Estado Plurinacional de Bolivia

MINISTERIO DE EDUCACION
VICEMINISTERIO DE EDUCACION SUPERIOR
GOBIERNO AUTONOMO DEL DEPARTAMENTO DE POTOSI
DIRECCION DE EDUCACION SUPERIOR DE FORMACION PROFECIONAL POTOSI
“INSTITUTO TECNOLOGICO JOSE LUIS SAN JUAN GARCIA”
CARRERA MECANICA AUTOMOTRIZ
NIVEL TECNICO SUPERIOR

EXAMEN DE GRADO
SISTEMA DE DIRECCION
Estudiante: Juan Rodrigo Ramos López

TUPIZA-BOLIVIA

2019
 Estado Plurinacional de Bolivia
MINISTERIO DE EDUCACION
VICEMINISTERIO DE EDUCACION SUPERIOR
GOBIERNO AUTONOMO DEL DEPARTAMENTO DE POTOSI
DIRECCION DE EDUCACION SUPERIOR DE FORMACION PROFECIONAL POTOSI
“INSTITUTO TECNOLOGICO JOSE LUIS SAN JUAN GARCIA”
CARRERA MECANICA AUTOMOTRIZ
NIVEL TECNICO SUPERIOR

EXAMEN DE GRADO
SISTEMA DE DIRECCION
Rector: Ing. Cecilio Pimentel Choque

Director Académico: Lic. Rene Copa García

Director de Carreras: T.S. Guillermo Beltrán Mendoza

Tutor: T.S.

Estudiante: Juan Rodrigo Ramos López

TUPIZA-BOLIVIA

2019
 DEDICATORIA

El presente texto va dedicado muy especialmente a mis padres por todo el apoyo y cariño
que me brindaron; quienes supieron ayudarme en gran manera tanto moral y material,
atendiendo todas mis inquietudes durante el proceso de formación y estudio.

Al Instituto Tecnológico José Luis San Juan García, a mi tutor y docentes que me
ayudaron en la realización de este proyecto.
 AGRADECIMIENTO

Agradezco en primer lugar a DIOS por brindarme salud y bienestar, A Don José
Luis San Juan García que es el que fundador de nuestra casa de estudio, al
INSTITUTO TECNOLOGICO: “José Luis Sn Juan García” el cual me acogió en sus
ambientes durante mi formación a todos los distinguidos maestros, los cuales con
su paciencia, enseñanza y dedicación me proporcionaron la educación técnica; así
formándome una persona de provecho para la industria nacional y por ende al
desarrollo y engrandecimiento del estado Plurinacional de Bolivia.

Agradecer a mis padres por haber confiado en mí para seguir la formación técnica.
 INDICE

CAPÍTULO I...............................................................................................................1
INTRODUCCION.........................................................................................................................2
1.2 ANTECEDENTES.................................................................................................................3
1.3 OBJETIVO GENERAL.........................................................................................................4
1.4 OBJETIVO ESPECIFICO....................................................................................................4
CAPITULO II..............................................................................................................5
2.1 MARCO TEORICO...............................................................................................................6
2.2 FUNCIÓN DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN......................................................................7
2.3 PARTES DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN........................................................................8
2.4 GEOMETRIA DEL EJE DELANTERO.............................................................................12
2.5 TIPOS DE SISTEMA DE DIRECCIÓN............................................................................17
CAPÍTULO III........................................................................................................... 34
3.1 ANEXOS..............................................................................................................................34
3.2 BIBLIOGRAFÍA...................................................................................................................37
CAPÍTULO I

1
INTRODUCCION
Este texto pongo a consideración para realizar mi examen de grado, se investigó
información clara del sistema dirección

En todo momento se ha intentado ofrecer explicaciones claras y sencillas

acompañando de gráficos que ayudan a comprender todos los conceptos
explicados.

2
1.2 ANTECEDENTES
En el municipio de Tupiza se cuenta con un parque automotor en constante
crecimiento de diferentes marcas y años.
Con ello hemos visto la necesidad de tener un conocimiento amplio y exacto sobre
el sistema de dirección teórico y práctico. Ya que se presentan una serie de
inconvenientes en este sistema en nuestra ciudad.
Para el desarrollo eficiente del sistema de dirección en los vehículos debemos
realizar constantemente mantenimiento preventivo.

3
1.3 OBJETIVO GENERAL
Con este trabajo quiero proporcionar información detallada sobre el sistema de
dirección dando a conocer sus partes funciones y trabajos de dicho sistema para su
funcionamiento.

1.4 OBJETIVO ESPECIFICO

En este trabajo de investigación plasmaremos los siguientes objetivos

o Conocer el funcionamiento de la dirección.

o Describir las partes que compone el sistema.
o Poder determinar fallas que pueden presentarse en los componentes del sistema.
o Solucionar los problemas que se puede presentar en el sistema.

4
CAPITULO II

5
2.1 MARCO TEORICO
Hasta comienzos del siglo pasado los vehículos de cuatro ruedas se
direccionaban haciendo girar todo el eje delantero

El principal inconveniente es el enorme volumen barrido por el eje en su

recorrido. Esto impide la construcción de vehículos compactos.

Johann Georg Lankensperger (Baviera 1779-1847) inventó un sistema en

el que las dos ruedas giraban en torno a pivotes independientes.

Las ruedas estaban acopladas mediante una barra colocada delante del
eje, a la cual se podía unir el tiro de los caballos en el caso de tracción animal.

El sistema fue patentado en Inglaterra por un socio de Lankensperger, Rudolf

Ackermann (compra/venta de arte), en 1818, y desde entonces se conoce como el
cuadrilátero de Ackermann.

6
 2.2 FUNCIÓN DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN
El sistema de dirección es un conjunto de mecanismos cuya finalidad
consiste en orientar las ruedas delanteras (o directrices) para que el conductor, sin
esfuerzo, pueda guiar el vehículo.

Principalmente, el sistema de dirección está compuesto por una serie de

elementos que funcionan del siguiente modo: el conductor controla la trayectoria del
automóvil por medio del volante, que está unido a la columna de dirección la cual se
conecta a la caja de dirección, y mediante un brazo acciona el sistema de barras de
dirección dando orientación las ruedas directrices.

El sistema de dirección del vehículo entra en el grupo de elementos de

seguridad del automóvil debido a la importancia de su labor, por lo que siempre debe
cumplir los siguientes requisitos:

SEGURIDAD: Que dependerá tanto de la calidad de los materiales, como de la

fiabilidad del mecanismo y el buen uso que hagamos del mismo.

SUAVIDAD: De ella depende en numerosas ocasiones lo placentera que resulte la

conducción, ya que un sistema de dirección muy duro resulta incómodo y fatigoso de
manipular. Para evitarlo debe estar bien engrasado y montado con precisión.

PRECISIÓN: A causa de un mal funcionamiento entre los distintos órganos de

dirección, un desgaste o inflado desigual en los neumáticos y un eje o chasis
deformados, podemos perder la precisión de la trayectoria. Lo ideal es evitar el exceso
de dureza, como comentamos en el punto anterior, pero sin caer en demasiada
suavidad que nos impida sentir la dirección.

IRREVERSIBILIDAD: Cuando el timón o volante, transmiten al sistema un giro, las

oscilaciones propias de las incidencias o irregularidades del terreno no deben
transmitirse de vuelta al volante, para que no incidan en un cambio de trayectoria.

7
 2.3 PARTES DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN
ESTRUCTURA DE LA DIRECCIÓN SOBRE EL VEHÍCULO : El conjunto de
elementos que intervienen en la dirección está formado por los elementos
siguientes:

 Volante.
 Columna de dirección.
 Caja o mecanismo de dirección.
 Timonería de mando o brazos de acoplamiento y de
mando.
VOLANTE. - Esta diseñado con una forma ergonómica con dos o más brazos, con la
finalidad de obtener mayor facilidad de manejo y comodidad. Su misión consiste en
reducir el esfuerzo que el conductor aplica a las ruedas. - Ahora las volantes vienen
incorporados con dispositivos de seguridad pasiva de protección del conductor (airbag)

COLUMNA DE DIRECCIÓN. - Está constituida por un árbol articulado que una el

mecanismo de dirección con el volante.

La columna de dirección tiene una gran influencia en la seguridad pasiva.

Todos los vehículos están equipados con una columna de dirección retráctil, formada
por dos o tres tramos con el fin de colapsarse y no producir daños al conductor en caso
de colisión. Estos tramos están unidos mediante juntas cardan y elásticas diseñadas
para tal fin.

La columna de dirección permite la regulación del volante en altura y en

algunos casos también en profundidad, para facilitar la conducción

EL MECANISMO DE LA DIRECCIÓN (CAJA DE DIRECCIÓN). - se encarga de

desmultiplicar la fuerza ejercida por el conductor sobre el volante, transformando el
movimiento de este en movimiento de tracción o de empuje de las barras de
acoplamiento.

8
TIRANTEARÍA DE LA DIRECCIÓN. - Está constituida por un conjunto de elementos
que transmite el movimiento desde el mecanismo de dirección a las ruedas.

1 Biela o palanca de
mando.
2 Barra de mando.
3 Brazos o palancas de
acoplamiento.
4 Barra de acoplamiento.
5 Manguetas.
6 Rótulas.
7 Abrazaderas

9
PALANCA DE ATAQUE. - Palanca o biela de mando, va unida a la salida de la caja de
dirección mediante un estriado fino. Recibe el movimiento de rotación de la caja de
dirección para transmitirlo, en movimiento angular, a la barra de mando.

BARRA DE MANDO. - El movimiento direccional se transmite por medio de una barra

de mando unida, por un lado, a la palanca de ataque y, por el otro, a las barras de
acoplamiento de la dirección. En otros sistemas el mecanismo de la dirección ataca
directamente los brazos de acoplamiento de las ruedas, como ocurre en las direcciones
de cremallera.

BRAZOS DE ACOPLAMIENTO. - Estos elementos transmiten a las ruedas el

movimiento obtenido en la caja de la dirección y constituyen el sistema direccional para
orientar las mismas. Este sistema está formado por unos brazos de acoplamiento
montados sobre las manguetas de forma perpendicular al eje de las ruedas y paralelos
al terreno. - Estos brazos llevan un cierto ángulo de inclinación para que la prolongación
de sus ejes coincida sobre el centro del eje trasero y tienen por misión el
desplazamiento lateral de las ruedas directrices.

BARRAS DE ACOPLAMIENTO. - También se llaman violetas de dirección. Realizan la

unión de las dos ruedas por medio de una o varias barras de acoplamiento, según el
sistema empleado. Las barras de acoplamiento realizan la unión de los dos brazos para
que el movimiento en las dos ruedas sea simultáneo y conjunto de ambas ruedas, al
producirse el desplazamiento lateral en una de ellas. - Están formadas por un tubo de
acero en cuyos extremos van montadas las rotulas, cuya misión es hacer elástica entre
los brazos de acoplamiento de las ruedas y adaptarlas a las variaciones de longitud
producidas por las incidencias del terreno. Sirven además para la regulación de la
convergencia de las ruedas, acortando o alargando la longitud de las barras.

Un tipo de dirección es el que utiliza una barra de acoplamiento dividida en tres

partes (1, 2, 3, en la figura inferior). 
El engranaje (S) hace mover transversalmente el brazo (R) que manda el acoplamiento, a
su vez apoyado por la palanca de ataque o apalanca oscilante (O) en la articulación (F)
sobre el bastidor.

10
AMORTIGUADORES DE LA DIRECCIÓN. - Los amortiguadores de la dirección son
amortiguadores de un solo tuvo que cumple la función de eliminar las brusquedades de
la dirección y evitar oscilaciones de las ruedas.

GEOMETRÍA DE EJE DELANTERO. -Para que la conducción del automóvil sea

cómoda y segura, es necesario que los elementos que constituyen el eje delantero y la
dirección este construido montados de manea que la rueda delantera y los ejes de
articulación queden en una posición perfectamente determinada con respeto al vehiculó
a la dirección de la marcha. Al conjunto de condiciones que determinan estas
posiciones del eje de articulación y de las ruedas, es a lo que se llama disposición
geométrica de eje delantero o suplemento geométrico del eje delantero.

11
 Las características que determinan la geometría delantera en un automóvil son
las siguientes:

 Angulo de caída
 Angulo de salida
 Angulo de avance
 Divergencia
 Convergencia

2.4 GEOMETRIA DEL EJE DELANTERO

ANGULO DE CAÍDA. - El ángulo de caída es la inclinación de la mangueta y por tanto
de la rueda que gira sobre ella, que tiene objeto hacer que el terreno y el neumático
queden lo más cerca posible de la línea que pasa por el eje de la articulación con esta
condición se logra una mayor facilidad de manejo de la dirección. La caída hace que el
vehiculó se adapte mejores irregularidades de la carretera que existe en lagunas
poblaciones para evitar la acumulación de agua. Pude haber:

CAÍDA POSITIVA. -Cuando la rueda cae hacia a fuera, estando más separada por la
parte superior de la carrocería que por la parte superior.

CAÍDA NEGATIVA. - Cuando la inclinación es hacia adentro, estando la rueda más

separada por la parte inferior de la carrocería que por la parte superior

12
ANGULO DE SALIDA. -El ángulo de salida tiene por misión de favorecer la facilidad de
la dirección y mantiene a las ruedas en posición de línea recta, en caso de giro ayuda a
restituir la dirección recta después de la curva. Reduce el esfuerzo de giro de la
dirección, sobre todo cuando el coche está parado y contribuye a un menor desgaste
del neumático

ANGULO DE AVANCE. - si se mira el automóvil lateralmente, el pivote de articulación

no está dispuesto verticalmente, sino inclinado de forma que su extremo inferior queda
más adelantado que el extremo superior, de manera que la línea e su eje geométrico
corta el suelo en un punto delante aquel en que se apoya la rueda.

13
La función del ángulo de avance es proporciona fijeza a la dirección dando suavidad al
giro si en el adecuado.


Cuando el avance es excesivo mover la dirección costara mayor esfuerzo,
dirección dura.
 Cuando el avance es escaso hace que la dirección sea suave, dirección
blanda o vagabunda.
DIVERGENCIA Y CONVERGENCIA

cuando las ruedas delanteras están orientadas hacia el exterior del vehículo.
Puede ser medida en unidades lineales (por delante del neumático), o como una
desviación angular. ... Tanto la convergencia como la divergencia proporcionan
estabilidad a la dirección

14
DIVERGENCIA. -Los vehículos en los que las ruedas delanteras tiran del mismo,
tracción, tiene tendencia a que las ruedas delanteras se cierren por delante.

DIVERGENCIA EN CURVAS. -para que un automóvil recorra una curva sin que se
deslice lateralmente los neumáticos, es necesario que las ruedas sigan el rodar,
caminos que sean circunferencias, todas ellas en el mismo centro; siendo además
rígido el eje trasero, el centro de estas circunferencias deberá estar situado en la
prolongación del mismo.

La divergencia de giro depende el ancho del vehiculó, vía y de la batalla;

Para la comprobación de la divergencia en curva, se hace girar la dirección hasta que
una de las ruedas.; La izquierda forme un ángulo de 20 ° hacia adentro y la rueda del
lado opuesto en este caso el lado derecho habrá girado un ángulo de 23 °. La prueba
se repite con las ruedas Opuestas, si el valor no es exacto quiere decir que la palanca
de acopamiento esta doblada.

15
CONVERGENCIA. - convergencia de un vehiculó es la diferencia de distancia
entre las ruedas delanteras por la parte delantera y la parte trasera de la misma.
Los vehículos que son empujados desde el eje trasero, tiene tendencia a que las
ruedas delanteras se abran con el movimiento del vehículo.

16
2.5 TIPOS DE SISTEMA DE DIRECCIÓN
a) DIRECCION MECANICA
b) DIRECCION CON ASISTENCIA HIDRAULICA
c) DIRECCION HIDRAULICA SEMI-INTEGRAL

17
 d) DIRECCION HIDROSTATICA
e) DIRECCIÓN ASISTIDA ELÉCTRICA
f) DIRECCIÓN ASISTIDA ELECTROHIDRÁULICA

a) DIRECCION MECANICA
Las direcciones mecánicas son habituales en los vehículos cuyo peso sobre
el eje directriz es bastante bajo, de tal manera que el par de accionamiento en el
volante no sea elevado.

Actualmente las configuraciones más habituales de la caja de dirección

son: dirección de tornillo sinfín y rodillo y dirección de cremallera.

MECANISMO DE LA DIRECCIÓN. - Existen los siguientes tipos de cajas o

mecanismos de dirección

 Tornillo sinfín y rodillo.

 Tornillo sinfín y dedo.
 Tornillo sinfín y tuerca.
 Tornillo sinfín y sector dentado.
 Tornillo sinfín y tuerca con bolas circulantes o recirculación de bolas.
 Cremallera.
 Cremallera de relación variable.
 Dirección asistida de cremallera.
DIRECCIÓN DE TORNILLO SINFÍN. - Es un mecanismo basado en un tornillo sinfín. Puede ser
cilíndrico o globoide. Esta unido al árbol del volante para transmitir su movimiento de rotación a
un dispositivo de traslación que engrana con el mismo, generalmente un sector, una tuerca, un
rodillo o un dedo, encargados de transmitir el movimiento a la palanca de ataque y esta a su
vez a las barras de acoplamiento.

Tornillo sinfín cilíndrico Tornillo sinfín globoide

18
TORNILLO SINFÍN Y RODILLO. - Formado por un sinfín globoide apoyado en cojinetes
de rodillos cónicos. Un rodillo está apoyado en el tornillo sinfín, que al girar desplaza
lateralmente el rodillo produciendo un movimiento angular en el eje de la palanca de
ataque.
1 Tornillo sinfín de la dirección.
2 Eje de la columna de la dirección.
3 Rodillo de dirección.
4 Casquillo excéntrico.
5 Palanca de ajuste para el juego de flancos.
6 Tornillos de ajuste para el eje de la columna
de la dirección.

TORNILLO SINFÍN Y DEDO.-Está formada por un sinfín cilíndrico y un dedo o tetón. Al

girar el sinfín, el dedo se desplaza sobre las ranuras del sinfín transmitiendo un
movimiento oscilante a la palanca de ataque.
1 Dedo de rodadura.
2 Tornillo sinfín.
3 Eje de la biela de mando.
4 Biela de mando de la dirección

19
TORNILLO SINFÍN Y TUERCA. - Está formada por un sinfín cilíndrico y una tuerca. Al
girar el sinfín produce un desplazamiento longitudinal de la tuerca. Este movimiento es
transmitido a la palanca de ataque unida a la tuerca.
1 Elementos deslizantes.
2 Tuerca de dirección.
3 Tornillo de dirección.
4 Eje de la columna de la dirección.
5 Eje de la biela de mando.
6 Biela de mando de la dirección.
7 Horquilla de dirección

TORNILLO SINFÍN Y SECTOR DENTADO. - Está formado por un sinfín cilíndrico,

apoyado en sus extremos sobre dos cojinetes de rodillos cónicos. El movimiento se
transmite a la palanca de mando a través de un sector dentado, cuyos dientes
engranan con el tornillo sinfín en toma
constante.
1 Eje de la biela de mando hacia la biela
de mando de la dirección
2 Segmento de dirección o sector
dentado.
3 Tornillo sinfín cilíndrico.
4 Eje de la columna de la dirección

TORNILLO SINFÍN Y TUERCA CON BOLAS CIRCULANTES O RECIRCULACIÓN

DE BOLAS. - Este mecanismo consiste en intercalar una hilara de bolas entre el tornillo
sinfín y una tuerca. Esta a su vez dispone de una cremallera exterior que transmite el
movimiento a un sector dentado, el cual lo transmite a su vez a la palanca de ataque.

20
 1 Segmento de dirección.
2 Eje de la columna de la direccionó.
3 Tubos de retorno de las bolas.
4 Tornillo de dirección.
5 Tuerca de dirección.
6 Tuerca de dirección.
7 Eje de la biela de mando.

CREMALLERA. - Este tipo de dirección se caracteriza por su mecanismo

desmultiplicado (piñón-cremallera) y su sencillez de montaje. Elimina parte de la
timonería de mando. Está constituida por una barra en la que hay tallada un dentado de
cremallera, que se desplaza lateralmente en el interior de un cárter apoyada en unos casquillos
de bronce o nailon. Esta accionada por el piñón, montado en extremo del árbol del volante,
engranando con la de cremallera.

La cremallera se une directamente a los brazos de acoplamiento de las ruedas a

través de dos bielas de dirección, en cuyo extremo se sitúan las rotulas que, a su vez
son regulables para modificar la convergencia.

21
 1 Barra de dirección. 6 Fijación guardapolvos. 2 Rótula barra de dirección. 7 Taco
elástico. 3 Guardapolvos cremallera de dirección. 8 Caja de dirección. 4
Cremallera. 9 Sinfín de la dirección. 5 Casquillo cremallera de dirección.

CREMALLERA DE RELACIÓN VARIABLE. -En las direcciones mecánicas de

cremallera con relación constante, se realiza el mismo esfuerzo sobre el volante tanto
en maniobras de aparcamiento como en carretera. La principal característica
constructiva de esta dirección es la cremallera, la cual dispone de unos dientes con:
Modulo variable. Ángulo de presión variable; Con estas modificaciones en la cremallera
conseguimos hacer menor esfuerzo cuando necesitamos.

DIRECCIÓN ASISTIDA DE CREMALLERA. - La propia caja de cremallera constituye el

cilindro hidráulico o cárter hidráulico, de asistencia con dos cámaras y la cremallera
incorpora el pistón con un embolo de doble efecto. En los extremos van colocados los
retenes de estanqueidad para evitar las pérdidas de aceite. Cuando se aplica un
movimiento al volante, la válvula distribuidora proporciona líquido a presión a una u otra
cara del embolo y proporciona la asistencia desplazando la cremallera de dirección en
uno u otro sentido.

22
b) DIRECCION CON ASISTENCIA HIDRAULICA
La tendencia a una mayor seguridad en el tráfico, siendo este cada vez más
denso, y las condiciones de aplicación extremas han contribuido al desarrollo de
direcciones con asistencia hidráulica. La exigencia de la normativa, que limita el
esfuerzo máximo sobre el volante, y la necesidad de realizar esfuerzos más
humanos en el puesto de conducción; implican la necesidad de asistir las
instalaciones de dirección a partir de una determinada carga sobre el eje directriz.

La mejor solución resultó ser acompañar la caja de dirección mecánica de

elementos que garantizasen una asistencia hidráulica. Una bomba, accionada por
el motor, suministra el aceite a presión necesario para girar el volante. La válvula
de mando distribuye, al conducir, el aceite a presión a la cámara correspondiente
del cilindro de trabajo, en contra de la fuerza procedente de las ruedas.

La fuerza que se produce de esa forma ayuda el movimiento de rotación del

volante, descargando al conductor de la gran parte de la fuerza
normalmente necesaria durante la conducción. En caso de golpes procedentes de
la carretera a las ruedas directrices, se evita además, al formarse rápidamente en
la dirección hidráulica una presión, que al conductor se le escape de las manos el
volante.

23
 La caja de la dirección mecánica que existe en la dirección asistida
garantiza la maniobrabilidad en la mayoría de los vehículos, incluso en caso de
fallo de la asistencia hidráulica (por ejemplo al remolcar). En todo caso y según la
normativa existente, el esfuerzo en el volante no debe ser superior a 600 N. Para
vehículos que precisen de mayor esfuerzo para ser conducidos, debido a mayores
cargas sobre el eje directriz o a la disposición de varios ejes directrices, se suele
realizar un montaje de dirección con doble circuito, con una bomba adicional cuyo
accionamiento sólo depende del giro de las ruedas.

Actualmente las direcciones con asistencia hidráulica se montan en

automóviles turismos medianos, pesados y cada vez más en utilitarios y
pequeños, en deportivos y por supuesto en vehículos comerciales donde las
cargas sobre el eje directriz son más elevadas. Es decir, en todo tipo de vehículos.

La carga máxima admisible, la disposición del eje directriz, así como las
condiciones de aplicación de un vehículo son decisivas para la determinación de la
asistencia hidráulica. Por eso tiene que estar garantizado, que al montar una
dirección con asistencia hidráulica, estén correctamente dimensionados los
elementos de la transmisión (barra de mando, barra de acoplamiento, brazo de
acoplamiento de las ruedas) y el soporte de la misma, para poder transmitir las
fuerzas para mover las ruedas, sin ningún tipo de daño. Como ejemplo, puede
mencionarse que en vehículos con una carga admisible sobre el eje directriz de
4.000 kg. (Que corresponde aproximadamente a un peso total del vehículo de 11’5
t.), pueden presentarse esfuerzos en la barra de mando de hasta 40.000 N,
cuando una rueda pase sobre un obstáculo a aproximadamente 10 km/h y con la
dirección torcida.

Una de las dificultades o inconvenientes de las direcciones con asistencia

hidráulica es la pérdida de la sensación de contacto con la carretera, que dificulta
la conducción, a alta velocidad sobre todo, al no haber correspondencia entre el
esfuerzo en el volante y en las ruedas. Uno de los dispositivos de mejorar este
comportamiento es la reacción hidráulica. Cuando una dirección con asistencia
hidráulica está equipada con reacción hidráulica, el aceite a alta presión es
conducido, al mover el volante, a una superficie de un émbolo que dificulta el
desplazamiento de la válvula de distribución de su posición neutral. Los
esfuerzos en el volante aumentan proporcionalmente con la presión de aceite de
tal forma que el conductor puede sentir el esfuerzo para mover la dirección,
aunque de una manera reducida, y mantener la sensación de contacto con la
carretera. Con este dispositivo se aumentan intencionadamente los esfuerzos en
el volante.

24
 Otro inconveniente es la posibilidad de deteriorar el eje y varillaje de
la dirección al llegar a tope el ángulo girado. En efecto, en este caso se puede
producir un golpe sobre los elementos mecánicos poco deseable, debido a la
presión hidráulica. Para evitarlo, algunos sistemas de dirección con asistencia
disponen de una limitación hidráulica, dispositivo cuya construcción varía según el
tipo de configuración, pero en toda su misión es reducir la presión en el cilindro de
tal manera que el par hidráulico sea también reducido al llegar al tope en las
ruedas.

Direcciones hidráulicas de bolas circulantes y tuerca

Las direcciones hidráulicas de bolas

circulantes y tuerca para automóviles
turismo son de pequeñas dimensiones de
montaje. Su diseño asegura un control
exacto de la válvula de distribución; un
pequeño movimiento del volante pone ya en
funcionamiento la asistencia hidráulica.

En la carcasa de la dirección
hidráulica de bolas circulantes y tuerca se
encuentran reunidos la válvula de
distribución, el cilindro de trabajo así como
una caja completa de dirección mecánica.
La carcasa de la dirección es al mismo tiempo cilindro para el émbolo, que ejecuta
un movimiento axial al girar el husillo de la dirección. Su dentado engrana con el
rodillo del eje de la dirección haciéndolo girar. La unión suave y sin holgura, entre
émbolo y sinfín unido al volante se produce por medio de una cadena de bolas
circulantes.

25
 La cabeza del sinfín aloja dos émbolos de válvulas perpendiculares al eje
del sinfín, que giran al mover el volante, junto con el sinfín y el husillo, dentro de la
carcasa de la dirección (válvula de émbolos rotativos). Los émbolos de válvula
están unidos al husillo de la dirección sin holgura. Otra unión entre sinfín y husillo
se produce a través del montaje de una varilla de torsión. Esta varilla es taladrada
y remachada junto con el sinfín y el husillo de la dirección. Con esta disposición se
consigue que al transmitir un par al sinfín o al husillo, se produzca una torsión
relativa entre ambas piezas. Con ello, los émbolos de válvula se desplazan y sólo
dejan pasar el aceite a uno de los dos lados del cilindro de trabajo, produciéndose
así una ayuda al movimiento de giro del husillo o se opone a un golpe procedente
de la calzada.

Direcciones hidráulicas de cremallera

Las direcciones hidráulicas de cremallera se montan sobre todo en los

automóviles de turismo, automóviles deportivos y confortables. Pero también son
apropiadas para camiones y autobuses pequeños. El accionamiento de la
cremallera puede estar situado en un lateral o en el centro de la caja de dirección,
para así poder montar también columnas de dirección de seguridad.

26
 Igualmente es posible acoplar las barras de acoplamiento en los extremos,
derecho e izquierdo, de la cremallera o en el centro por medio de un aislador de
vibraciones (silentbloc), cuando lo exija la cinemática de la dirección. Una
dirección especialmente corta en su construcción permite el accionamiento central
de las barras de acoplamiento a un lado de la cremallera.

En estas direcciones se emplean las mismas válvulas de mando que en las

direcciones hidráulicas de bolas circulantes y tuerca.

Pero también pueden equiparse con válvulas de corredera rotativa. Estas

válvulas proporcionan recorridos extremadamente cortos de apertura y cierre, y
tiene un diseño más económico.

27
c) DIRECCION HIDRAULICA SEMI-INTEGRAL
Las direcciones hidráulicas semi-integrales se emplean cuando la barra de
mando, debido a su longitud o su acodado, no puede transmitir las fuerzas de
conducción precisas. En ese caso, el esfuerzo adicional obtenido hidráulicamente
se transmite directamente a las ruedas mediante cilindros hidráulicos.

Otra posible aplicación de este

tipo de direcciones se da en vehículos
especiales que, debido a su gran carga
sobre el eje directriz, exigen fuerzas
muy grandes para su conducción, y en
los cuales el volumen hidráulico de
trabajo necesario es superior al que
podría incorporarse en el cilindro de trabajo de una dirección integral de forma
económicamente viable. Su campo de aplicación comienza con cargas sobre el
eje directriz de aproximadamente 8 t., si se trata de ejes directrices cuyo esfuerzo
se transmite directamente al pivote del eje.

En este tipo de direcciones hidráulicas sólo la caja de dirección y la válvula

de mando se encuentran unidas. Los cilindros de trabajo están unidos a la válvula
de mando por tuberías flexibles. Los cilindros generalmente se fijan en el eje y los
brazos de acoplamiento a las ruedas.

La dirección hidráulica semi-

integral comprende una caja
completa de dirección, en la que la
fuerza del husillo de la dirección es
transmitida a la tuerca de dirección
por medio de una rosca con bolas
circulantes pasando de aquella al
eje del sector a través de un
dentado. Al girar el sinfín, la tuerca
de la dirección es desplazada hacia
arriba y hacia abajo, haciendo girar
al eje del sector. La válvula de
mando se encuentra sobre el mismo
centro que el del husillo de dirección
y acoplada a la carcasa de dirección. Las conexiones de las tuberías de presión y
retorno, así como la de los cilindros de trabajo se encuentran en la carcasa de la
válvula. La válvula de mando está montada sobre el husillo del sinfín con el que se
desplaza axialmente en ambos sentidos. De esta forma las ranuras de mando se
desplazan, por lo que el aceite a presión procedente de la bomba es impulsado

28
hacia un lado del cilindro de trabajo. Al soltar el volante, la válvula vuelve a su
posición neutral bajo efecto de muelles; el retorno queda así asegurado.

Direcciones hidráulicas semi-integrales de doble circuito

Los vehículos más

pesados y especiales,
con cargas muy pesadas
sobre el eje directriz, no
pueden ser conducidos
ya, en caso de fallo de la
asistencia hidráulica, con
las fuerzas de
accionamiento prescritas
por el legislador. Para
estos casos se utilizan
las direcciones
hidráulicas de doble
circuito, de tipo semi-integral, con dos válvulas de mando independientes para la
distribución del aceite a presión en dos circuitos totalmente independientes. Los
vehículos equipados con este sistema también pueden conducirse completamente
en caso de pérdida de presión de aceite, por ejemplo por rotura de una tubería
flexible en uno de los circuitos de dirección. Generalmente un circuito es
alimentado por una bomba accionada por el motor, mientras que en el otro la
bomba suele estar accionada por el movimiento de las ruedas del vehículo.

29
d) DIRECCION HIDROSTÁTICA

Las direcciones hidrostáticas son

aquellas en las cuales no existe
ninguna unión mecánica entre el
volante y las ruedas directrices. El
empleo de una dirección hidrostática
sólo es posible en vehículos lentos
cuya velocidad máxima no sobrepase
los 50km/h. Su instalación es también
ventajosa en vehículos donde la
unión mecánica entre dirección y
ruedas directrices sólo puede
realizarse a costa de grandes
dificultades.

La dirección hidrostática se emplea

en circuitos de dirección hidráulicos
de vehículos y máquinas de trabajo móviles con elevadas cargas sobre el eje y
velocidades limitadas, donde el conductor debe poder ejercer una fuerza elevada
de manera confiable, confortable y con un máximo de seguridad. En este tipo de
direcciones no existe vinculación mecánica entre la unidad de dirección y el eje a
maniobrar, permitiendo a los fabricantes de vehículos y maquinarias soluciones
que no son posibles con las direcciones convencionales.

30
e) DIRECCIÓN ASISTIDA ELÉCTRICA

La dirección asistida EPS (Electrical Power Steering) es un dispositivo de servo

asistencia de la dirección que aligera el esfuerzo necesario para accionar el volante en
la fase de giro, sobre todo en las maniobras a baja velocidad.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO. -La acción de giro se produce mediante el

mecanismo piñón-cremallera. Al girar, la fuerza del conductor sobre el volante se añade
la acción de un motor eléctrico que, mediante un acoplamiento tornillo sin fin-rueda
helicoidal que lo acopla a la columna de dirección, suministra un cierto par que aligera
el esfuerzo del conductor. Una centralita dirige el dispositivo de servo asistencia de la
dirección, que, midiendo el par de fuerza que se ejerce sobre el volante, la posición
angular del mismo y la velocidad del vehículo, decide qué cantidad de par de fuerza
debe suministrar el motor eléctrico, alimentándolo con una corriente eléctrica
proporcional, haciendo girar la caña de la dirección y así proceder al movimiento en la
caja de dirección piñón-cremallera.

1. Dirección asistida EPS.

2. Caja de dirección mecánica.

3. Batería.

4. Centralita de derivación en
el motor.

5. Centralita de derivación
bajo el salpicadero

31
f) DIRECCIÓN ASISTIDA ELECTROHIDRÁULICA
La dirección asistida electrohidráulica desempeña la misma función que la
dirección asistida hidráulica, es decir reduce el esfuerzo de giro del volante, con la
diferencia de que, en este tipo de aplicación, el accionamiento de la bomba hidráulica
se efectúa mediante un motor eléctrico. Una consecuencia positiva es la posibilidad de
accionar la bomba sólo cuando se gira evitando un consumo inútil de energía como en
el caso tradicional de conexión del mando al motor del vehículo.

32
33
CAPÍTULO III

34
3.1 ANEXOS
MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE DIRECCION

La dirección de nuestro automóvil puede fallar si no se hace el mantenimiento

necesario a sus componentes. En realidad la dirección en si solo requiere engrase
y revisión debes en cuando.
El primer diagnóstico que se puede hallar se logra observando los neumáticos y el
desgaste que estos tienen, así sabremos si las rotulas son las que están fallando.
Cuando se realiza una inspección visual a la llanta y ésta presenta un desgaste
irregular, es hora de realizar una revisión a todos los elementos de la dirección,
aunque se anticipe al tiempo recomendado por el fabricante
También es importante estar atento a cualquier ruido o vibración del mecanismo
de dirección de nuestro automóvil.
Fallas más comunes:
- Desgaste de rotulas
- Ruptura de botas, o también de anillo de cremallera
- Desajuste de cremallera y anillo sin fin

Mantenimiento de la dirección hidráulica:

35
Si nuestra dirección es hidráulica, como la mayoría de los autos en el mercado
actual, resulta muy conveniente revisar el líquido de dirección, revisar que no haya
fugas, y el estado del líquido a baja presión de la bomba.
Para el buen funcionamiento de este sistema se debe dar atención a su
componente principal que es la bomba hidráulica. Eso va a requerir:
- El fluido correcto, no se debe usar cualquier fluido pues algunos no tienen la
viscosidad necesaria para el funcionamiento de la bomba hidráulica cuando esta
se calienta, y tampoco tiene las propiedades anti desgaste.
- Mantener el fluido limpio y seco, cuando el líquido se oscurece es necesario
cambiarlo, pues este esta posiblemente oxidado y obviamente causara desgaste a
la bomba.
- Tener el nivel de fluido correcto, cuando está en frio debería estar en la línea
más baja, y cuando está caliente debería estar en la línea superior. Siempre es
importante que no sobrepase esos límites.
En casos extremos la solución a un fallo grave en el mecanismo de transmisión es
desmontar los componentes del sistema y reemplazarlos por componentes
nuevos.

36
3.2 BIBLIOGRAFÍA
www.wikipedia.org

www.todomecanica.com

www.mecanicoaotomotriz.org

37