01J - Manuale Assistenza - It

228
Servizio.
Cambio automatico variabile

multitronic®01J
Design e funzione
Programma di autoapprendimento 228
Tutti i diritti riservati. Specifiche

tecniche soggette a modifiche
senza preavviso.
AUDI AG
Dipartimento I/VK-5
D-85045 Ingolstadt
Fax +49 (0)841/89-36367
940.2810.47.20
Stato tecnico: 09/99 Stampato
in Germania
Solo per uso interno
Tradotto dal Inglese al Italiano - www.onlinedoctranslator.com

multitronica®
Il nome multitronic®sta per il nuovo cambio Il concetto CVT migliorato da Audi si basa sul
automatico variabile sviluppato da Audi. principio di lunga data della "trasmissione a
catena". Secondo questo principio, il rapporto di
Il cambio automatico variabile è comunemente riduzione tra il rapporto più corto e quello più
noto come cambio CVT. lungo può essere controllato in modo continuo
per mezzo di un cosiddetto “variatore”.
CVT è l'abbreviazione inglese di "C

continuamenteVariabileTriscatto”.
228_023
La nuova Audi multitronic®con funzione Tiptronic offre una sinergia tra la migliore dinamica
possibile, un utilizzo ottimale del carburante e il massimo comfort di guida possibile.
2
Contenuti
Pagina
introduzione
multitronica®.................................................. ............................. 2
Il concetto di cambio ............................................... ............... 9
Specifiche ................................................. .......................10
Moduli cambio
Il gruppo dell'ammortizzatore del volano ................................................ ...... 11
Vista in sezione del cambio ................................................ ...... 13
La frizione avanti/retromarcia
con ingranaggio epicicloidale ............................................... ....... 14
Il comando della frizione ................................................ .................. 20
Il sistema di raffreddamento della frizione ................................................ ...... 28
Il gradino del riduttore ausiliario ............................. 31
Il variatore ................................................ .............................32
Il controllo della trasmissione ................................................ ...... 35
Il sensore di coppia ................................................ .................. 38
Il coperchio per schizzi d'olio ................................................ ................ 43
La catena ................................................ ............................. 44
La fornitura di petrolio ................................................ .............................47
Controllo elettroidraulico ................................................ .......52
Albero selettore e blocco parcheggio ..................................56
Alloggiamento del cambio/condutture e sistemi di tenuta ................ 57
Diagramma idraulico ................................................ .......................60
Sistema di raffreddamento ATF ............................................... ................ 62
Controllo del cambio

Centralina per multitronic J217 ............................................... 63
Sensori ................................................. ................................ 66
Scambio di informazioni CAN, multitronic®...................... 75
Segnali ausiliari/interfaccia ................................................ ......76
Diagramma funzionale ................................................ ................. 80
Programma di controllo dinamico (DCP) ................................... 82
Servizio
Traino ................................................. ...................................91
Aggiorna programmazione (programmazione flash) .................. 92
Attrezzi speciali/attrezzature da officina ............................... 96
Nuovo! Importante!
Nota! Nota!
Il programma di autoapprendimento contiene
informazioni su design e funzioni.
Il programma di autoapprendimento non è un manuale di officina!
Fare riferimento alla documentazione tecnica pertinente per tutte

le istruzioni di manutenzione e riparazione.
3
introduzione
I cambi sono necessari per abbinare la il oF testi indipendenti ts Scome, questi CVT
caratteristica di coppia del motore a Concepts hanno ancora a sono
presse in termini di
combustione interna al veicolo. Driving performante e.
Nella maggior parte dei casi vengono utilizzatiRif
riduttori multistadio come cambi manuali, ed UNtudi ha anche scelto eb elt/cprincipio di azionamento di hain
cambi manuali automatici e riduttori automa tic Foth r gli sviluppatori T di suoCambio CVT, dal momento che
multistadio. io
ti è il più adva nc ed perm di trasmissione
Un riduttore a più stadi rappresenta sempre un entS unv malato oggi.
compromesso tra la maneggevolezza del cs,
risparmio di carburante e il comfort di guida. A tu
di's goal wag st o develop un CVT
e
arbox per veicoli di erformance premio
In un motore a combustione interna, la coppiaflo w e livello t
alto ahT imposta nuovi standard in
non è intermittente, ma è un rapporto a . UN Terms of driving pe erfo mance e carburante
variazione continua è, quindi, l'ideale con rd C
onomy, così come si n handinamica
l'utilizzo della potenza del motore. n comfort.
aad
I concetti CVT finora disponibili sul mercato ble

si basano anche sul "principio della pon
trasmissione a catena". A causa della loro
trasmissione di potenza limitata, sono R,
tuttavia adatti solo per auto utilitarie e veicoliS
nel segmento medio-basso con basso ent
prestazioni del motore Come il risultato è
Cambio manuale CVT st eppegg De m it

ultimo ronico
®
R135
24
n R
D n
4 D
228_002
4
Le innovazioni introdotte da Audi e dai suoi Audi è quindi la prima casa
partner di sviluppo nel corso del lavoro di automobilistica a presentare un cambio
sviluppo avanzato supereranno i concetti di CVT che può essere utilizzato in
cambio esistenti per quanto riguarda tutte le combinazione con 2,8 litri. Motori V6 per
caratteristiche sopra menzionate. potenza e coppia rispettivamente di 200
CV e 300 Nm.
Criterio basilare
Set di pulegge primarie (set
Il componente chiave del multitronic®è il variatore. di pulegge 1)
Consente di regolare continuamente i rapporti di
Set pulegge secondarie
riduzione tra il rapporto di moltiplicazione della
(set pulegge 2)
coppia iniziale e il rapporto di moltiplicazione della
coppia finale.
Di conseguenza, è sempre disponibile un rapporto adeguato. Il

motore può sempre funzionare all'interno della gamma di
velocità ottimale, indipendentemente dal fatto che
è ottimizzato per prestazioni o risparmio di
carburante.
Il variatore comprende due coppie di dischi conici

- una serie di pulegge primarie (serie di pulegge 1) e
una serie di pulegge secondarie (serie di pulegge 2) -
nonché una catena speciale che scorre nello spazio a Guidare
V tra le due coppie di pulegge coniche. La catena
funge da elemento di trasmissione di potenza.
Deportanza
Il gruppo puleggia 1 è azionato dal motore tramite un Limitato

riduttore ausiliario a gradino. La coppia del motore
viene trasmessa tramite la catena alla puleggia
set 2 e da qui al drive finale. Una delle pulegge
coniche in ciascuna delle serie di pulegge può essere
spostata sull'albero per la regolazione variabile del
diametro della pista della catena e del rapporto di
trasmissione.
228_043
Le due serie di pulegge devono essere regolate
contemporaneamente in modo che la catena sia
sempre tesa e la pressione di contatto del disco sia
sufficiente ai fini della trasmissione.
Largo
Questo cambio a è noto come

trasmissione a catena per via del
suo design.
5
introduzione
multitronica®per il massimo comfort
In modalità automatica, qualsiasi rapporto è possibile entro i

limiti della mappa di controllo. I fattori che determinano il
numero di giri sono l'input del conducente (posizione del 228_007
pedale dell'acceleratore e velocità di attuazione) e la
resistenza alla trazione. I rapporti di trasmissione sono
regolati completamente senza scossoni
e senza alcuna interruzione del flusso di
trazione.
Nella funzione tiptronic sono disponibili 6 caratteristiche

di cambiata definite per la selezione manuale delle
marce. Il conducente può quindi scegliere la dinamica di
228_038
guida in base alle proprie preferenze personali. Questa
funzione è particolarmente utile, ad esempio, sulle
discese in pendenza, poiché il guidatore può
determinare personalmente l'effetto del freno motore
tramite scalate selettive. 228_015
La velocità massima si ottiene in 5a marcia. La

6a marcia è configurata come marcia
economica o overdrive. Il tiptronic può essere
azionato dal volante come opzione. Ciò rende la
funzione tiptronic molto facile da usare.
Diagrammi dei rapporti di trasmissione del multitronic® 228_016

01J nell'Audi A6 V6 da 2,8 litri che sviluppa 142 kW
6000
1st gear 2nd gear 3rd geun
R 4th Geun
R 5th grea 6a marcia
5000
4000
u na vaila ble rpm
RunGe
3000
Velocità del motoregiri/min
2000
1000
228_072
50 km/h 100 km/h 150 km/h 200 km/h 250 km/h
Velocità su strada vmax= ca. 235 km/h
6
Mappa di controllo
multitronica®per la massima dinamica
Riduttore a più stadi: Il controllo della velocità di ingresso del cambio viene
utilizzato per variare la velocità massima su strada in
funzione della resistenza di trazione.
I campi colorati mostrano i range entro i quali la
potenza massima del motore non è disponibile. Il
risultato è una perdita di accelerazione.
multitronica®:
A seconda della resistenza alla trazione, prima o
poi è necessario spostarsi verso il basso dal
Il controllo della velocità di ingresso del cambio
rapporto più lungo.
mantiene le prestazioni del motore al massimo.
Il veicolo accelera senza interruzioni nel flusso
di trazione. Il risultato è una caratteristica di
accelerazione ottimale. Caratteristiche del cambio tiptronic 01J
Caratteristica più economica
Caratteristica sportiva
Confronto dei rapporti:

• Cambio automatico 5 marce 01V (codice intervallo di giri non disponibile per
riduttori a gradini
cambio DEU)
• multitronica®01J
Caratteristiche di spostamento di 01V
(codice cambio DZN)
1steG ar 2ng
D e R 3rD Gear 4th geun
R
6000 5tluiG ar
5000
4000
3000
Velocità del motoregiri/min
2000
1000

228_073
Velocità su strada
7
introduzione
multitronica®per un elevato risparmio di carburante
Grazie al rapporto lungo, è possibile una forte

riduzione del regime del motore nella modalità di
guida economica.
Rispetto al cambio manuale a 5 marce, il regime del
motore, ad esempio, viene ridotto da ca. 3200 giri/
min a ca. 2450 giri/min ad una velocità su strada di
130 km/h in modo da aumentare il risparmio di
carburante.
Attraverso la regolazione continua del rapporto di

trasmissione, il motore funziona sempre nella modalità
di funzionamento ottimale, indipendentemente dal fatto
che sia ottimizzato per prestazioni o risparmio di
carburante.
L'area verde mostra la riduzione del regime del motore

all'interno della modalità di funzionamento "Economia".
Caratteristica più economica
Caratteristica sportiva
Rapporti di trasmissione su 01W

Confronto dei rapporti:
• Cambio manuale a 5 marce 01W (codice Riduzione del regime motore all'interno della
cambio DHY) modalità di funzionamento "Economia".
• multitronica®01J
(codice cambio DZN) Esempio 130 km/h
1st gear 2nD GeaR 3rd gear 4tg

h eaR 5thg eaR
6000
5000
4000
01W
3000
01J
Regime motore giri/min
2000
1000
228_074
Velocità su strada 130 km/h vmax= ca. 235 km/h
8
Il concetto di cambio
La coppia del motore viene trasmessa al cambio rbbue Da segnalare l'innovativo concetto di trasmissione della
tramite un volano a due masse dell'unità o un coppia tramite catena di traino (fare riferimento alla
ammortizzatore del volano a seconda della potenza e descrizione del variatore e della catena di traino).
del motore.
C'è una frizione a disco "bagnata" per la marcia arD Il comando elettroidraulico, insieme alla
avanti e una per la marcia indietro; entrambe ct come centralina del cambio, forma un'unità che è
frizioni di avviamento. alloggiata nella scatola del cambio.
Il senso di rotazione per la retromarcia viene La funzione Tiptronic prevede 6 "velocità" per la
cambiato per mezzo di un ingranaggio planetario train. selezione manuale delle marce.
La coppia motrice viene trasmessa al

variatore tramite un riduttore ausiliario e ste P
da qui trasferita al finale drive.
Frizione della retromarcia
Gruppo ammortizzatore volano

Gradino di riduzione ausiliaria
Variatore con catena
228_003
Ingranaggi planetari Controllo idraulico Riduttore

unità unità di controllo
Avanti frizione h
9
introduzione
Specifiche
Designazione: multitronica®
01J
Designazione di fabbrica: VL 30
Codice: DZN
Massimo coppia trasferibile: max. 310 Nm
Gamma di rapporti del variatore: 2.40 - 0.40
Stendere: 6
Rapporto gradino riduttore ausiliario: 51/46 = 1.109 : 1
Rapporto di trasmissione finale: 43/9 = 4.778 : 1
Pressione di esercizio della pompa dell'olio: max. ca. 60 bar
Portata della pompa dell'olio: 10 giri/min @ 1000 giri/min
ATF per multitronic®: G 052 180 A2
Olio per assali per multitronic®: G 052 190 A2
Quantità di olio per ingranaggi:
Nuovo riempimento ATF (incl. refrigeratore ATF e filtro ATF) ca. 7,5 litri
Cambio ATF ca. 4,5 litri
Olio per assali ca. 1,3 litri
Peso lordo (senza volano): ca. 88 kg
Lunghezza totale: ca. 610 mm
Tutte le taglie specificate in questo programma di

autoapprendimento si riferiscono solo a
il multitronico®con il codice
DZN.
228_001
10
Moduli cambio
L'unità dell'ammortizzatore del volano
Nei motori alternativi, l'irregolarità della

sequenza di combustione induce vibrazioni
torsionali nell'albero motore.
Questa vibrazione torsionale viene trasmessa

al cambio e qui provoca vibrazioni risonanti,
producendo rumore e sovraccaricando i
componenti del cambio.
L'unità di smorzamento del volano e il volano a due masse

smorzano le vibrazioni torsionali e garantiscono un
funzionamento silenzioso del motore.
Nel motore V6 da 2,8 litri, la coppia del motore viene

trasmessa al cambio attraverso un'unità di smorzamento
del volano. 228_032
Poiché i motori a quattro cilindri non funzionano in modo

fluido come i motori a 6 cilindri, nei motori a 4 cilindri
Gruppo ammortizzatore
viene utilizzato un volano a due masse.
Volano
Volano a due masse
Per informazioni più dettagliate, fare

riferimento al Programma di
autoapprendimento 142.
228_004
11
Per una migliore rappresentazione, la
pompa dell'olio e la scatola di
trasferimento sono mostrate piegate sul
piano di taglio.
228_040
12
Moduli cambio
Vista in sezione del cambio
Definizioni di colore
Alloggiamento, viti, bulloni
Parti idrauliche/controllo
Controllo elettronico del cambio
Alberi, ingranaggi
Frizioni a piastra
Pistoni, sensori di coppia
Cuscinetti, rondelle, anelli elastici
Plastica, guarnizioni, gomma
N. ordine: 507.5318.01.00
Questa cifra può essere ordinata come poster in formato A0

tramite Bertelsmann Distribution al prezzo netto di 10,00 DM.
L'ordine diretto tramite Bertelsmann si applica solo alla

Germania.
I rivenditori nei mercati di esportazione sono invitati a contattare il proprio

importatore.
13
Moduli cambio
La frizione avanti/retromarcia con ingranaggio planetario
Contrariamente alle trasmissioni automatiche a più La frizione a disco a comando elettroidraulico

stadi, che utilizzano un convertitore di coppia per la presenta i seguenti vantaggi rispetto a un
trasmissione della coppia, nel concept Audi CVT vengono convertitore di coppia:
utilizzate frizioni separate per la marcia avanti e la
retromarcia. • Basso peso
Queste frizioni, le cosiddette "frizioni a dischi in bagno
• È richiesto pochissimo spazio di installazione
d'olio", vengono utilizzate anche per eseguire i cambi di
marcia nei cambi automatici multi-step. • Adeguamento della caratteristica di partenza alla
Servono per l'azionamento e la trasmissione situazione di guida
della coppia al gradino del riduttore ausiliario. • Adeguamento della coppia lenta alla situazione di
guida
Il processo di spunto e la trasmissione della
• Funzione di protezione in caso di
coppia sono controllati elettronicamente e
sovraccarico o uso improprio
regolati elettroidraulicamente.
Ingresso cambio Corona dentata

lancia
Ingranaggi planetari
Frizione avanti/retromarcia
frizione con ingranaggio
epicicloidale
Gruppo puleggia ingresso 1

(gradino riduttore ausiliario)
vettore del pianeta

Frizione avanti
228_005
Frizione inversa
14
Il treno di ingranaggi planetari Assegnazione dei componenti
Il treno di ingranaggi epicicloidali è costruito come un Ilattrezzatura solare(ingresso) è collegato all'albero di

ingranaggio di inversione del pianeta e la sua unica ingresso del cambio e alle piastre di acciaio sulla frizione di
funzione è quella di cambiare il senso di rotazione del marcia avanti.
cambio per l'inversione.
Ilportatore di pianeti(uscita) è collegato all'ingranaggio
Il rapporto di riduzione nel treno di ingranaggi epicicloidali è conduttore, al gradino del riduttore ausiliario e ai dischi
1:1 durante la retromarcia. rivestiti sulla frizione di marcia avanti.
IlCorona dentataè collegato agli ingranaggi

epicicloidali e ai dischi rivestiti sulla frizione della
retromarcia.
Portasatelliti con ingranaggi planetari

Dischi in acciaio e dischi rivestiti
su frizione avanti
Gruppo puleggia ingresso
1 (riduzione ausiliaria
Albero di entrata del cambio
passo dell'ingranaggio)
Equipaggiamento solare
228_008
Piastre in acciaio e piastre rivestite sulla frizione Corona dentata

inversa
15
Moduli cambio
Percorso della forza nel treno di ingranaggi planetari
La coppia viene trasmessa al treno di ingranaggi Il portasatelliti (treno epicicloidale di uscita) è

epicicloidali tramite l'ingranaggio solare collegato fermo perché funge da ingresso per il gradino
all'albero di entrata e aziona gli ingranaggi epicicloidali 1. del riduttore ausiliario e il veicolo è ancora
fermo.
Gli ingranaggi planetari 1 azionano gli ingranaggi
planetari 2, che sono in presa con la corona dentata. La corona dentata gira al minimo e ruota a metà regime del
motore nella direzione di rotazione del motore.
Ingranaggio planetario 1
Ingranaggio planetario 2
vettore del pianeta
Corona dentata
228_033
Albero di entrata del cambio con
ingranaggio solare
Senso di rotazione dei componenti a

motore acceso e veicolo fermo
16
Percorso di forza durante la marcia avanti
Le piastre in acciaio sulla frizione di marcia avanti sono

collegate all'ingranaggio solare e le piastre rivestite sono
collegate al portasatelliti.
Quando la frizione avanti è positiva (innestata),

collega l'albero di ingresso del cambio al
portasatelliti (uscita). Il rotismo epicicloidale è
bloccato e ruota nella stessa direzione del
motore; il rapporto di trasmissione della coppia
è 1:1.
Frizione avanti
228_009
Pressione olio frizione
Portata coppia
17
Moduli cambio
Forza il percorso durante la retromarcia
Le piastre rivestite della frizione della retromarcia In retromarcia, la velocità su strada è

sono collegate alla corona dentata e le piastre in limitata elettronicamente.
acciaio sono collegate alla scatola del cambio.
Il variatore rimane nel
Quando la frizione della retromarcia si innesta rapporto di coppia iniziale.
positivamente, trattiene la corona dentata e
quindi impedisce alla scatola del cambio di
ruotare all'avvio.
La coppia viene quindi trasmessa al
portasatelliti, che inizia a ruotare nella direzione
opposta al motore. Il veicolo fa retromarcia.
Frizione inversa
Corona dentata
228_010
Pressione olio frizione

Portata coppia
18
Appunti
19
Moduli cambio
Il comando della frizione 100
80
Pedale acceleratore premuto al 60%.
60
Il processo di allontanamento 40
20
Durante il processo di arresto la velocità del motore
0
viene utilizzata principalmente per il controllo della
frizione. A seconda della caratteristica di avviamento, 4000
Velocità del motore

la centralina del cambio definisce un regime 3000
nominale del motore al quale il regime del motore
2000
viene regolato in funzione della coppia della frizione.
1000
L'input del guidatore e le richieste interne 0

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
alla centralina del cambio sono i fattori che Tempo in secondi 228_053
determinano la caratteristica di partenza.
acc elerato o pag edal 100% dip Res eD
100
In una modalità di guida economica, caratterizzata, 80
ad esempio, da un piccolo angolo del pedale 60
dell'acceleratore durante il processo di avviamento, il 40
passaggio dal regime minimo del motore al regime 20
del motore di avviamento avviene ai bassi regimi. I

0
brevi tempi di slittamento della frizione e il basso
4000
regime del motore consentono un maggiore
risparmio di carburante. 3000
2000
Per un inizio prestazionale, il passaggio dal 1000
regime minimo del motore al regime del motore 0

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
di partenza avviene a regimi più elevati. La Tempo in secondi 228_052
maggiore coppia del motore porta a un veicolo
corrispondentemente più alto acc eleraTo pag edal 100% dip stirare ed+ Kick possedere
accelerazione. 100
80
Anche diverse varianti di motore (benzina/ 60

diesel, coppia e curva di coppia) influiscono
40
sulla caratteristica di avviamento.
20
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tempo in secondi 228_054
Angolo del pedale dell'acceleratore

Velocità di ingresso del cambio, set di pulegge 1
Velocità di uscita del cambio, set di pulegge 2

Regime nominale del motore
20
Controllo elettronico
I seguenti parametri vengono utilizzati per il controllo della

frizione:
• Velocità del motore
• Velocità di ingresso del cambio centralina multitronica
• Posizione del pedale dell'acceleratore
• Coppia del motore G193
• Freno premuto
• Temperatura olio cambio
La centralina del cambio calcola la pressione

nominale della frizione da questi parametri e
determina la corrente di comando per il riduttore di
pressione N215. La pressione della frizione, e
quindi anche la coppia motrice che deve essere
trasmessa dalla frizione, cambia quasi in
proporzione alla corrente di comando (vedi
“Comando idraulico”, pagina 22).
Il sensore di pressione idraulica 1 G193 registra la pressione

della frizione (pressione effettiva della frizione) nel comando
idraulico. La pressione effettiva della frizione viene
continuamente confrontata con la pressione nominale della
frizione calcolata dalla centralina del cambio.
La pressione effettiva e la pressione specificata vengono

verificate continuamente per verificarne la plausibilità e si
adottano misure correttive se questi due valori si
discostano l'uno dall'altro di più di un determinato valore
(fare riferimento a "Interruzione di sicurezza", pagina 23).
Per evitare il surriscaldamento, la frizione viene raffreddata e

la temperatura della frizione viene monitorata dalla
centralina del cambio (per informazioni più dettagliate, fare
riferimento a “Raffreddamento frizione”, pagina 28, e
“Protezione da sovraccarico”, Pagina 23). 228_075
N215
21
Moduli cambio
Controllo idraulico La valvola di controllo della frizione (KSV) viene alimentata

con la pressione del sistema e produce la pressione della
La pressione della frizione è proporzionale alla coppia frizione in base al segnale di attivazione di N215.Un'elevata
del motore e non dipende dalla pressione del sistema. pressione di comando determina un'elevata pressione
della frizione.
Una pressione costante di ca. 5 bar sono applicati dal La pressione della frizione fluisce attraverso la valvola di
valore della pressione di pilotaggio (VSTV) dalla valvola sicurezza (SIV) alla valvola selettrice manuale (HS). La
di regolazione della pressione N215. N215 produce una valvola selettrice manuale trasferisce la pressione della
pressione di comando che controlla la posizione della frizione alla frizione di marcia avanti (posizione D) o alla
valvola di comando della frizione (KSV) in funzione della frizione di retromarcia (posizione R), a seconda della
corrente di comando calcolata dalla centralina del posizione della leva selettrice. La frizione non
cambio. pressurizzata viene scaricata nella coppa dell'olio.
Un'elevata corrente di controllo determina un'elevata pressione di
controllo.
Nelle posizioni della leva selettrice N e P, l'alimentazione viene
La valvola di controllo della frizione (KSV) controlla la interrotta tramite la valvola selettrice manuale ed entrambe le
pressione della frizione e quindi regola anche la frizioni vengono scaricate nella coppa dell'olio.
coppia del motore da trasmettere.
RK
HS
PRN D
VK
SIV KSV
VSTV
N215
228_011
ATF depressurizzato Pressione di comando pilota
Pressione della frizione Controllare la pressione
Pressione di alimentazione Nella coppa dell'olio

22
Spegnimento di sicurezza Protezione da sovraccarico
Si è verificato un malfunzionamento critico per la sicurezza se Utilizzando un modello di calcolo, la centralina del cambio
la pressione effettiva della frizione è chiaramente superiore calcola la temperatura della frizione in base allo slittamento
alla pressione della frizione specificata. In questo caso, la della frizione, alla coppia del motore da trasmettere e alla
frizione viene depressurizzata indipendentemente dalla temperatura dell'olio del cambio. La coppia del motore
posizione della valvola selettrice manuale e da altri stati del viene ridotta se la temperatura misurata della frizione
sistema. supera una soglia definita a causa del carico eccessivo sulla
frizione.
Tramite la valvola di sicurezza (SIV) viene implementato un
arresto di sicurezza che consente una rapida apertura della
frizione. La coppia del motore può essere ridotta all'estremità
superiore della gamma di regime del minimo. È possibile
Il SIV è attivato dall'elettrovalvola 1 N88. A che il motore non risponda al pedale dell'acceleratore per
pressioni di controllo superiori a un breve periodo di tempo. Il sistema di raffreddamento
ca. 4 bar, viene interrotta l'alimentazione alla valvola di della frizione assicura un breve tempo di raffreddamento.
comando della frizione (KSV) e viene sfiatato il La coppia massima del motore è rapidamente disponibile
collegamento alla valvola selettrice manuale nella coppa di nuovo.
dell'olio. Il sovraccarico della frizione è quasi impossibile.
Posizione commutata dopo

l'arresto di sicurezza
HS
VK
PRN D
KSV
SIV
N88
228_082
Sfiatato nella coppa dell'olio/depressurizzato Pressione di comando pilota
Pressione della frizione Controllare la pressione
Pressione di alimentazione Nella coppa dell'olio

23
Moduli cambio
Comando della frizione a veicolo fermo (controllo n/A Ry Il controllo dello scorrimento consente di
dello scorrimento) manovrare il veicolo (in fase di parcheggio)
senza premere il pedale dell'acceleratore e
La funzione di controllo della marcia lenta imposta lut Ch a un quindi migliora il comfort di guida.
la coppia di slittamento definita c (coppia della lui n il
frizione) w il motore gira al minimo e viene da guida e
selezionata una posizione.
Il veicolo si comporta allo stesso modo un
S un
cambio automatico con convertitore di e
coppia.
Rif ultimi
L'adattamento selettivo della pressione della frizione
ehghiaccio to
s in una coppia in ingresso che provoca la v “creep”.
La coppia in ingresso varia all'interno della definizione in li msuo

base alla velocità stradale del veicolo della statistica di ea nd Poiché la pressione di contatto è proporzionale all'effettiva
funzionamento del veicolo. coppia in ingresso del motore presente sul gruppo puleggia
La pressione di contatto applicata dalle pulegge taP ehm 1, la coppia della frizione può essere calcolata e controllata
- determinata da G194 - è il controllo di coppia noied per con precisione utilizzando G193 (per informazioni più
della frizione di precisione. dettagliate, fare riferimento a "Il sensore di coppia", pagina
38).
G193
G194
228_013
Freno no
premuto
40 Nm
24
Particolarità del controllo dello scorrimento
Una particolarità della riduzione del è il Se il veicolo indietreggia stando in pendenza con
controllo di creep della coppia di creep ehicle è solo una leggera pressione sul freno, la pressione
quando la v è ferma e il freno è azionato; come
un della frizione viene aumentata in modo da
risultato, al motore non è richiesto di evelop immobilizzare il veicolo (funzione “Hill-holder”).
fornire tanta coppia (anche la frizione è it
più ampia).
Utilizzando due trasmettitori di velocità in uscita
Ciò ha un effetto positivo sull'economia del omio dal cambio - G195 e G196 - è possibile
carburante e sul comfort, poiché l'acustica del S distinguere tra marcia avanti e marcia indietro, il
veicolo (ronzio del motore che funziona al regime lin G che rende possibile la funzione hillholder (per
minimo quando il veicolo è fermo) è migliorata e are ulteriori informazioni fare riferimento al capitolo
al freno è stata applicata una pressione molto st O essere "Sensori").
inferiore per arrestare il veicolo le.
G193
G194
228_012
Freno premuto
15 Nm
25
Moduli cambio
Il controllo del microscorrimento
Il controllo del microslittamento serve per adattare il A tale scopo, la centralina del cambio confronta
comando della frizione (vedi descrizione del processo di il segnale generato dal sensore di velocità in
adattamento) e smorzare le vibrazioni torsionali indotte ingresso del cambio G182 con il regime del
dal motore. motore (tenendo conto del gradino del riduttore
ausiliario).
Nella gamma di accelerazione parziale, le caratteristiche Il mittente G182 registra i giri/min della serie di pulegge 1.
della frizione sono adattate fino a una coppia del motore
di 160 Nm.
Nella gamma di giri fino a ca. 1800 giri/min e

con coppie motore fino a ca. 220 Nm, la frizione
funziona nella cosiddetta modalità "microslip".
In questa modalità operativa, una velocità di scorrimento

Come suggerisce il termine "micro-slittamento", lo
(differenziale di velocità) di ca. Tra l'albero di entrata del
slittamento della frizione è mantenuto al minimo, quindi
cambio e il gruppo puleggia 1 vengono mantenuti da 5 giri/
non si notano penalità nell'usura delle guarnizioni e nel
min a 20 giri/min.
risparmio di carburante.
Frizione chiusa
300
250
200
Microslittamento Cil controllo ha funzionato Ge
150
Coppia motore in Nm
adattamento r ange duran G microscorrimento

100 controllo: fino a ca. 160 Nm
50
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
ca. 1800 giri/min Regime motore in giri/min
228_092
26
Adattamento comando frizione
Per poter controllare la frizione in modo Qui, "adattamento" significa apprendere nuovi
altrettanto confortevole in qualsiasi stato valori di controllo pilota.
operativo e per tutta la sua durata, il rapporto tra
la corrente di comando e la coppia della frizione
deve essere aggiornato continuamente.
Ciò è necessario perché i coefficienti di attrito

delle frizioni sono in continua evoluzione.
Il coefficiente di attrito dipende dai seguenti Nella gamma a gas parziale, adattamento....
fattori:
. . . . . . viene eseguito in modalità di controllo del
• Olio cambio (qualità, invecchiamento, usura) microscorrimento. In questa modalità di funzionamento la
centralina del cambio confronta la coppia del motore (dalla
• Temperatura olio cambio centralina del motore) con la corrente di comando su N215
• Temperatura frizione e memorizza questi dati. I dati effettivi vengono utilizzati
• Slittamento della frizione
per il calcolo di nuove caratteristiche (vedi “Controllo
microscorrimento”).
Per compensare queste influenze e ottimizzare il controllo
della frizione, le relazioni tra la corrente di controllo e la
coppia della frizione vengono adattate nella modalità di
controllo della marcia lenta e nella gamma di accelerazione
parziale.
Sommario:
Adattamento in modalità di controllo dello La funzione di adattamento serve a mantenere una

scorrimento (freno premuto): qualità costante del controllo della frizione.
Come già accennato, nella modalità di controllo dello I dati di adattamento hanno effetto anche sul calcolo
scorrimento viene impostata una coppia della frizione della pressione della frizione a coppie di
definita. La centralina del cambio osserva la relazione tra trasmissione più elevate (frizione completamente
la corrente di comando (da N215) ei dati del sensore di innestata).
pressione G194 (pressione di contatto) e memorizza
questi dati. I dati effettivi vengono utilizzati per il calcolo Non sono richieste pressioni elevate della frizione, il che
del nuovo in definitiva ha un effetto positivo sull'efficienza.
caratteristiche.
27
Moduli cambio
Il sistema di raffreddamento della frizione
Le frizioni sono raffreddate da un flusso d'olio Per ottimizzare il raffreddamento della frizione, l'olio di
separato per proteggerle dall'esposizione a raffreddamento fluisce solo nel gruppo di pulegge della frizione di
temperature eccessivamente elevate (in particolare trasmissione della potenza.
durante la guida in condizioni gravose).
L'olio di raffreddamento e l'olio pressurizzato della
Per ridurre al minimo le perdite di potenza dovute al raffreddamento frizione avanti fluiscono attraverso l'albero cavo di
della frizione, il flusso dell'olio di raffreddamento è collegato, se entrata del cambio. I due circuiti dell'olio sono
necessario, tramite un'unità di controllo dell'olio di raffreddamento separati l'uno dall'altro da un tubo d'acciaio, la
integrata nel corpo della valvola. cosiddetta “parte interna”.
La quantità di olio di raffreddamento viene aumentata anche Un "divisore dell'olio" situato nei fori di uscita dell'olio
tramite una pompa a getto di aspirazione (pompa di sull'albero di ingresso del cambio guida il flusso dell'olio di
trascinamento) senza aumentare notevolmente la capacità della raffreddamento alla frizione di marcia avanti e alla frizione di
pompa dell'olio. retromarcia.
Disco distributore
Molla a diaframma
Divisore olio con molla a
diaframma e anello di arresto
con aperture
228_064
Parte interna
Smettila di suonare
Divisore olio
Frizione inversa
Frizione avanti
28
Raffreddamento della frizione in avanti Raffreddamento della frizione della retromarcia
Se la frizione di marcia avanti è innestata, il cilindro Se la frizione di marcia avanti non viene azionata
(disco reggispinta) della frizione di marcia spinge (quando il motore gira al minimo o quando viene
indietro il divisore dell'olio. azionata la frizione di retromarcia), il divisore dell'olio è
nella sua posizione di base.
In questa posizione, l'olio di raffreddamento scorre oltre la
faccia anteriore del divisore dell'olio e attraverso la frizione di In questa posizione, l'olio di raffreddamento fluisce verso il divisore
marcia avanti dell'olio e viene reindirizzato alla frizione della retromarcia per
mezzo di una piastra di distribuzione. Le diramazioni nella puleggia
del distributore convogliano un flusso parziale di olio di
raffreddamento al treno di ingranaggi epicicloidali e forniscono la
lubrificazione necessaria.
Frizione avanti Frizione inversa
Cilindro
228_014
Pressione olio per frizione
Flusso dell'olio di raffreddamento della frizione
29
Moduli cambio
Controllo raffreddamento frizione idraulica
Il sistema di raffreddamento della frizione interviene La valvola di raffreddamento della frizione (KKV) trasferisce la
contemporaneamente all'attivazione del comando della frizione. pressione dal tubo di ritorno del radiatore alla pompa del getto
di aspirazione (pompa di trascinamento).
La centralina del cambio applica una corrente di comando
definita all'elettrovalvola 1 N88. Questo produce una L'olio pressurizzato viene utilizzato per azionare la pompa del getto
pressione di controllo che commuta la valvola di di aspirazione (pompa di aspirazione) (per ulteriori dettagli fare
raffreddamento della frizione (KKV). riferimento a "Pompa del getto di alimentazione/aspirazione
dell'olio (pompa di aspirazione)", pagina 51).
alla valvola selettrice manuale
al tubo di ritorno più freddo
SIV
KKV VSTV
N215
N88
228_045
Pompa a getto di aspirazione (pompa di aspirazione) con valvola di non ritorno
alle grinfie
ATF depressurizzato Pressione di comando pilota
Flusso dell'olio di raffreddamento Controllare la pressione
Olio dal tubo di ritorno del radiatore Nella coppa dell'olio
30
Il gradino del riduttore
ausiliario
Per motivi di spazio, la coppia viene trasmessa al

variatore tramite un riduttore ausiliario a
gradino.
Il gradino di riduzione ausiliaria ha rapporti

diversi per adattare le varianti di motore al
cambio.
Di conseguenza, il variatore viene azionato all'interno della sua
gamma di coppia ottimale.
Gradino di riduzione ausiliaria
Set pulegge 1
228_017
31
Moduli cambio
Il variatore
Il principio di base del variatore è già stato I set di pulegge 1 e 2 hanno ciascuno un cilindro
spiegato a pagina 5. Le particolarità e le funzioni separato per premere a fondo le pulegge coniche
del multitronic® (cilindro di pressione) e un cilindro separato per la
variatore sono descritti nelle pagine seguenti. regolazione del rapporto di trasmissione (cilindro a
cilindrata variabile).
Il concetto del variatore utilizzato nel Il principio del doppio pistone permette di variare
multitronic® molto rapidamente il rapporto di trasmissione
applicando una piccola pressione; ciò garantisce che
La modalità di funzionamento del variatore si basa le pulegge coniche mantengano una pressione di
sul cosiddetto principio del doppio pistone. contatto sufficiente a un livello di pressione
Un'ulteriore particolarità del variatore è il sensore relativamente basso.
di coppia integrato nel gruppo pulegge 1 (per
informazioni più dettagliate fare riferimento a “Il
sensore di coppia”, pagina 38).
Rapporto di coppia di spunto (underdrive)
Sensore di coppia
Catena
Set pulegge 1
228_018
Set pulegge 2
32
Regolazione
Un'adeguata alimentazione di olio in pressione è Le molle a diaframma nel set di pulegge 1 e le molle
necessaria a causa delle pesanti richieste sulla elicoidali nel set di pulegge 2 creano una tensione di
dinamica di regolazione. Per ridurre al minimo la base definita della catena (pressione di contatto) quando
quantità di olio richiesta, i cilindri a cilindrata l'impianto idraulico è depressurizzato.
variabile hanno una superficie inferiore rispetto ai
cilindri a pressione. Pertanto, la quantità di olio Nello stato depressurizzato, il variatore per il rapporto di
necessaria per la regolazione è relativamente coppia di spunto è regolato dalla forza elastica delle
piccola. molle elicoidali nel gruppo di pulegge 2.
Ciò consente un'elevata dinamica di regolazione

e una maggiore efficienza nonostante la bassa
portata della pompa olio.
Rapporto di moltiplicazione della coppia finale (overdrive)
Cilindro a pressione
Molla a diaframma
Sensore di coppia
Puleggia a cono variabile
Set pulegge 1
Variabile
Dislocamento
cilindro
228_019
Set pulegge 2
Cilindro a cilindrata variabile
Molla a pressione
Puleggia a cono variabile
33
Moduli cambio
Pressione di contatto
Sono richieste elevate pressioni di contatto tra la

puleggia conica e la catena per trasmettere le
coppie che il motore sviluppa. La pressione di Pressione 10 bar
contatto viene prodotta regolando
opportunamente la pressione dell'olio nel cilindro
di pressione.
Area effettiva 50 cm2
Secondo la legge dell'idraulica, una forza risultante
(pressione di contatto) può essere variata in funzione Forza risultante
della pressione e dell'area effettiva. 5000 N
I cilindri di pressione hanno una superficie maggiore e

Pressione 5 bar
possono quindi applicare la pressione di contatto richiesta
con una pressione dell'olio inferiore. Anche la pressione
dell'olio relativamente bassa ha un effetto positivo
sull'efficienza. Area effettiva 100 cm2
Forza risultante
5000 N
228_080
Traino Per informazioni più dettagliate

sull'aumento della pressione dinamica, fare
Quando il veicolo viene trainato, il gruppo di pulegge 2 riferimento al capitolo "Coperchio per
aziona il gruppo di pulegge 1 e si verifica un accumulo di schizzi d'olio".
pressione dinamica nel cilindro a cilindrata variabile e
nel cilindro di pressione dei gruppi di pulegge. Rispettare anche le indicazioni di traino
riportate nel capitolo “Manutenzione”.
Il sistema è progettato in modo tale che il rapporto di

riduzione sia regolato a ca. 1:1 dall'aumento della
pressione dinamica nel variatore. Il gruppo pulegge 1
e il treno di ingranaggi epicicloidali sono così protetti
da regimi motore eccessivamente elevati.
Le molle a diaframma nel set di pulegge 1 aiutano in

questo processo.
Il diaframma si inserisce
set di pulegge 1
228_081
34
Il controllo della trasmissione
Controllo elettronico
Il multitronico®l'unità di controllo dispone di un

programma di controllo dinamico (DRP) per il calcolo centralina multitronica
della velocità nominale di ingresso del cambio. È una
versione migliorata del programma di cambio dinamico
G195
DSP già utilizzato nelle trasmissioni automatiche multi-
step. L'input del conducente e lo stato di funzionamento
del veicolo vengono valutati per fornire il rapporto di
trasmissione ottimale in ogni situazione di guida (vedere
la descrizione del DSP a pagina 82).
Il programma di controllo dinamico calcola una

velocità nominale di ingresso del cambio in base alle
condizioni al contorno.
Il trasmettitore G182 registra la velocità di ingresso

effettiva del cambio al set di pulegge 1.
L'unità di controllo del cambio calcola una corrente di

comando per la valvola di regolazione della pressione N216
sulla base di un valore effettivo/setpoint
confronto. N216 produce una pressione di G182
comando per la valvola di riduzione idraulica
che è quasi proporzionale alla corrente di
comando.
Il controllo della trasmissione viene monitorato

verificando la plausibilità dei segnali provenienti da
G182 (trasmettitore velocità ingresso cambio) e G195
(trasmettitore velocità uscita cambio) nonché il regime
del motore.
228_076
N216
35
Modulo cambio
Controllo della trasmissione idraulica
La valvola di regolazione della pressione N216 viene

fornita con una pressione costante di ca. 5 bar dal Un'elevata corrente di controllo porta ad un'elevata pressione
valore della pressione di pilotaggio (VSTV). N216 di controllo.
produce una pressione di comando corrispondente La valvola di riduzione (ÜV) trasferisce la
alla corrente di comando calcolata dalla centralina del pressione di regolazione al cilindro a cilindrata
cambio, che influenza la posizione della valvola di variabile del gruppo puleggia 1 o 2, a seconda
riduzione (ÜV). della pressione di comando.
Set pulegge 1
Rapporto di coppia di spunto (underdrive)
Set pulegge 2
ÜV
N216
228_083
VSTV
Dalla pompa dell'olio
Pressione di comando pilota
Sfiato nella coppa dell'olio Controllare la pressione
fornitura di petrolio Nella coppa dell'olio
36
La valvola è chiusa con una pressione di comando Se la pressione di comando è superiore a 2,2 bar, la
compresa tra ca. 1,8 bar e 2,2 bar. Con una pressione pressione di regolazione viene trasferita al gruppo
di comando inferiore a 1,8 bar, la pressione di cilindro/puleggia a cilindrata variabile 2 e
regolazione viene trasferita al gruppo cilindro/ contemporaneamente il gruppo cilindro/puleggia a
puleggia a cilindrata variabile 1 e il gruppo cilindro/ cilindrata variabile 1 viene scaricato nella coppa
puleggia a cilindrata variabile 2 viene dell'olio. Il variatore sposta il rapporto di riduzione
contemporaneamente scaricato nella coppa dell'olio. verso “Rapporto coppia di spunto”.
Il variatore sposta il rapporto di riduzione verso
“Overdrive”.
Set pulegge 1
Rapporto di moltiplicazione della coppia finale (Overdrive)
Set pulegge 2
ÜV
N216
228_084
VSTV
Dalla pompa dell'olio
Pressione di comando pilota
Sfiato nella coppa dell'olio Controllare la pressione
Fornitura di petrolio Nella coppa dell'olio
37
Cambio mo dul e S
Il a q R ue senso R
ess controllo di ura)
(contattare pr
n D prima, un vestito
Come menzione Ble il petrolioPrassicurare UN hidromeccanico anica l coppia e sensore integrato
nella stampa su Re cilindro dà unris ltant in Pset di rulli 1 stato calle a e dinamicamente
contattare pr es ure del cono ure P tuley S. Se la RifGistri il atto l coppia e trasmesso ad e nd
contattare pr es è troppo bassa, slabbropag e del Ciao Gh grado di acc urazia a imposta i cilindri re
la catena sarà o cc ur e il chai n unndp set di rulli pressione i n il
il petrolio pressione corretti.
sarà la diga guned. Un eccesso iv ely Ciao Gh contatto
pressione, o nt lui dall'altra parte, wlI l ris tuÈ in perdita
di efficienza y.
L'oggetto , th quindi, è vedere thT ec otatto L'e motore coppia viene trasferito a
pressione o piedi hpulegge coniche come acc turazionalmente la V ariato r tramite th e sensore di coppia
e in sicurezza comepossibile accordo in G a solo.
richiedere nt . Il c ontac t premere l'ura è controllata
idr omech anical y dalla coppia
sens o.
RAmp shell 2
Puleggia Set 1
Scaffalatura rampa l1
228_021
R guscio dell'amplificatore 2
38
Design e funzione
Il sensore di coppia comprende essenzialmente due gusci I gusci possono essere ruotati radialmente l'uno verso
con sette rampe tra le quali sono montate sfere d'acciaio in l'altro, convertendo la coppia in una forza assiale (grazie
cuscinetti. Il guscio della rampa 1 è accoppiato in modo alla geometria della sfera e della rampa). Questa forza
sagomato all'ingranaggio di uscita del gruppo di pulegge 1 assiale agisce sul guscio della rampa 2 e sposta il pistone
(ruota dell'ingranaggio di uscita del gradino del riduttore del sensore di coppia che è a contatto con il guscio.
ausiliario). Il guscio della rampa 2 è collegato alla puleggia 1
tramite un ingranaggio scanalato in modo da consentire il Il bordo di controllo del pistone del sensore di coppia
movimento assiale ed è supportato dal pistone del sensore ora chiude o apre le uscite nello spazio del sensore di
di coppia. Il pistone del sensore di coppia serve a regolare la coppia 1.
pressione di contatto e alloggia gli spazi 1 e 2 del sensore di
coppia.
La forza assiale generata dal

sensore di coppia funge da forza di
controllo proporzionale alla coppia
del motore.
La pressione che si accumula nel
Ingranaggi scanalati
cilindro di pressione è proporzionale alla
forza di comando.
Guscio rampa 2
Guscio rampa 1
Torquesto spazio sensore e 2
Torquesto spazio sensore e 1
228_022
Pistone sensore di coppia
39
Moduli cambio
Lo spazio del sensore di coppia 1 è collegato coppia e spazio sensoriale 1

direttamente al cilindro di pressione.
Bordo di controllo
Il sistema è progettato in modo tale che
la forza assiale generata come prodotto Cilindro a pressione
della coppia del motore e la pressione

nel cilindro di pressione formino un
equilibrio di forza.
In condizioni di funzionamento costante
del veicolo, i fori di uscita sono solo
parzialmente chiusi. La caduta di pressione
prodotta dall'apertura dei fori di uscita
(sensore di coppia) modula la pressione nel
cilindro di pressione.
Foro di uscita 228_056
Se la coppia in ingresso aumenta, i fori di uscita

vengono inizialmente chiusi ulteriormente dal
bordo di controllo. La pressione nel cilindro di
pressione aumenta fino a quando non esiste di
nuovo un equilibrio di forze.
Se la coppia in ingresso diminuisce, i fori di

uscita vengono aperti ulteriormente. La
pressione nel cilindro di pressione
diminuisce fino alla forza
l'equilibrio è ristabilito.
Foro di uscita 228_057
40
Ai livelli di coppia massima, il bordo di
controllo chiude i fori di uscita. Se il sensore di Cilindro a pressione
coppia si sposta ulteriormente, funge da
pompa dell'olio. Il volume dell'olio spostato
provoca ora un rapido aumento della
pressione all'interno del cilindro di pressione e
quindi adatta immediatamente la pressione di
contatto.
Quando il veicolo passa sopra una

buca o se il coefficiente di attrito
della superficie stradale oscilla,
possono verificarsi coppie di picco
estremamente elevate
considerevolmente (transizioni dal
ghiaccio nero all'asfalto) per Foro di uscita
esempio. 228_058
Pressione di contatto richiesta per il

requisito di coppia del 100%.
Adattamento della pressione di contatto in funzione del
rapporto di trasmissione
La pressione di contatto esercitata dalle pulegge coniche

Sotto rive
dipende, oltre che dalla coppia in ingresso, anche dal 100
raggio della carreggiata della catena e, quindi,
dall'effettivo rapporto di riduzione del variatore.
75
Pressione di contatto in %
Come mostra il diagramma, il rapporto di uscita richiede la Overdrive

massima pressione di contatto. Il raggio della catena è più
50
piccolo nel gruppo di pulegge 1. Per la trasmissione di
potenza, solo un piccolo numero di pezzi di pressione del Sotto rive
tipo a culla sono ingranati nonostante l'elevata coppia di 25 Overdrive
ingresso. Pertanto, una maggiore pressione di contatto
viene applicata dalle pulegge coniche fino al superamento
di un rapporto di riduzione definito (1:1).
0
2,4 1 0,4
Rapporto variatore 228_046
Pressione di contatto richiesta per il

requisito di coppia del 25%.
T di pressione
Con atto
41
Moduli cambio
Funzione e modalità di funzionamento

Spazio sensore di coppia e2
La pressione di contatto dipendente dal rapporto viene
Fori incrociati
adattata nello spazio del sensore di coppia 2.
Il livello di pressione del cilindro di pressione viene
variato aumentando o diminuendo la pressione
nello spazio del sensore di coppia 2.
La pressione nello spazio 2 del sensore di coppia
è controllata da due fori trasversali nell'albero
del gruppo puleggia 1. Questi fori vengono
aperti o chiusi tramite assiale
spostamento della puleggia a cono variabile.
I fori trasversali sono aperti quando il variatore è

nel rapporto di coppia di spunto (lo spazio 2 del
sensore di coppia è depressurizzato).
Quando il variatore cambia il rapporto in "Alta

velocità", i fori trasversali vengono inizialmente
chiusi. A partire da un rapporto di riduzione
definito, il foro trasversale sinistro viene aperto.
Ora questo foro è collegato al cilindro di
pressione tramite fori corrispondenti nella 228_059
puleggia a cono variabile.
Vari unle
b Tuna puleggia
La pressione dell'olio viene ora trasferita dal
cilindro di pressione nello spazio del sensore di
coppia 2. Questa pressione contrasta la forza Sensore di coppia spune
c 2
assiale del sensore di coppia e sposta il pistone Foro

del sensore di coppia a sinistra. Il bordo di
controllo apre ulteriormente i fori di uscita,
riducendo la pressione dell'olio all'interno del Foro
cilindro di pressione.
Il vantaggio principale del processo di adattamento della

pressione a due stadi è che una bassa pressione di
contatto che aumenta l'efficienza può essere utilizzata
nella gamma del rapporto medio (fare riferimento alla
Fig. 228_046, pagina precedente).
228_060
Pistone sensore di coppia
42
La copertura per schizzi d'olio
Un'ulteriore particolarità del variato ri è il Il confine del petrolio d nel coperchio dell'olio a spruzzo
“splash oil cover” sul gruppo puleggia 2 h sottoposto a sp c'è la stessa pressione dinamica
che contrasta la pressione dinamica del ild- nel build-up come in tdel cilindro di pressione.
cilindro di pressione. La dinamica p l'accumulo di pressione nel der
cilindro a pressione è compensato da questo.
Ad alti regimi del motore, il cambio o il cilindro il in il
di pressione è soggetto a elevate forze Gli schizzi d'olio la camera riceve l'alimentazione
centrifughe indotte dalla rotazione, w porta ad Ciao cap direttamente da t dell'olio la centralina idraulica
un aumento della pressione. Questo processo ss io S attraverso un olio foro di iniezione. L'olio viene
noto come "accumulo di pressione dinamica ”. continuamente io iniettato nell'olio spruzzato
ingresso camera t attraverso questo buco.
Un accumulo dinamico di pressione è irable
indesiderato perché aumenta indebitamente lact Una riduzione volume all'interno degli schizzi
pressione di contatto e ha un effetto negativo camera (w d'olio n variando la trasmissione he
sul controllo della trasmissione. rapporto) provoca t l'olio da scaricare tramite il
ingresso di alimentazione.
Foro di iniezione dell'olio
Spruzzi d'olio cha mber
228_061
pressione c ylinder
Set pulegge 2 Spruzzata copertura dell'olio
43
Moduli cambio
La catena
La catena è un componente fondamentale del Ilstendereindica la gamma di

variatore del multitronic®. rapporti fornita da un cambio.
Questa è la prima volta che una catena viene utilizzata Lo spread è specificato come rapporto. Il
come mezzo di guida in un cambio CVT. rapporto di coppia iniziale diviso per lo spread
ammonta al rapporto di moltiplicazione della
La catena è un nuovo sviluppo e presenta i seguenti coppia finale.
vantaggi rispetto ai mezzi di trasmissione convenzionali In generale, un'ampia diffusione è un
come le cinghie a maglie scorrevoli o le cinghie vantaggio perché sono disponibili sia un
trapezoidali: rapporto di coppia di spunto elevato (per
una buona dinamica) sia un rapporto di
• I raggi di pista molto piccoli consentono un grande moltiplicazione della coppia di fine corsa
“spread” nonostante le ridotte dimensioni del (per bassi consumi).
variatore. Questo vale in particolare per il concetto
CVT, poiché praticamente tutto
• Elevata coppia trasferibile
sono disponibili passaggi intermedi e nessun
• Alta efficienza passaggio del rapporto è fuori luogo.
Set pulegge 1
Catena
228_026
Set pulegge 2
44
Design e funzione
Puleggia conica del variatore
In una catena convenzionale, le piastre di collegamento
della catena sono interconnesse in modo non rigido
tramite i perni di giunzione. Per la trasmissione della
coppia, un dente dell'ingranaggio si innesta con i perni
tra le piastre delle maglie della catena.
La catena CVT utilizza una

tecnologia diversa.
La catena CVT comprende file adiacenti di piastre di

collegamento della catena collegate in modo continuo
per mezzo di elementi di pressione del tipo a culla (due
per collegamento).
Pezzi a pressione tipo culla
Sulla catena CVT, i pressori del tipo a culla
sono “incastrati” tra le pulegge coniche del
variatore, cioè le pulegge coniche sono
premute l'una contro l'altra.
La coppia viene trasmessa solo dalla forza Vista dall'alto
di attrito tra le aree frontali dei pressori a

culla e le facce di contatto delle pulegge
coniche.
È così che funziona:

Grillo
Ciascuno dei pezzi di pressione del tipo a culla è
collegato in modo permanente a una fila di piastre
di collegamento in modo tale che non possa essere
Vista laterale
attorcigliato. Due pezzi di pressione a culla
formano un cosiddetto giunto a culla.
I pezzi di pressione del tipo a culla ora

rotolano l'uno sull'altro quasi senza attrito
mentre "guidano" la catena entro il raggio di
pista delle pulegge coniche.
In questo modo, la potenza persa e l'usura sono

ridotte al minimo nonostante l'elevata coppia e
l'ampio angolo di piega. Il risultato è una lunga
durata e un'efficienza ottimale. 228_027
Pressione tipo culla Giunto a culla

pezzi
45
Moduli cambio
Misure acustiche
Vengono utilizzate due diverse lunghezze di piastra di

collegamento per garantire che la catena scorra nel modo più
silenzioso possibile.
Quando si utilizza una piastra di collegamento di lunghezza

costante, i pezzi di pressione del tipo a culla colpiscono le
pulegge coniche a intervalli uniformi e inducono vibrazioni
che causano un rumore fastidioso.
L'uso di diverse lunghezze della piastra di collegamento

contrasta la risonanza e riduce al minimo il rumore di
funzionamento.
228_028
Diverse lunghezze di piastra di collegamento
46
La fornitura di petrolio La pompa dell'olio
Nel multitronic®, la trasmissione di potenza La pompa dell'olio è montata direttamente sulla

dipende dall'alimentazione e anche centralina idraulica per evitare inutili interfacce.
dall'impianto idraulico. La pompa dell'olio e l'unità di controllo formano
un'unità compatta, che riduce le perdite di carico
Per funzionare è necessaria una corrente
ei costi di produzione.
elettrica e un'adeguata fornitura di olio.
La pompa dell'olio è il principale consumatore di

Il multitronico®è dotato di una pompa a
energia nel cambio e la sua capacità è quindi
mezzaluna ottimizzata per l'efficienza. Questa
importante per l'efficienza complessiva.
pompa produce le pressioni necessarie
sebbene richieda solo una quantità
I sistemi sopra descritti sono stati quindi progettati
relativamente piccola di olio.
Una pompa a getto di aspirazione (pompa di trascinamento)
per funzionare con un minimo di olio ed è stato
fornisce inoltre la quantità di olio necessaria per il
sviluppato un innovativo sistema di alimentazione
raffreddamento della frizione a bassa pressione.
dell'olio.
La pompa a palette a mezzaluna, come componente
compatto, è integrata nella centralina idraulica e azionata
direttamente dall'albero di entrata tramite un
ingranaggio cilindrico e un albero della pompa.
Centralina idraulica
(corpo valvola)
Tubo di pressione convogliato verso la pompa a getto

di aspirazione (pompa di trascinamento)
pompa dell'olio
Filtro di aspirazione
228_034
47
Moduli cambio
Come caratteristica speciale, la pompa dell'olio ha la Per "tenuta interna" si intende la tenuta
regolazione del gioco assiale e radiale. interna della pompa.
Per produrre pressioni elevate a bassi regimi Il gioco assiale tra gli ingranaggi e
motore è necessaria una pompa con una buona l'alloggiamento, nonché il gioco radiale
“tenuta interna”. tra gli ingranaggi e la paletta a
mezzaluna variano
Le pompe dell'olio di tipo convenzionale non a seconda della posizione della zona di
soddisfano questi requisiti a causa delle tolleranze dei tolleranza delle parti componenti.
componenti.
La pressione generata può così
fuoriuscire più o meno “internamente”.
Il risultato è una perdita di pressione e

un calo di efficienza.
Molle segmentali
Ferma spilla
Rullo di tenuta
Segmento interno
Asta a molla
Alloggiamento pompa olio
Segmento esterno
228_035
Autista Piastre assiali
48
Regolazione del gioco assiale
Due piastre assiali coprono il campo di pressione Le piastre assiali sono progettate in modo da consentire
della pompa e formano un corpo di mandata alla pressione della pompa di agire tra le piastre assiali e
separato all'interno della pompa. Sigillano l'alloggiamento. La guarnizione impedisce la fuoriuscita
lateralmente (assialmente) la camera di pressione di pressione. All'aumentare della pressione della pompa,
della pompa. Tali piastre, dotate di apposita le piastre assiali vengono premute più saldamente
guarnizione, sono supportate dal corpo pompa olio contro la tenuta a mezzaluna e gli ingranaggi della
o dalla piastra pompa della centralina idraulica. pompa, compensando il gioco assiale.
Grazie alla regolazione del gioco assiale e

radiale, la pompa è in grado di generare le
elevate pressioni richieste e
contemporaneamente raggiunge un'elevata
efficienza nonostante il suo design compatto.
Foca
Piastra assiale
Alloggiamento pompa olio
228_051
Piastra assiale Piastra assiale
49
Moduli cambio
Regolazione del gioco radiale
La funzione di regolazione del gioco radiale Quando la pompa è depressurizzata, le molle

compensa lo spazio radiale tra la tenuta a segmentate forniscono la pressione di contatto di
mezzaluna e gli ingranaggi (pignone e corona base dei segmenti e del rullo di tenuta e
dentata). migliorano le caratteristiche di aspirazione della
A tale scopo, il sigillo a mezzaluna è diviso in pompa dell'olio.
due segmenti, ilsegmento internoe il Assicurano inoltre che la pressione della pompa
segmento esterno. possa agire tra i segmenti e sul rullo di tenuta.
Il segmento interno sigilla la camera di

pressione dal pignone. Tiene anche il segmento
esterno in una direzione radiale.
Il segmento esterno sigilla la camera di
pressione dalla corona dentata.
La pressione della pompa scorre tra i due segmenti. I
segmenti vengono premuti più saldamente contro il
pignone e la corona dentata all'aumentare della
pressione della pompa, che
compensa il gioco radiale.
Pignone
Segmento interno Corona dentata
228_049
Segmento esterno
Sigillo a mezzaluna
50
La pompa a getto di aspirazione (pompa di aspirazione)
Una quantità di olio necessaria per garantire un l'alimentazione dell'olio (olio d dall'olio pompa
raffreddamento sufficiente delle due frizioni, in particolare pressurizzato) viene convogliata su pompa a getto P
durante l'allontanamento (c'è un elevato accumulo di calore attraverso la sucti (pompa di forma di un po terribile
dovuto allo slittamento) supera la capacità della pompa ad trascinamento) nel getto. Il flusso d'oliopompa aspirante ehm
ingranaggi interna. attraverso il risultato in un vuoto hich “fa schifo " il petrolio
Una pompa a getto di aspirazione (pompa di trascinamento) è etere con il

parziale w fuori dalla coppa dell'olio e,
integrata nel sistema di raffreddamento della frizione per insieme a un getto potente, provoca ge, quasi
fornire la quantità di olio necessaria per il raffreddamento della una grande quantità depressurizzata diI l.
frizione. o La quantità di olio di raffreddamentos quasi blemato
i come richiesto senza capacità nale pompa G
La pompa a getto di aspirazione (pompa di trascinamento) è aggiuntiva.
di costruzione in plastica e sporge in profondità all'interno
della coppa dell'olio. Una valvola di non ritorno impedisce la la suzione n getto
pompa (pompa di trascinamento) a secco e
facilita un'alimentazione di risposta dei cooli ng olio
È così che funziona: rapida.
La pompa del getto di aspirazione (pompa di aspirazione)

funziona secondo il principio Venturi. Quando la frizione
richiede il raffreddamento, il raffreddamento
Vista della pompa a getto di aspirazione (pompa di aspirazione) Pompa a getto di aspirazione nment pum p) mostrato
(entrai di profilo e ripiegata
Tubo di pressione instradato

alla frizione in avanti
Venturi
228_036 ugello
Tubo di pressione convogliato dalla

centralina idraulica alla pompa a
getto di aspirazione
(pompa di trascinamento) Non ritorno
valvola
228_037
Tubo di ingresso
Tubo di troppopieno ATF
51
Moduli cambio
Controllo elettroidraulico
Un nuovo sviluppo è che la pompa dell'olio, La centralina idraulica comprende la valvola

l'unità di controllo idraulica (corpo valvola) e selettrice manuale, nove valvole idrauliche e tre
l'unità di controllo del cambio sono combinate valvole di controllo della pressione
in un'unità compatta e completamente elettromagnetica.
assemblata.
La centralina idraulica e la centralina del cambio
sono collegate elettricamente tramite contatti a
innesto diretti.
Contatto ad innesto diretto
Centralina del cambio

Centralina idraulica
Albero selettore
Selettore manuale
valvola
228_063
Pompa dell'olio
52
La centralina idraulica svolge le seguenti
funzioni:
• Comando frizione avanti-indietro La centralina idraulica è collegata direttamente al gruppo

di pulegge 1 o al gruppo di pulegge 2 tramite i cosiddetti
• Regolazione della pressione della frizione
"inserti a vite".
• Raffreddamento frizione
• Alimentazione di olio pressurizzata al controllo della Gli inserti a vite sono sigillati per mezzo di
pressione di contatto fasce elastiche.
• Controllo della trasmissione
• Alimentazione del coperchio per schizzi d'olio
Inserti a vite per set di pulegge 1
Anello pistone
Foro di iniezione dell'olio per la
copertura dell'olio a spruzzo
Anello pistone
228_085
Inserti a vite per set di pulegge 2
53
Moduli cambio
La descrizione delle valvole di seguito si riferisce IlValvola di minima pressione MDVimpedisce alla
alle valvole che non sono ancora state incluse pompa dell'olio di aspirare aria dal motore
nelle descrizioni dei moduli/funzioni: all'avviamento del motore.
Quando la portata della pompa è elevata, la valvola di
Per proteggere le parti componenti,valvola limitatrice minima pressione MDV si apre e consente all'olio di fluire
di pressione DBV1limita la pressione della pompa a dal tubo di ritorno dell'olio al lato di aspirazione della
max. 82 bar. pompa dell'olio; questo migliora l'efficienza.
Le valvole di controllo della pressione sono alimentate con una

pressione di pilotaggio costante di 5 bar tramite ilValore della
pressione di pilotaggio VSTV.
Centralina idraulica Vista in sezione della piastra della valvola

(centralina cambio rimossa)
Frizione KKV Limitatore di pressione DBV1

Collegamento a valvola
valvola di raffreddamento
G193
Minimo MDV
Collegamento a
valvola di pressione
G194 Frizione KSV
valvola di controllo
Pressione DBV1 Connettore N215

valvola limitatrice
N215
228_044 228_047
Connettore N216 N88 N216

Connettore N88
Valore della pressione di pilotaggio VSTV
54
IlValvola di pressurizzazione VSPVcontrolla la pressione IlN88(l'elettrovalvola 1) svolge due funzioni: in primo luogo,
del sistema in modo che sia sempre disponibile una controlla la valvola di raffreddamento della frizione (KKV) e
pressione dell'olio sufficiente per una particolare la valvola di sicurezza (SIV). SolenoideN215(valvola di
funzione (applicazione della pressione di contatto o regolazione della pressione 1 per autom. cambio) aziona la
regolazione). valvola di comando della frizione (KSV).
SolenoidiN88,N215, eN216sono progettate come le SolenoideN216(valvola di regolazione della pressione

cosiddette "valvole di controllo della pressione". 2 per autom. riduttore) aziona la valvola di riduzione
Convertono una corrente di controllo elettrica in una (ÜV).
pressione di controllo idraulica proporzionale.
Vista in sezione della piastra della pompa
Valvola limitatrice di portata volumetrica

Valvola di controllo della pressione
VSBV
(valvola proporzionale)
Valvola selettrice manuale HS
Valvola di sicurezza SIV

228_101
Schema della valvola di controllo della pressione
5
Pressione di controllo in bar
228_048 0
0 1000
Corrente in mA 228_100
Valvola di pressurizzazione ÜValvola di riduzione V

VSPV
55
Moduli cambio
Albero selettore e blocco

parcheggio
Tra la leva selettrice e il cambio esiste ancora un • Azionare il blocco di parcheggio

collegamento meccanico (a strappo) per la • Azionamento dell'interruttore multifunzionale per il
trasmissione delle posizioni della leva selettrice riconoscimento elettronico della posizione della
P, R, N e D. leva selettrice.
Le seguenti funzioni vengono eseguite tramite

l'albero selettore: Nella posizione della leva selettrice P, il leveraggio con i denti di
bloccaggio viene spostato assialmente in modo tale che il
• Azionamento della valvola selettrice manuale cricchetto del fermo di stazionamento venga premuto contro
nella centralina idraulica, es l'ingranaggio del fermo di parcheggio e il fermo di parcheggio
controllo idromeccanico dello stato di sia innestato.
funzionamento del veicolo (avanti/indietro/folle). L'ingranaggio del blocco di parcheggio è collegato in modo
permanente al pignone di trasmissione.
Azionamento del meccanismo del selettore esterno
Albero selettore
Valvola selettrice manuale
Cancello magnetico
Ingranaggio blocco parcheggio
Cancello di fermo
Pignone di trasmissione
Set pulegge 2
Collegamento con bloccaggio
228_065 i denti
Cricchetto per blocco parcheggio
56
Alloggiamento del cambio/condutture e
sistemi di tenuta
Sistema ad anello di tenuta inguainato La pressione dell'olio presente aiuta l'anello di tenuta
inguainato con la pressione di contatto
multitronica®è dotato di un nuovo sistema di anelli applicazione.
di tenuta rivestiti.
Gli anelli di tenuta inguainati sigillano il cilindro di Vantaggi del sistema ad anello di tenuta
pressione e il cilindro a cilindrata variabile del inguainato:
gruppo puleggia primaria, del gruppo puleggia • Buone proprietà antifrizione
secondaria e il pistone per la frizione di marcia
• Forze di spostamento ridotte
avanti.
• Indossare
L'O-ring ha due compiti: • Stabile alle alte pressioni
Per premere e sigillare l'anello di tenuta
rivestito.
Anello di tenuta inguainato
O-ring
228_062
Anello di tenuta a doppio corrugato
57
Moduli cambio
Valvola di pressione differenziale DDV1 con filtro ATF 1
Tubo a pressione
indirizzato alla retromarcia
frizione
Sezione interna
Scanalatura per anello di tenuta a doppia ondulazione
Vite di scarico dell'olio
Pompa a getto di aspirazione (pompa di

trascinamento)
Tappo di ispezione ATF

Foro di ritorno del carburante
58
Elemento di tenuta assiale Per risparmiare peso, la scatola
ingranaggi in tre pezzi è realizzata in
lega di magnesio AZ91 HP.
Questa lega è altamente resistente alla
corrosione, facile da lavorare e ha un
vantaggio di peso di 8 kg rispetto a una
lega di alluminio convenzionale.
Tubo di pressione instradato
alla frizione in avanti
Come particolarità, l'olio pressurizzato ATF non
viene distribuito tramite condotti di
alloggiamento - come di consueto sui cambi
automatici - ma quasi esclusivamente tramite
tubazioni.
I cosiddetti elementi di tenuta assiali

vengono utilizzati per sigillare i collegamenti
dei tubi. L'elemento di tenuta assiale dei tubi
di mandata ha due labbri di tenuta che
applicano una pressione di contatto
maggiore - a causa della pressione dell'olio -
e quindi sigillano i tubi in modo affidabile.
Anche i raccordi dei tubi diagonali possono
essere sigillati senza difficoltà utilizzando
questo
tecnologia (es. tubo di pressione collegato alla
frizione di retromarcia). Il raccordo di aspirazione
della pompa dell'olio con elemento di tenuta
assiale è provvisto di cordoli di tenuta che
sigillano il raccordo in virtù della loro pressione
di contatto.
L'anello di tenuta a doppia corrugazione

(vedi pagina 57) separa il serbatoio dell'ATF
dal serbatoio dell'olio della trasmissione
finale. Impedisce all'ATF di entrare nella
trasmissione finale e all'olio dalla
trasmissione finale di entrare nel serbatoio
dell'ATF.
Le perdite nell'anello di tenuta a doppia corrugazione
diventano visibili in corrispondenza del foro di ritorno
del carburante.
228_041
livello ATF
Tubo di ritorno dal radiatore ATF con

ugelli di nebulizzazione per gruppi di
Filtro di aspirazione
catene e pulegge
Tubo di pressione convogliato verso la pompa a

getto di aspirazione (pompa di trascinamento)
59
Moduli cambio
Grafico idraulico
Set pulegge 1
DBV2 Set pulegge 2
K
DDV1
DDV2 F S1
SB
MP1
S2 ÜV
1
VSPV
N216
RK HS VSBV
DBV1
MP2
PRN D
S3
VK
SIV
KSV
P
KKV VSTV
N215
MDV
N88
228_039
2 SF
SSP
60
Note esplicative sullo schema idraulico (leva
selettrice in posizione P e motore “OFF”)
Valvola di pressione
DBV2 Valvola limitatrice di pressione 1 differenziale DDV1 e filtro ATF 1
DBV2 Valvola limitatrice di pressione 2
DDV2 Valvola di pressione differenziale 1
DDV2 Valvola di pressione differenziale 2
F Filtro ATF
HS Valvola selettrice manuale
K Dispositivo di raffreddamento ATF
KKV Valvola di raffreddamento della frizione
KSV Valvola di controllo della frizione
MDV Valvola di minima pressione

MP1 Punto di misura per pressione di contatto
(registrato tramite G194)
MP2 Punto di misura per la pressione della frizione
(registrato tramite G193)
N88 Elettrovalvola 1 (raffreddamento frizione/

228_071
arresto di sicurezza)
N215 Valvola di controllo pressione cambio
automatico -1- (frizione) Tubo di ritorno da
N216 Valvola di controllo della pressione del cambio Dispositivo di raffreddamento ATF
automatico -2- (rapporto)
P Pompa dell'olio
PRND Posizione leva selettrice Valvola limitatrice di pressione DBV2 nella scatola del
cambio
RK Frizione inversa
S1 Filtro ATF 1
S2 Filtro ATF 2
S3 Filtro ATF 3 1 Per schizzare il coperchio dell'olio
SB 4 Fori di spruzzatura per lubrificazione/
raffreddamento del gruppo puleggia 2 Alle grinfie
SF Filtro aspirazione ATF
SIV Valvola di sicurezza
SSP Pompa a getto di aspirazione (pompa di trascinamento)
ÜV Valvola di riduzione
Nella coppa dell'olio

VK Frizione avanti
VSBV Valvola limitatrice di portata volumetrica Valvola
VSPV di pressurizzazione
VSTV Valore della pressione pilota Centralina idraulica
Componenti periferici nel

veicolo
61
Moduli cambio
Raffreddamento ATF
La puleggia in arrivo ATF 1 inizialmente passa La valvola di pressione differenziale DDV2 si apre
attraverso il dispositivo di raffreddamento ATF. L'ATF quando la resistenza di flusso del filtro ATF è
scorre attraverso il filtro ATF prima di essere restituito troppo alta (es. blocco del filtro). Impedisce
alla centralina idraulica. l'apertura del DDV1 e la disattivazione del sistema
di raffreddamento ATF a causa della
Come nel caso del CVT, il radiatore ATF è integrato nel contropressione.
"raffreddatore motore". Il calore viene scambiato con il liquido
di raffreddamento nel circuito di raffreddamento del motore
(scambiatore di calore olio-liquido di raffreddamento).
La valvola di pressione differenziale DDV1 protegge il

refrigeratore ATF da pressioni eccessivamente elevate
(ATF freddo). Quando l'ATF è freddo, si sviluppa una
grande differenza di pressione tra la linea di
alimentazione e la linea di ritorno. Al raggiungimento di
un determinato differenziale di pressione, il DDV1 si apre
Se il radiatore dell'ATF perde, il liquido di
e la linea di alimentazione viene cortocircuitata con la
raffreddamento può entrare nell'ATF. Anche piccole
linea di ritorno. Ciò provoca anche un rapido aumento
quantità di liquido di raffreddamento nell'ATF possono
della temperatura dell'ATF.
avere un effetto negativo sul controllo della frizione.
Componenti periferici nel veicolo

Dispositivo di raffreddamento ATF
Filtro ATF Linea di ritorno
DDV2
Al controllo idraulico
unità
Filtro ATF
multitronica®
DBV2 S1
DDV1
Dal set di pulegge 228_090
Linea di alimentazione
Linea di alimentazione
Linea di ritorno
62
centralina multitronic J217
Una particolarità del multitronic®è • F125 - Interruttore multifunzione

l'integrazione della centralina elettronica nel • G182 - Trasmettitore velocità ingresso cambio
cambio.
• G195 - Trasmettitore velocità uscita cambio
L'unità di controllo è fissata direttamente al
comando idraulico con bulloni. • G196 - Trasmettitore velocità uscita cambio -2-
• G93 - Sensore temperatura olio cambio
Il collegamento alle tre valvole di regolazione (ATF).
della pressione avviene direttamente dalla
• G193 Trasduttore pressione idraulica
centralina tramite robusti contatti ad innesto
cambio automatico -1- (pressione frizione)
(contatti a collo di cigno); non ci sono
collegamenti elettrici. Un connettore compatto a • G194 - Trasmettitore pressione idraulica cambio
25 pin costituisce l'interfaccia con il veicolo. automatico -2- (pressione di contatto)
Un'altra novità è l'integrazione della

tecnologia dei sensori nell'unità di controllo.
Centralina Multitronic J217 Sensore velocità uscita cambio G195 e

sensore velocità uscita cambio -2- G196
Contatto a innesto per N215
Cambio automatico
pressione idraulica
mittente -1- G193 Interruttore multifunzione F125
(pressione della frizione) Contatto a innesto per
N216 (nascosto da G182)
228_055
Trasmettitore di pressione idraulica cambio Trasmettitore velocità ingresso cambio G182

automatico -2- G194 (pressione di contatto)
63
Contatto a innesto per N88
Una robusta piastra in alluminio funge da base I sensori Hall sono privi di usura meccanica. Il loro
per l'elettronica e serve a dissipare il calore. segnale è immune alle interferenze
L'alloggiamento è in plastica e saldamente elettromagnetiche, il che migliora ulteriormente la
rivettato alla base. Ospita tutti i sensori, quindi loro affidabilità.
non sono necessari né cablaggi né contatti plug-
in.
Poiché la maggior parte di tutti i guasti elettrici sono

attribuibili a cablaggi difettosi e contatti a innesto,
questa costruzione offre un grado di affidabilità
molto elevato.
Il sensore di velocità del motore e l'interruttore

multifunzionale sono progettati come sensori A causa del fatto che ci sono solo poche
Hall. interfacce per la centralina del cambio, il
multitronic®fa senza un set di cavi
separato.
Il cablaggio è integrato nel set di cavi
motore.
Connettore a 25 pin
Sensore temperatura olio cambio
(ATF) G93
Trasmettitore velocità ingresso cambio

G182
(1 sensore Hall)
228_077
Interruttore multifunzione F125

(4 sensori Hall)
Sensore velocità uscita cambio G195 e

sensore velocità uscita cambio G196 (2
64 sensori Hall)
Indicazione di guasto Quando il display lampeggia, il
funzionamento del veicolo - in alcuni casi
Guasti nel multitronic®sono in gran parte circostanze - essere mantenuto solo fino
registrati dall'ampia funzione di autodiagnosi. alla prossima volta che il veicolo si ferma.
Successivamente il veicolo non può più
I guasti vengono segnalati al conducente tramite essere guidato!
l'indicatore di posizione della leva selettrice nell'inserto In alcuni casi, è possibile riprendere il
del cruscotto a seconda del loro effetto sul multitronic®o funzionamento del veicolo riavviando il
sulla sicurezza di guida. In questo caso, l'indicatore di veicolo.
posizione della leva selettrice funge anche da indicatore
di guasto.
Per quanto riguarda i guasti registrati dal

multitronic®, si distingue tra 3 stati:
1. L'errore viene memorizzato e un programma

sostitutivo consente il funzionamento continuato
del veicolo (con alcune limitazioni). Questo stato
non è segnalato al guidatore, poiché non è critico
per quanto riguarda la sicurezza di guida o il
228_102
multitronic®. Il conducente noterà l'errore
- se non del tutto - a proposito, il veicolo si comporta
e cercherà automaticamente l'assistenza di un
partner di assistenza Audi.
2. Come descritto al punto 1, anche l'indicatore di

posizione della leva selettrice segnala la
presenza di un'anomalia invertendo il display.
La situazione non è ancora critica per la
sicurezza di guida o per il multitronic®. Tuttavia,
il conducente deve portare il veicolo a un centro
di assistenza Audi il prima possibile per far 228_103
riparare il guasto.
3. Come descritto al punto 1, l'indicatore di posizione

della leva selettrice segnala anche la presenza di
un'anomalia mediante aflincenerire.Questo stato è
critico per quanto riguarda la sicurezza di guida o il
multitronic®. Pertanto, si consiglia al conducente di
portare immediatamente il veicolo a un centro di
228_104
assistenza Audi per far riparare il guasto.
65
Sensori
I segnali generati dai sensori non possono più Gli effetti sulle prestazioni di guida sono in parte
essere misurati con i convenzionali così piccoli che il conducente non noterà
equipaggiamento dovuto al fatto che la immediatamente il guasto di un sensore.
centralina è integrata nel cambio. Un controllo Un ulteriore difetto può, tuttavia, avere gravi
può essere eseguito solo con il Sistema effetti.
Informativo e di Test Diagnostico tramite le
funzioni “Lettura errore” e “Lettura blocchi dati”.
Questo programma di autoapprendimento non

rappresenta, quindi, né descrive i segnali dei sensori.
In caso di guasto di un sensore, la centralina del

I sensori sono parte integrante della
cambio genera valori sostitutivi dai segnali degli altri
centralina del cambio.
sensori nonché dalle informazioni delle centraline
In caso di guasto di un sensore, è necessario
collegate in rete. In questo modo è possibile
sostituire la centralina del cambio.
mantenere il funzionamento del veicolo.
Trasmettitori velocità ingresso cambio G182 e trasmettitori velocità uscita cambio G195
e G196
Trasmettitore velocità ingresso cambio

Trasmettitori di velocità in uscita dal G182
cambio G195 e G196
Ruota mittente per

G195 e G196
Ruota mittente per
G182
228_078
66
Mittente G182registra la velocità di rotazione del Effetti del fallimento di G182:
gruppo puleggia 1 e quindi rappresenta la velocità • Il processo di allontanamento viene
effettiva di ingresso del cambio. eseguito secondo una caratteristica fissa.
• Il controllo del microslittamento e la funzione di
Velocità di ingresso del cambio...
adattamento della frizione sono disattivati.
. . . viene utilizzato insieme al regime del motore per il controllo

Il regime del motore viene utilizzato come valore sostitutivo.
della frizione (per informazioni più dettagliate, fare riferimento a
“Controllo microslittamento”).
Indicazione di guasto:nessuno
. . . funge da variabile di ingresso di riferimento per il controllo

della trasmissione (per informazioni più dettagliate, fare
riferimento a "Controllo della trasmissione").
Mittenti G195 e 196registrare la velocità di rotazione Se G195 si guasta, la velocità di uscita del
del gruppo puleggia 2 e con essa la velocità di uscita cambio è determinata dal segnale di G196.
del cambio. Anche la funzione Hillholder è disattivata.
Il segnale di G195 viene utilizzato per registrare
la velocità di rotazione. Il segnale di G196 serve Se G196 fallisce, la funzione hillholder è
per il riconoscimento del senso di rotazione e disattivata.
quindi anche per distinguere tra marcia avanti e
marcia indietro (vedi “Regolazione lenta”). Se entrambi i sensori si guastano, viene generato un
valore sostitutivo dalle informazioni sulla velocità delle
ruote (attraverso il bus CAN). La funzione hillholder è
Viene utilizzata la "Velocità di uscita del cambio"..... disattivata.
. . . per il controllo della trasmissione, Indicazione di guasto:no

. . . per il controllo del creep,
. . . per la funzione hillholder,
. . . per la determinazione del segnale di velocità su strada
per l'inserto del cruscotto.
Sulla faccia terminale del ruota del mittente; i Una forte contaminazione dell'anello
magneti agiscono come poli N/S. magnetico (trucioli metallici causati dall'usura)
può compromettere le prestazioni di G182,
G195 o G196.
Pertanto, i trucioli di metallo che aderiscono
all'anello magnetico devono essere rimossi
prima di eseguire le riparazioni.
67
Come la direzione
di rotazione è registrato:
Un anello magnetico composto da una fila di 32 Il senso di rotazione è registrato

magneti singoli (poli N/S) si trova sulla faccia essenzialmente per la funzione di hillholder.
terminale della ruota del trasmettitore per G195 e
G196.
La posizione dell'emettitore G195 rispetto

all'emettitore G196 è sfalsata in modo tale che gli
angoli di fase dei segnali del sensore siano sfasati del
25% l'uno rispetto all'altro.
Ruota del mittente
G195 G196
n S n S n
25%
228_109
1a fase = 100%
Segnale dal trasmettitore G195/G196
Dopo l'accensione “ON”, la centralina Avanti viaggio

osserva i fronti di discesa dei segnali
provenienti dai due sensori e registra Alto
il livello degli altri sensori.
G195
Basso
Come mostrato nell'esempio, il livello del

sensore G196 è “Basso” sul fronte di Alto
discesa del segnale dal sensore G195 e il G196
livello di G195 è “Alto” sul fronte di Basso
discesa del segnale dal sensore G196. La 228_110
centralina del cambio interpreta questo
“pattern” come marcia avanti. Senso di rotazione della ruota del
trasmettitore
68
In questo esempio, il livello del sensore Viaggio inverso
G196 è “Alto” sul fronte di discesa del
segnale dal sensore G195 e il livello di Alto
G195 è “Basso” sul fronte di discesa del G195
segnale dal sensore G196. La centralina
del cambio interpreta questo “pattern” Basso
come la retromarcia.
Alto
G196
Basso
228_111
Senso di rotazione della ruota del

trasmettitore
Trasmettitore di pressione idraulica con cambio automatico

- 1- G193
Il sensore G193 registra la pressione della frizione delle frizioni

della marcia avanti e della retromarcia e viene utilizzato per
monitorare il funzionamento della frizione (vedere “Comando
della frizione”).
Il monitoraggio della pressione della frizione ha un'elevata

priorità, quindi il malfunzionamento di G193 nella maggior
parte dei casi provoca l'attivazione della valvola di sicurezza
(vedere "Interruzione di sicurezza").
Indicazione di guasto:flincenerire
228_093
Trasmettitore pressione idraulica

cambio automatico -1- G193
69
Trasmettitore di pressione idraulica con cambio automatico

- 2- G194
Il sensore G194 registra la pressione di

contatto, che è regolata dal sensore di coppia.
Poiché la pressione di contatto è sempre proporzionale
alla coppia di ingresso effettiva del riduttore, la coppia di
ingresso del riduttore può essere calcolata in modo
molto accurato utilizzando G194.
Il segnale di G194 viene utilizzato per il controllo della

frizione (controllo e adattamento della funzione di
scorrimento).
In caso di malfunzionamento di G194, la funzione di
adattamento del controllo di scorrimento è disattivata. La coppia
di scorrimento è controllata per mezzo di valori memorizzati.
228_094
Indicazione di guasto:nessuno
e pressione idraulica g arbox
Trasmettitore di
automatico -2- e
g arbox G194
Interruttore multifunzione F125 Albero selettore
L'interruttore multifunzionale F125 comprende 4

sensori Hall controllati dalla porta magnetica
sull'albero del selettore. I segnali dei sensori Hall
vengono interpretati allo stesso modo delle
posizioni degli interruttori meccanici. Un livello
alto significa: interruttore chiuso (1).
Un livello basso significa: l'interruttore è aperto (0). Cancello magnetico
Pertanto, un “interruttore” (sensore di Hall) genera

due segnali: “1” e “0”. Con 4 “interruttori” si possono
generare 16 diverse combinazioni di cambio marcia:
• 4 combinazioni di marce per il riconoscimento delle

posizioni della leva selettrice P, R, N, D,
• 2 combinazioni di cambio che vengono

registrate come posizioni intermedie (PR,
RND),
• 10 combinazioni di cambio che vengono
diagnosticate come difettose.
228_095
4 sensori Hall (A, B, C, D)
70
Combinazioni del cambio
Sensori di Hall
UN B C D
Posizione leva selettrice Combinazioni del cambio
P 0 1 0 1
tra PR 0 1 0 0
R 0 1 1 0
tra RN 0 0 1 0
n 0 0 1 1
tra ND 0 0 1 0
D 1 0 1 0
Colpa 0 0 0 0
Colpa 0 0 0 1
Colpa 0 1 1 1
Colpa 1 0 0 0
Colpa 1 0 0 1
Colpa 1 0 1 1
Colpa 1 1 0 0
Colpa 1 1 0 1
Colpa 1 1 1 0
Colpa 1 1 1 1
Per una tabella delle combinazioni del cambio, fare riferimento al Manuale di Officina!
Esempio: La centralina del cambio necessita delle informazioni

sulla posizione della leva selettrice per le seguenti
funzioni:
La leva selettrice si trova nella posizione della leva • Controllo dell'inibitore di avviamento
selettrice “N”. Se, ad esempio, il sensore Hall “C” si
• Controllo della luce di retromarcia
guasta, verrà implementata la combinazione di cambio
marcia “0 0 0 1”. La centralina del cambio non è più in • Controllo interblocco P/N
grado di identificare la posizione della leva selettrice “N”. • Informazioni sullo stato di funzionamento del veicolo (marcia
Riconosce la combinazione del cambio come difettosa e avanti/retromarcia/folle) per il comando della frizione
avvia il programma di sostituzione appropriato.
• Rapporto di blocco durante la retromarcia
I guasti in F125 si manifestano in modo molto

diverso. L'allontanamento potrebbe non essere
consentito in determinate circostanze.
Indicazione di guasto:flincenerire
Se il sensore Hall “D” si guasta, non
sarà più possibile avviare
l'accensione.
71
Sensore temperatura olio cambio (ATF) G93
Il sensore G93 è integrato nell'elettronica della Per proteggere i componenti del cambio, le
centralina del cambio. Registra la temperatura del prestazioni del motore si riducono se la
supporto in alluminio della centralina del cambio e temperatura dell'olio del cambio supera ca.
con esso un'approssimazione ravvicinata dell'olio 145°C.
del cambio Se la temperatura dell'olio del cambio continua ad
temperatura. aumentare, le prestazioni del motore si riducono
sempre di più (se necessario, fino a quando il
La temperatura dell'olio del cambio influenza sia il motore gira al minimo).
controllo della frizione che il controllo della velocità di
ingresso del cambio. Pertanto, svolge un ruolo importante Indicazione di guasto:flincenerire
nelle funzioni di controllo e adattamento.
Se G93 fallisce, la temperatura del motore viene

utilizzata per calcolare un valore sostitutivo. Le funzioni
di adattamento e alcune funzioni di controllo sono
disattivate.
Indicazione di guasto:invertito
Segnale “Freno azionato”.
Il segnale “Freno azionato” è necessario per le Non esiste un'interfaccia diretta con l'interruttore
seguenti funzioni: della luce del freno. Il segnale “Freno azionato” è
fornito dalla centralina del motore attraverso il bus
• Per la funzione il blocco della leva selettrice
CAN.
• Per il controllo dello scorrimento
• Per il programma di controllo dinamico (DCP)
Centralina motore J220
Solenoide blocco leva selettrice N110 nella

staffa della leva selettrice
Interruttore luce freno F/F47 POTERE
Centralina cambio J217 228_107
72
Informazioni "Kickdown"
Un interruttore separato non viene utilizzato In caso di sostituzione del modulo pedale
per le informazioni sul kickdown. acceleratore, il punto di cambio kickdown
deve essere riadattato utilizzando il sistema
Un elemento di pressione a molla informativo e di test diagnostico (fare
situato sul modulo del pedale riferimento al Manuale di officina).
dell'acceleratore crea un "punto di
resistenza" che trasmette una
"sensazione di kickdown" al guidatore.
Kickdown
allineare
Quando il driver attiva la

funzione kickdown, il valore di
Corsa del pedale dell'acceleratore
tensione a pieno regime dei
5,0
trasmettitori G79 e G185
(modulo pedale acceleratore) è G79
superato. Quando viene superato un
Tensione del segnale in V
valore di tensione definito

corrispondente al punto di kickdown, G185
la centralina del motore invia le
informazioni di kickdown alla
centralina del cambio attraverso il
bus CAN. 0
20 % 40 % 60 % 80 % 100 % 228_106
In modalità automatica, la Ingresso coppia driver
caratteristica di controllo più sportiva
per la massima accelerazione è
selezionato quando la funzione Meccanico completo
kickdown è attivata. arresto dell'acceleratore
La funzione kickdown non deve Acceleratore

finecorsa a pedale
essere continuamente attivata.
Dopo che la funzione kickdown è
stata attivata una volta, il
il pedale dell'acceleratore deve essere
tenuto solo nella posizione di pieno gas.
Pedale dell'acceleratore Centralina motore J220
modulo G79/G185
POTERE
228_108
Centralina cambio J217
73
Interruttore Tiptronic F189
L'interruttore Tiptronic F189 è integrato nella Ciascun LED di posizione della leva selettrice è controllato
scheda del meccanismo di cambio marcia. da un sensore Hall separato.
Comprende 3 sensori Hall azionati da un magnete
posizionato sull'otturatore. Gli interruttori di F189 applicano la massa (segnale
basso) all'unità di controllo del cambio quando azionati.
A - Sensore per scalata In caso di guasto, la funzione tiptronic è
B - Sensore per riconoscimento tiptronic C - Sensore disabilitata.
per cambio marcia superiore
Indicazione di guasto:invertito
Sulla scheda sono presenti 7 LED: 1 per ogni
posizione della leva selettrice, 1 per il simbolo
“Freno azionato”, 1 di ciascuno per il + e
– simboli sul cancello tiptronic.
PORTATO
Interruttore Tiptronic F189
3 sensori Hall (C, B, A)
Cancello a leva selettrice

+
-
D
n
R
P
PCB per cancello leva

selettrice
Solenoide f o Hall
sensori
228_079
4 sensori Hall per posizione
leva selettrice
74
Scambio informazioni CAN su multitronic®
Nel multitronic®le informazioni vengono La panoramica del sistema mostra le informazioni

scambiate tra la centralina del cambio e le fornite dall'unità di controllo del cambio attraverso
centraline collegate in rete, a parte solo alcune il bus CAN e ricevute e utilizzate dalle unità di
interfacce, attraverso il bus CAN (bus CAN controllo collegate in rete.
drivetrain).
Centralina del cambio Unità di controllo motore
Coppia motore specificata Velocità del motore
Regime minimo specificato Velocità del minimo specificata
Abilita adattamento - Coppia motore effettiva

Regolazione della carica del minimo
Temperatura del refrigerante
Supporto arresto inerzia
Informazioni sul kickdown
Protezione frizione
Posizione del pedale dell'acceleratore
Stato frizione
Interruttore luce freno
Coppia frizione
Interruttore a pedale del freno
Operazione cambio attiva/non attiva
Spegnimento compressore Temperatura dell'aria aspirata
Posizione leva selettrice/posizione Stato CCS

di guida
Velocità su strada specificata CCS
Trasmissione CAN bus alta
Velocità della strada del veicolo

Trasmissione bus CAN basso
Informazioni sull'altitudine
Indicatore di cambio
Stato del compressore del
Marcia attualmente inserita o marcia condizionatore d'aria
target
Codifica nella centralina del motore Programma di emergenza

(informazioni sull'autodiagnosi)
Programma di emergenza
(informazioni sull'autodiagnosi)
Stato della diagnosi di bordo
centralina ESP
Informazioni inviate dalla richiesta TCS
centralina del cambio.
Richiesta EBC
Applicazione dell'ABS
Informazioni ricevute e
valutate dalla centralina Intervento EDL
del cambio.
Intervento ESP
Velocità ruota anteriore sinistra
Velocità ruota anteriore destra
Troverai informazioni dettagliate sul bus CAN negli
Velocità ruota posteriore sinistra
SSP 186 e 213.
Velocità ruota posteriore destra
75
Segnali/interfaccia ausiliari
Il multitronico®fornisce inoltre le seguenti

interfacce per lo scambio di informazioni tramite
bus CAN:
Pin 15 Segnale per regime motore Segnale per

Pin 6 indicatore cambio marcia Segnale per
Pin 5 velocità su strada Interfaccia di diagnosi
Pin 2 e programmazione
Pin 13 Segnale per tiptronic (riconoscimento)

Pin 12 Segnale per tiptronic (scalata) Segnale
Pin 14 per tiptronic (marcia superiore)
Segnale per il regime del motore
La velocità del motore è un parametro chiave per il Per informazioni più dettagliate sul
multitronic®. Per aumentare l'affidabilità del multitronic segnale del regime del motore, fare
®, le informazioni sul regime del motore vengono riferimento a SSP 198.
trasmesse alla centralina del cambio tramite
un'interfaccia separata e in aggiunta (in modo
ridondante) attraverso il bus CAN (vedi Diagramma
funzionale).
In caso di anomalia o di guasto dell'interfaccia

separata “segnale regime motore”,
l'informazione sul regime motore viene adottata
dal bus CAN come valore sostitutivo.
In caso di anomalia dell'interfaccia “segnale

regime motore” la funzione di controllo del
microscorrimento è disattivata.
76
Segnale per indicatore di cambio marcia
Il segnale per l'indicatore di cambio marcia è un L'indicatore di posizione della leva selettrice o
segnale ad onda quadra generato dalla centralina del l'indicatore del cambio nell'inserto del cruscotto
cambio con livello alto costante (20 ms) e livello basso riconosce dalla durata di basso livello quale
variabile. posizione della leva selettrice o quale marcia è
selezionata e lo indica di conseguenza.
Ogni posizione della leva selettrice o ogni
“marcia” (nella funzione tiptronic) è assegnata a un
livello basso definito.
Segnale per indicatore cambio su multitronic®-P,R,N,D Linea di innesco
Strumenti di prova Modalità automatica
DSO
5 V/di v. = 50 mS/div.
Leva selettrice
T
posizione p
228_118
Leva selettrice Leva selettrice Leva selettrice

posizione R posizione n posizione D
77
Quando il bus CAN viene introdotto Per semplificare la rappresentazione, i segnali datutti
nell'inserto del cruscotto (è previsto che sei marce per la funzione tiptronic sono mostrate
venga introdotto nell'Audi A6 a metà del combinate in asepararediagramma.
2000), le interfacce "indicatore di cambio
marcia" e "velocità stradale" non saranno
più necessarie poiché le loro informazioni
verranno trasmesse attraverso il bus CAN.
Segnale per indicatore cambio tiptronic - 1a, 2a, 3a, 4a, 5a e 6a marcia
Linea di innesco
Strumenti di prova Modalità automatica
DSO
5 V/di v. = 50 mS/div.
1sT 2° 3° 4° 5° 6 th
ge un
R
228_117
Segnale per la velocità su strada
Il segnale di velocità su strada è un segnale ad onda Il segnale viene utilizzato qui per il funzionamento del
quadra generato dalla centralina del cambio. Il ciclo tachimetro e viene trasmesso alle centraline/sistemi di
di lavoro è di ca. 50% e la frequenza cambia in modo controllo collegati in rete (ad es. motore, impianto di
sincrono alla velocità della strada. climatizzazione, impianto audio, ecc.) tramite l'inserto della
plancia.
Vengono generati 8 segnali per giro di ruota e

trasmessi all'inserto del cruscotto attraverso
un'interfaccia separata.
78
Appunti
79
Diagramma funzionale
Terminale 15 Terminale 30
J226
- + N110
V
P
S S R + F189
w X Y n
D
Z –
u
u
F
u
1 2 3 4 5 6
N88 N216 N215
J
P P J217
G194 G193 G93
G182 G195 G196 F125
31 31
228_030
80
Componenti Codici colore
F Interruttore luce freno

F125 Interruttore multifunzione
F189 Interruttore Tiptronic = Segnale di ingresso
G93 Sensore temperatura olio cambio Sensore = Segnale di uscita

G182 velocità ingresso cambio Sensore
G193 pressione idraulica cambio automatico -1-
(pressione frizione) Idraulico cambio
G194 automatico = Positivo
sensore di pressione -2- (pressione di contatto)
G195 Sensore di velocità di uscita del cambio = Terra
G196 Trasmettitore velocità uscita cambio -2-
N88 Elettrovalvola 1 (raffreddamento frizione/

= Bidirezionale
arresto di sicurezza)
N110 Solenoide blocco leva selettrice Valvola di
= Trasmissione CAN bus
N215 controllo pressione cambio automatico -1-
(comando frizione)
N216 Valvola di controllo della pressione del cambio
automatico -2- (controllo della trasmissione)
multitronica®
J217 Centralina per multitronic Inibitore
J226 avviamento e relè luce di retromarcia
7 Montato nella centralina idraulica
S Fusibili
Collegamenti e segnali ausiliari
u Al volante tiptronic (optional) Dal A causa del fatto che ci sono solo poche
V terminale 58d interfacce per la centralina del cambio, il
w Alle luci di retromarcia Dal morsetto 50 del multitronic®fa senza un set di cavi
X commutatore di accensione Al morsetto 50 del separato.
Y motorino di avviamento Il cablaggio è integrato nel set di cavi
Z Alle luci dei freni motore.
1 Bus CAN trasmissione bassa bus

2 CAN trasmissione alta Segnale
3 per indicatore cambio marcia
4 Segnale per velocità su strada
5 Segnale per connessione
6 diagnostica K regime motore
81
Programma di controllo dinamico

(DRP)
Il multitronico®l'unità di controllo ha un programma di L'obiettivo del DRP è impostare il rapporto di trasmissione

controllo dinamico (DRP) per il calcolo della velocità di in modo tale che le prestazioni di guida corrispondano il più
ingresso del cambio target. possibile all'input del conducente. La sensazione di guida
dovrebbe essere come guidare in modalità manuale.
È un ulteriore sviluppo del programma di
cambio dinamico DSP già utilizzato nel CVT.
Prestazioni di gestione Stato di funzionamento del veicolo Tratto verticale di percorso

Economico Accelerazione Salita
Sportivo Decelerazione Salita
Velocità costante Livello
Valutazione dei segnali da Valutazione della velocità su strada Valutazione della velocità su strada
il pedale dell'acceleratore e variazioni di velocità su strada e variazioni di velocità su strada
modulo (G195) (G195)
Tasso di attuazione e posizione
del pedale dell'acceleratore
Calcolo della velocità di ingresso del cambio target (set pulegge 1, G182)
Fattori influenzanti
(es. riscaldamento motore)
Controllo della trasmissione
Risultato
Velocità di ingresso effettiva del cambio
(e quindi velocità del motore)
82
A tale scopo il sistema determina il comportamento del
conducente, lo stato di funzionamento del veicolo e il
tratto verticale del percorso in modo da poter fornire il
Prestazioni di gestione
rapporto di trasmissione ottimale in ogni situazione di
Economico
guida.
Sportivo
La centralina del cambio valuta la velocità di

azionamento e la posizione angolare del pedale
dell'acceleratore (valutazione del conducente), nonché
la velocità su strada e l'accelerazione del veicolo (stato
Stato di funzionamento del veicolo
di funzionamento del veicolo, tratto verticale del
Accelerazione
percorso).
Decelerazione
Velocità costante
Utilizzando queste informazioni e le loro
combinazioni logiche, il livello di velocità di
ingresso del cambio target viene impostato tra la
caratteristica più economica e la caratteristica più
Tratto verticale di percorso
sportiva entro i limiti RPM definiti variando il
Salita
rapporto di trasmissione in modo da tenere conto
Salita
della sezione verticale del percorso e in modo che
Livello
la corrispondenza tra prestazioni di guida e input
del conducente è il più vicino possibile.
Le combinazioni logiche ei calcoli (strategia di

controllo/filosofia di controllo) sono definiti dal
software e non possono tenere conto di ogni
eventualità. Pertanto, ci sono ancora situazioni in
cui è opportuno intervenire manualmente
utilizzando la funzione tiptronic.
La strategia di controllo può variare in base al modello,

alla cilindrata e alla variante dell'unità di controllo.
83
Strategia di controllo DRP
La strategia di controllo durante le situazioni di Sebbene il guidatore dovrà adeguarsi a questo

guida tipiche è illustrata mediante i seguenti comportamento insolito, consente al veicolo di
esempi. accelerare con il massimo dinamismo possibile.
Inoltre la velocità massima del veicolo in
La Fig. 228_119 mostra le caratteristiche di velocità funzione della resistenza di trazione viene
durante l'accelerazione a pieno regime con il mantenuta al massimo valore possibile.
kickdown attivato.
Attivando il kickdown, il guidatore segnala alla Il fatto che il regime del motore aumenti
centralina del cambio che è richiesta la massima rapidamente ma il motore non acceleri nella stessa
accelerazione. misura si traduce in quello che è noto come "effetto
elastico" o quello che sembra una "frizione che slitta".
Per raggiungere questo obiettivo, la potenza massima del Questo effetto viene alleviato "intercettando"
motore deve essere fornita rapidamente. A tale scopo il l'aumento del regime del motore poco prima del
regime del motore viene regolato per ottenere le massime raggiungimento del regime massimo del motore.
prestazioni e mantenuto fino alla riduzione dell'angolo del
pedale dell'acceleratore.
Accelerazione kickdown
6000 100 200
80
5000 60
150
40
4000 20
0 100
3000
50
2000
1000 0 228_119
Volta
Velocità del motoreRPM Velocità su strada in km/h
Posizione pedale acceleratore in%
84
Per contenere questo effetto, le accelerazioni si avvicina molto alla sensazione di guida a cui il
“normali” a tutto gas (senza kickdown), così come le guidatore è abituato. In linea con lo stile di guida, il
accelerazioni con angoli inferiori del pedale livello di giri è alto (sportivo) con angoli del pedale
dell'acceleratore, sono caratterizzate dalle dell'acceleratore ampi e basso (economico) con
caratteristiche di velocità mostrate in Fig. 228_124 e angoli del pedale dell'acceleratore ridotti.
Fig. 228_122.
A tale scopo viene utilizzata la funzione "Tracciamento del

regime motore". Il regime del motore e il livello di giri sono
regolati in base alla posizione o alla velocità di azionamento
del pedale dell'acceleratore in modo tale che il regime del
motore aumenti direttamente in proporzione alla velocità
della strada.
Questa strategia di controllo simula le prestazioni
di manovrabilità dei cambi multi-step e
Accelerazione a tutto gas
6000100 200
80
5000 60
150
40
4000 20
0 100
3000
50
2000
1000 0 228_124
Volta
Accelerazione parziale, gas aperto all'80%.
6000 100 200
80
5000 60
150
40
4000 20
0 100
3000
50
2000
1000 0 228_122
Volta
85
Come mostrato in Fig. 228_123, i cambiamenti rapidi nella Se il guidatore adotta una modalità di guida economica,
posizione del pedale dell'acceleratore vengono convertiti in caratterizzata da piccoli angoli del pedale
cambiamenti istantanei di velocità per soddisfare le dell'acceleratore e da una lenta apertura
esigenze del guidatore in termini di prestazioni o dell'acceleratore, la velocità su strada viene aumentata
accelerazione. al livello di giri più basso (vedi Fig. 228_121).
Risposta del regime del motore alle rapide variazioni dell'angolo del pedale dell'acceleratore
6000 100 200
80
5000 60
150
40
4000 20
0 100
3000
50
2000
1000 0 228_123
Volta
Accelerazione in una modalità di guida economica
6000 100 200
80
5000 60
150
40
4000 20
0 100
3000
50
2000
1000 0 228_121
Volta
86
In generale il sistema risponde ad una riduzione Aumentando l'effetto frenante del motore (velocità di
dell'angolo del pedale dell'acceleratore riducendo il inerzia elevata), questa strategia di controllo aiuta a
livello di giri come mostrato in Fig. 228_120 e Fig. frenare il veicolo e aumenta il dinamismo del motore
228_123. per una risposta istantanea dell'acceleratore.
Se l'acceleratore viene rilasciato improvvisamente, Inoltre, vengono eliminate le regolazioni non

soprattutto in una modalità di guida sportiva, il regime del necessarie del rapporto di trasmissione.
motore viene "mantenuto" più a lungo a un livello
superiore.
Accelerazione con angolo ridotto del pedale dell'acceleratore
6000 100 200
80
5000 60
150
40
4000 20
0 100
3000
50
2000
1000 0 228_120
volta
87
Resistenza al movimento
La “Potenza in relazione al carico” è calcolata per PCarico del motore = Potenza in relazione al carico =
rilevare la resistenza al movimento (pendenza in Pmot Potenza effettiva del motore =
salita, pendenza in discesa, marcia veicolo con Pun Lavoro di accelerazione
rimorchio trainato). PFW = Potenza in relazione al movimento
resistenza
Indica se la richiesta di potenza è maggiore o
minore rispetto alla trazione PCarico del motore= pmot- Pun- PFW
resistenza durante la marcia del veicolo su una
superficie piana (a vuoto).
Dislivello in salita
Una maggiore richiesta di potenza può essere dovuta a una strategia, nota come “compensazione del carico”, come
pendenza in salita o a un rimorchio. incremento del comfort.
In questo caso, il regime del motore e il livello di potenza

devono essere aumentati attraverso un rapporto più
breve senza che il guidatore debba continuamente aprire
di più l'acceleratore come mostrato in Fig. 228_091.
In pratica il guidatore percepirà questo controllo
Aumento del regime del motore in discesa
Pendenza del 15%.
Pendenza del 5%.
Caratteristico senza gradiente

Aumentare nel motore s fare la pipì al 5%

discesa pendenza
228_091
Velocità su strada
88
Guida in discesa
In discesa la situazione è leggermente diversa. Se il Se la pendenza in discesa diminuisce, il rapporto di

conducente desidera essere assistito dall'effetto trasmissione viene nuovamente regolato su Overdrive e
del freno motore durante la guida in discesa, deve la velocità su strada del veicolo aumenta leggermente.
segnalarlo premendo il pedale del freno (segnale
dall'interruttore F/F47).
Se il motore è in fase di overrun e la velocità su

Se il guidatore entra in una pendenza in discesa
strada aumenta anche premendo il pedale del
premendo il pedale del freno (e tenendo
freno, il rapporto di trasmissione viene regolato
premuto il pedale del freno), la “funzione in
verso l'underdrive e con esso viene aumentato il
discesa” come descritto non sarà inizialmente
momento frenante del motore.
attiva. Se la velocità su strada viene mantenuta
pressoché costante in questo caso azionando il
Premendo più volte il pedale del freno (senza
freno, il multitronic®
riduzione della velocità su strada), la centralina del
non sarà in grado di riconoscere le
cambio regola gradualmente il rapporto di
intenzioni del conducente e quindi non
trasmissione verso l'Underdrive (vedi Fig. 228_097).
potrà assisterlo aumentando l'effetto del
In questo modo il conducente ha un grande
freno motore.
controllo sull'intensità dell'effetto del freno
Tuttavia, se il veicolo supera una
motore.
determinata velocità di accelerazione, la
“funzione in discesa” si attiverà
automaticamente.
Il momento frenante del motore può essere

controllato individualmente utilizzando la
funzione tiptronic.
Aumento del regime del motore durante la guida in discesa

228_097
Volta
Premere due volte il freno -> la velocità del motore aumenta

ulteriormente, maggiore utilizzo del momento del freno motore
Premere una volta il freno -> la velocità del motore

aumenta, l'effetto del freno motore aumenta
89
Guidare con CCS
In modalità di inerzia, l'effetto del freno motore è Nella centralina del cambio è memorizzata una velocità
insufficiente durante la guida in discesa con il sistema di di inerzia massima che funge da valore limite per il
controllo automatico della velocità (CCS) attivato perché controllo della velocità di ingresso del cambio. Quando
il rapporto di trasmissione è spesso basso. In questo viene raggiunta la velocità massima di inerzia, il
caso, l'effetto del freno motore viene aumentato rapporto di trasmissione non viene ulteriormente
aumentando la velocità di ingresso del cambio target (il regolato verso l'underdrive e quindi viene limitato.
controllo della trasmissione è regolato su Underdrive).
Se l'effetto del freno motore è insufficiente alla
La velocità su strada impostata è sempre leggermente massima velocità di inerzia, la velocità su strada del
superiore alla velocità su strada impostata. Ciò è dovuto veicolo aumenta e il conducente deve azionare i
alla tolleranza di controllo del CCS e al requisito di freni.
sicurezza che stabilisce che il motore deve essere in
modalità di inerzia.
La funzione tiptronica
Come accennato in precedenza, in modalità tiptronic è Motivo:

possibile selezionare manualmente 6 “marce”. In questa
modalità si impostano i rapporti di trasmissione definiti e si Poiché il rapporto di trasmissione potrebbe essere
simulano le “marce” (vedi anche pagina 6). compreso tra due "marce" nel punto di passaggio alla
modalità tiptronic, un cambio immediato in un rapporto
Le prestazioni di manovrabilità e le strategie di cambio definito comporterebbe una variazione maggiore o
marcia sono identiche al cambio multi-step con minore della velocità su strada a seconda del
tiptronic (obbligatoria la marcia superiore o differenziale alla marcia successiva.
obbligatoria la scalata).
Se durante la guida viene selezionata la funzione tiptronic, il

rapporto di trasmissione momentaneo viene inizialmente
sospeso. I rapporti di trasmissione definiti vengono impostati
passo dopo passo passando alla marcia superiore o inferiore.
90
Servizio
Traino
Per rendere possibile il traino, nel variatore sono state

implementate delle accortezze progettuali (vedi “Il
variatore” per i dettagli).
Quando si traina un veicolo con multitronic®, devono

essere soddisfatte le seguenti condizioni:
• La leva selettrice deve essere in

posizione “N”.
• La velocità su strada del veicolo non deve superare i 50

km/h.
• I rimorchi non devono essere trainati per più di 50

km.
Durante il traino del veicolo, la pompa dell'olio non è

azionata e le parti rotanti non sono lubrificate.
Occorre quindi prestare attenzione nel soddisfare le

condizioni sopra specificate poiché il cambio
potrebbe altrimenti subire gravi danni.
ènonpossibile avviare il veicolo mediante traino

(es. batteria troppo debole).
91
Servizio
Aggiorna la programmazione
(programmazione flash)
L'integrazione della centralina del cambio nel L'introduzione della programmazione

cambio (elettronica locale) ha permesso per la flash nel multitronic®vedrà l'avvento di
prima volta di aggiornare il software senza ulteriori sistemi con centraline
dover sostituire la centralina. programmabili.
L'unità di controllo richiede programmi, La programmazione flash è necessaria solo

caratteristiche e dati (software) per il calcolo del quando i reclami possono essere corretti con
segnale di uscita. Questi calcoli sono memorizzati la modifica del software.
permanentemente in una cosiddetta EEPROM
(memoria programmabile elettronicamente) e
sono sempre disponibili per la centralina.
La EEPROM in precedenza non poteva essere

programmata nella condizione di installazione.
In caso di reclami risolvibili apportando

modifiche al software, è stato necessario
sostituire la centralina. Note esplicative
Il multitronico®la centralina dispone di una cosiddetta “in un lampo” significa “immediatamente”.

“EEPROM flash”.
In un contesto di programmazione, "flash" sta per
Una flash EEPROM può essere riprogrammata nella "programmazione rapida".
condizione di installazione. Questa procedura è nota
come La parola “flash” è usata anche in molti termini
“programmazione flash” o relativi alla programmazione flash (es. flash
“aggiornare la programmazione”. CD).
Un prerequisito per la programmazione flash è il "Aggiornamento" significa "per allinearsi con lo stato più
Sistema di Test Diagnostico e Informativo VAS recente".
5051 con la nuova versione del software (Update
CD 12) e un Flash CD aggiornato.
La programmazione avviene tramite

l'interfaccia diagnostica (K-wire).
92
Sequenza delle operazioni - programmazione flash
Dopo aver inserito il Flash CD Autodiagnosi del veicolo 02 - Elettronica del cambio
corrente e successivamente 01J927156J
V30 01J 2.8l 5V Riga 1000
essere entrati nella modalità di Selezionare la funzione diagnostica
Codifica 00001
diagnosi del multitronic®(Address Concessionaria n. 12345
word 02 - Elettronica del cambio), 02 - Interroga memoria guasti
il VAS 5051 identifica se la 03 - Diagnosi attuatore
centralina è programmabile 04 - Impostazione di base 05 -
tramite l'ID centralina. Cancella memoria guasti 06 -

Termina uscita
07 - Centrale a codice 08
Utilizzando i dati sul CD flash, VAS - Lettura blocco dati
5051 determina se esiste una 09 - Lettura del singolo valore
nuova versione software per il misurato
codice della centralina del 10 - Adattamento
11 - Procedura di accesso
cambio.
Aggiorna la programmazione
In tal caso, nella selezione della

diagnostica compare la dicitura
“Aggiorna programmazione”.
Test Salto
funzioni. Dopo aver selezionato la
Stampa Aiuto
Strumenti
funzione diagnostica “Aggiorna 228_086

programmazione”, il
viene avviata la procedura di
programmazione. Autodiagnosi del veicolo 02 - Elettronica del cambio
Aggiorna la programmazione 01J927156J
V30 01J 2.8l 5V Riga 1000
La programmazione può Codifica 00001
essere effettuato Concessionaria n. 12345
Importante!
La versione del programma memorizzata nella centrale viene cancellata La
nuova versione (Versione 1100) viene programmata.
Durata delle procedure di cancellazione e programmazione: ca. 8 minuti.
Il codice nell'ID dell'unità di controllo è soggetto a modifiche. I dati specifici del veicolo
(codifica, adattamento, ecc.) potrebbero andare persi e in tal caso dovranno essere
aggiornati al termine della programmazione.
Dopo aver premuto il tasto 'Continua' la procedura non può più essere
annullata.
Spegnere l'accensione o scollegare la spina di diagnosi durante la procedura di

programmazione può causare la commutazione delle centraline!
Test Salto Stampa Aiuto

Strumenti
228_087
93
Servizio
La procedura di programmazione è Autodiagnosi del veicolo 02 - Elettronica del cambio

controllata dal flash CD e viene Aggiorna la programmazione 01J927156J
V30 01J 2.8l 5V Riga 1000
eseguita automaticamente. Programmazione in corso Codifica 00001
Concessionaria n. 12345
La sequenza di programmazione
Dati trasmessi in %
può essere tracciata sul
display, che mostra
informazioni sui passaggi in
corso e prompt. La procedura
di programmazione
impiega ca. 5 - 10 minuti.
228_088
Una volta che la programmazione Autodiagnosi del veicolo 02 - Elettronica del cambio
procedura è stata Aggiorna la programmazione 01J927156J
V30 01J 2.8l 5V Riga 1000
completato, viene visualizzato un Codifica 00001
Registro di programmazione
registro di programmazione. Concessionaria n. 12345
Identificazione estesavecchio Identificazione estesanuovo

01J927156J 01J927156J
V30 01j 2.8l 5V Riga1000 V30 01j 2.8l 5V Riga1100
Codifica 00001 Codifica 00001
Concessionaria n. 12345 Concessionaria n. 12345
Dispositivo numero 128 Dispositivo numero 128
Importatore n. 111 Importatore n. 111
Stato di programmazione
Stato nessuna colpa
Contatore tentativi di programmazione 1

Contatore tentativi riusciti Presupposti 1
per la programmazione incontrato

Strumenti
228_089
94
Lo scambio dati CAN viene Autodiagnosi del veicolo 02 - Elettronica del cambio
interrotto durante il Aggiorna la programmazione 01J927156J
V30 01J 2.8l 5V Riga 1000
programmazione Codifica 00001
Cancella la memoria guasti
procedura, che porta Concessionaria n. 12345
a inserimenti errati nelle
memorie guasti della La programmazione porta a inserimenti errati nelle centrali non partecipanti. Le
rete CAN memorie guasti di tutte le centraline di bordo devono essere cancellate.
unità di controllo.
Premere il tasto 'Continua' e le memorie guasti verranno cancellate
automaticamente.
Al termine del
programmazione, l'errore Premere il tasto 'Indietro' e le memorie guasti non verranno cancellate.
ricordi dituttile centraline
devono essere cancellate.
Solo nuovo software

le versioni possono essere
programmato.
"Inversione-
programmazione” non lo è Strumenti
possibile.
228_087
Il CD flash
Il CD flash contiene i dati ei programmi per la

procedura di programmazione e le “versioni di
aggiornamento” dei nuovi software.
A determinati intervalli viene rilasciato un

aggiornamento del CD flash. Il CD flash contiene
anche i dati di aggiornamento per altre centraline
programmabili (sistemi futuri). Ciò significa che ci
sarà solounoflcenere CD pertutti(motore, cambio,
freno, impianto di climatizzazione, ecc.) in futuro.
I CD flash vengono forniti solo quando sono

disponibili nuove versioni del software.
228_096
95
Servizio
Attrezzi speciali/officina
attrezzatura
I seguenti strumenti speciali/attrezzature di

officina saranno inizialmente richiesti dal
reparto assistenza.
Gancio di traino del cambio
T40013
228_066
Estrattore paraolio
T40014
228_067
Scatola di prova
VAG 1598/21
1
2
3
4
5
7 6
8
9 10
11
13 12
14
15
16
17
19 18
20
21
22
23
25 24
228_125
96
Pezzo a pressione
T40015
228_068
Piastra di regolazione
3282/30
228_069
Sistema di riempimento ATF
VAS 5162
228_070
97
Appunti
98
99
228
Servizio.
Cambio automatico variabile

multitronic®01J
Design e funzione
Programma di autoapprendimento 228
Tutti i diritti riservati. Specifiche

tecniche soggette a modifiche
senza preavviso.
AUDI AG
Dipartimento I/VK-5
D-85045 Ingolstadt
Fax +49 (0)841/89-36367
940.2810.47.20
Stato tecnico: 09/99 Stampato
in Germania
Solo per uso interno

01J - Manuale Assistenza - It

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Cambio automatico variabile

Tutti i diritti riservati. Specifiche

Solo per uso interno

Tradotto dal Inglese al Italiano - www.onlinedoctranslator.com

CVT è l'abbreviazione inglese di "C

Controllo del cambio

Il programma di autoapprendimento non è un manuale di officina!

Fare riferimento alla documentazione tecnica pertinente per tutte

I concetti CVT finora disponibili sul mercato ble

Cambio manuale CVT st eppegg De m it

Di conseguenza, è sempre disponibile un rapporto adeguato. Il

Il variatore comprende due coppie di dischi conici

Il gruppo puleggia 1 è azionato dal motore tramite un Limitato

Questo cambio a è noto come

multitronica®per il massimo comfort

In modalità automatica, qualsiasi rapporto è possibile entro i

Nella funzione tiptronic sono disponibili 6 caratteristiche

La velocità massima si ottiene in 5a marcia. La

Diagrammi dei rapporti di trasmissione del multitronic® 228_016

Velocità su strada vmax= ca. 235 km/h

Caratteristica più economica

Confronto dei rapporti:

50 km/h 100 km/h 150 km/h 200 km/h 250 km/h

multitronica®per un elevato risparmio di carburante

Grazie al rapporto lungo, è possibile una forte

Attraverso la regolazione continua del rapporto di

L'area verde mostra la riduzione del regime del motore

Caratteristica più economica

Rapporti di trasmissione su 01W

1st gear 2nD GeaR 3rd gear 4tg

Velocità su strada 130 km/h vmax= ca. 235 km/h

La coppia motrice viene trasmessa al

Frizione della retromarcia

Gruppo ammortizzatore volano

Variatore con catena

Ingranaggi planetari Controllo idraulico Riduttore

Massimo coppia trasferibile: max. 310 Nm

Gamma di rapporti del variatore: 2.40 - 0.40

Rapporto gradino riduttore ausiliario: 51/46 = 1.109 : 1

Rapporto di trasmissione finale: 43/9 = 4.778 : 1

Pressione di esercizio della pompa dell'olio: max. ca. 60 bar

Portata della pompa dell'olio: 10 giri/min @ 1000 giri/min

ATF per multitronic®: G 052 180 A2

Olio per assali per multitronic®: G 052 190 A2

Quantità di olio per ingranaggi:

Lunghezza totale: ca. 610 mm

Tutte le taglie specificate in questo programma di

L'unità dell'ammortizzatore del volano

Nei motori alternativi, l'irregolarità della

Questa vibrazione torsionale viene trasmessa

L'unità di smorzamento del volano e il volano a due masse

Nel motore V6 da 2,8 litri, la coppia del motore viene

Poiché i motori a quattro cilindri non funzionano in modo

Volano a due masse

Per informazioni più dettagliate, fare

Vista in sezione del cambio

Alloggiamento, viti, bulloni

Controllo elettronico del cambio

Pistoni, sensori di coppia

Cuscinetti, rondelle, anelli elastici

Plastica, guarnizioni, gomma

Questa cifra può essere ordinata come poster in formato A0