TEMA Nº 1

SISTEMA DE CONTROL COMPUTARIZADO TOYOTA (TCCs)

TCCs sistema de control computarizado Toyota, es el nombre general para un sistema que ejerce una completa y alta
precisión de control del motor, tren de propulsión, sistema de frenos y otros sistemas de por medio de una ECU.
(Unidad de control electrónico), el cual es una microcomputadora.
Anteriormente, TCCs fue usado como un sistema de control del motor solamente para el sistema EFI (Inyección
electrónica de combustible), ESA (Avance electrónico de la chispa), ISC (control de la velocidad de ralentí), diagnosis,
etc.
Posteriormente, los sistemas de control utilizaron otras unidades de control electrónico que fueron desarrollados y
adaptados para los sistemas de control además del control del motor.
Generalmente, el término “ICCS” viene a significar un sistema de control total el cual incorpora sistemas de control
controlados por diferentes ECUs para asegurar el rendimiento del vehículo. No solamente marchando, girando o
deteniéndose. En Toyota, a la computadora que controla cada tipo de sistema es llamada una “ECU”

DESCRIPCION DEL SISTEMA. - Las funciones del sistema de control del motor incluyen al sistema EFI, ESA Y ISC
los cuales realizan el control básico del motor; una función de diagnóstico utilizada para realizar las reparaciones;
funciones de autoprotección y protección contra averías que operan cuando fallan algunas de estos sistemas de
control.
Además, existen en el motor dispositivos auxiliares de control del motor, tales como el sistema de control ECT, el
sistema de control de aire de admisión y otros. Todas estas funciones son controladas por la ECU del motor.

SISTEMA DE COMBUSTIBLE. - Para el funcionamiento del

sistema de inyección se requiere que el combustible sea
suministrado a los inyectores, con una elevada presión. Para
eso un sistema de combustible básico está formado por los
componentes que se observan en la figura # 1.
Partes del sistema de combustible
1.- Tanque.
2.- Bomba eléctrica.
3.- Filtro de combustible.
4.- Amortiguador de pulsaciones.
5.- Inyectores.
6- Inyector de arranque en frío.
7.- Riel de combustible. FIGURA # 20
8.- Regulador de presión.
Bomba eléctrica de gasolina. - Es un motor eléctrico de tipo
rotativo que puede tener rodillos, paletas o turbinas para
impulsar el combustible a través del sistema con elevada presión
(entre 40 a 90 l/pulg2) (2,8 a 6,3 bar). Las más comunes en la
actualidad son las bombas internas, pues de esta forma se
reduce el ruido de la bomba de combustible, a su vez esta
refrigerada tanto internamente como por la parte externa por el
combustible y por último se evita el problema de la dificultad que
tienen estas bombas para absorber el combustible. Las bombas,
están equipadas con dos válvulas como se observa en la figura
# 21: La válvula de sobre presión o de alivio (2) y la de retención
(5). La válvula de sobre presión impide que la presión se eleve
por encima de un determinado valor (usualmente un valor
cercano a la presión máxima que genera la bomba), en caso de
que esto suceda, el combustible retorna al mismo tanque a
través de la misma bomba. FIGURA # 21

La otra válvula llamada de retención, tiene como objetivo mantener una presión residual una vez que el motor se
apaga para facilitar el encendido durante el siguiente arranque, esta válvula impide que el combustible regrese hacia el
interior del tanque luego que la bomba se detiene.
 Estas bombas son capaces de enviar cerca de 2 litros por cada minuto de funcionamiento, el objetivo de esta
cantidad permitir que el combustible mantenga una baja temperatura para impedir la formación de bolsas de vapor que
pueden perjudicar el funcionamiento del sistema.
Filtro de combustible. - Son filtros especiales porque soportan alta
presión, se instalan después de la bomba de combustible y se debe
reemplazar cada 20.000 a 40.000 Km. de recorrido (dependerá de la
calidad de combustible que se utiliza), es importante que este en
buenas condiciones porque cuando se obstruye, reduce el flujo de
combustible hacia los inyectores, la bomba se gasta más porque
debe generar mayor presión y las partículas más pequeñas
empezarán a pasar hacia los inyectores.
No debemos confundir el filtro de combustible con el pre-filtro que
se instala antes de la bomba de gasolina el cual tiene por objetivo
filtrar las impurezas grandes que existen en el tanque de
combustible, este pre-filtro debe ser limpiado periódicamente para
facilitar el ingreso de combustible hacia la bomba.

Amortiguador de pulsaciones. - La función de este

componente es absorber la variación de presión que se
producen en el riel de combustible cada vez que se abren y se
cierran los inyectores, son simples diafragmas con un resorte en
la parte superior.
Regulador de presión.- El objetivo de este componente es
bloquear el conducto de retorno de combustible hacia el tanque
hasta que el combustible alcance la presión de trabajo dentro la
riel de combustible, por lo tanto generalmente se encuentra
luego de los inyectores como se observa en la figura # 22, pero
existen algunos sistemas más modernos como el que se FIGURA # 23
muestra en la figura # 23, en el cual el regulador de presión se
encuentra dentro el tanque de combustible, estos son sistemas
sin retorno de combustible y el objetivo es que no se caliente el
combustible con el calor del motor, para reducir la evaporación de la gasolina y a la vez reducir la contaminación.

FIGURA#24
Verificaciones. - Para verificar la presión con que trabaja el inyector, se debe instalar el medidor de presión de
combustible en el lugar más cómodo, entre la bomba de gasolina y el regulador de presión de combustible. Luego es
recomendable desconectar la manguera de retorno de combustible que se encuentra después del regulador de presión
y colocar esa manguera en un recipiente graduado para poder controlar el caudal de combustible.
En la mayoría de los vehículos japoneses, la presión de trabajo está entre (35 y 45 l/pulg2) (2,5 a 3 bar) y
normalmente el caudal de combustible esta entre 800 a 1600
cc por cada minuto de funcionamiento de la bomba.
 El circuito eléctrico de la bomba de combustible que se muestra en la figura # 24 está formado por un relé principal
que entrega energía a un segundo relé llamado relé de apertura de circuito, este relé es especial porque cuenta con
doble embobinado en el interior, uno de los embobinados trabaja durante el arranque y el otro cuando el motor está
funcionando, es controlado por la computadora y entrega energía a la bomba de combustible, solo cuando el motor de
arranque se pone en funcionamiento y luego una vez que el motor está encendido.
Los terminales del relé de apertura están ubicados tal como se muestra en la figura # 25, este relé generalmente se
encuentra cerca o encima de la computadora del sistema de inyección.
Sin embargo, en los modelos modernos el relé que se usa es el normal y normalmente se encuentra en la caja de
reles del compartimiento del motor.

Los Inyectores. - Son válvulas electromagnéticas, tienen un

embobinado, una válvula de aguja o de esfera, un embolo y un
resorte. La corriente que circula por el embobinado está
controlada por la computadora, que generalmente conecta el
terminal negativo hacia masa o tierra, el recorrido de la aguja es
fijo, es decir que, a cualquier velocidad, la aguja siempre se
levanta la misma distancia y lo que si varía, es el tiempo que
permanece abierto, mientras más tiempo permanece abierto el
inyector, mayor será la cantidad de combustible que se inyecta.
La figura # 26 muestra la señal de de voltaje que se observara
FIGURA # 26
durante el funcionamiento en ralentí y la figura # 27 durante el
funcionamiento a plena potencia.
Si tomamos en cuenta la forma de controlar el inyector, existen
dos grupos:
1.- Los inyectores controlados por voltaje
2.- Los inyectores controlados por corriente

FIGURA # 27
FIGURA # 28
Los que son controlados por voltaje se dividen en inyectores de baja resistencia (tienen 2 a 3 ohmios de resistencia en
el embobinado interno) como los que se muestran en la figura # 28 los cuales usan una resistencia adicional para
reducir la circulación de corriente por el embobinado, pues de lo contrario el embobinado se calentaría fácilmente y se
quemaría. Esta resistencia adicional está ubicada dentro una pieza rectangular de aluminio y puede tener 2, 3,4 o más
resistencias, dependiendo del número de cilindros del motor así como también de cómo están conectadas estas
resistencias a los inyectores, pues en algunos casos una resistencia maneja la corriente de 2 y hasta 3 inyectores.
Los inyectores controlados por voltaje de alta resistencia (tienen de 13 a 15 ohmios de resistencia interna en el
embobinado) como los que se muestran en la figura # 29;
Entre estos dos tipos de inyectores controlados por voltaje, el que tiene una respuesta más rápida es el que utiliza la
resistencia adicional pero la cantidad de corriente que circula por su embobinado es más elevada.

Los inyectores controlados por corriente, tienen una baja resistencia en el embobinado, no utilizan resistencia externa
adicional y es la computadora quien se encarga de controlar la cantidad de corriente que circula por el embobinado,
estos inyectores tienen una mejor respuesta que los otros dos, pero el costo de este sistema es más elevado.

Métodos de Inyección. - Si tomamos en cuenta la forma como están conectados los inyectores, existen 3 métodos de
inyección:

a.- La inyección simultánea.

b.- La inyección por grupos.
 c.- La inyección secuencial.

a.-La inyección simultánea.- En la figura # 29 se muestra la

forma de conectar los negativos de los inyectores a los
terminales (# 10 y # 20 de la computadora en el caso de los
autos Toyota),en el sistema de inyección simultánea, en el cual
todos los inyectores trabajan el mismo tiempo, es decir que en
cada dos vueltas del cigüeñal los inyectores se abren 2 veces,
esto no quiere decir que se suministra más cantidad de
combustible, lo que sucede es que el inyector se abre solo la
mitad del tiempo que debería abrirse normalmente.

FIGURA # 29

b.- La inyección por grupos. - Cuando la inyección es por

grupos como se observa en la figura # 30, (solo la mitad de los
inyectores está conectada al Terminal # 10 y la otra mitad al #
20), en este caso los inyectores se abren por pares y lo hacen
una vez en cada revolución del motor.

FIGURA # 30

c.- La inyección secuencial. - Finalmente está la inyección

secuencial que se muestra en la figura # 31, en la cual el
inyector se abre una sola vez en las dos vueltas del cigüeñal y
el pulveriza el combustible antes de la carrera de admisión, los
inyectores se abren de acuerdo al orden de encendido y una
solo a la vez. En este caso el número de terminales de la
computadora para los inyectores debe ser igual al número de
cilindros del motor.

FIGURA # 31

VERIFICACIONES

Generalidades. - Cuando un motor no se pone en funcionamiento, es importante verificar el salto de chispa, la presión
de combustible y también el pulso de los inyectores (la señal de la computadora para conectar y desconectar el
inyector), desde luego que no debemos olvidar la parte mecánica relacionada con el mecanismo de distribución, la
compresión y conductos de vacío o conductos de ingreso de aire que pudieron desconectarse.
a.-Verificación del pulso al inyector. - Para controlar el pulso de los inyectores, existen una serie de instrumentos
que nos permiten conocer si la computadora está cerrando y abriendo el circuito del inyector, los más prácticos son los
siguientes:
1.- El medidor de frecuencia (Hertz Hz).
2.- Las lámparas o los diodos probadores de inyectores y los busca polos.
3.- Un osciloscopio.
1.- El medidor de Frecuencia. - El medidor de frecuencia nos indica el número de veces que se conecta y
desconecta en un segundo, cualquier accesorio (en este caso el inyector). Para medir con este instrumento
conectamos el terminal (-) del instrumento a masa o tierra o algún terminal (-) de la computadora y el terminal (+) del
instrumento lo conectamos al terminal (-) del inyector o de la computadora como se muestra en la figura # 32, Lo
importante en este caso no es tanto el valor que indica el instrumento, sino bastará con que aparezca un cierto valor
cuando empecemos a dar arranque y ese valor se mantenga más o menos estable mientras se esté dando arranque.
Ejemplo
A 550 rpm el instrumento indica un valor de 12Hz; a 3.200 rpm el instrumento indica un valor de 86,4 Hz por segundo.
Lo que significa que el inyector se conecta y desconecta 86 veces en un segundo.

2.- Lámparas o diodos probadores de inyectores. - Existen varios tipos de instrumentos emisores de luz (lámparas,
diodos y busca polos) con los cuales se puede verificar el pulso de los inyectores, se conectan de la misma manera
que el voltímetro se corriente alterna salvo en algunos casos especiales como instrumentos probadores de sensores en
los cuales el manual indica la forma de conexión del instrumento. Una vez que se ha conectado el instrumento como se
observa en a la figura # 33, debemos observar si el diodo de color verde parpadea, mientras el diodo rojo permanece
encendido, si así sucede, quiere decir que hay pulso para los inyectores si permanece apagado o encendido todo el
tiempo, no hay pulso para los inyectores.
Antes de echar la culpa a la computadora por la falta de pulso a los inyectores es importante verificar que el inyector
está recibiendo la corriente de la batería (12v) y que se produce el salto de chispa entre los electrodos de las bujías.

FIGURA # 32 FIGURA # 33

3.- Un osciloscopio. - Es el instrumento ideal para la verificación porque en él se puede ver la imagen que se
observa en las figuras 26 y 27, muchas fallas que no son comunes solo pueden descubrirse con este instrumento.