Exportacion

PARTE IV
FORMULACION Y EVALUACION
HORIZONTE DEL PROYECTO
El horizonte de vida del proyecto es de diez (10) años, en base a:
 Las características de la infraestructura a desarrollar y al uso a la que se

someterá, a fin de dar solución al problema identificado.
 El parámetro propuesto por el Sistema Nacional de Inversión Pública, según el
Anexo SNIP 09 – Parámetros de Evaluación.
4.1.- ANALISIS DE LA DEMANDA
Funcionalmente, las vías son consideradas locales sin embargo su circulación no está
restringida para ningún tipo de vehículo por lo cual se considera que hay constante
movimiento en cuanto a todo tipo de vehículo.
El proyecto es clasificado como de tipo I1, es decir no cambiará los flujos en cada tramo
de la red vial de análisis.
Para conocer el volumen vehicular en un día laborable se realizó el conteo de los flujos
vehiculares direccionales que utilizan la vía en estudio. Para ello se realizó la toma de
muestra en una de las vías del proyecto el cual en nuestro caso consistió en la Calle
Grau para luego de ello proyectar a las otras vías de acuerdo a un Factor de
Corrección propuesto según el consultor. El criterio para ello se basa en el
posicionamiento respecto a vías de mayor carga como Calle Lima, Bolognesi ó Callao
para descargar allí. Dicho conteo se realizó el jueves 07 de Julio del 2011, también se
realizó el estudio de frecuencia y ocupación visual de carga de pasajeros en la misma
fecha.
La hora punta de la mañana para el flujo vehicular se registra de 07:15 a 08:15 horas
con un volumen de 181 vehículos, al mediodía el mayor flujo vehicular se registra de
12:30 a 13:30 horas con un volumen de 177 vehículos, la hora punta de la noche para el
flujo vehicular es de 17:45 a 18:45 horas, en la cual se registró un volumen de 124
1
Ver: Manual de Identificación, Formulación y Evaluación de Proyectos de Vialidad Urbana. MEF 2000
Perfil: “MEJORAMIENTO DE PISTAS Y VEREDAS EN LAS CALLES IGNACIO MORSESKY, FERMIN DEL
CASTILLO, MIGUEL GRAU, MARIA REICHE, PEDAGOGICO Y PASAJE BISAMBRA DISTRITO Y PROVINCIA
DE NASCA – ICA”
vehículos que es a su vez corresponde al mayor flujo horario del día. En los cuadros
siguientes se muestra los flujos horarios en ambos sentidos
DE NASCA – ICA”
PROYECTO : CONTRUCCION Y REHABILITACION DE PISTAS
MORSESKY, FERMIN DEL CASTILLO, MIGUEL GRAU, MARIA
EN LA CIUDAD DE NAZCA
UBICACIÓN CALLE GRAU

DISTRITO NAZCA
SENTIDO AMBOS SENTIDOS

INTERSECCION CALLE MATTA - CALLE LIMA
HORA AUTO
CAMIONETAS
6:00 - 9.00 am
6:00 - 6:15 15 5
6:15 - 6:30 13 4
6:30 - 6:45 17 5
6:45 - 7:00 24 5
7:00 - 7:15 28 5
7:15 - 7:30 31 5
7:30 - 7:45 30 4
7:45 - 8:00 29 5
8:00 - 8:15 29 8
8:15 - 8:30 26 5
8:30 - 8:45 25 4
8:45 - 9.00 23 7
DE NASCA – ICA”
Total Periodo Mañana 290 62

CUADRO DESAGREGADO DEL IMDA ACTU
Via Calle Grau
Sentido Ambos sentidos
Fecha Julio 2011
SUMA 09 HORAS AUTO CAMIONE

816
FACTOR UCP 1.00
UCP 09 HORAS 816
TOTAL UCP 09 HORAS 1
IMD POR TIPO DE VEHICULO

AUTO COMB
9 h. (60% 24h) 816
7 h (30% 24h) 245
8 h (10% 24h) 82
Total dia laboral 1,142
IMDA ACTUAL 1,012
DE NASCA – ICA”
ESTUDIO D
PROYECTO : CONSTRUCCION Y REHABILITACION DE PISTAS Y VEREDAS EN LAS CALLES
PTO DE CONTEO No 01
DISTRITO NAZCA
SENTIDO LIMA-JUAN MATTA

INTERSECCION JUAN MATTA - GRAU
HORA COMBIS
LLENO SENTADOS 100% CASI

6:00 - 9.00 am COMPLETO DE PIE 50% SENTADOS 100% SENTADOS 50% VACIO TOTAL
U.M. P.S. U.M. P.S. U.M. P.S. U.M. P.S. U.M. P.S. U.M. P.S. U
6:00 - 6:15 1 15 0 1 12 1 8 0 0 3 35
6:15 - 6:30 0 0 0 1 12 0 0 1 12
6:30 - 6:45 0 0 1 15 1 12 1 8 0 3 35
6:45 - 7:00 0 0 1 15 0 0 1 3 2 18
7:00 - 7:15 1 15 1 15 1 12 0 0 3 42
7:15 - 7:30 1 15 0 0 0 1 8 0 2 23
7:30 - 7:45 2 30 0 0 1 8 0 3 38
7:45 - 8:00 4 60 1 15 2 24 0 0 7 99
8:00 - 8:15 5 75 0 0 0 0 5 75
8:15 - 8:30 3 45 0 0 0 1 3 4 48
8:30 - 8:45 2 30 0 2 24 0 0 4 54
8:45 - 9.00 4 60 0 2 24 0 0 6 84
TOTAL ACUMULADO 6:00 - 9.00 AM 43 563
PROMEDIO OCUPACIONAL 13
HORA COMBIS

12:00 - 15:00 pm COMPLETO DE PIE 50% SENTADOS 100% SENTADOS 50% VACIO TOTAL
U.M. P.S. U.M. P.S. U.M. P.S. U.M. P.S. U.M. P.S. U.M. P.S. U
12:00 MIGUEL
CASTILLO, - 12:15GRAU, MARIA REICHE,
0 0
PEDAGOGICO Y PASAJE 0 1 DISTRITO
BISAMBRA 8 Y PROVINCIA
1 3 2 11
DE NASCA – ICA”
12:15 - 12:30 0 0 0 1 8 0 1 8
12:30 - 12:45 0 0 1 12 1 8 1 3 3 23
2 20
ESTUD
PROYECTO : CONSTRUCCION Y REHABILITACION DE PISTAS Y VEREDAS EN LAS CA
PTO DE CONTEO No 01
DISTRITO NAZCA
SENTIDO JUAN MATTA - LIMA

INTERSECCION JUAN MATTA - GRAU
HORA COMBIS

6:00 - 9.00 am COMPLETO DE PIE 50% SENTADOS 100% SENTADOS 50% VACIO TOTAL
U.M. P.S. U.M. P.S. U.M. P.S. U.M. P.S. U.M. P.S. U.M. P.S.
6:00 - 6:15 0 0 0 1 8 1 3 2 11
6:15 - 6:30 0 0 0 1 8 0 1 8
6:30 - 6:45 0 0 1 12 1 8 1 3 3 23
6:45 - 7:00 0 0 0 1 8 1 3 2 11
7:00 - 7:15 0 0 1 12 1 8 1 3 3 23
7:15 - 7:30 0 0 0 1 8 1 3 2 11
7:30 - 7:45 0 0 0 1 8 0 1 8
7:45 - 8:00 0 0 0 1 8 1 3 2 11
8:00 - 8:15 0 0 0 2 16 1 3 3 19
8:15 - 8:30 0 0 0 0 1 3 1 3
8:30 - 8:45 0 0 0 1 8 1 3 2 11
8:45 - 9.00 0 0 0 1 8 1 3 2 11
TOTAL ACUMULADO 6:00 - 9.00 AM 24 150
PROMEDIO OCUPACIONAL 6
HORA COMBIS
COMPLETO DE PIE 50% SENTADOS 100% SENTADOS 50% VACIO TOTAL
12:00 - 15:00 pm
U.M. P.S. U.M. P.S. U.M. P.S. U.M. P.S. U.M. P.S. U.M. P.S.
12:00 - 12:15 0 0 0 1 8 1 3 2 11
12:15 - 12:30 0 0 0 1 8 0 1 8
12:30 - 12:45 0 0 0 2 16 1 3 3 19
CASTILLO,12:45 - 13:00
MIGUEL 0 PEDAGOGICO0Y PASAJE
GRAU, MARIA REICHE, 1 BISAMBRA
12 1 8 Y PROVINCIA 0
DISTRITO 2 20
DE NASCA – ICA”
13:00 - 13:15 0 0 1 12 1 8 1 3 3 23
13:15 - 13:30 0 0 1 12 1 8 0 2 20
13:30 - 13:45 0 0 0 1 8 0 1 8
RESUMEN DEL PROMED
SENTIDO HACIA EL CEMENTER
TURNO MAÑANA DE 6:00 A 9:00 A

TURNO TARDE DE 12:00 A 15:00
TURNO NOCHE DE 17:00 A 20.00
PROMEDIO GENERAL
RESUMEN DEL PROMED
SENTIDO HACIA AV. VICTOR MA
TURNO MAÑANA DE 6:00 A 9:00 A

TURNO TARDE DE 12:00 A 15:00
TURNO NOCHE DE 17:00 A 20.00
DE NASCA – ICA”
PROMEDIO GENERAL
4.1.1.- PROYECCION DE LA DEMANDA
Para poder realizar la proyección de la demanda primeramente debemos calcular

el flujo vehicular en todas las calles involucradas para ello se tomo como
referencia la Calle Grau en la cual se realizó la toma de muestras. Para efectos
del presente perfil se ha considerado
CONSIDERACIONES DEL IMDA A
En UCP (unidades de carros particulares
FACTOR DE
CORRECCION AU
CALLE GRAU 1.00
IMDA ACTUAL
IMDA CON PROYECTO
AÑO CERO
CALLE MARIA REICHE 1.20
IMDA ACTUAL
IMDA CON PROYECTO
AÑO CERO
CALLE FERMIN DEL
CASTILLO
Perfil: “MEJORAMIENTO
0.75
DE PISTAS Y VEREDAS EN LAS CALLES IGNACIO MORSESKY, FERMIN DEL
DE NASCA – ICA”
IMDA ACTUAL
IMDA CON PROYECTO
o VOLÚMENES VEHICULARES
A partir de los conteos efectuados en un día laborable se ha proyectado la

demanda efectiva que se estima para el horizonte del proyecto a una tasa de
crecimiento vehicular de 3% para el transporte privado, de 3% para el
transporte Público, y de 5% para el transporte de Carga según las Pautas
Técnicas para la Formulación de Proyectos de Vías Urbanas (DGPM-MEF).
Para el crecimiento de tránsito se ha aplicado la formula del Cálculo de

Tasas de Crecimiento y la Proyección del Manual de Diseño de Caminos
MTC: Tn = To (1+i)n-1
donde:
Tn = Tránsito proyectado al año “n” en veh/día
To = Tránsito actual (año base o) en veh/día
n = Años del período de diseño
i = Tasa anual de crecimiento del tránsito.
Siendo de tipo I este proyecto, en la situación con proyecto, el transito

proyectado corresponde al flujo normal y generado; mientras que en la
situación sin proyecto, el flujo proyectado corresponde al flujo normal.
Los cuadros siguientes, muestras los flujos futuros para ambas situaciones.
DE NASCA – ICA”
------------
------------
AUTOS
------------
------------
2,404,132
------------
2,428,173
AUTOS
o VELOCIDADES DE CIRCULACIÓN
2,452,455
En Situación Sin Proyecto
------------
En cuanto a las velocidades de circulación en la vía en estudio, esta se ve
afectada por las condiciones actuales que no cuentan con una infraestructura
2,476,979
adecuada que permita alcanzar las velocidades reglamentarias. Dado las
condiciones geométricas con las que actualmente cuenta con un ancho que
2,644,545
2,501,749
DE NASCA – ICA”
no es el reglamentario así como que una sola vía se utilice para la circulación
para ambos sentidos, la situación optimizada corresponde a la situación
actual. La velocidad promedio empleada para éste caso se considera 30
km/hora.
En Situación Con Proyecto
En ambas alternativas (pavimento flexible o rígido) la construcción y

mejoramiento de la carpeta de rodadura permitirá que el flujo vehicular
alcance las velocidades reglamentarias, en condiciones de seguridad y
confort. La velocidad en éste caso se considera 50 km/hora para camiones,
camioneta rural, microbuses y buses mientras que para autos la velocidad
alcanzará 60 km/hora.
4.2.- ANALISIS DE LA OFERTA
La oferta actual en el área de estudio, posee las siguientes características básicas:
• Vías pavimentada en zona urbana con una circulación de dos carriles promedio
• Ancho promedio de la vía: Variable (Ver Planos).
• Longitud aproximada, en el área de estudio: 2,149 m.
• Una sola zona que cuenta con semáforos (Calle Ignacio Morsesky).
• Sin señalización horizontal ni vertical
• Veredas en Mal estado
• Bermas Centrales Deterioradas
• Sin protección de arboles nativos
Actualmente se puede apreciar que la vía se encuentra en pésimas condiciones sin

cumplir las condiciones que la Municipalidad Provincial de Nasca destina para la
misma. Así mismo se suma la falta de señalización horizontal y vertical y medidas de
seguridad vial en lugares específicos como colegios y mercados. Adicionalmente a ello
se observan las veredas deterioradas y desniveladas así como en la mayor parte no
existen. Esta condición de la oferta vial, origina que los vehículos realicen maniobras
riesgosas para evitar chocar entre ellos y no pueda desarrollarse las velocidades
DE NASCA – ICA”
reglamentarias de operación para este tipo vías. Dado el estado en que se encuentra, la
situación optimizada corresponde a la situación actual
4.2.1.- PROYECCION DE LA OFERTA
Para recuperar la capacidad vial se han planteado dos alternativas mutuamente

excluyentes que permitan mejorar las condiciones operativas de la vía:
i) Pavimentación con carpeta asfáltica en caliente de e = 2”.

ii) Pavimentación con carpeta de concreto f’c = 210 kg/cm2 e=8”.
El proyecto no contempla realizar un rediseño geométrico de la vía y por tanto se

mantendrás las características geométricas de la vía según lo planteado por la
Municipalidad Provincial según su plano vigente.
La construcción de la carpeta de rodadura, así como las actividades de

mantenimiento preventivo y correctivo permitirá que la capacidad de la vía,
durante el periodo de análisis, sea de 1.900 ucp/carril
4.3.- BALANCE OFERTA Y DEMANDA
El balance de Oferta – Demanda se determina mediante la interacción entre el flujo de

vehículos que circulan con la capacidad vial y las condiciones que tiene la avenida que
se verá reflejada en una adecuada transitabilidad de los vehículos.
4.4.- PLANTEAMIENTO TECNICO DE LAS ALTERNATIVAS
Las Vías, al culminarse la obra, recibirá todo el tránsito que se dirija y provenga de la
misma. Para soportar el volumen estimado de tránsito y asegurar las condiciones de
transitabilidad, el proyecto considera la demolición de la carpeta de rodadura actual y la
construcción de un pavimento nuevo que reúna las condiciones estructurales requeridas
en las nuevas condiciones de operación.
El diseño de la estructura del pavimento, comprende una capa de base granular de 0.20
m.
DE NASCA – ICA”
La carpeta de rodadura para la alternativa 1, será una carpeta asfáltica en caliente de
e=2”. Y para la alternativa 2, será una carpeta de concreto de f’c= 210 kg/cm2, e= 0.20
m.
En ambas alternativas, está considerada la construcción de los sardineles peraltados en

la berma central, martillos y sardineles en veredas y la construcción de sardineles
sumergidos en las zonas de bermas que carecen pavimentación. En general, los
sardineles serán de concreto de f’c= 175 kg/cm2, y en donde requiera acero de refuerzo,
este será de fy= 4,200 kg/cm2.
Respecto a la señalización, se colocará señalización vertical y horizontal, a lo largo del

vía intervenida.
Debe mencionarse, que no se ha realizado un rediseño geométrico de la vía, y por tanto

dentro de los alcances del proyecto, se mantendrá las características geométricas
existentes de la vía. Además se considera que no existirá interferencias con las redes de
servicio público (luz, agua - desagüe, telefonía).
La rehabilitación de la carpeta de rodadura, que permitirá que el Indice de Rugosidad

(IRI) del pavimento pase del valor 8.0 (falla estructural del pavimento asfáltico) en la
situación sin proyecto al valor 2.0 para el horizonte del proyecto2.
4.5.- COSTOS DEL PROYECTO
4.5.1.- COSTOS EN LA SITUACIÓN SIN PROYECTO
Dado el estado que se encuentra la vía actualmente, no es posible una situación

optimizada y por tanto el costo de mantenimiento actual es nulo (S/. 0.00)
4.5.2.- PRESUPUESTO DE LA INVERSIÓN.
Los presupuestos de inversión para las alternativas se muestran en los cuadros

siguientes:
2
Ver: Manual de Identificación, Formulación y Evaluación de Proyectos de Vialidad Urbana
DE NASCA – ICA”
Costo de inversión de las alternativas de solución
ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
ITEM DE LA INVERSION
(S/) (S/)
1) EXPEDIENTE TECNICO 73,401.90 73,401.90
2) COSTO DE DIRECTO DE OBRA 3’270,390.87 5’225,323.38
3) GASTOS GENERALES Y UTILIDAD (Contratista Obra) 490,558.63 783,798.52
4) SUPERVISION 141,870.00 141,870.00
TOTAL DE INVERSION A PRECIOS PRIVADOS (S/.) 3,976,221.40 6,224,383.79
TOTAL DE INVERSION A PRECIOS SOCIALES (factor 0.79) S/. 3,141,214.91 4,917,271.09
Fuente: Presupuesto estimado por el Consultor
El flujo del proyecto, requiere también que se identifique los costos de los
mantenimientos preventivos y correctivos de ambas alternativas. Estos costos han sido
desagregados según las tablas que se presentan para las diferentes alternativas:
PRESUPUESTO DE MANTENIMIENTO PRE

CONSTRUCCION Y REHABILITACION DE P
PRESUPUESTO
MIGUEL GRAU, MARIA REICHE PEDAGOG
MANTENIMIENTO PREVENTIVO
SUBPRESUPUESTO
CLIENTE MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE NAZCA
LUGAR ICA-NAZCA-NAZCA
Item Descripción
01 SEÑALIZACION
01.01 PINTURA LINEAL DISCONTINUA E= 0
01.02 PINTURA LINEAL CONTINUA E= 0.10
01.03 PINTURA DE TEXTOS
COSTO DIRECTO
GASTOS GENERALES VARIABLES 10%
UTILIDAD 10.00%
DE NASCA – ICA”
TOTAL PRESUPUESTO
PRESUPUESTO DE MANTENIMIENTO PRE
PRESUPUESTO
MANTENIMIENTO PREVENTIVO
SUBPRESUPUESTO
CLIENTE MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE NAZCA
Item Descripción
01 SEÑALIZACION
01.01 PINTURA LINEAL DISCONTINUA E= 0
01.02 PINTURA LINEAL CONTINUA E= 0.10
01.03 PINTURA DE TEXTOS
COSTO DIRECTO
GASTOS
Costos de mantenimiento GENERALES
de las alternativas de solución VARIABLES 10%
UTILIDAD 10.00%
CONCEPTO
ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
(S/) (S/)
1) COSTO DE OBRA A PRECIOS PRIVADOS (CO) 3,976,221.40 6,224,383.79
2) MANTENIMIENTO PREVENTIVO A COSTOS PRIVADOS 14,296.31 14,296.31
TOTAL PRESUPUESTO
3) MANTENIMIENTO CORRECTIVO A COSTOS PRIVADOS
2.1) MANTENIMIENTO PREVENTIVO A COSTOS SOCIALES
86,004.87
10,722.24
43,555.00
10,722.24
3.1) MANTENIMIENTO CORRECTIVO A COSTOS SOCIALES 64,503.65 32,666.25
Fuente: Presupuesto estimado por el Consultor
4.5.2.- COSTOS INCREMENTALES.
PRESUPUESTO DE MANTENIMIENTO COR

Dado que el valor del mantenimiento sin proyecto es nulo, los costos incrementales son
como sigue:
PRESUPUESTO
SUBPRESUPUESTO MANTENIMIENTO PREVENTIVO
CLIENTE
Perfil: MUNICIPALIDAD
“MEJORAMIENTO DE PISTAS PROVINCIAL
Y VEREDAS EN LAS CALLES IGNACIO MORSESKY, FERMIN DEDEL
NAZCA
DE NASCA – ICA”
Costo Incremental de Mantenimiento - Alternativa 1
CONCEPTO MONTO (S/)
1) MANTENIMIENTO PREVENTIVO A COSTOS PRIVADOS 14,296.31

2) MANTENIMIENTO CORRECTIVO A COSTOS PRIVADOS 86,004.87
1.1) MANTENIMIENTO PREVENTIVO A COSTOS SOCIALES 10,722.24
2.1) MANTENIMIENTO CORRECTIVO A COSTOS SOCIALES 64,503.65
Costo Incremental de Mantenimiento - Alternativa 2
CONCEPTO MONTO (S/)
1) MANTENIMIENTO PREVENTIVO A COSTOS PRIVADOS 14,296.31

2) MANTENIMIENTO CORRECTIVO A COSTOS PRIVADOS 43,555.00
1.1) MANTENIMIENTO PREVENTIVO A COSTOS SOCIALES 10,722.24
2.1) MANTENIMIENTO CORRECTIVO A COSTOS SOCIALES 32,666.25
4.6.- BENEFICIOS
4.6.1.- BENEFICIOS EN LA SITUACIÓN SIN PROYECTO
En este caso la situación “Sin Proyecto“, no representa ningún beneficio para las
unidades vehiculares que utilizan el eje vial en estudio. La condición actual es de
superficie nivelada el cual maltrata a los vehículos por lo que cualquier intervención que
involucre una mejora a ella no es beneficio permanente, y no existirá beneficio si no se
hace alguna intervención técnica y económica importante en el eje vial que permita
modificar esta situación.
4.6.2.- BENEFICIOS EN LA SITUACIÓN CON PROYECTO
Los beneficios que se obtienen con la realización de la intervención, están en relación

con el menor uso de recursos por parte de los usuarios para desplazarse a través de las
vía en estudio. En ese sentido, la obtención de beneficios es resultante del ahorro de los
Costos de Operación Vehicular (COV) y del ahorro de tiempo en el recorrido de la vía.
DE NASCA – ICA”
Ahorro de Costo Operativo Vehicular (COV).-
El ahorro en el COV será merced a la rehabilitación de la carpeta de rodadura, lo que

permitirá que el Índice de Rugosidad3 (IRI) pase del valor 8.0 en la situación sin
proyecto (estado malo del pavimento) al valor 2.0 en la situación con proyecto (estado
bueno del pavimento)
Ahorro de Tiempo.-
El ahorro del tiempo está asociado al incremento de la velocidad de circulación entre las
condiciones sin proyecto y con proyecto el cual beneficiará a los pasajeros y
conductores de las unidades que circulan por dichas rutas.
4.6.3.- BENEFICIOS INCREMENTALES
El cálculo de los beneficios incrementales, fue realizado mediante un modelo que

interrelaciona las variables principales del Costo de Operación Vehicular.
3
Ver: Manual de Identificación, Formulación y Evaluación de Proyectos de Vialidad Urbana. MEF 2000
DE NASCA – ICA”
ALTERNATIVA 1
CUADRO No 7. TOTAL DE BENEFICI
------------ --------------------------------- --------------------- -----------

TO TAL D E BEN EFIC IO S IN C R EM EN TA
-------------------- --------------------- -----------
PER IO D O AÑ O AU TO S BU SES M IC R O B
------------ --------------------------------- --------------------- -----------
0 2011 90,947 42,936
1 2012 106,439 53,228
2 2013 122,522 64,036
3 2014 139,217 75,383
Perfil: “MEJORAMIENTO DE PISTAS Y VEREDAS EN LAS CALLES IGNACIO MORSESKY, FERMIN DEL CASTILLO, MIGUEL GRAU, MARIA REICHE, PEDAGOGICO Y PASAJE
BISAMBRA DISTRITO Y PROVINCIA DE NASCA – ICA”
4 2015 156,543 87,299

ALTERNATIVA 1
CUADRO No 10. TOTAL DE BENEFIC
------------ --------------------------------- --------------------- -----------

PER IO D O AÑ O -------------------- --------------------- -----------
AU TO S BU SES M IC R O B
------------ --------------------------------- --------------------- -----------
0 2011 155,585 10,712
1 2012 160,253 11,508
2 2013 165,060 12,343
3 2014 170,012 13,220

ALTERNATIVA 2
CUADRO No 7. TOTAL DE BENEFICI
------------ --------------------------------- --------------------- -----------

-------------------- --------------------- -----------
PER IO D O AÑ O AU TO S BU SES M IC R O B
------------ --------------------------------- --------------------- -----------
0 2007 90,947 42,936
1 2008 106,439 53,228
2 2009 122,522 64,036
3 2010 139,217 75,383
4 2011 156,543 87,299

ALTERNATIVA 2
CUADRO No 10. TOTAL DE BENEFIC
------------ --------------------------------- --------------------- -----------

PER IO D O AÑ O -------------------- --------------------- -----------
AU TO S BU SES M IC R O B
- - -------------------- --------------------- -----------
0 2007 155,585 10,712
1 2008 160,253 11,508
2 2009 165,060 12,343
3 2010 170,012 13,220

4.7.- EVALUACION SOCIAL
Dadas las características del proyecto y del impacto de este sobre el desenvolvimiento
de los usuarios, se prevé la obtención de beneficios que pueden ser medidos de forma
monetaria, como consecuencia de la obtención de ahorros significativos de recursos, los
mismos que se evalúan de manera desagregada. Tal como se desarrollo en el apartado
anterior los factores considerados para la determinación de los beneficios son el ahorro
del COV y la monetización del ahorro de Tiempo de Recorrido. En lo que respecta a los
costos se han considerado los relativos a la ejecución de la intervención (costo de
inversión) y los requerimientos de conservación.
En estos casos, la metodología más apropiada para realizar la evaluación de la

conveniencia del proyecto en función de su capacidad económica para la generación de
beneficios sociales es la determinación del Costo-Beneficio.
Los indicadores considerados para demostrar la eficiencia económica son: la relación

Beneficio/Costo (B/C); la diferencia del Beneficio menos el Costo (B-C) o Valor
Presente Neto (VPN) y la Tasa Interna de Retorno (TIR%).
Los proyectos se consideran viables, desde el punto de vista económico, cuando con
base en los beneficios cuantificables, se presenta:
a) Una relación Beneficio/Costo (B/C) igual o superior a la unidad (B/C)>1, ya que

representa la utilidad que se obtendrá por cada peso invertido.
b) Cuando la diferencia Beneficio menos Costo, o Valor Actual Neto es una unidad
positiva (B-C o VPN>0), en virtud de que equivale a las ganancias que se obtendrán
con el proyecto.
c) Cuando la Tasa Interna de Retorno es superior al costo de oportunidad del capital,

(TIR>10%) dado que esta tasa muestra el rendimiento de la inversión.
Por lo que a continuación se presenta el flujo económico de las dos alternativas.
DE NASCA – ICA”
FLUJOS ECONOMICOS ALTERNATIVA 1
CUADRO
------ ------- ----------- ------------ ------

(Ç) BENEFICIOS BENEF
PERIODO AÑO COSTOS COST. OPER. TIEMP.
(1) (2) (3
------ ------- ----------- ------------ ------
0 2011 1.420.079 0
1 2012 5.106 358.981 220.
2 2013 5.106 403.468 229.
3 2014 5.106 449.828 237.
4 2015 5.106 498.138 246.
5 2016 30.716 548.479 255.

FLUJOS ECONOMICOS ALTERNATIVA 2
CUADRO
------ ------- ----------- ------------ ------

(Ç) BENEFICIOS BENEF
PERIODO AÑO COSTOS COST. OPER. TIEMP.
(1) (2) (3
- - ----------- ------------ ------
0 2007 2.222.998 0
1 2008 5.106 358.981 220.
2 2009 5.106 403.468 229.
3 2010 5.106 449.828 237.
4 2011 5.106 498.138 246.
5 2012 15.555 548.479 255.

Tal como se muestra en la Tablas respectivas, la Alternativa Nº 01 tiene un VAN
(Social) de S/.9´578,248 Nuevos Soles y un TIR (Social) de 46.91 %.
La Alternativa Nº 02 tiene un VAN (Social) de 7´372,799 Nuevos Soles y un TIR

(Social) de 30.02 %.
4.8.- ANALISIS DE SENSIBILIDAD
La variabilidad de los indicadores de conveniencia calculados permiten reconocer cual

es el umbral de conveniencia negativa del proyecto, en tal sentido se ha trabajado con
las variables relacionadas al calculo de indicador costo-beneficio. Las variaciones
propuestas son niveles de costos y beneficios en aumento y disminución cada 10%. En
ese sentido, según los flujos propuestos se verifica el umbral de no conveniencia está
alejado de la zona de holgura máxima (disminución de hasta 10% en los beneficios y
desde el 90% de los costos). Por lo que la propuesta presenta una conveniencia con
mejores perspectivas para su ejecución. Esto se detalla en lo siguientes cuadros:
Alternativa 1
CUADRO 12: INDICADORES EC
ANALISIS DE SENSIBILIDAD B
------------ ----------- --
BENEFICIO TOTAL-
COSTO TOTAL
------------ ----------- --
BENEF.COSTO DE OPER-
DE NASCA – ICA”
COSTO TOTAL
Alternativa 2
CUADRO 12: INDICADORES ECO
ANALISIS DE SENSIBILIDAD BE
------------ ----------- ---
BENEFICIO TOTAL-
COSTO TOTAL
4.9.- ANALISIS DE SOSTENIBILIDAD
------------ -----------
La sostenibilidad del proyecto está asegurada, pues sus aspectos fundamentales de
---
BENEF.COSTO DE OPER-
inversión, mantenimiento y sobre todo de consecución y conservación de los beneficios
están garantizadas. La Municipalidad Provincial de Nasca financiará el proyecto y la
COSTO TOTAL
Gerencia de Desarrollo Urbano será la Unidad Ejecutora.
------------ -----------
a. Capacidad de Gestión ---
La Unidad Ejecutora cuenta con la capacidad de gestión necesaria para la
BENEFICIO TOTAL-
realización del proyecto, puesto que tiene la experiencia y la base de
COSTO TOTAL + 20%

conocimientos necesaria para desarrollar las acciones y actividades que garanticen
la consecución de las metas y objetivos del proyecto.
(2
------------ -----------
b. Disponibilidad de Recursos
---
BENEF. 1er AÑO CONST.-
COSTO TOTAL + 20%
DE NASCA – ICA”
La Municipalidad Provincial de Nasca financiará los costos de Inversión del
Proyecto.
c. Financiamiento de los Costos de Operación y Mantenimiento
Los costos de operación y mantenimiento correspondientes a la rehabilitación de la

infraestructura vial en las vías estarán a cargo de la Municipalidad Provincial de
Nasca, que podrá realizar dichas actividades vía encargo para realizar las tareas de
mantenimiento, lo que asegura la sostenibilidad del proyecto, ya que es
responsabilidad de Municipalidad Provincial el brindar este servicio a la
comunidad.
4.10.- IMPACTO AMBIENTAL DEL PROYECTO SELECCIONAD0
El análisis tiene como fin principal evaluar los impactos ambientales que se generan
durante el proceso de ejecución de la obra, así como proponer las medidas de mitigación
con la finalidad de armonizar las actividades del proyecto con el medio ambiente y la
arquitectura urbana de la zona.
Se han previsto dos tipos de impactos que están relacionados con la construcción y
operación de la infraestructura vial, las cuales son: (i) Impactos en la etapa de
construcción y (ii) Impactos en la etapa de operación.
IMPACTOS EN LA ETAPA DE CONSTRUCCIÓN.
Metodología.
Para la evaluación del impacto ambiental del proyecto: Mejoramiento de Pistas y

Veredas en las calles Ignacio Morsesky, Fermín del Castillo, Miguel Grau, María
Reiche, Pedagógico y Pasaje Bisambra Distrito y Provincia de Nasca - Ica, se ha
considerado utilizar la matriz causa-efecto de Leopold, adecuándola al análisis de los
componentes ambientales susceptibles de recibir los impactos producto de las diferentes
actividades del proyecto. La valoración del impacto se hace por medio de una escala
ordinal donde la magnitud del impacto sobre el componente ambiental será tipificado
como: alto, medio o bajo (A, M o B); la mitigabilidad del impacto será calificada como:
DE NASCA – ICA”
Alta, media o baja (A, M o B), se indica además la dirección del impacto, es decir es
positivo o negativo ( + / - ).
La matriz de impactos ambientales se muestra en el siguiente cuadro:
DE NASCA – ICA”
MATRIZ DE IMPACTOS AMBIENTALES
ACTIVIDADES DEL PROYECTO
P A R A DE R OS
O B R A S P R E L IM IN A R E S M O V IM IE N T O D E T IE R R A S P A V IM E N T O S ACE RAS Y S E Ñ A L IZ A C IO N V A R IO S
COMPONENTES S A R D IN E L E S
AMBIENTALES
BASE GRANULAR
CORT E, PERFILADO Y ELIMINACION RIEGO DE LIGA Y SEMBRIO DE REUBICACION DE
MOVILIZACION Y CONST RUCCION Y ACERAS, PINT URA Y
COMPACT ADO DE DEMAT ERIAL BASE GRANULAR LOSA CONCRET O CARP ET A GRASS Y CERCO
DESMOVILI. PROVISIONAL SARDINEL DE SEÑALIZACION
SUBRASANT E EXCEDENT E ASFALT ICA ARBOLES MET ALICO
CONCRET O
AGUA
n.a n.a n.a n.a n.a n.a n.a n.a n.a n.a n.a
SUELO
- B/M - B/M - B/M - B/M - B/M - M/A - M/A - M/A - M/A n.a n.a
MEDIO FISICO
CALIDAD DE
AIRE - M/A - M/A - M/A - A/A - M/A - M/A - M/A - M/A - M/A n.a n.a
NIVELES
SONOROS - M/A - M/A - A/A - M/B - M/B - M/B - M/B - M/B - M/B n.a - B/M
MEDIO
PAISAJE
PERCEPTUAL - B/M - M/A - M/A - M/A - M/A - M/A - M/A - M/A - M/A n.a - B/M
MEDIO BIOLOGICO FLORA

- B/M - M/A - M/A - B/M - B/M - B/M - B/M - B/M - B/M n.a n.a
EMPLEO
+ B + B + B + B + B + B + B + B + B + B + B
CALIDAD DE
VIDA n.a n.a n.a n.a n.a n.a n.a n.a n.a n.a n.a
MEDIO FISICO
SALUD
n.a - M/A - M/A - M/A - M/A - M/A - M/A - M/A - M/A n.a n.a
SEGURIDAD - M/A - B/M - M/A - M/A - M/A - M/A - M/A - M/A - M/A n.a - B/M
LEYENDA
DIRECCION MAGNITUD MITIGABILIDAD

+ POSITIVO A Alto A Alta
- NEGATIVO M Medio M Media
B Bajo B Baja
N.A. No Aplicable
Descripción de los impactos ambientales en la etapa de construcción
Los impactos ambientales que se generan durante las actividades del proyecto, serán de
carácter puntual y por su corta duración el efecto será fugaz. Los componentes
ambientales que serán afectados durante la etapa de construcción se describen a
continuación:
El Agua.
El agua no ha sido considerado debido a que en la zona no existen drenes naturales de

agua.
El Suelo.
El suelo no ha sido considerado debido a que toda el área de influencia se encuentra

ocupado por viviendas y en su efecto es totalmente árida y pedregosa, por lo tanto no se
ha considerado la evaluación de impactos ambientales en este componente.
Calidad del Aire.
Se ha estimado que en las obras preliminares y movimiento de tierras se tendrá un

impacto negativo de magnitud media y alta mitigabilidad sobre la calidad de aire debido
a la generación de material particulado (generación de polvo y de gases de combustión
por el uso de maquinaria).
Niveles sonoros.
Se ha estimado que durante las fases de obras preliminares y movimientos de tierras se

generara un impacto negativo de magnitud media y baja mitigabilidad, causado por el
aumento de los niveles sonoros en el aire, por el uso de toda la maquinaria involucrada
en el proceso de ejecución de la obra.
Durante las actividades de encofrado y desencofrado se generara un impacto negativo de

magnitud media y baja mitigabilidad, debido al aumento de los niveles de ruido que son
considerablemente menores.
DE NASCA – ICA”
Paisaje Urbano
Se ha estimado que durante las fases de obras preliminares y movimientos de tierras se

generara un impacto negativo de magnitud media y baja mitigabilidad; como también
durante el encofrado y desencofrado, el impacto será negativo de magnitud baja y alta
mitigabilidad, debido a la vista panorámica momentáneamente alterada.
Flora.
La escasa cobertura vegetal existente de árboles, serán alterados durante la ejecución del
proyecto mas no expulsados, ya que ellos forman parte del paisaje urbano de la zona. Se
ha estimado que este impacto es negativo de magnitud baja y mitigabilidad moderada.
Empleo.
En todas las fases del proyecto se ha estimado que se producirá un impacto positivo
sobre el empleo de magnitud baja, por cuanto los puestos de trabajo son escasos y de
carácter temporal.
Calidad de vida.
Las actividades que se generaran dentro del proyecto producirán un impacto positivo de
magnitud media de carácter permanente en la calidad de vida de los pobladores
aledaños al lugar del proyecto al contar con vías de transito libre, sin riesgos que atenten
contra la seguridad y salud.
Salud.
Se ha estimado que durante la actividad de maniobra, movilización y desmovilización

de herramientas, maquinaria pesada, encofrado y desencofrado, se generara un impacto
negativo de magnitud media y de alta mitigabilidad debido al contacto con el material
de construcción y la generación de material particulado, gases tóxicos, por la emisión de
combustibles fósiles, durante la actividad de pintado la utilización de aditivos se
generara un impacto negativo de alta magnitud y alta mitigabilidad, a causa del material
particulado y emisión de gases producto de estas actividades.
DE NASCA – ICA”
Seguridad.
Se ha estimado que en las fases preliminares, encofradas y desencofradas se producirán

un impacto negativo de magnitud media sobre la seguridad de los trabajadores del
proyecto, siendo estos altamente mitigables con charlas diarias de seguridad antes de la
iniciación de sus labores diarias. Durante la fase de movimiento de tierras, maniobra de
equipos y maquinarias involucradas en el proceso constructivo del proyecto generara un
impacto negativo sobre la seguridad de los trabajadores, de magnitud baja con una alta
mitigabilidad.
Medidas de mitigación.
Se aplicaran medidas preventivas y correctoras con la finalidad de mitigar los efectos

del impacto ambiental las cuales se presentan en la siguiente matriz.
Los costos de la mitigación están incluidos en el presupuesto de inversión y forman

parte de los rubros de demolición y eliminación de material excedente.
DE NASCA – ICA”
IMP
AMBI
Alteracio
calidad d
emision
RECOMENDACIONES DURANTE LA FASE DE CONSTRUCCIÓN.
Para llevar a cabo las medidas de mitigación del impacto ambiental se recomienda
realizar las siguientes actividades:
Calidad del aire y ruidos.
• Regar la superficie del suelo en el momento de tender la sub base y la base, para
disminuir la liberación de partículas.
• Cubrir el material transportado con mantos de lona.
• Mantenimiento preventivo de la maquinaria involucrada en la obra.
• Para la actividad de pintado, señalización y otros el personal deberá usar
mascarilla de seguridad, y se utilizara pintura sin plomo y minerales pesados,
esta actividad se realizara con brocha para evitar la eliminación de compuestos
volátiles.
• La maquinaria a usarse en obra deberá estar en buen estado mecánico, con los
silenciadores operativos.
• Las actividades se realizaran en horario diurno y vespertino para evitar la
generación de ruidos molestosos durante la noche.
Paisaje.
• El material excedente deberá ser dispuesto temporalmente en las áreas dispuestas

para este fin, para luego ser dispuestas en lugares autorizados por la
Municipalidad Provincial de Nasca.
• Cercar el lugar de trabajo en la medida de lo posible mientras dure el proceso
constructivo de la obra.
• Evitar realizar cortes excesivos durante la ejecución de estas actividades y litarse
a lo especificado ene el expediente técnico.
Socio-económico.
• Uso de mascarillas y guantes por el personal involucrado en la obra, para evitar

cualquier tipo de accidentes.
CASTILLO, MIGUEL GRAU, MARIA REICHE, PEDAGOGICO Y PASAJE BISAMBRA, DISTRITO Y PROVINCIA
DE NASCA – ICA”
• Restricción del paso de los transeúntes.
• Señalar las rutas alternas necesarias para facilitar el paso de los transeúntes,
mientras duren los trabajos de obra.
• Control de la generación de articulas volátiles.
• Control de los niveles de ruido.
• Señalización en las zonas peligrosas.
• Instrucciones al personal para así evitar accidentes.
PLAN DE DESVIOS
Si consideramos que la ejecución es integral se deberá afectar una sola vía para la
ejecución de la misma prosiguiendo con la otra de tal manera que el tránsito vehicular
no sea interrumpido. En el caso que se ejecute por etapas se deberá realizar siguiendo lo
planteado.
Todo lo anterior bajo una adecuada señalización y orientación para garantizar un flujo
vehicular constante y relativamente normal dado las circunstancias.
IMPACTOS DURANTE LA ETAPA DE OPERACIÓN.
Los impactos ambientales en esta etapa son positivos como se determina en los
siguientes ítems:
• Mejoramiento de todo tipo de transporte.

• Construcción del pavimento.
• Desplazamiento de los peatones y servicios urbanos en un tiempo menor.
• Congestión vehicular disminuida.
• Efecto barrera – paso de peatones.
• Mejora en el sistema de eliminación de residuos sólidos.
• Aumento del valor del suelo – vivienda.
• Seguridad en las estructuras construidas.
• Presencia de señales de transito.
• Seguridad peatonal.
DE NASCA – ICA”
En resumen se lograra una reducción en los tiempos de viaje y en el costo de operación
vehicular (COV), lo cual permitirá ser eficiente el servicio de todo tipo de transporte
que circula por la zona, resultando un transito mas fluido, por lo que su impacto será
positivo y permanente.
4.11.- SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS
Para seleccionar la mejor alternativa se evalúan los resultados costo beneficio, la

sensibilidad y sostenibilidad. Para ello se observa la siguiente tabla comparativa.
Indicador Alternativa 1 Alternativa 2

VAN Social (S/.) 9´578,248 7´372,799
TIR Social 46.91 % 30.02%
Como se aprecia en la tabla anterior, la alternativa 1 es la más recomendable por tener

un mayor costo beneficio en referencia a la Alternativa 2.
DESCRIPCION DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA
El proyecto considera la construcción de un pavimento nuevo que reúna las condiciones

estructurales requeridas en las nuevas condiciones de operación.
El diseño de la estructura del pavimento, comprende una capa de base granular de 0.20
m,, imprimación asfáltica y una carpeta asfáltica en caliente de e=2”.
También se ha considerado la construcción de los sardineles peraltados en la berma

central, reparación de martillos y sardineles en veredas y la construcción de sardineles
sumergidos en las zonas de bermas que carecen pavimentación. En general, los
sardineles serán de concreto de f’c= 175 kg/cm2, y en donde requiera acero de refuerzo,
este será de fy= 4,200 kg/cm2.
Respecto a la señalización, se colocará señalización vertical y horizontal, a lo largo del

vía intervenida.
DE NASCA – ICA”
Debe mencionarse, que no se ha realizado un rediseño geométrico de la vía, y por tanto
dentro de los alcances del proyecto, se mantendrá las características geométricas
existentes de la vía. Además se considera que no existirá interferencias con las redes de
servicio público (luz, agua - desagüe, telefonía)
Las cantidades de obra, se muestran en el cuadro siguiente:
DE NASCA – ICA”
Descripción
PAVIMENTOS
OBRAS PROVISIONALES
CARTEL DE OBRA 3.60mts. X2.40mts
ALMACEN, OFICINA Y CASETA DE GUARDIA
MANTENIMIENTO DE TRANSITO
MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE MA
OBRAS PRELIMINARES
TRAZO NIVEL Y REPLANTEO PAVIMENTAC
MEDIDAS DE MITIGACION AMBIENTAL
RESTAURACION DE LAS AREAS DE MAQUI
RESTAURACION DE LAS AREAS DE CANTE
RESTAURACION DE LAS AREAS DE BOTAD
MOVIMIENTO DE TIERRAS
DEMOLICION DE PAVIMENTO DE ASFALTO
CORTE DE A NIVEL DE SUBRASANTE C/EQ
RELLENO COMPACTADO CON MATERIAL D
ELIMINACION DE ARBOLES
ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE D
PAVIMENTACION
CONFORMACION Y COMPACTACION DE SU
DE NASCA – ICA”
BASE GRANULAR C/EQUIPO E= 0.20m

4.12 PLAN DE IMPLEMENTACION
El monto estimado de la inversión es de la Alternativa Seleccionada es S/. 3,976,221.40

y de acuerdo a la Directiva Nº 004-2007-EF/68.01, Resolución Directoral Nº 009-2007-
EF/68.01, el nivel requerido de estudio de preinversión corresponde a Perfil.
El Cronograma de ejecución del proyecto es como sigue:
Item Descripción
EXPEDIENTE TECNICO
EJECUCION
PISTAS
01 OBRAS PROVISIONALES
La ejecución del proyecto está garantizada y no existe condicionantes técnicas y /o
03.00 OBRAS PRELIMINARES
económicas que retrasen el inicio del proyecto.
04.00 MOVIMIENTO DE TIERRAS

4.13.- ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN
05.00 PAVIMENTACION
La organización y gestión del proyecto estará a cargo de la Gerencia de Desarrollo
Urbano de la Municipalidad Provincial de Nasca, entidad que en el marco de las normas
06.00 SARDINELES
del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), es Unidad Ejecutora de la MPN, y
desde el primer trimestre del 2003 se ha constituido en el agente especializado en la
07.00 SEÑALIZACION
ejecución de las obras que le encarga la MPN.
08 VEREDAS
En los últimos años la MPN ha encargado a GDU la ejecución de una mayor cantidad de
obras viales y de infraestructura en general. Desde el año 2003 a la fecha, GDU ha
08.01 TRABAJOS PRELIMINARES

participado en la ejecución de obras.
La entidad participa en la ejecución de obras viales, generalmente mediante la

08.02 MOVIMIENTO DE TIERRAS
contratación de empresas constructoras y supervisoras de obras, controla el avance y el
cumplimiento de las empresas directamente responsables de su ejecución, emitiendo los
08.03 CONCRETO ARMADO
DE NASCA – ICA”
informes de no conformidad en las obras que la municipalidad promueve mediante
convenios y contratos con otras entidades. En cada obra se designan responsables o
coordinadores con funciones definidas para el mejor cumplimiento de su labor.
En este proceso intervienen las diferentes gerencias de la empresa, destacando la

Gerencia de Desarrollo Urbano en la ejecución, y la Gerencia Municipal con sus áreas
de Administración y Planificación y Presupuesto brindando el soporte logístico y
financiero. En todos los casos, la MPN ha demostrado capacidad técnica, administrativa
y financiera para el desarrollo de estas tareas.
Se recomienda que esta obra se ejecute por contrata y en la modalidad como la GDU ha
estado operando con éxito en los últimos años, en el seguimiento y supervisión de obras
viales.
DE NASCA – ICA”
Gráfico Nº 01: Diagrama de Interacción del Proceso de Gerenciamiento de Obra
DISEÑO OBRA
CONTROL DE
ENTRADA EXPEDIENTE CONTROL DE SALIDA
TÉCNICO OBRA
Programa Expediente Obra Proyecto

Requerimiento
del Técnico Ejecutada Culminado
Requerimientos aprobado RECEPCIÓN Y Obra
PLANIFICACIÓN Proyecto aprobado
y solicitudes LIQUIDACIÓN DE Entregada al
del cliente DEL PROYECTO cliente
OBRA
ELABORACIÓN
DEL EJECUCIÓN DE
EXPEDIENTE OBRA
TECNICO
Postor
Postor
Expediente Seleccionado +
Seleccionado +
Tecnico Contrato y/o
Contrato
Aprobado Convenio
Términos de
Referencia
SELECCIÓN DE TERCEROS
BISAMBRA, DISTRITO Y PROVINCIA DE NASCA – ICA”
4.14.- MATRIZ DEL MARCO LOGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA
Componente o
Resumen narrativo
nivel de la logica
A
FIN u
Mejoramiento de la calidad de los residentes del area de
estudio y recuperacion de la competitividad de la ciudad
Mejoramiento del nivel de servicio de vias en la zona R
urbana de la ciudad de Nazca a
re
PROPOSITO
Obras preliminares P
BISAMBRA, DISTRITO Y PROVINCIA DE NASCA – ICA”
Moviemientos de tierras M
Pavimentos A
PARTE V
CONCLUSIONES
Como resultado del desarrollo del proyecto “Mejoramiento de Pistas y Veredas en las
calles Ignacio Morsesky, Fermin del Castillo, Miguel Grau, María Reiche, Pedagógico y
Pasaje Bisambra Distrito y provincia de Nasca-Ica”, se concluye:
Que, en función del Problema central definido como “Inadecuadas condiciones de

transitabilidad vehicular en calles Ignacio Morsesky, Fermin del Castillo, Miguel
Grau, María Reiche, Pedagógico y Pasaje Bisambra en la Ciudad de Nasca”.
Se estableció como objetivo central del proyecto lograr “Adecuadas condiciones de

transitabilidad vehicular en calles Ignacio Morsesky, Fermin del Castillo, Miguel
Grau, María Reiche, Pedagógico y Pasaje Bisambra en la Ciudad de Nasca”.
Para alcanzar este objetivo se determinó que era necesaria la rehabilitación del
pavimento de las calles Miguel Grau, Fermín del Castillo, María Reiche, Ignacio
Morsesky, Pedagógico y Pasaje Bisambra, motivo por el cual se analizaron las
siguientes alternativas, las cuales se diferencian en el material de construcción y su
costo:
Alternativa 1:
Demolición y Rehabilitación de pavimento flexible con una carpeta asfáltica de e=2" de

20,781.06 m2 y 2,149 metros de longitud, sardineles, señalización horizontal (marcas en
el pavimento), Demolición y Rehabilitación de veredas, cuyo monto de inversión se
estima en S/. 3,976,221.40 Nuevos Soles (S/. 3,141,214.91 a precios sociales).
Alternativa 2:
Demolición de pavimento de asfalto y colocación de pavimento rígido con una carpeta

de concreto f”c =210 Kg/cm2 de 20, 781.06 m2 y 2,149 metros de longitud, sardineles,
señalización horizontal (marcas en el pavimento), Demolición y Rehabilitación de
veredas, cuyo monto de inversión se estima en S/. 6,224,393.79 Nuevos Soles (S/.
4,917,271.09 a precios sociales).
CASTILLO, MIGUEL GRAU, MARIA REICHE, PEDAGOGICO Y PASAJE BISAMBRA DISTYRITO Y PROVINCIA
DE NASCA – ICA”
Ambas alternativas fueron evaluadas mediante la metodología Costo-Beneficio y se les
practicó un análisis sensibilidad, concluyéndose que la alternativa 1 es la más ventajosa
y económicamente rentable.
En consecuencia, se recomienda que el presente estudio de preinversión a nivel de perfil

se eleve a la Oficina de Programación de Inversiones de la Municipalidad Provincial de
Nasca para el otorgamiento de su viabilidad.
CASTILLO, MIGUEL GRAU, MARIA REICHE, PEDAGOGICO Y PASAJE BISAMBRA DISTYRITO Y PROVINCIA
DE NASCA – ICA”

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PARTE IV

HORIZONTE DEL PROYECTO

El horizonte de vida del proyecto es de diez (10) años, en base a:

 Las características de la infraestructura a desarrollar y al uso a la que se

4.1.- ANALISIS DE LA DEMANDA

UBICACIÓN CALLE GRAU

SENTIDO AMBOS SENTIDOS

Total Periodo Mañana 290 62

SUMA 09 HORAS AUTO CAMIONE

FACTOR UCP 1.00

UCP 09 HORAS 816

TOTAL UCP 09 HORAS 1

IMD POR TIPO DE VEHICULO

SENTIDO LIMA-JUAN MATTA

LLENO SENTADOS 100% CASI

LLENO SENTADOS 100% CASI

SENTIDO JUAN MATTA - LIMA

LLENO SENTADOS 100% CASI

SENTIDO HACIA EL CEMENTER

TURNO MAÑANA DE 6:00 A 9:00 A

RESUMEN DEL PROMED

SENTIDO HACIA AV. VICTOR MA

TURNO MAÑANA DE 6:00 A 9:00 A

Para poder realizar la proyección de la demanda primeramente debemos calcular

CONSIDERACIONES DEL IMDA A

En UCP (unidades de carros particulares

A partir de los conteos efectuados en un día laborable se ha proyectado la

Para el crecimiento de tránsito se ha aplicado la formula del Cálculo de

Siendo de tipo I este proyecto, en la situación con proyecto, el transito

En Situación Con Proyecto

En ambas alternativas (pavimento flexible o rígido) la construcción y

4.2.- ANALISIS DE LA OFERTA

La oferta actual en el área de estudio, posee las siguientes características básicas:

Actualmente se puede apreciar que la vía se encuentra en pésimas condiciones sin

4.2.1.- PROYECCION DE LA OFERTA

Para recuperar la capacidad vial se han planteado dos alternativas mutuamente

i) Pavimentación con carpeta asfáltica en caliente de e = 2”.

El proyecto no contempla realizar un rediseño geométrico de la vía y por tanto se

La construcción de la carpeta de rodadura, así como las actividades de

4.3.- BALANCE OFERTA Y DEMANDA

El balance de Oferta – Demanda se determina mediante la interacción entre el flujo de

4.4.- PLANTEAMIENTO TECNICO DE LAS ALTERNATIVAS

En ambas alternativas, está considerada la construcción de los sardineles peraltados en

Respecto a la señalización, se colocará señalización vertical y horizontal, a lo largo del

Debe mencionarse, que no se ha realizado un rediseño geométrico de la vía, y por tanto

La rehabilitación de la carpeta de rodadura, que permitirá que el Indice de Rugosidad

4.5.- COSTOS DEL PROYECTO

4.5.1.- COSTOS EN LA SITUACIÓN SIN PROYECTO

Dado el estado que se encuentra la vía actualmente, no es posible una situación

4.5.2.- PRESUPUESTO DE LA INVERSIÓN.

Los presupuestos de inversión para las alternativas se muestran en los cuadros

PRESUPUESTO DE MANTENIMIENTO PRE

4.5.2.- COSTOS INCREMENTALES.

PRESUPUESTO DE MANTENIMIENTO COR

CONCEPTO MONTO (S/)

1) MANTENIMIENTO PREVENTIVO A COSTOS PRIVADOS 14,296.31

Costo Incremental de Mantenimiento - Alternativa 2

CONCEPTO MONTO (S/)

1) MANTENIMIENTO PREVENTIVO A COSTOS PRIVADOS 14,296.31

4.6.1.- BENEFICIOS EN LA SITUACIÓN SIN PROYECTO

4.6.2.- BENEFICIOS EN LA SITUACIÓN CON PROYECTO

Los beneficios que se obtienen con la realización de la intervención, están en relación

El ahorro en el COV será merced a la rehabilitación de la carpeta de rodadura, lo que