56.
Las Empresas 15/7/11 10:45 Página 56
LAS EMPRESAS
El equipo, ubicado entre el generador eléctri-
co y la red, convierte la potencia eléctrica de
entrada de tensión y frecuencia variables, a
una salida de tensión y frecuencia constan-
tes, manteniendo estables los parámetros de
la red eléctrica del buque.
Concepto. Reducción de consumo
energético
El comportamiento de los motores térmicos
y las hélices depende de la carga aplicada;
para cada punto de funcionamiento se co-
rresponde una configuración de máxima efi-
ciencia conjugando un par y una velocidad de
giro determinadas.
Los generadores eléctricos en buques son ac-
cionados por motores térmicos, bien sea aco-
plados a la reductora del tren propulsor (Ge-
nerador de cola), bien sea acoplados en un
grupo auxiliar.
En esta situación, la generación eléctrica obli-
ga a los motores térmicos y el tren propulsor
a girar a velocidad constante para mantener
la red eléctrica del buque a una frecuencia
constante y estable, relacionada con la velo-
cidad de sincronismo.
El sistema SHYMGEN permite a los buques la
generación eléctrica a velocidad variable, uti-
lizando las ventajas que el mando combinado
ofrece en pro de la eficiencia energética.
Comportamiento mejorado
Con esta novedosa tecnología se consigue una
reducción de consumo de combustible por la
utilización del tren propulsor siguiendo una cur-
va de máxima eficiencia, así como la operación
del motor térmico a una velocidad de giro ade-
cuada a la carga en cada momento. Se reduce
por tanto la potencia propulsiva utilizada así
como el consumo específico de combustible.
Sin embargo, esta no es la única ventaja deri-
vada de la utilización del sistema SHYMGEN.
56 704
VICUSdt desarrolla
un equipo que permite
la generación eléctrica
a velocidad variable
en generadores de cola
en buques
La operación a revoluciones óptimas presenta
las siguientes ventajas añadidas:
• Reducción de emisiones contaminantes y ga-
ses de efecto invernadero (NOX, CO2, CO,…).
• Mejora del funcionamiento de la turbo del
motor térmico.
• La generación eléctrica deja de verse afecta-
da por condiciones de mala mar.
• Menor desgaste en los componentes del
motor y la hélice, con la consecuente reduc-
ción del mantenimiento correctivo.
• Reducción significativa de cavitación, vibra-
ciones y ruido, mejorando sensiblemente las
prestaciones del buque.
Equipo
El convertidor electrónico de potencia con
control de tensión y frecuencia, desarrollado
por VICUSdt en colaboración con Emenasa e
Ingeteam, se sitúa entre el generador eléctri-
co y el cuadro principal del buque. Está basa-
do en la tecnología IGBT, que se consolida en
el mercado como la más robusta y flexible.
El sistema dispone de filtros LC y LCL en la
entrada y la salida diseñados para cumplir
con los estándares de distorsión armónica
aceptados internacionalmente. De este modo
se consigue la reducción de los componentes
armónicos que podrían ser perjudiciales en
redes de este tipo.
VICUSdt cuenta con una gama de productos
desde baja potencia hasta los 2 MW, y está
ya trabajando en una nueva generación en el
que se reduce el tamaño del equipo, así como
una mejora de las prestaciones.
Otra ventaja del sistema es que permite el
acoplamiento entre varios generadores, man-
teniendo estable la frecuencia de la red en
todo momento.
El equipo es aplicable para cualquier tipo de
buque, siendo especialmente interesante
para aquellos buques que presentan un perfil
de operación variable o con una condición de
trabajo alejada del nominal de la instalación.
Su instalación es extremadamente sencilla, lo
cual lo hace muy interesante para proyectos
de retrofitting en buques existentes, ya que
no es necesario inmovilizar el buque y la ins-
talación se realiza en cuestión de días.
Resultados
El sistema SHYMGEN ha sido instalado ya en
uno de los buques de la flota gallega contan-
do con la colaboración de la Cooperativa de
Armadores de Vigo, cosechando un gran éxito.
En este caso el equipo se ha instalado a la sali-
da del generador de cola, de 180 kVA de po-
tencia. Se ha definido un rango de funciona-
miento de ±20% de variación de revoluciones.
De este modo, el propulsor puede trabajar con
el máximo rendimiento en cada operación.
Como resultado de la instalación, se ha certi-
ficado un ahorro del 10,5%. Con esta reduc-
ción de consumo y la subida incesante del
precio del crudo se garantiza un período de
recuperación de inversión de unos 18 meses.
VICUSdt
Con este proyecto, la empresa Vicus Desarro-
llos Tecnológicos da un paso más en su inten-
so trabajo en pro de la eficiencia energética
en el sector naval.
La empresa, íntimamente ligada al sector de
la industria auxiliar en Vigo, lleva años apli-
cando las premisas de innovación y pragma-
tismo, acercando el mundo de la investiga-
ción a la industria.
INGENIERIA NAVAL julio/agosto 2011
57 a 58. Entrevista 18/7/11 15:07 Página 57
ENTREVISTA
ClassNK is a heavy investor in
efficiency research and
development, mainly in the
Japanese project to cut vessel
emissions by 30%. Since the
programme is due to report next
year, can you advance some
conclusions already?
ClassNK has committed more than 25 million
USD to supporting 19 of the 22 projects
being carried out as part of a Japanese
national program to reduce maritime GHG
emissions. As this program is not slated to be
completed until 2013, many of the projects
are still very much ongoing, and therefore the
final results have yet to be released.
Nevertheless, interim results have already
been released for some of the projects which
we feel have some of the greatest potential,
namely research into the application of air
lubrication systems on commercial vessels,
and the development of new hybrid energy
systems for maritime use.
Air lubrication systems have already been
installed on two heavy lift vessels owned by
NYK Line, and they were shown to reduce
CO2 emissions on the vessel by greater than
10% during sea trials. While further research
is necessary, this technology is slated to be
installed on a bulk carrier later this year and
we are confident it can be applied to other
vessel types as well.
Another project that is already showing
impressive results is a project to develop a
new hybrid power system using Kawasaki
Heavy Industries’ Gigacell battery
technology. This new hybrid system, being
developed jointly by NYK Line, MTI, and
Kawasaki Heavy Industries, with support
from NK, will be installed on NYK's eco car
carrier the Auriga Leader in order to carry
out onboard testing for the system. The
INGENIERIA NAVAL julio/agosto 2011
Interview with
Mr. Noboru Ueda
system will be combined with the Auriga
Leader's existing solar power systems to
create a stable, safe, and green energy source
for use by the vessel.
We will release further results for all of our
GHG related R&D projects as this program
nears completion.
Last year, Class NK had one of its
most successful years ever. What
are the expectations for 2011?
As 585 newbuildings totaling a record 17.8
million gt joined the ClassNK register in
2010, last year was one of our most
successful years ever. While we aren’t sure if
we will set another new record this year, in
January we became the world’s first
classification society to have more than 180
milllion gross tons on our register, so we
have high expectations for this year, as well.
As more than 262 newbuildings totaling
more than 8.2 million having already been
added to our register in the first five months
of this year alone, we expect that this year’s
total additions to our register will be similar
to last year’s figures. I believe that our
consistent growth reflects the great amount
of trust that the world maritime industry
places in ClassNK and our services.
You are opening more offices, like
the ones in Shenzhen, Colombo
and St Petersburg, what can you
tell us about your plans of
expansion in Europe? Are there
some specific plans for Spain?
Although ClassNK has been the world’s
largest classification society for some 12
years now, I have always felt that we should
have a greater presence around the world
and better support the maritime industry in
Europe, and as Chairman I have tried my
hardest to make that a reality. Over the past
five years alone, we have opened 6 new
offices in Europe, including three new offices
in Spain at Barcelona, Algeciras, and Ferrol,
which I think highlights the importance we
are placing on developments in Europe and
Spain as well.
Spanish repair and dockyards are known
throughout the world for their technical
capabilities and high quality work, and I think
Spain has an important place in the global
maritime industry. Along with the growth of
the NK classed fleet in Europe, as Asian have
become increasingly aware of the quality of
Spanish yards, the number of surveys we
carry out in Spain has grown every year.
With the opening of our Ferrol office last
year, we now have 4 offices here in Spain,
and I hope that we can build an even
stronger relationship with the Spanish
maritime community over the years to come.
ClassNK is working with IBM Japan
to develop a new cloud- based
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ENTREVISTA
infrastructure to help industry
meet new requirements
included in the International
Maritime Organization’s Goal
Based Standards. What are the
advantages of this partnership
and which improvements will
the users experience?
With each new regulation, the paperwork
and time required for compliance continue
to grow. In addition to green shipping issues,
one of the most important tasks for
classification societies will be helping the
maritime industry address the burden of
new regulations. Our hope is that we can
develop IT systems to help reduce the time
and expense necessary for compliance and in
doing so reduce costs for owners and
promote the development of the maritime
industry.
One are where we hope to make a large
contribution is with regards to the Ship
Construction Files required by the IMO Goal
Based Standards. As part of the Goal Based
Standards, vessels will be required to
maintain a Ship Construction File including
information on how the GBS have been
applied to the vessel. As this file will include
ship’s plans and other information that will
be necessary for ship repair, it is expected
that these files will be also maintained at
onshore archive centres as well.
As ship’s plans and other data are extremely
sensitive intellectual property, these archive
centres will need to be both accessible and
PrimeShip-HULL Software
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highly secure. By developing the ClassNK-
SCF Archive Centre as a cloud based system,
however, we are able to take advantage of
IBM’s latest developments in IT security
systems, including not only the latest data
encryption technology, but also appropriate
restrictions on printing, copying, and other
secondary measures for preventing data
leaks, and combine that technology with
ClassNK’s extensive experience and
reliability in protecting client information.
You are to step down as the
International Association of
Classification Societies
Chairman, at the end of the
month, have you accomplished
your main goals and what are
your plans for the future?
When I became IACS Chairman in July of
last year, I set out three main goals for my
term:
1) Faithfully enacting the IACS
commitments to the EC and completing
the transition to a more open and more
transparent IACS.
2) Positively contributing to technical
discussions at the IMO, and
3) Better reflecting the needs of the global
maritime industry,
I am proud to say we have made incredible
progress on each of those goals. With the
addition of the Croatian Register of Shipping
(CRS) to IACS this month, for example, we
now have welcomed our 12th member, and
the very first society to go from a
completely non-IACS society to full IACS
membership.
With each such new addition to our
membership, IACS proves its commitment to
openness and transparency, and I am proud
to have been part of this transition.
We have also made excellent progress
addressing issues related to the IMO's EEDI
scheme. As one of the ways of improving
the EEDI score of vessels is to reduce
design speed, IACS' environmental expert
group has been working to develop a
minimum speed requirement to ensure
that EEDI implementation doesn't affect
ship safety. Finally, in order to better
include the opinions and insights of the
wider maritime industry in the
development of the EEDI new regulations,
IACS helped establish a new Joint Working
Group including representatives of class
societies, shipyards, and ship owners to
establish joint industry guidelines for EEDI
interpretation. The EEDI will have a
tremendous impact on the design of new
vessels, and by bringing this group
together; we can make sure that these new
regulations can be implemented quickly
and effectively.
As for the challenges that remain, one of
the most important is the harmonized
Common Structural Rules. We have made
tremendous progress on harmonizing the
bulk carrier and tanker CSR this year. Yet
while I am confident we will be able to
submit the completed, goal-based
standards compliant rules to the IMO prior
to the end of 2013, there is still much work
to be done.
INGENIERIA NAVAL julio/agosto 2011
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NUESTRAS INSTITUCIONES

Jornadas técnicas
sobre el mar y las
energías renovables

Organizadas por la Asociación y el Colegio de
Ingenieros Navales y Oceánicos de España,
han tenido lugar en Santander los días 30 de
junio y 1 de julio La Asociación y el Colegio de
Ingenieros Navales y Oceánicos de España
(AINE y COIN), a través de su grupo de trabajo
de Energías Renovables de Origen Marino
(ENERMAR), han organizado la segunda edi-
ción de las Jornadas Técnicas “El mar y las
energías renovables. La aportación de la Inge-
niería Naval y Oceánica”.
La primera edición de estas jornadas técnicas
sobre el mar y las energías renovables se ce-
lebró en Madrid en mayo de 2010. Esta se-
gunda edición se ha celebrado los días 30 de
junio y 1 de julio de 2011 en el Parque Cien-
tífico y Tecnológico de Cantabria, Santander.
En los próximos años, las energías renovables
marinas y, en concreto, la energía eólica offs-
hore, experimentarán un notable crecimiento
basado en la existencia de una potente base
industrial y en el decidido impulso de los go-
biernos de todo el mundo.
España, como país marítimo, no puede permi-
tirse el lujo de quedar al margen de este pro-
ceso y debe aprovechar la gran ventaja indus-
trial, tecnológica y competitiva que posee.
la tarde se destacó el desarrollo de las energías
renovables marinas en Cantabria, así como el
papel de la industria naval y auxiliar en el de-
sarrollo de las energías renovables marinas.
El día 1 se inició con una visita al Cantabria
Coastal and Ocean Basin. Posteriormente se
realizaron unas mesas redondas en las que se
habló sobre la apuesta de las Comunidades
Autónomas en el desarrollo de las energías
renovables marinas y la industria y los Inge-
nieros Navales y Oceánicos en el desarrollo
de estas energías.
El cierre de las jornadas corrió a cargo de D.
Juan Moya, Responsable del PAT ENERMAR, D.
Francisco de Bartolomé Guijosa, Universidad
de A Coruña y de D. Raúl Rodríguez Arias, Fun-
dación Centro Tecnológico de Componentes.
Para finalizar se realizó una visita a las boyas
con salida desde el muelle en Santander.
Estas Jornadas tienen como objetivo difundir
las capacidades técnicas de la Ingeniería Na-
val y Oceánica, y sus actuaciones en las ener-
gías renovables marinas, los proyectos en los
que está participando con diversas entidades
relacionadas, (eléctricas, fabricantes e instala-
doras, centros tecnológicos, astilleros, navie-
ras, sociedades de clasificación, canales de
experiencias,…) así como convertirse en pun-
to de referencia del sector, impulsando las ac-
tividades y las sinergias entre todos sus parti-
cipantes.
Conclusiones
– Existe un gran potencial de recursos ener-
géticos renovables en el mar, pero su desa-
rrollo comercial necesita de importantes
acciones de I+D+i, y de apoyos institucio-
nales y financieros. Además es necesaria la
integración de diversas tecnologías y disci-
plinas de la ingeniería.
– La energía eólica marina apoyada o pilota-
da en el fondo, en profundidades menores
de 40m, es con mucho la ENERMAR más
desarrollada, con parques en realización y
en proyecto muy importantes en Europa
(Mar del Norte).También está empezando a
desarrollarse en USA y en China.

Abrió las jornadas D. José-Esteban Pérez, Pre-

sidente de la Asociación de Ingenieros Nava-
les y Oceánicos de España (AINE); a conti-
nuación tomó la palabra D. Juan Moya,
Responsable del Plan de Acción Tecnológica
(PAT) de Energías REnovables MARinas
(ENERMAR) del COIN y D. Alberto García
Monar, Decano de la Delegación Territorial
del COIN en Cantabria.

Las ponencias del primer día se iniciaron con

un panel de expertos que mostraron a los pre-
sentes las últimas tecnologías en el ámbito de
las energías renovables de origen marino. A
continuación, se habló sobre los proyectos de
I+D+i en este campo y la aportación de los In-
genieros Navales y Oceánicos. En la sesión de

INGENIERIA NAVAL julio/agosto 2011 707 59

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NUESTRAS INSTITUCIONES
– Para mayores profundidades, es necesario
desarrollar soluciones flotantes, que aun-
que inicialmente están basadas en las exis-
tentes para la industria offshore del
oil&gas, presentan especiales característi-
cas a considerar. Entre soluciones flotantes
que se están analizando, las plataformas se-
misumergibles, las tipo SPAR , y las Tension
Leg Platforms (TLP), parecen ser las más
adecuadas con predominio de las dos pri-
meras.
– Aspectos clave para el desarrollo de solu-
ciones flotantes son la realización de:
– Estudios hidrodinámicos, (Seakeeping, Brea-
king wave impacts, Wave and wind loads,
Slamming, Greenwater, VIM, vortex induced
motions, Springing and riding effects, etc).
– Análisis de los diversos tipos y materiales
de fondeo. La opinión de los expertos se in-
clina por la solución catenaria con línea
mixta cadena- cable y dragger anchor.
– Cálculos de fatiga y esfuerzos dinámicos,
análisis paramétricos y modales, modelado
estructural, análisis por EF.
– El conocimiento preciso de las condiciones
meteoceánicas es absolutamente vital para
establecer las bases de diseño, y los corres-
pondientes business case, necesarios para
llevar a cabo los proyectos de ENERMAR.
Ejemplo de la búsqueda de este conoci-
miento preciso, son las boyas que se están
situando enfrente de Santander.
– Capex y Opex deben de reducirse sustan-
cialmente para una adecuada penetración
en el mercado. Es de esperar que la combi-
nación de los efectos de escala, y de apren-
dizaje actúen en el sentido deseado.
– Apenas existe reglamentación específica
para la energía eólica offshore.
IEC es la normativa básica de certificación
de diseño.
GL y DNV han publicado unas Guideli-
nes que son mayoritariamente seguidas
por el sector, y recientemente ha apare-
60 708
cido una guía del BV, y un Offshore
Standard del DNV.
– La energía de las olas es la segunda ENER-
MAR más prometedora y con alto potencial
de crecimiento y desarrollo sobre todo en
el norte de España. Es necesario seguir tra-
bajando en el desarrollo de prototipos.
También es muy importante la coordina-
ción interautonómica de estos esfuerzos,
tanto desde el punto de vista técnico, como
económico. Se considera que debe de ser el
Ministerio e Industria Comercio y Turismo,
quién debe de ejercer principalmente ese
papel.
– La energía de las corrientes también es ob-
jeto de interesantes estudios y proyectos
de I+D+i como el Proyecto GESMEY.
– La robustez y la fiabilidad de las instalacio-
nes (reliability, and dependability), es cru-
cial para el éxito comercial de Las ENER-
MAR, en un medio altamente hostil. Por
tanto el diseño y las estructuras, equipos,
materiales, cables, etc, deben de cumplir
con dichos requisitos.
– La seguridad de personas e instalaciones
debe de ser objetivo prioritario en todas las
fases del proyecto: diseño, fabricación,
montaje e instalación, operación y mante-
nimiento, y desmontaje final.
– Consecuentemente, se considera funda-
mental una adecuada gestión de los ries-
gos, tanto los anteriores como los financie-
ros, comerciales, etc.
– Estos riesgos, unidos al escaso trackrecord
existente hasta ahora, hace que sea compli-
cado establecer los costes de los correspon-
dientes seguros.
– En cuanto a la fabricación de las turbinas,
los fabricantes están diseñando cada vez de
mayor potencia, siendo 5MW el estándar
en producción serie a día de hoy, aunque
estando en diferentes fases de desarrollo
turbinas de 7MW, y en proceso de I+D+i
potencias superiores.
– El desarrollo presente, y los ambiciosos pla-
nes que existen para la instalación de aero-
generadores fijos para los próximos quince
años en el Mar del Norte, suponen una gran
oportunidad para las empresas fabricantes
de las turbinas, de la estructuras de los
molinos, y de los soportes y fundaciones; y
también para los astilleros y sus empresas
auxiliares, etc, que no podemos dejar pasar.
El reto hay que empezar a ganarlo desde
ahora mismo.
– Específicamente para nuestra industria
de construcción naval, supone una gran
oportunidad de fabricar también buques
instaladores, grúas flotantes, cableros,
buques de mantenimiento y de habilita-
ción para los parques, e incluso pensan-
do en la defensa de los mismos, unidades
ligeras para la armada y la lucha antite-
rrorista.
– La coexistencia y compatibilidad con los
intereses de otros sectores económicos,
pesca, acuicultura, turismo, etc, y el cui-
dado con el medioambiente y la realidad
sociocultural de cada zona, es también
clave para el éxito de los proyectos de
ENERMAR.
– Un aspecto que puede ayudar a resolver lo
anterior sería el emprender proyectos inte-
grados en los que estuvieran presentes va-
rios de los sectores económicos implicados
en el área.
– Pensando en el futuro, se tiene como vi-
sión, el concepto de Isla de energía multi-
propósito que integre distintas fuentes de
energía combinadas y correctamente rela-
cionadas con el medio y con los otros agen-
tes sociales y económicos.
– Debe de mejorarse y dar mayor importancia
a la formación de los ingenieros navales en
las ENERMAR. La ETSIN en Madrid contem-
pla ya un grado y un futuro máster, y el PAT
18 a través de la FIJJ está impartiendo cursos
modulares sobre las tecnologías y el negocio.
INGENIERIA NAVAL julio/agosto 2011