra de los submarinos. La mayoría de
las evidencias de validación de la simulación
de trayectorias procede de los experimentos
de modelos en marcha libre, pero estas si-
mulaciones se usan generalmente para la
predicción de las prestaciones y respuestas a
maniobras de emergencia a plena escala.
Ocasionalmente se presenta una oportuni-
dad de realizar pruebas de mar en una plata-
forma a plena escala y ésto proporciona in-
formación vital para la correlación con la
simulación y los datos a escala del modelo.
Se presentan aquí detalles de pruebas re-
cientes importantes, incluyendo los tipos de
maniobras realizadas y las razones para su
inclusión en el programa. Además el Modelo
de Investigación de Submarino QinetiQ ha
sido usado para dar la réplica a un conjunto
de maniobras a plena escala lo más fielmen-
te posible, basado en la realización de prue-
bas reales. Se presentan algunas compara-
ciones entre los resultados del modelo y a
plena escala, y se examinan los problemas
que se presentan al realizar este tipo de
pruebas y ensayos de modelos.
El trabajo 1.8 “Desarrollo del concepto de
control del submarino con autoridad com-
pleta” ha sido presentado por Stirling Dyna-
mics Ltd. R.U.
El Control del Submarino con Autoridad
Completa (FASC) es un nuevo concepto para
los sistemas de gobierno e inmersión y com-
bina la Tecnología de Control Activo de Stir-
ling, ya probada, procedente de la industria
aeronáutica con la amplia experiencia en fa-
bricar el piloto automático de submarinos y
el software de control de posición estática.
Ésto se traduce en un método integrado de
control que combina todos los requerimien-
tos de control de gobierno e inmersión para
toda la gama de velocidades del submarino.
El FASC es unidad de control única compren-
diendo los sistemas de posición estática e hi-
droplanos apropiadamente a través de toda
la gama de velocidades. La tecnología está
siendo evaluada actualmente en un “demos-
trador” en tiempo real que ha permitido la
evaluación funcional, la evaluación de pres-
taciones y la comparación directa con siste-
mas existentes. Este trabajo explica el con-
cepto FASC e informa de los resultados del
trabajo realizado recientemente en el desa-
rrollo del control automático de la compen-
sación del trimado.
INGENIERIA NAVAL julio/agosto 2011
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CONGRESOS
Paul Esparon, Sunil Shah,
Dr Timothy Nickels and the 2008
CAUV team
El trabajo 1.9 “Recuperación de submarinos
averiados en superficie” ha sido presentada
conjuntamente por BMT Defence Services y
el organismo de salvamento del MoD, R. U.
Uno de los requerimientos para un submari-
no en inmersión es la capacidad de recupe-
rarse de un incidente significativo tal como
un incendio o una colisión. En estas circuns-
tancias la recuperación del incidente puede
requerir que el submarino salga a superficie y
dependiendo de la gravedad del incidente el
submarino puede queda averiado en superfi-
cie. En tal caso, la tripulación del submarino
necesita estabilizar la situación antes de que
aparezca ayuda externa de apoyo.
El submarino en superficie no se puede consi-
derar seguro hasta que sea llevado satisfacto-
riamente a un puerto seguro lo que inicial-
mente depende del equipo a bordo. No
obstante, un número de métodos de recupe-
ración tales como el fijar el ancla o el timón,
pueden proporcionar opciones adicionales
para apoyar la recuperación. El comporta-
miento del submarino bajo estos métodos de
recuperación alternativos no se comprende
completamente y está siendo investigado
mediante el computador y modelización en
canal y en paralelo con pruebas a escala plena.
El trabajo 1.10 “Desarrollo de un sistema
integrado de escape del submarino” ha
sido presentado por Babcock, R. U.
Los submarinos han evolucionado en tamaño
y funciones desde que se desarrolló por vez
primera el método de escape actualmente en
uso por muchas Marinas de Guerra. Un siste-
ma ideal de escape debería operar satisfacto-
riamente a la más baja de las profundidades y
continuar más allá de los límites de la capaci-
dad humana, de modo que el sistema en sí
INGENIERIA NAVAL julio/agosto 2011
mismo no fuera el factor limitante para el es-
tablecimiento de un escape viable. Además la
inundación y el índice de presurización de la
torre de escape estarían controlados para mi-
nimizar el riesgo de lesiones, reducir el tiem-
po de evolución y disminuir el consumo de
aire a todas las profundidades. Este trabajo
esboza los requerimientos de un moderno
sistema de escape de submarinos y describe
el trabajo que Babcock está emprendiendo
para desarrollar un sistema seguro, eficiente,
fiable, de bajo mantenimiento que puede ser
adaptado en modificaciones.
Al finalizar las conferencias del primer día
tuvo lugar una discusión general sobre los
trabajos presentados. El coloquio resultó muy
animado y en particular el trabajo 1.1 suscitó
especial interés.
A continuación los patrocinadores BMT ofre-
cieron una recepción a los participantes.
En el segundo día de conferencias se presen-
taron nueve trabajos.
El trabajo 2.1 “Herramienta de diseño con-
ceptual del submarino de Estados Unidos”
ha sido presentado por el “Naval Surface
Warfare Center – Carderock División, USA”.
Cuando el Mando de Sistemas Navales Mari-
nos (NAVSEA) se enfrentaba con el desafío
del diseño conceptual de un nuevo submarino
ha tomado, hasta hace poco tiempo, el enfo-
que tradicional de desarrollar unos pocos di-
seños puntuales empleando una biblioteca fí-
sica y digital de datos históricos de diseños de
submarinos y una variedad de herramientas
de diseño comerciales y domésticas. La jefa-
tura de la Marina de Guerra tiene necesidad
de tomar decisiones informadas sobre los re-
querimientos en fase temprana en un progra-
ma de adquisición de un submarino. Para
atender esta necesidad se requirió una herra-
mienta que permitiera un equipo de diseño
que permitiera analizar más el espacio de di-
seño del submarino dentro de las limitaciones
de tiempo y presupuesto en la etapa de dise-
ño preliminar. Este caso de uso práctico guió
los requerimientos de una nueva herramienta
de diseño conceptual que fuera capaz de crear
conceptos múltiples de buque con mayor ve-
locidad y precisión que los métodos tradicio-
nales. NAVSEA encargó al Naval Surface War-
fare Center Carderock División el desarrollar
una Herramienta de Buque Avanzado y Eva-
luación del Submarino (ASSET) para submari-
nos. Además de la eficiencia de coste y pro-
gramación, ASSET –Submarine proporciona
resultados técnicos habiendo examinado los
procesos de diseño de ingeniería a través de
los responsables técnicos de la Marina de
Guerra de los Estados Unidos. Este trabajo ex-
pone el desarrollo de ASSET-Submarine.
El trabajo 2.2 “Visión general de una meto-
dología para el diseño de sistemas en las
etapas preliminares de futuros submari-
nos” ha sido presentado por el Instituto Sue-
co de Investigación para la Defensa y la Uni-
versidad de Tecnología de Chalmers, Suecia.
Este trabajo examina una serie de métodos
de diseño basados en la simulación (SBD) y
herramientas para Sistemas Complejos Na-
vales Integrados (NICS), tales como los sub-
marinos. Los requisitos preliminares para el
diseño de NICS se basan en la teoría de los
sistemas y son especialmente útiles en las
fases preliminares del diseño donde se nece-
sita una metodología estructurada, creativa
y seguible. La metodología se puede usar
desde el primer paso mismo en el proceso
de diseño para ajustarse a las necesidades y
requerimientos del cliente y participantes. El
uso de la metodología dará un resultado
equilibrado y efectivo en coste en la forma
de una especificación preliminar de diseño
para el submarino. El punto focal de la me-
todología es su aplicación en las primeras
fases apuntando hacia un conocimiento
más avanzado que con la metodología clási-
ca de diseño se puede alcanzar un nivel de
conocimiento con una precisión más alta y
como resultado unas predicciones de coste
y prestaciones con menos ciclos de itera-
ción. El trabajo se ha traducido en un mode-
lo manejable de exploración y concepto de
base paramétrica para el diseño de un sub-
marino incluyendo un modelo para el cálcu-
lo económico del coste. Un modelo de si-
mulación física con un evento y una
herramienta de base Monte Carlo de análisis
de operaciones están apoyando una herra-
mienta de análisis de sistemas para evalua-
ción de un sistema completo del submarino.
La metodología introduce el uso de un obje-
to de diseño genérico para estimular una si-
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