MSC.1-Circ.1640 - Enmiendas Al Manual Internacional de Los Servicios AeronáuticosY Marítimos de Búsqueda Y S... (Secretaría)

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MSC.1/Circ.1640
14 mayo 2021
ENMIENDAS AL MANUAL INTERNACIONAL DE LOS SERVICIOS AERONÁUTICOS

Y MARÍTIMOS DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO (MANUAL IAMSAR)
1 El Comité de seguridad marítima, en su 103º periodo de sesiones (5 a 14 de mayo

de 2021), después de que se le informara de que la Organización de Aviación Civil
Internacional (OACI) había aprobado las enmiendas al Manual internacional de los servicios
aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento (Manual IAMSAR) preparadas por el
Grupo mixto de trabajo OACI/OMI sobre la armonización de los servicios aeronáuticos y
marítimos de búsqueda y salvamento en su 27ª reunión (12 a 15 de octubre de 2020), aprobó
las enmiendas anexas de conformidad con los procedimientos para enmendar y actualizar el
Manual IAMSAR que figuran en la resolución A.894(21).
2 El Comité acordó que las enmiendas empezaran a aplicarse el 1 de junio de 2022.
3 Se invita a los Estados Miembros a que pongan las enmiendas en conocimiento de

todas las partes interesadas.
***
https://imocloud.sharepoint.com/MS/SWPU/CIRC/MSC/1/1500-/MSC.1-Circ.1640.docx
MSC.1/Circ.1640
Anexo, página 1
ANEXO
ENMIENDAS 1 AL MANUAL INTERNACIONAL DE LOS SERVICIOS AERONÁUTICOS

Y MARÍTIMOS DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO (MANUAL IAMSAR)
ENMIENDAS AL VOLUMEN I DEL MANUAL IAMSAR
Abreviaturas y acrónimos
LIG…………..…………………………llamada intensificada a grupos……enhanced group call
Glosario
Iridium Sistema de 66 satélites de órbita polar interconectados

para los servicios mundiales de comunicaciones móviles
que presta apoyo al Sistema mundial de socorro y
seguridad marítimos y a otros servicios de seguridad.
SafetyCast Servicio del sistema de llamada intensificada a grupos

(LIG) de Iridium, concebido específicamente para la
difusión de información sobre seguridad marítima (ISM)
e información SAR como parte del Sistema mundial de
socorro y seguridad marítimos (SMSSM).
SafetyNET Servicio del sistema de llamada intensificada a grupos

(LIG) de Inmarsat, proyectado específicamente para la
Alerta innecesario SAR Mensaje que envía posteriormente un RCC a las

Unnecessary SAR alert autoridades competentes cuando se ha activado
innecesariamente el sistema SAR debido a un falso
alerta.
1 Las modificaciones del texto original se indican tachadas cuando se suprime texto y sombreadas cuando
se añade texto nuevo.
MSC.1/Circ.1640
Anexo, página 2
Capítulo 2 – Componentes del sistema
Cuadro 2-1: Características de un RCC totalmente idóneo
Requeridas Deseadas
Disponibilidad las 24 h del día Personas Carteles que muestren la SRR, las SRS,
debidamente formadas las SRR vecinas y los recursos SAR
Personas con conocimiento adecuado Recursos informáticos
del idioma inglés Bases de datos
Cartas correspondientes a la SRR Información sobre el seguimiento de
(aeronáuticas, náuticas, topográficas e buques, en particular: SIA, LRIT, VMS y
hidrográficas) SRS
Medios para trazar derrotas
Capacidad para recibir alertas de
socorro procedentes de, por ejemplo,
CCM, estaciones terrenas costeras
(CES) LES, etc.
Medios de comunicación inmediata con:
– dependencias ATS asociadas
– RSC asociados
– estaciones de DF y de
determinación de la posición
– CRS asociadas
Medios de comunicación rápidos y
fiables con:
– organismos de los que dependen
las SRU
– RCC adyacentes
– oficinas meteorológicas designadas
– SRU utilizadas
– puestos de alerta
Planes de operaciones
Capacidad para coordinar el
asesoramiento médico
Capacidad para coordinar la asistencia
médica o la evacuación
2.3 Centros coordinadores de salvamento
2.3.1 El RCC es el centro de operaciones encargado de promover la organización eficaz de

los servicios SAR y de coordinar la realización de las operaciones SAR dentro de una SRR.
El RCC coordina los medios SAR, sin que necesariamente los provea, en toda una SRR
reconocida internacionalmente, y descrita ya sea en los planes regionales de navegación
aérea (RANP) de la OACI o en el Plan mundial SAR de la OMI. El desempeño de la
responsabilidad SAR aeronáutica puede estar a cargo de un RCC aeronáutico (ARCC). Los
Estados ribereños que deban asumir además la responsabilidad de los sucesos SAR
marítimos lo podrán hacer mediante un RCC marítimo (MRCC). Siempre que sea factible, los
Estados deberán considerar la posibilidad de combinar sus recursos SAR ubicar sus RCC
aeronáuticos y marítimos en un mismo lugar o combinarlos en un RCC conjunto (JRCC) que
sea responsable tanto de los sucesos aeronáuticos como marítimos, o bien ubicar sus RCC
aeronáuticos y marítimos en un mismo lugar.
MSC.1/Circ.1640
Anexo, página 3
Nota: En este manual se aplicará el término "RCC" a los centros aeronáuticos o marítimos;
los términos "ARCC" o "MRCC" se utilizarán en función del contexto.
Nota: Podrá establecerse un JRCC mediante la ubicación física en el mismo lugar o la

integración de la tecnología de comunicaciones, información e informática entre un ARCC y
un MRCC, a fin de alcanzar una funcionalidad de coordinación plena en cuanto a la búsqueda
y el salvamento.
2.3.10 El equipo del RCC vendrá determinado por las solicitudes que espera recibir y por la
extensión de las funciones que debería desempeñar.
a) Comunicaciones. Las necesidades de comunicación se podrán satisfacer

algunas veces mediante canales de los ATS, servicios públicos o la
instalación de una estación terrena de Inmarsat instalaciones en tierra
adecuadas para los servicios móviles por satélite. Es preferible utilizar
líneas fiables especializadas que permitan conservar la prioridad de los
mensajes. Además de las líneas telefónicas cuyos números figuran en la
guía, convendría tener una línea con un número confidencial que no figure
en ella, a fin de asegurar la disponibilidad de una línea de salida en los
casos en que se estén recibiendo numerosas llamadas. La utilización de la
red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas de la OACI (AFTN) o de la red
fija aeronáutica (AFN) digital permitirá satisfacer algunas de las
necesidades de comunicación y conservar la prioridad de los mensajes.
Todo el equipo de voz, incluidos los teléfonos, debería estar conectado a un
magnetofón multicanal, preferiblemente con un indicador de la hora. Con
ello, el RCC podrá volver a examinar la información verbal. Es posible
establecer acuerdos con la administración telefónica pública a fin de que las
llamadas recibidas de personas que no deseen abonar los gastos se pasen
sin demora al RCC con carácter de cobro revertido o de respuesta abonada
de antemano. Se debería dar una amplia publicidad a estos acuerdos con
objeto de fomentar que fuentes externas faciliten información sobre naves
desaparecidas o en peligro. En el capítulo 4 se resumen la capacidad de
comunicación y el equipo que deberían tener los RCC y RSC.
2.7.4 Las bases de datos permiten desempeñar varias funciones de gran utilidad. La
mayoría de las bases de datos contienen información detallada que se puede recuperar y
utilizar con rapidez para preparar informes. Los directores de los servicios SAR pueden
aprovechar esto para apoyar la gestión del sistema SAR, incluidas las actividades
presupuestarias, y los RCC, para planificar la búsqueda. Numerosas instituciones
académicas, oceanográficas, militares, científicas y meteorológicas mantienen bases de
datos ambientales, incluidos los meteorológicos y sobre las corrientes marinas, que pueden
poner a disposición del personal encargado de la planificación de la búsqueda. El sistema
SAR tiene una creciente red mundial de SDP a disposición de los Estados. La Unión
Internacional de Telecomunicaciones dispone de información para identificar las
radioestaciones móviles que transmiten alertas de socorro. Cospas-Sarsat también mantiene
bases de datos de registro con información básica SAR. La disponibilidad de estas bases de
datos depende de que los Estados faciliten oportunamente la información correcta. Otras
Ejemplos de otras bases de datos contienen los números de Inmarsat, distintivos de llamada,
números de la identidad del servicio móvil marítimo (ISMM) y registros de buques. Cuando
se crean las bases de datos, la información que contienen debería estar las 24 h del día a
disposición de cualquier RCC que reciba un alerta de socorro.
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Anexo, página 4
Capítulo 3 – Formación, calificación, titulación o certificación y ejercicios
3.2.11 La formación SAR de los RCC y RSC debería incluir por lo menos los temas que
figuran a continuación. Si la experiencia y pericia en la planificación de una búsqueda,
adquiridas a través de una formación reglada, no se empleasen regularmente en operaciones
o ejercicios, normalmente se necesitarán cursillos periódicos de rehabilitación formativa. Entre
las categorías generales pueden citarse las siguientes:
Acuerdos SAR Estudios de casos

AFN Evacuaciones médicas
AFTN Evaluación del avistamiento de
bengalas
Anchura del barrido electrónico
Evaluación de los riesgos
Anchura del barrido visual
Factores de la fatiga
Aplicaciones informáticas
Factores medioambientales
Aptitud para el punteo
Fases, etapas y componentes SAR
Asesoramiento médico
Inmarsat
Asignación de recursos
Instrucciones/cuestionarios para las SRU
Aspectos internacionales
Medios contra el estrés
Auxilios en emergencias
Obtención y evaluación de datos
Bases de datos de registro
Operaciones de salvamento a gran escala
Boyas marcadoras del dátum
Organización del sistema SAR
Capacidad de los recursos SAR
Planificación costera SAR
Capacidad y limitaciones de los vigías
Cartas y mapas Planificación de la búsqueda
Casos y planificación de lanzamientos en Procedimientos de salvamento
paracaídas
Rosas de maniobra
Comunicación con el público y la prensa
Seguimiento autónomo de la situación de
Comunicación con los familiares peligro
Comunicaciones SAR Selección de SRU
Conclusión de operaciones SAR Servicios móviles por satélite reconocidos
por la OMI (por ejemplo, Inmarsat, Iridium)
Configuraciones de búsqueda
Sistemas de notificación para buques para
Coordinación de misiones SAR
los servicios SAR
Corrientes de agua
Sistemas de seguimiento de buques (SIA,
Cospas-Sarsat LRIT, VMS)
Deriva aeronáutica Tareas del coordinador de la aeronave
Deriva a sotavento Tareas del coordinador en el lugar del
Deriva de paracaidistas siniestro
Determinación del dátum Técnicas para entrevistas
Dificultades jurídicas
Tecnología SAR
Documentación de incidentes
Zonas de búsqueda
Equipo de supervivencia
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Anexo, página 5
Capítulo 4 – Comunicaciones
4.4 Equipo móvil

...
Equipo que emplean las personas en peligro
4.4.4 b) De forma semejante, ciertos buques deben llevar la radiobaliza de socorro de 406 MHz
llamada radiobaliza de localización de siniestros (RLS), para indicar que existe una situación de
peligro y facilitar la localización de supervivientes. Las RLS están provistas también de una baliza
de 121,5 MHz, principalmente para recalada por aeronaves. Las RLS instaladas el 1 de julio
de 2022 o posteriormente estarán provistas también de una señal de localización del SIA.
4.5 Infraestructura en tierra
Puestos de alerta
4.5.2 "Puesto de alerta" es una expresión bastante amplia que se aplica a todo medio que,
independientemente de su empleo principal, participe en la recepción de información acerca de
situaciones aparentes de peligro, retransmitiéndola a un RCC o RSC. Los puestos de alerta
incluyen, entre otros, los siguientes:
– radioestaciones costeras (CRS);
– terminales locales de usuarios (LUT) y centros de control de misiones (CCM)

de Cospas-Sarsat;
– estaciones terrenas terrestres (LES) de Inmarsat instalaciones en tierra para

los servicios móviles por satélite reconocidos por la OMI;
– dependencias de los servicios de tránsito aéreo (ATS); y
– buques, aeronaves y personas o medios diferentes que puedan recibir y

retransmitir tales alertas.
4.5.19 La información básica que debería estar incluida en toda base de datos que se desee
emplear en apoyo de las operaciones SAR, cuando el equipo no proporcione esta información
como parte del alerta, será la siguiente:
– identidades electrónicas (identidad del servicio móvil marítimo (ISMM),

distintivo de llamada, número de Inmarsat estaciones terrenas de buque que
utilizan un servicio móvil por satélite reconocido por la OMI, identificación de la
RLS y del TLS, etc.);
Plan general del SMSSM
4.5.24 La regla IV/5 del capítulo IV de las enmiendas de 1988 al Convenio SOLAS exige que
todos los Estados faciliten información a la OMI acerca de sus medios de comunicaciones en
tierra que proporcionan apoyo a los buques que lleven equipo de comunicaciones del Sistema
mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM) frente a sus costas. La OMI reúne y publica
esta información como referencia indispensable para los RCC, que, abreviadamente, se
denomina "Plan general del SMSSM". Los directores del servicio SAR deben asegurarse de que
dicho plan contiene información actualizada acerca de sus medios y de que sus RCC, medios de
comunicaciones, buques e instituciones de formación poseen una copia de tienen acceso a dicho
I:\MSC\95\MSC 95-2-2.docx
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Anexo, página 6
plan, que está disponible en línea en el Sistema mundial integrado de información marítima de
la OMI (GISIS).
4.5.25 El Plan general muestra en relación con cada Estado, en forma de lista y en mapas,
cuáles de los servicios siguientes están operacionales o planificados siguientes:
– instalaciones de llamada selectiva digital (LSD) en ondas métricas,

hectométricas y decamétricas;
– Inmarsat, SafetyNET, servicios móviles por satélite reconocidos por la OMI,

servicios de retransmisión e información sobre seguridad marítima, NAVTEX y
servicios de impresión directa de banda estrecha (IDBE) en ondas
decamétricas;
Capítulo 6 – Mejora de los servicios
6.4.11 Las partes interesadas en la búsqueda y el salvamento (SAR) deberían implantar una
serie de medidas basadas en los principios de gestión de la seguridad. Cada parte interesada
SAR debería garantizar que sus sistemas de gestión internos incluyan los componentes
siguientes de acuerdo con su nivel de exposición al riesgo, y debería remitir una declaración
anual a tal efecto al comité nacional SAR. Podrá tenerse en cuenta un planteamiento
anonimizado, a fin de optimizar los índices de notificación y la eficacia del planteamiento. Las
partes interesadas SAR deberían examinar, entre otras, las medidas siguientes:
– los acuerdos de prestación de servicios (SLA) con los coordinadores SAR

correspondientes, a partir de un modelo acordado que establezca las funciones
y responsabilidades respectivas, los servicios prestados, la disponibilidad, los
indicadores clave de resultados/indicadores de resultados sobre seguridad y
los acuerdos de supervisión;
– los mecanismos para las lecciones extraídas de la investigación de la seguridad

y el suceso y los exámenes de la gestión;
– la provisión de datos para los indicadores de resultados sobre seguridad,

incluidas las lecciones extraídas de los accidentes/cuasiabordajes, y los
exámenes de la salud y la seguridad;
– un registro de los sistemas SAR y los riesgos operacionales, y las medidas

correctivas o preventivas que eviten los riesgos o los reduzcan al mínimo, y la
posibilidad de que el resultado en cuanto a búsqueda y salvamento sea inferior
a la norma;
– los mecanismos internos de aseguramiento de la calidad, incluidas las

auditorías internas periódicas de las instalaciones y los procedimientos; y
– la seguridad de que la Organización cumple lo prescrito en las legislaciones

nacionales pertinentes: la legislación relativa a seguridad en el trabajo, asuntos
marítimos y de aviación, etc.
Utilización de la cooperación internacional para mejorar los servicios SAR
6.4.112 Para mejorar los servicios SAR puede utilizarse la cooperación internacional en los
campos siguientes:
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Anexo, página 7
– formación y ejercicios;
– planificación conjunta operacional y a largo plazo;
– SCC;
– relaciones de trabajo entre los directores SAR;
– visitas de enlace entre el personal SAR;
– compartir las lecciones extraídas de los incidentes y ejercicios SAR;
– formulación de procedimientos comunes SAR y de comunicaciones;
– esfuerzos combinados de educación pública;
– recopilación, integración, análisis y uso de las estadísticas SAR;
– creación de los JRCC y bases de datos de información;
– cooperación en investigación y desarrollo;
– ofrecer los medios de reabastecimiento y médicos y el asesoramiento médico

a escala internacional para el apoyo SAR;
– cooperación en la realización de inspecciones de seguridad;
– participar en organizaciones o sistemas tales como la OMI, la OACI, Cospas-

Sarsat, Inmarsat los sistemas móviles por satélite reconocidos por la OMI y
Amver; y
– utilizar y apoyar los convenios, acuerdos, planes y manuales internacionales

relacionados con el SAR.
Apéndice C – Fuentes de asistencia SAR
C.2 Medios de comunicaciones
C.2.1 Las comunicaciones son esenciales para un buen sistema SAR. Dicho sistema ha de
disponer de medios para recibir alertas de socorro y dirigir los esfuerzos de los medios SAR de
respuesta. El acceso inmediato a las líneas de comunicaciones propiedad de departamentos
estatales y empresas privadas es importantísimo. Los directores de los servicios SAR deberían
procurar que, siempre que sea posible, cada RCC tenga acceso a las redes de comunicaciones
siguientes:
.1 redes de los servicios de tránsito aéreo;
.2 estaciones de radioaficionados;
.3 estaciones de radiodifusión estatales y privadas;
.4 empresas de cables, telefonía y telegrafía;
.5 radioestaciones costeras;
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Anexo, página 8
.6 redes de comunicaciones meteorológicas;
.7 redes de comunicaciones militares;
.8 sistemas de comunicaciones ferroviarias;
.9 redes especiales de comunicaciones SAR;
.10 sistemas de comunicaciones por satélite; por ejemplo, Inmarsat los servicios
móviles por satélite reconocidos por la OMI y Cospas-Sarsat; y
.11 sistemas de comunicaciones para transporte.
Apéndice D – Fuentes de información
Tras la entrada correspondiente a "Inmarsat",
Iridium Communications Sitio en la Red: www.iridium.com

1750 Tysons Boulevard, Correo electrónico:
Suite 1400 maritime.safety@iridium.com
McLean, VA 22102,
Estados Unidos
...
Tras la entrada correspondiente al "Global

Navigation Satellite System (GLONASS)",
Federación Internacional de Salvamento Sitio en la Red: www.international-maritime-

Marítimo (IMRF) rescue.org
PO Box 1389, Correo electrónico: info@imrf.org.uk
Enfield, EN1 9GF,
Reino Unido
Además de facilitar ayuda para obtener los documentos de referencia mencionados en el

presente manual, la Federación Internacional de Salvamento Marítimo (IMRF) comparte
información sobre las lecciones SAR extraídas y demás información obtenida de la comunidad
SAR.
Se puede obtener información útil en www.international-maritime-rescue.org y/o se puede

solicitar o comunicar en info@imrf.org.uk.
Apéndice E – Falsos alertas
E.1.4 Ante un falso alerta, el RCC debería enviar un mensaje sobre un alerta innecesario SAR
a las autoridades competentes para que sigan el asunto y prevengan la repetición de otros falsos
alertas. El seguimiento debería referirse a la persona o personas responsables del falso alerta,
y puede comprender información sobre los esfuerzos invertidos por la organización SAR en
respuesta al falso alerta.
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Anexo, página 9
E.2 Prevención de los falsos alertas
E.2.1 He aquí las medidas que pueden tomar las autoridades SAR para reducir los falsos alertas:
– informar a los propietarios y explotadores de aeronaves y buques sobre las

consecuencias del creciente número de falsos alertas de socorro;
– hacer que los buques registren debidamente el equipo de comunicaciones, y

garantizar que los datos del registro estén a disposición de los RCC;
– hacer un seguimiento de los alertas innecesarios SAR;
– estudiar la implantación o utilización de medidas disciplinarias para demandar

a los que:
– transmitan falsos alertas de socorro involuntariamente sin la debida

cancelación, o no respondan al acuse de recibo de la llamada de
socorro por mala utilización o negligencia;
– transmitan repetidamente falsos alertas; y
– transmitan deliberadamente falsos alertas;
– utilizar el sistema de notificación de infracciones, establecido por la UIT para

los falsos alertas de socorro;
– asegurarse de que los operadores del equipo de telecomunicaciones estén bien

informados sobre la forma de utilizar el equipo, la importancia de evitar falsos
alertas y los pasos que deben darse para prevenir su transmisión;
– informar a las autoridades encargadas de la aprobación de los equipos acerca

de los problemas de los falsos alertas, a fin de que tengan en cuenta las
funciones de prueba y alerta del equipo radioeléctrico durante el proceso de
homologación;
– instar a las compañías que instalan equipos radioeléctricos a que inculquen a

los usuarios la necesidad de que conozcan bien el funcionamiento del equipo
instalado;
– investigar la causa cuando un determinado modelo del equipo de

comunicaciones transmita repetidamente alertas no deseados, e informar de
ello a las organizaciones apropiadas;
– asegurarse de que los inspectores estén informados acerca del equipo de

comunicaciones, y especialmente cómo utilizarlo y someterlo a prueba sin
transmitir un falso alerta;
– exigir que los operadores estén debidamente certificados para el equipo de

comunicaciones instalado;
– instar a los fabricantes, proveedores e instaladores del equipo de

comunicaciones a:
[Nota editorial: se quita la cursiva]
MSC.1/Circ.1640
Anexo, página 10
– suministrar instrucciones de funcionamiento claras y precisas,

fácilmente comprensibles (las instrucciones de mantenimiento y
funcionamiento deberían estar separadas, y deberían entregarse en
inglés y en cualquier otro idioma que se estime necesario);
– asegurarse de que el personal de los proveedores e instaladores

comprenda cómo funciona el equipo, y las consecuencias de transmitir
un falso alerta;
– cerciorarse de que el equipo está proyectado para los alertas de

socorro, de modo que sea imposible transmitir un alerta
involuntariamente; que la consola para el funcionamiento de
emergencia esté separada de la destinada al funcionamiento normal,
esté provista de una cubierta y sus interruptores estén pintados según
el código de colores; y que el panel de control esté dispuesto de forma
normalizada y existan procedimientos operacionales normalizados;
– proyectar las características de las pruebas de forma que el equipo

para efectuar pruebas no dé falsos alertas de socorro;
– cerciorarse de que, cuando se instale un equipo de comunicaciones,

se faciliten las instrucciones necesarias a los usuarios, con una
indicación específica de los procedimientos de orden operacional
(anótese en el registro que se han dado instrucciones);
– cerciorarse de que toda activación de un alerta de socorro se muestre

visualmente y/o acústicamente, indicando que el equipo está
transmitiendo un alerta de socorro, hasta que haya sido desactivado
manualmente;
– implantar toda medida operacional y técnica apropiada para evitar la

transmisión no deseada de los alertas;
– cerciorarse de que los procedimientos de funcionamiento y la

instalación de los TLS o las RLS, incluida la ubicación a bordo de la
aeronave o del buque y la conexión de los mecanismos de activación,
impiden la activación no deseada;
– proyectar las RLS de forma que, cuando estén fuera de sus soportes,
deban sumergirse en el agua para que se activen automáticamente;
cuando se manejen manualmente, será preciso adoptar un
procedimiento de activación en dos pasos; y
– considerar el lugar de instalación de los TLS y las RLS en las nuevas

aeronaves y buques en una etapa temprana de su proyecto y
construcción;
– instar a los instructores y educadores a:
MSC.1/Circ.1640
Anexo, página 11
– cerciorarse de que los centros de educación marítima y aeronáutica

estén informados y enseñen los problemas de los falsos alertas y sus
consecuencias para la seguridad y los servicios SAR;
– obtener y utilizar casos reales para la enseñanza;
– destacar la necesidad de evitar los falsos alertas de socorro en toda la

formación y educación aeronáutica y marítima; y
– cerciorarse de que no se produce ninguna transmisión o falso alerta

de socorro involuntariamente durante la formación en materia de
comunicaciones;
– educar a los usuarios del equipo de comunicaciones y sus empleadores a:
– cerciorarse de que todo el personal encargado del envío de un alerta

de socorro ha sido debidamente instruido y es competente para
manejar el equipo radioeléctrico a bordo de una aeronave o un buque;
– hacer que las personas encargadas de las comunicaciones durante

los casos de socorro den las instrucciones e información necesarias a
los tripulantes, quienes deberían saber cómo enviar un alerta de
socorro;
– dar instrucciones a la tripulación durante los ejercicios de simulación

de evacuación de las aeronaves o buques sobre la forma en que
debería utilizar el equipo de emergencia;
– cerciorarse de que la prueba del equipo se realice únicamente bajo la

supervisión de la persona encargada de las comunicaciones durante
los casos de socorro;
– cerciorarse de que la prueba del equipo o los ejercicios no puedan

causar falsos alertas de socorro;
– cerciorarse de que las identidades codificadas de las balizas de

socorro de 406 MHz (TLS, RLS y RLP), que son utilizadas por el
personal SAR al acudir a las emergencias, estén debidamente
registradas en una base de datos accesible las 24 h del día o se
comuniquen automáticamente a las autoridades SAR (los
explotadores de aeronaves y buques deberían confirmar que sus
balizas han sido registradas en esta base de datos para ayudar a los
servicios SAR a identificar la unidad en caso de una situación de
peligro y obtener rápidamente otras informaciones para ayudarles a
intervenir); y
– actualizar inmediatamente los datos de registro de las balizas de

socorro de 406 MHz, Inmarsat las estaciones terrenas de buque que
utilizan servicios móviles por satélite reconocidos por la OMI y LSD, y,
en caso necesario, reprogramar los códigos del equipo cuando la
aeronave o el buque cambie de propietario, nombre, pabellón, o
información parecida.
MSC.1/Circ.1640
Anexo, página 12
Apéndice G – Servicios móviles de comunicación
G.6 Sistema mundial de socorro y seguridad aeronáuticos
[Nota editorial: sustitúyase la sección G.6 actual por la siguiente:]
G.6.1 El Sistema mundial de socorro y seguridad aeronáuticos (GADSS) se estableció para

reducir los retos en el sistema mundial de navegación aérea en cuanto a la identificación y la
localización oportunas de aeronaves en peligro. El GADSS facilita un planteamiento eficaz y
uniforme en todo el mundo para mejorar los procedimientos de alerta de los servicios de
búsqueda y salvamento abordando algunos ámbitos clave de mejora.
G.6.2 El GADSS tiene tres elementos principales:
– el seguimiento de la aeronave (normalmente entre la dependencia ATS y el

operador de la aeronave);
– la localización de una aeronave en peligro (mediante el seguimiento autónomo

de la situación de peligro (ADT) de la aeronave en vuelo); y
– la localización y la recuperación después del vuelo;
G.6.3 El GADSS garantiza que se mantenga un registro actualizado del avance de la aeronave
y, en caso de siniestro, aterrizaje forzoso o amaraje, asegura que se disponga de información
sobre la ubicación de los supervivientes y la aeronave y de datos recobrables sobre el vuelo.
G.6.4 Para que el GADSS funcione de acuerdo con lo previsto, la tripulación de vuelo, los
operadores de la aeronave, los controladores del tránsito aéreo, los proveedores de servicios de
navegación aérea, los proveedores de servicios de ADT y los centros coordinadores de
salvamento (RCC) deben entender cuáles son las funciones, las responsabilidades y los
procedimientos respectivos para garantizar una comunicación eficaz, una buena coordinación y
una implantación uniforme en todo el mundo.
G.6.5 Para el seguimiento de la aeronave en el GADSS, el operador de la aeronave debe

establecer una capacidad de seguimiento de esta última en toda su zona de operaciones. Dicho
seguimiento se exige en las zonas oceánicas (el espacio aéreo situado sobre aguas que se
encuentran fuera del territorio y el mar territorial de un Estado) y se recomienda en todas las
zonas de operaciones. El seguimiento se realiza mediante informes automatizados de la posición
en cuatro dimensiones (latitud, longitud, altitud y hora), transmitidos en intervalos de 15 minutos
como máximo, a menos que mediante la vigilancia ATS se obtenga información sobre la posición
de la aeronave en intervalos de 15 minutos como máximo.
G.6.6 El elemento de la localización de una aeronave en peligro (mediante el seguimiento

autónomo de la situación de peligro (ADT) de la aeronave en vuelo) es el que, en principio, más
puede afectar a los servicios SAR aeronáuticos y marítimos.
G.6.7 La norma en la que se determina la localización de una aeronave en peligro exige, a 1 de

enero de 2023, que las aeronaves a las que se expida un certificado de aeronavegabilidad por
vez primera y que tengan una masa máxima certificada de despegue de más de 27 000 kg
transmitan de forma autónoma información que permita al operador determinar la situación una
vez por minuto como mínimo, cuando la aeronave esté en peligro. En las disposiciones de la
OACI se recomienda también que esta prescripción se aplique a las aeronaves que tengan una
masa máxima certificada de despegue de más de 5 700 kg.
MSC.1/Circ.1640
Anexo, página 13
G.6.8 En el apéndice V: "Seguimiento autónomo de la situación de peligro de la aeronave en

vuelo" del volumen II: "Coordinación de las misiones" del Manual IAMSAR, se facilita información
más detallada sobre las responsabilidades y los procedimientos relativos al ADT y los aspectos
de la localización y la recuperación después del vuelo.
G.7 Balizas de socorro de 406 MHz
...
G.7.3 La mayor parte de las balizas de socorro de 406 MHz proporcionan una capacidad de
recalada en la frecuencia de 121,5/243/406 MHz, y algunas pueden llevar asimismo SART
incorporados. Las RLS instaladas el 1 de julio de 2022 o posteriormente estarán provistas
también de una señal de localización del SIA.
...
G.8 Comunicaciones por satélite
G.8.1 Los principales sistemas utilizados en la actualidad para cumplir las prescripciones del
Convenio SOLAS son los de Cospas-Sarsat e Inmarsat y los servicios móviles por satélite
reconocidos por la OMI.
G.8.2 El equipo de Inmarsat más completo puede abarcar comunicaciones de socorro,

telefonía, télex, facsímil, datos y otros servicios generales. Las ETB de Inmarsat-C no pueden
mantener comunicaciones telefónicas, pero son importantes por su capacidad de recibir
información sobre seguridad marítima, su precio y costo de mantenimiento relativamente bajos,
su adaptabilidad si se utilizan en combinación con un computador personal, y su uso muy
generalizado. Otros terminales marítimos corrientes son los de Inmarsat de tipo B, M, Mini-C y
F77. Las ETB de Inmarsat comunican con los abonados en tierra a través de las RTPC
internacionales y nacionales y las RDPC, que enlazan Inmarsat con otros sistemas y que
también pueden comunicar con las ETB debidamente equipadas en cualquier región oceánica.
G.8.3 Para más información sobre el equipo, normas de funcionamiento, mensajes de alerta,
procedimientos de distribución, manuales de usuario y otros asuntos conexos relacionados con
Inmarsat, diríjanse a dicha Organización los proveedores de servicios móviles por satélite
reconocidos por la OMI.
G.8.4 Muchas personas utilizan voluntariamente Inmarsat los servicios móviles por satélite
reconocidos por la OMI y sistemas regionales o mundiales parecidos que operan en las mismas
frecuencias. Los usuarios han de saber cómo funcionan estos sistemas, cómo utilizar el equipo
en caso de emergencia y cómo garantizar que la información sobre la posición se actualiza
correcta y continuamente para los alertas de socorro. Si los usuarios envían un alerta, han de
estar preparados para ser contactados por un RCC que requiera más información. Deberían
comprender las limitaciones y capacidades del equipo para recibir emisiones sobre seguridad y
SAR. Debería enseñarse a los usuarios a seguir los alertas semiautomáticos (botón de socorro)
con información adicional para las autoridades SAR siempre que sea posible.
...
G.9 El sistema SafetyNET de Inmarsat Servicios de LIG
G.9.1 Inmarsat puede y debe Los servicios de LIG pueden y deberían utilizarse para emitir
información sobre seguridad marítima (ISM). Todo RCC debería concertar, con un coordinador
MSC.1/Circ.1640
Anexo, página 14
de la zona NAVAREA asociada u otra autoridad reconocida por Inmarsat el Panel coordinador
del servicio de LIG de la OMI, la realización de dichas emisiones en su nombre mediante el
sistema SafetyNET de Inmarsat los servicios de LIG.
G.9.2 Es aconsejable transmitir los alertas de socorro por NAVTEX y SafetyNET los servicios
de LIG. Los buques regidos por el Convenio SOLAS y muchos buques pesqueros y otros buques
que navegan por las zonas de cobertura de NAVTEX pueden muy bien llevar receptores NAVTEX
de 518 kHz. Sin embargo, algunos pueden llevar equipo para recibir ISM por SafetyNET
mediante los servicios de LIG, en lugar, o además de, NAVTEX, y otros pueden no llevar ninguno.
G.9.3 Si bien SafetyNET los servicios de LIG y NAVTEX son instrumentos valiosos para el
personal SAR, debido a la gama de medios costeros que transmiten sus emisiones, no todo
Estado necesita instalar equipo para tales servicios. Normalmente, la prestación de estos
servicios debería realizarse entre varios Estados para mantener una coordinación mundial de las
emisiones apropiada, reducir los alertas innecesarios a los buques y reducir el coste de prestar
dichos servicios.
Apéndice H – Sistema de autoevaluación nacional de los servicios de búsqueda

y salvamento (SAR)
Capítulo 6 – Mejora de los servicios
Añádase el nuevo subpárrafo .4 en la pregunta 74:
.4 ¿Existen memorandos de entendimiento/acuerdos de prestación de servicios (SLA)

entre las partes interesadas SAR, tanto para los coordinadores SAR como para los
bienes operacionales, en los que se determinen e implanten una serie de medidas
basadas en los principios de gestión de la seguridad?
MSC.1/Circ.1640
Anexo, página 15
ENMIENDAS AL VOLUMEN II DEL MANUAL IAMSAR
...
Índice
...
2.35 Consideraciones sobre dispositivos adicionales
2.36 Medidas que el RCC debería considerar
2.376 Redes sociales
Nota editorial: Confírmese que la numeración de páginas sigue siendo correcta

...
Apéndice U Proceso de ubicación de un dispositivo de telecomunicaciones móviles
Apéndice V Seguimiento autónomo de la situación de peligro de la aeronave en vuelo
...
...
LIG llamada intensificada a grupos
enhanced group calling
...
ULD dispositivo submarino de localización underwater locating device
...
Glosario
...
Llamada intensificada a grupos Transmisión internacional de información sobre seguridad
(LIG) marítima e información sobre búsqueda y salvamento
Enhanced group call (EGC) coordinadas a una región geográfica definida utilizando un
servicio móvil por satélite reconocido.
...
para los servicios mundiales de comunicaciones móviles
que presta apoyo al Sistema mundial de socorro y
...

difusión de información sobre seguridad marítima (ISM) e
información SAR como parte del Sistema mundial de

difusión de información sobre seguridad marítima (ISM) e
información SAR como parte del Sistema mundial de
...
MSC.1/Circ.1640
Anexo, página 16
Alerta innecesario SAR Mensaje que envía posteriormente un RCC a las

Unnecessary SAR alert autoridades competentes cuando se ha activado
innecesariamente el sistema SAR debido a un falso alerta.
...
Capítulo 1 – El sistema de búsqueda y salvamento

...
Sistemas aeronáuticos
1.3.10 El Sistema mundial de socorro y seguridad aeronáuticos (GADSS) es un sistema de los

sistemas y procedimientos que se aplicarán inicialmente a determinadas operaciones de
transporte aéreo comercial de conformidad con la aplicabilidad de la parte 1 del anexo 6 al
Convenio sobre Aviación Civil Internacional de la OACI. También puede extenderse a otras
operaciones de transporte aéreo civil. El operador de la aeronave debe establecer una capacidad
de seguimiento de esta última a fin de rastrearla en toda la zona de operaciones. También forma
parte del GADSS un sistema de seguimiento autónomo de aeronaves en peligro (ADT) separado
e independiente.
La función del ADT es aplicable a partir del 1 de enero de 2021 para determinadas aeronaves,
tal como se describe en 1.3.12.
1.3.11 El seguimiento de las aeronaves es una componente fundamental del GADSS. La

notificación automatizada de la situación en cuatro dimensiones (latitud, longitud, altitud y hora)
debe llevarse a cabo en intervalos de 15 min como máximo (valor recomendado en todas las
zonas de las operaciones y exigido en las zonas oceánicas). El objetivo es reducir el tiempo
necesario para determinar el estado de una aeronave o, cuando proceda, ayudar a localizarla.
Si el operador de la aeronave confirma que los ATS obtienen la posición de la aeronave en
intervalos de 15 min como máximo mediante la vigilancia de los ATS, el operador de la aeronave
no tendrá que rastrearla independientemente para esa parte del vuelo sometida a la vigilancia
mencionada.
1.3.12 A partir del 1 de enero de 2021, las aeronaves nuevas con una masa de despegue
superior a 27 000 kg estarán dotadas de capacidad ADT. El ADT se utiliza para determinar la
localización de una aeronave en peligro con objeto de fijar, de manera razonable, la ubicación
del lugar del accidente en un radio de 6 m.m. El ADT utiliza sistemas de a bordo para transmitir
la situación de la aeronave (latitud y longitud) o señales de socorro características a partir de las
cuales pueden obtenerse la situación de la aeronave y la hora. La información sobre la situación
de la aeronave se transmitirá, sin necesidad de que la tripulación del vuelo adopte medidas,
como mínimo cada minuto, cuando la aeronave se encuentre en situación de peligro.
1.3.13 Se alertará al RCC cuando se determine que una aeronave se encuentra en estado de
emergencia. El proceso de alerta previsto en el GADSS es coherente con las disposiciones
actuales sobre el servicio de alerta de los ATS que figuran en los anexos 11 (Servicios de tránsito
aéreo) y 12 (Búsqueda y salvamento) al Convenio sobre Aviación Civil Internacional de la OACI.
– si una dependencia ATS detecta una condición de peligro, la notificará al RCC

y al operador;
– si el operador detecta una condición de peligro, la notificará a la dependencia

ATS, que a su vez la notificará al RCC;
– si se activa un transmisor de localización de siniestros (TLS), se notificará al

RCC a través del sistema Cospas-Sarsat;
MSC.1/Circ.1640
Anexo, página 17
– si el RCC recibe la información de otras fuentes, determinará la fase de

emergencia a la que corresponde la situación y aplicará los procedimientos
pertinentes para dicha fase.
1.3.14 El intercambio de información sobre alertas del GADSS requiere una cobertura mundial
y un planteamiento mundial de sistemas interoperables. La información sobre el seguimiento de
la aeronave y los alertas del ADT para las condiciones de emergencia de la aeronave debe
distribuirse rápidamente al operador de la aeronave y a la dependencia ATS y el RCC
responsables. La facilitación eficaz de dicha información a las partes interesadas responsables
requiere unos datos mundiales FIR (región de información de vuelo) y SRR bien definidos,
precisos y accesibles, así como unos datos de contacto fiables de emergencia durante las 24 h
para los operadores de aeronaves, las dependencias ATS y los RCC.
1.3.10 El Sistema mundial de socorro y seguridad aeronáuticos (GADSS) se estableció para

reducir los retos en el sistema mundial de navegación aérea en cuanto a la identificación y la
localización oportunas de aeronaves en peligro. El GADSS facilita un planteamiento eficaz y
uniforme en todo el mundo para mejorar los procedimientos de alerta de los servicios de
búsqueda y salvamento abordando algunos ámbitos clave de mejora.
1.3.11 El GADSS tiene tres elementos principales:
– el seguimiento de la aeronave (normalmente entre la dependencia ATS y el

operador de la aeronave);
– la localización de una aeronave en peligro (mediante el seguimiento

autónomo de la situación de peligro (ADT) de la aeronave en vuelo); y
– la localización y la recuperación después del vuelo.
1.3.12 El GADSS garantiza que se mantenga un registro actualizado del avance de la

aeronave, y, en caso de siniestro, aterrizaje forzoso o amaraje, asegura que se disponga de
información sobre la ubicación de los supervivientes y la aeronave y de datos recobrables sobre
el vuelo. Para que el GADSS funcione de acuerdo con lo previsto, la tripulación de vuelo, los
operadores de la aeronave, los controladores del tránsito aéreo, los proveedores de servicios
de navegación aérea, los proveedores de servicios de ADT y los centros coordinadores de
procedimientos respectivos para garantizar una comunicación eficaz, una buena coordinación
y una implantación uniforme en todo el mundo.
1.3.13 Para el seguimiento de la aeronave en el GADSS, el operador de la aeronave debe

establecer una capacidad de seguimiento de esta última en toda su zona de operaciones. Dicho
seguimiento se exige en las zonas oceánicas (el espacio aéreo situado sobre aguas que se
encuentran fuera del territorio y el mar territorial de un Estado) y se recomienda en todas las
zonas de operaciones. El seguimiento se realiza mediante informes automatizados de la
posición en cuatro dimensiones (latitud, longitud, altitud y hora), transmitidos en intervalos de 15
minutos como máximo, a menos que mediante la vigilancia ATS se obtenga información sobre
la posición de la aeronave en intervalos de 15 minutos como máximo.
1.3.14 El elemento de seguimiento de la aeronave facilita que los RCC puedan obtener
información sobre una aeronave en una situación de emergencia, pero también proporcionar
información sobre otras aeronaves en la zona que pudieran prestar asistencia, por ejemplo, para
que se desvíen al lugar del suceso, retransmitan comunicaciones, etc. Sin embargo, las
MSC.1/Circ.1640
Anexo, página 18
responsabilidades y las medidas de seguimiento de la aeronave suelen ser asumidas por la

dependencia ATS y el operador de la aeronave.
1.3.15 El elemento de la localización de una aeronave en peligro (mediante el seguimiento

autónomo de la situación de peligro (ADT) de la aeronave en vuelo) es el que puede afectar más
a los servicios SAR aeronáuticos y marítimos.
1.3.16 La norma en la que se determina la localización de una aeronave en peligro exige que,
a 1 de enero de 2023, las aeronaves a las que se expida un certificado de aeronavegabilidad
por vez primera y que tengan una masa máxima certificada de despegue de más de 27 000 kg
transmitan de forma autónoma información que permita al operador determinar la posición una
1.3.17 En el apéndice V: "Seguimiento autónomo de la situación de peligro de la aeronave en

vuelo", se facilita información más detallada sobre las responsabilidades y los procedimientos
relativos al ADT y los aspectos de la localización y la recuperación después del vuelo.
1.3.18 Las normas sobre el transporte en una aeronave de dispositivos submarinos de

localización (ULD) mejoran la localización y la recuperación después del vuelo de una aeronave.
Su finalidad es más bien la recuperación de datos del registrador de vuelo por parte de los
investigadores de accidentes aeronáuticos. Los servicios SAR deberían saber que la detección
de ULD no es una responsabilidad ni una tarea SAR. Se utilizan dos tipos de ULD, que ayudan
a localizar restos de siniestros bajo la superficie del agua, donde es imposible detectar la señal
de un TLS.
...
Capítulo 2 – Comunicaciones
2.1 Comunicaciones de socorro

...
2.1.4 Los alertas de socorro pueden llegar al RCC desde muy distintos equipos y a través
de diversos puestos de alerta. Entre los puestos de alerta figuran, aunque esta lista no es
exhaustiva, las CRS, los terminales locales de usuarios (LUT) y los centros de control de
misiones (CCM) del sistema Cospas-Sarsat, las estaciones terrenas terrestres (LES) del sistema
Inmarsat instalaciones en tierra para los servicios móviles por satélite, las dependencias ATS,
los proveedores de servicios o dispositivos de notificación de emergencias disponibles en el
mercado, las unidades de seguridad pública, tales como la policía y el cuerpo de bomberos, y
los buques, aeronaves, o personas o medios que puedan recibir y retransmitir dichos alertas.
Los puestos de alerta son las instalaciones intermedias que retransmiten los alertas de socorro
entre su fuente y el RCC responsable, y pueden incluir incluso otros RCC.
...
2.5 Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos
...
2.5.13 Los servicios móviles por satélite reconocidos por la OMI facilitan La la llamada
intensificada a grupos (LIG), es una parte del sistema Inmarsat que complementa el sistema
NAVTEX. para prestar servicios SafetyNET y otros parecidos (los servicios Inmarsat y
MSC.1/Circ.1640
Anexo, página 19
SafetyNET Los servicios móviles por satélite reconocidos por la OMI y sus capacidades se
vuelven a examinar examinan a fondo posteriormente en este capítulo. El SafetyNET es utilizado
por las Las autoridades SAR, meteorológicas y de navegación utilizan las transmisiones, para
comunicar información sobre seguridad marítima (ISM) e información SAR. Algunas LES de
Inmarsat también ofrecen servicios FleetNET LIG para la gestión de la flota y la información
general a determinados grupos de buques; los RCC pueden encontrar útiles dichos servicios
para determinadas aplicaciones, tales como enviar mensajes a una lista de otros RCC.
...
2.6 Balizas de socorro de 406 MHz: RLS, TLS y BLP
...
2.6.4 La mayor parte de las balizas de socorro de 406 MHz tiene la capacidad de recalada
en 121,5/243/406 MHz; algunas RLS pueden llevar un AIS-SART integrado en su proyecto. Las
RLS instaladas el 1 de julio de 2022 o posteriormente deberán estar provistas de una señal de
localización del SIA.
2.7 Comunicaciones por satélite
2.7.1 Existen otros sistemas por satélite que pueden utilizarse para los alertas de socorro con
varios grados de eficacia, pero los utilizados principalmente para cumplir el SOLAS son
Cospas-Sarsat e Inmarsat y los servicios móviles por satélite reconocidos por la OMI.
2.7.2 Iridium es un sistema de 66 satélites de órbita polar interconectados para los servicios
mundiales de comunicaciones móviles que presta apoyo al Sistema mundial de socorro y
2.7.23 Inmarsat utiliza satélites en cada una de las zonas indicadas a continuación. Estos
satélites proporcionan conjuntamente cobertura a lo largo de todo el ecuador, entre los 70º de
latitud norte y sur, y sirven a los usuarios aeronáuticos, terrestres y marítimos.
– Región del océano Atlántico – Este (ROA-E).

– Región del océano Pacífico (ROP).
– Región del océano Índico (ROI).
– Región del océano Atlántico – Oeste (ROA-W).
2.7.34 Los códigos de acceso a las zonas oceánicas para contactar a los buques por satélite
varían. Los RCC deben conocer los códigos de acceso por télex y teléfono (de modo análogo a
cómo se usan los prefijos para las llamadas telefónicas internacionales) de sus proveedores de
servicios.
2.7.45 Las estaciones terrenas de buques (ETB) y las estaciones terrenas aeronáuticas (AES),
de un tipo aprobado por Inmarsat, transmiten por satélite a las estaciones terrenas terrestres
(LES). Cada zona oceánica tiene por lo menos una estación de coordinación de la red (ECR)
encargada de los múltiples usos y usuarios del sistema.
2.7.56 Los buques pueden utilizar toda una variedad de equipos Inmarsat para enviar alertas
de socorro, cada uno con sus características propias. Algunos equipos tienen un botón de
socorro que puede enviar alertas automáticos con datos preestablecidos. La mayor parte de los
alertas de Inmarsat suministra datos sobre la posición, que han sido actualizados
MSC.1/Circ.1640
Anexo, página 20
automáticamente, pero algunos equipos ofrecen alternativamente la actualización manual, cuya

falta de fiabilidad ha sido demostrada por la experiencia.
2.7.67 Las ETB de Inmarsat-B y de Fleet 77 pueden transmitir comunicaciones de socorro,

llamadas telefónicas, llamadas télex (únicamente Inmarsat-B), facsímiles, datos y otros servicios
generales. La ETB de Inmarsat-C es una terminal de transferencia únicamente para mensajes,
que no transmite comunicaciones telefónicas, pero es importante por disponer de la capacidad
de LIG, es de costo y funcionamiento relativamente bajos, ofrece la posibilidad de acoplarse a
una computadora personal, y su uso está muy generalizado. Existen también varios tipos de
terminales de Inmarsat-C utilizadas en tierra por camiones u otros vehículos. Hay otras
terminales marítimas corrientes que llevan designaciones de Inmarsat tales como M, Mini-C,
F77, F55 y F33. Además de los servicios compatibles con el SMSSM, Inmarsat proporciona un
servicio de llamada de socorro y urgencia a través de los terminales FleetBroadband. Estas ETB
pueden conectar a un usuario móvil directamente con el RCC designado, dependiendo de la
situación geográfica del buque. Estos terminales también proporcionan comunicaciones de
urgencia para asesoramiento médico, asistencia médica y asistencia marítima, por medio de un
código especial de acceso (SAC) de dos dígitos.
2.7.78 Están saliendo al mercado nuevos sistemas de satélites que pueden retransmitir alertas
de socorro. Muchos buques están equipados con sistemas que ofrecen conexiones generales a
Internet, y comunicaciones de voz, datos y facsímil en línea con servicios tales como correo
electrónico, mensajes breves de texto (SMS), videoconferencias y transmisión de exámenes e
informes médicos. Estos sistemas de satélites comerciales no tienen por finalidad principal
transmitir alertas, pero pueden utilizarse después para las comunicaciones de búsqueda y
salvamento entre buques o aeronaves y los RCC o RSC, o como enlace con el coordinador en
el lugar del siniestro.
2.7.89 Existen teléfonos por satélite portátiles que permiten intercambiar mensajes de texto y
de voz. Algunos de estos teléfonos utilizan el sistema GNSS para proporcionar información
sobre la situación, que puede ponerse a disposición del RCC. Estos teléfonos no están
normalmente proyectados para ser utilizados en un medio marino, por ejemplo, es posible que
no sean estancos al agua. Tampoco son compatibles con el SMSSM.
...
2.12 Comunicaciones para las operaciones SAR
...
2.12.2 Cuando disponen de la capacidad para ello, normalmente los buques se mantienen a
la escucha de las frecuencias de socorro LSD disponibles, así como de la las transmisiones de
ISM (NAVTEX, SafetyNET LIG, etc.) y las transmisiones de Inmarsat. La mayor parte de los
buques escucha el canal 16; cuando sea posible, algunos buques podrán suspender la escucha
radiotelefónica y depender más de las alarmas para atender al tráfico de socorro que reciban.
Es posible que las personas que se encuentren a bordo de los buques o aeronaves lleven
dispositivos móviles de telecomunicaciones, por ejemplo, teléfonos móviles. Estos dispositivos
son medios que pueden permitir la comunicación con dichas personas.
...
MSC.1/Circ.1640
Anexo, página 21
2.14 Falsos alertas
...
2.14.3 El personal SAR se encuentra muchas veces en una situación única para descubrir
falsos alertas e investigar sus causas; por ello es importante que lleve un registro de dichos
alertas y sus causas, y que estos datos se faciliten a las autoridades, las cuales pueden imponer
el cumplimiento de los reglamentos, mejorar la formación o las normas del equipo, etc., para
aumentar la integridad de los alertas. Puede utilizarse un mensaje de alerta innecesario SAR
enviado a las autoridades apropiadas como seguimiento para impedir nuevos falsos alertas.
...
2.18 Servicios de información sobre seguridad marítima
...
2.18.2 Los dos métodos principales utilizados para transmitir ISM, incluidos los avisos náuticos
y la información meteorológica, de conformidad con lo dispuesto en el Convenio SOLAS, son los
servicios el servicio NAVTEX y SafetyNET los servicios móviles por satélite reconocidos por la
OMI.
2.18.3 Todos los avisos de zona NAVAREA, de subzona y costeros se deberían difundir en
inglés únicamente mediante los servicios NAVTEX y SafetyNET internacionales el servicio
NAVTEX internacional y los servicios móviles por satélite reconocidos por la OMI, de
conformidad con lo dispuesto en la resolución A.706(17) de la OMI, enmendada. Además de las
transmisiones requeridas en inglés, los avisos de zona NAVAREA, de subzona y costeros
pueden transmitirse en un idioma nacional utilizando un servicio nacional.
...
2.19 Servicios de transmisión
...
2.19.2 El servicio SafetyNET internacional se utiliza Los servicios móviles por satélite
reconocidos por la OMI se utilizan para transmitir a los buques avisos náuticos y meteorológicos
y otra información relacionada con la seguridad, y puede ser utilizado pueden ser utilizados por
los servicios SAR y a fines de búsqueda y salvamento.
...
2.19.4 En el Manual del servicio internacional los manuales de los servicios SafetyNET y
SafetyCast se describen la estructura y el funcionamiento del servicio internacional SafetyNET
de estos servicios. En él ellos se incluyen ejemplos, así como la codificación que debe respetarse
para preparar las estas transmisiones SafetyNET, incluidas las transmisiones SAR.
2.19.5 Puede ser conveniente y aconsejable retransmitir los alertas de socorro tanto en el
NAVTEX como en el servicio SafetyNET los servicios móviles por satélite reconocidos por la
OMI. Todos los buques regidos por el Convenio SOLAS y muchos buques pesqueros y de otro
tipo que navegan en las zonas de cobertura del servicio NAVTEX llevarán normalmente
receptores NAVTEX de 518 kHz. Algunos llevarán también equipo para recibir las transmisiones
del servicio SafetyNET de LIG.
MSC.1/Circ.1640
Anexo, página 22
2.19.6 Normalmente, el modo más práctico de tratar las transmisiones SAR en el servicio
SafetyNET los servicios móviles por satélite reconocidos por la OMI es enviándolas a todos los
buques que se encuentran dentro de un radio determinado centrado en una posición específica.
La transmisión internacional de ISM e información SAR coordinadas a una región geográfica
definida utilizando un servicio móvil por satélite reconocido se efectúa mediante el servicio de
llamada intensificada a grupos (LIG). Las transmisiones de LIG pueden llevarse a cabo mediante
servicios como SafetyNET y SafetyCast.
2.19.7 La utilización de una transmisión a todos los buques para identificar un buque que se
desplazará para las operaciones SAR debería considerarse como una medida inicial. Quizá se
necesite tiempo para obtener respuestas de los buques disponibles y para seleccionar uno o más
buques adecuados para la tarea, y esto puede afectar a unos cuantos buques. El sistema
SafetyNET es Las transmisiones mediante los servicios móviles por satélite reconocidos por la
OMI son un instrumento SAR fiable, económico e importante, pero tiene tienen que utilizarse
correctamente. Es a menudo prudente complementar la transmisión a todos los buques con
comunicaciones directas como paso siguiente, utilizando los buques identificados mediante
LRIT, AMVER u otro sistema de notificación para buques. Los factores que podrán tenerse en
cuenta a la hora de asignar tareas a los buques deberían incluir la ubicación de los buques en
relación con la zona del suceso, la capacidad relativa de los buques de llevar a cabo un
salvamento y la evaluación del impacto que puede tener para los buques que responden a un
suceso el apartarse de su ruta.
...
2.28 Mensajes de las operaciones SAR
...
Insértese el nuevo párrafo 2.28.2:
Dependencia ATS – mensaje de alerta del RCC (ALR)
2.28.2 Cuando una dependencia ATS deba facilitar información sobre alertas de
socorro a un RCC, podrá hacerlo por teléfono o enviando un mensaje de alerta (ALR)
de la OACI mediante un enlace de comunicaciones aeronáuticas. El mensaje ALR se
basa en el plan de vuelo de la aeronave. Si el MRCC o el JRCC no están conectados a
un enlace de comunicaciones aeronáuticas, es posible que la unidad ATS encuentre
soluciones alternativas, por ejemplo, una llamada telefónica seguida de un mensaje de
correo electrónico o facsímil con el mensaje ALR. Es posible que el lector no entienda
con claridad el formato, los términos y los acrónimos del mensaje ALR si no ha recibido
formación sobre su significado. Si el RCC no está familiarizado con el mensaje ALR,
debería tratar por adelantado con la dependencia ATS cómo puede comprenderse el
mensaje ALR o métodos alternativos para que el RCC reciba la información sobre el
alerta. Se facilitan orientaciones adicionales en el apéndice 3 del documento de la OACI
"Procedimientos para los servicios de navegación aérea – Gestión del tránsito aéreo"
(PANS-ATM, Doc 4444).
Nota editorial: Renumérense los párrafos siguientes.
...
2.28.167 El mensaje comprende normalmente seis siete partes:
MSC.1/Circ.1640
Anexo, página 23
a) Situación: comprende una breve descripción del suceso, posición y hora;

número de personas a bordo (POB); objetos de búsqueda primarios y
secundarios, incluidos el número y los tipos de equipo de supervivencia;
pronóstico meteorológico y periodo del pronóstico; y medios SAR en el lugar
del siniestro.
b) Medida: tarea específica de un organismo o medio SAR concreto.
bc) Zonas de búsqueda: presentadas en columnas con encabezamientos para la

zona, tamaño, puntos angulares y otros datos esenciales.
cd) Ejecución: presentada en columnas con encabezamientos para la zona,

medios SAR, organismo central, configuración, dirección de desplazamiento,
punto de comienzo de la búsqueda (CSP) y altitud.
de) Coordinación: designa el SMC, el OSC y el ACO; el tiempo de los medios SAR
en el lugar del siniestro; las separaciones entre trayectorias y los factores de
cobertura deseados; las instrucciones al OSC, por ejemplo, sobre el uso de las
boyas marcadoras del dátum; el espacio aéreo reservado; las zonas marítimas
de exclusión temporales; las instrucciones sobre la seguridad de las
aeronaves; información sobre el cambio del control operacional del medio
SAR, en su caso; instrucciones de relevo del organismo central; y
autorizaciones para las aeronaves no adscritas a los servicios SAR que vuelen
por la zona.
ef) Comunicaciones: indica los canales de control; canales en el lugar del

siniestro; canales de vigilancia; identificación electrónica de los buques SAR;
y canales para la prensa.
fg) Informes: prescripciones para los informes del OSC de las condiciones
meteorológicas en el lugar del siniestro, progreso de la operación y otra
información SITREP; y prescripciones para los organismos centrales al final de
las operaciones diarias, como, por ejemplo, salidas, horas voladas, zonas
objeto de la búsqueda y factores de cobertura.
...
2.29 Plan general del SMSSM
2.29.1 La regla IV/5 del capítulo IV de las enmiendas de 1988 al Convenio SOLAS exige que
cada Gobierno Contratante suministre a la OMI información sobre sus instalaciones en tierra que
puedan ayudar a los buques frente a sus costas que lleven equipo de comunicaciones para el
SMSSM. La OMI recoge y publica esta información, que constituye una referencia indispensable
para los RCC; en su forma abreviada se conoce como Plan general del SMSSM, que está
disponible en línea en el Sistema mundial integrado de información marítima de la OMI (GISIS).
...
2.29.3 El Plan general del SMSSM muestra para cada país: la situación de sus instalaciones
de VHF, MF y LSD HF; sus servicios de Inmarsat móviles por satélite reconocidos por la OMI,
ISM y servicios de transmisión, SafetyNET, NAVTEX e IDBE HF; la información de registro de
sus RLS satelitarias, CCM y LUT; y los RCC que utilizan ETB. Esta información se facilita en
forma de lista y sobre mapas, y distingue entre las instalaciones en funcionamiento y las que
están en proyecto.
MSC.1/Circ.1640
Anexo, página 24
...
2.365.2 Medidas Entre las medidas que el RCC debería considerar se encuentran:
[Nota editorial: préstese atención al tamaño de la fuente]
...
2.376 Redes sociales
[Nota editorial: modifíquese la numeración de todos los párrafos en esta sección]
...
Capítulo 3 – Conocimiento y acción inicial

...
3.4 Etapa de conocimiento
...
3.4.8 Tras evaluar toda la información disponible, y en el caso de que se declare una fase de
emergencia, el RCC o RSC debería informar inmediatamente a todas las autoridades, centros,
servicios o medios oportunos. Cuando más de un RCC haya recibido el alerta de socorro, los
RCC deberían coordinarse rápidamente y cada centro debería informar al resto sobre las
medidas que haya adoptado con respecto al alerta. Esto se puede lograr mediante medios
prácticos, como, por ejemplo, los servicios de Inmarsat FleetNET e Inmarsat-C móviles por
satélite reconocidos por la OMI, o la AFTN de la OACI. Esto se aplica especialmente cuando un
alerta inicial de Cospas-Sarsat proporciona una posición A y una posición B, y las posiciones A
y B pueden hallarse en distintas SRR.
...
3.5 Etapa de la acción inicial
...
3.5.4 Cuando, según la búsqueda por comunicaciones u otra información recibida, la

aeronave, buque o nave de otro tipo no se halle en peligro, el RCC dará por terminado el suceso
e informará inmediatamente al respecto a la compañía explotadora, a la fuente notificadora y a
todas las autoridades, centros, servicios o medios a los que se haya alertado. No obstante, si
sigue existiendo preocupación en cuanto a la seguridad de la aeronave y sus ocupantes, la fase
de incertidumbre debería dar paso a la fase de alerta.
...
Capítulo 5 – Técnicas y operaciones de búsqueda
...
Gafas Dispositivos de visión nocturna
5.7.6 El uso de gafas dispositivos de visión nocturna (NVGD) puede ser eficaz en búsquedas
realizadas por helicópteros, aeronaves de ala fija, buques de salvamento, embarcaciones
utilitarias y brigadas de búsqueda en tierra.
MSC.1/Circ.1640
Anexo, página 25
5.7.7 La eficacia de las los NVGD podrá verse afectada por los factores siguientes:
– calidad de las los NVGD;
– formación y experiencia de la tripulación;
– condiciones ambientales (visibilidad meteorológica, humedad, luz lunar,

nubosidad, precipitaciones, etc.);
– nivel y deslumbramiento producido por la luz ambiente (incluyendo la luz

natural –luz de la luna y de las estrellas– y la luz artificial –iluminación
procedente de las luces de búsqueda, navegación y demás, tanto dentro como
fuera del medio de búsqueda) y si las fuentes de dicha luz se encuentran
dentro del campo visual de los usuarios de las los NVGD;
– velocidad de la nave de búsqueda;
– altura de los observadores por encima de la superficie;
– condiciones superficiales (presencia de nieve, por ejemplo) y estado del mar;
– tamaño, iluminación y reflectividad del objeto de la búsqueda (la probabilidad

de detección con las los NVGD se incrementará significativamente si los
supervivientes o su embarcación llevan cinta reflectante); y
– tipo de equipo de supervivencia o fuentes lumínicas (dispositivos de

señalización, pirotecnia, etc.) utilizados por los supervivientes.
5.7.8 En el entorno del medio donde se encuentran los usuarios de las los NVGD debería
reducirse al mínimo el deslumbramiento, siendo posible que ello lleve consigo la abertura o
eliminación de ventanas, cuando sea viable. Otro factor de importancia para reducir los efectos
adversos de la luz lunar o de fuentes de iluminación artificial, tales como faros, plataformas
petrolíferas mar adentro, buques, luces para evitar los abordajes, etc., es el uso de técnicas de
exploración adecuadas.
5.7.9 Cuando se utilizan NVGD, las posibilidades de detección de objetos de búsqueda no

iluminados se verán significativamente mejoradas cuando haya luz lunar. Las fuentes de luz del
objeto de la búsqueda –luces estroboscópicas o semejantes, y aun cigarrillos– podrán mejorar
considerablemente las posibilidades de detección, incluso en condiciones de mala visibilidad
(nevadas ligeras, por ejemplo).
...
Capítulo 7 – Operaciones SAR con varias aeronaves: Orientaciones generales
...
7.1.1 El presente capítulo contiene orientaciones para la gestión y realización de operaciones

SAR con varias aeronaves. Es posible que el SMC, el ACO o las SRU tengan que modificar
algunos de los principios y procedimientos descritos para adaptarlos a situaciones concretas.
Para más información sobre las operaciones SAR con varias aeronaves, véase la sección 510
del volumen III del Manual IAMSAR.
...
MSC.1/Circ.1640
Anexo, página 26
Capítulo 8 – Ayuda de emergencia diferente a la de búsqueda y salvamento
...
8.3 Información de seguridad
8.3.1 Las autoridades SAR y de los servicios meteorológicos y de navegación proporcionan

ISM, tal como las previsiones meteorológicas y las advertencias de peligros para la navegación.
Dichas autoridades adoptan las medidas necesarias para la transmisión de ISM e información
SAR por medio de NAVTEX, SafetyNET de Inmarsat servicios de LIG, y de medios
radioeléctricos en ondas hectométricas, métricas y decamétricas. Las transmisiones de ISM
pueden contribuir a impedir que se produzcan sucesos SAR. También podrán proporcionar
información semejante de seguridad para aeronaves, que se transmitirá de conformidad con las
medidas adoptadas por las autoridades aeronáuticas.
...
Capítulo 9 – Finalización de las operaciones SAR
...
9.5.3 Se necesita contar con un registro de las operaciones SAR para mejorar métodos,
evaluar errores (cuando los hubiere) y disponer de estadísticas, de forma que los directores
puedan justificar el apoyo al sistema SAR. Dicho registro debería incluir información facilitada
por los supervivientes, tal como se indicó en la sección 6.168. Cuando el servicio SAR mantenga
archivos informatizados de los casos SAR, debería extraerse información apropiada del caso a
fin de introducirla en la base de datos para futuros análisis.
...
Apéndices
...
En la página iv de la lista de apéndices, insértese lo siguiente:
Apéndice V Seguimiento autónomo de la situación de peligro de la aeronave en vuelo
...
Apéndice B Formatos de los mensajes
En la página B-10, añádanse las nuevas muestras "Ejemplo de alerta de posición en 406 MHz
(TLS(DT))" y "Ejemplo de mensaje de cancelación en 406 MHz (TLS(DT))":
Sample 406 MHz Position Alert (ELT(DT)) Ejemplo de alerta de posición en 406 MHz
(TLS(DT))
1. DISTRESS TRACKING COSPAS- 1. ALERTA DE COSPAS-SARSAT DE
SARSAT ALERT SEGUIMIENTO DE LA SITUACIÓN DE
PELIGRO
2. MSG NO 00192 AUMCC REF 2. MENSAJE Nº 00192 AUMCC REF
B27400F81FD4710 B27400F81FD4710
MSC.1/Circ.1640
Anexo, página 27
3. DETECTED AT 03 MAY 22 085310 UTC 3. DETECTADO EL 03 MAY 22 085310 UTC

BY MEOSAR POR MEOSAR
4. DETECTION FREQUENCY 406.0500 4. FRECUENCIA DE DETECCIÓN 406,0500
MHZ MHZ
5. COUNTRY OF BEACON 5. PAÍS DE REGISTRO DE LA BALIZA 403
REGISTRATION 403 / SAUDI /A. SAUDITA
6. USER CLASS SGB – ELT DISTRESS 6. SGB DEL TIPO DE USUARIO:
TRACKING SEGUIMIENTO DE LA SITUACIÓN DE
PELIGRO DEL TLS
AIRCRAFT 24 BIT ADDRESS 7100CE DIRECCIÓN DE 24 BITS DE LA

AERONAVE 7100CE
TAC 10062 SERIAL NO 509 TAC 10062 Nº DE SERIE 509
7. EMERGENCY CODE NIL 7. CÓDIGO DE EMERGENCIA: NINGUNO
8. POSITIONS CONFIRMED - NIL 8. POSICIONES CONFIRMADAS: NINGUNA

DOPPLER A - NIL DOPPLER A: NINGUNA
DOPPLER B – NIL DOPPLER B: NINGUNA
DOA - 02 25.1 N 046 06.2 E DOA: 02 25.1 N 046 06.2 E
ENCODED - 01 54.40 N - 045 37.53 E CODIFICADA: 01 54.40 N - 045 37.53 E
9. ENCODED POSITION PROVIDED BY 9. POSICIÓN CODIFICADA

EXTERNAL DEVICE PROPORCIONADA POR DISPOSITIVO
EXTERNO
10. NEXT PASS/EXPECTED DATA TIMES 10. HORAS DE PRÓXIMAS
CONFIRMED - NIL PASADAS/PREVISTAS:
DOPPLER A - NIL CONFIRMADAS: NINGUNA
DOPPLER B – NIL DOPPLER A: NINGUNA
DOA - NIL DOPPLER B: NINGUNA
ENCODED - NIL DOA: NINGUNA
CODIFICADA - NINGUNA
11. HEX ID B27400 F81FD4 7100CE 00000 11. IDENTIFICACIÓN HEXADECIMAL:
(SGB in this example) B27400 F81FD4 7100CE 00000 (SGB en
este ejemplo)
12. ACTIVATION TYPE NIL 12. TIPO DE ACTIVACIÓN: NINGUNO
13. BEACON NUMBER ON AIRCRAFT OR 13. Nº DE BALIZA EN AERONAVE O BUQUE:
VESSEL 00 00
14. OTHER ENCODED INFORMATION 14. OTRA INFORMACIÓN CODIFICADA
TIME SINCE ENCODED LOCATION 4 TIEMPO DESDE LA UBICACIÓN
SECONDS CODIFICADA: 4 SEGUNDOS
ALTITUDE OF ENCODED LOCATION ALTITUD DE LA UBICACIÓN
125 METRES CODIFICADA: 125 METROS
GNSS RECEIVER STATUS 3D CONDICIÓN DEL RECEPTOR DEL GNSS
LOCATION (for SGB only) AIRCRAFT UBICACIÓN EN 3D (solo para SGB)
24-BIT ADDRESS ASSIGNED TO DIRECCIÓN DE 24 BITS DE LA
SAUDI BEACON ACTIVATED BY [AAA] AERONAVE ASIGNADA A LA BALIZA
where [AAA] is: SAUDÍ ACTIVADA POR [AAA], donde
- "CREW (MANUAL)", [AAA] es:
- "AVIONIC (AUTOMATIC)", or – "TRIPULACIÓN (MANUAL)",
- "G-SWITCH/PROBABLE CRASH – "AVIÓNICA (AUTOMÁTICA)", o
(AUTOMATIC)" – "INTERRUPTOR G/COLISIÓN
PROBABLE (AUTOMÁTICO)"
MSC.1/Circ.1640
Anexo, página 28
15. OPERATIONAL INFORMATION 15. INFORMACIÓN OPERACIONAL ALERTA

MEOSAR ALERT LAST DETECTED AT MEOSAR DETECTADO POR ÚLTIMA
03 MAY 22 085310 UTC VEZ EL 03 MAY 22 085310 UTC
ELAPSED TIME SINCE ACTIVATION 13 TIEMPO TRANSCURRIDO DESDE LA
MINUTES ACTIVACIÓN: 13 MINUTOS
REMAINING BATTERY CAPACITY CAPACIDAD RESTANTE DE LA
BETWEEN 75 AND 100 PERCENT% BATERÍA: ENTRE EL 75 % Y EL 100 %
BEACON CHARACTERISTICS PER LAS CARACTERÍSTICAS DE LA BALIZA
TAC DATABASE PROVIDED IN A DE ACUERDO CON LA BASE DE DATOS
SEPARATE MESSAGE TAC SE FACILITAN EN UN MENSAJE
APARTE
16. REMARKS 16. OBSERVACIONES

THIS DISTRESS TRACKING MESSAGE ESTE MENSAJE DE SEGUIMIENTO DE
IS BEING SENT TO APPROPRIATE LA SITUACIÓN DE PELIGRO SE ENVÍA A
SAR AUTHORITIES. LAS AUTORIDADES SAR OPORTUNAS.
PROCESS THIS ALERT ACCORDING PROCESAR ESTE ALERTA DE
TO RELEVANT REQUIREMENTS ACUERDO CON LAS PRESCRIPCIONES
PERTINENTES
END OF MESSAGE FIN DEL MENSAJE
Sample 406 MHz Cancellation Message Ejemplo de mensaje de cancelación

(ELT(DT)) en 406 MHz (TLS(DT))
1. DISTRESS TRACKING COSPAS- 1. ALERTA DE CANCELACIÓN DE

SARSAT USER CANCELLATION USUARIO DE COSPAS-SARSAT DE
ALERT SEGUIMIENTO DE LA SITUACIÓN
DE PELIGRO
2. MSG NO 00192 AUMCC REF 2. MENSAJE Nº 00192 AUMCC REF
B27400F81FD4710 B27400F81FD4710
3. DETECTED AT 03 MAY 22 085810 UTC 3. DETECTADO EL 03 MAY 22 085810
BY MEOSAR UTC POR MEOSAR
4. DETECTION FREQUENCY 406.0500 4. FRECUENCIA DE DETECCIÓN
MHZ 406,0500 MHZ
5. COUNTRY OF BEACON 5. PAÍS DE REGISTRO DE LA BALIZA
REGISTRATION 403 / SAUDI 403 /A. SAUDITA
6. USER CLASS SGB – ELT DISTRESS 6. SGB DEL TIPO DE USUARIO:
TRACKING SEGUIMIENTO DE LA SITUACIÓN
AIRCRAFT 24 BIT ADDRESS 7100CE DE PELIGRO DEL TLS
TAC 10062 SERIAL NO 509 DIRECCIÓN DE 24 BITS DE LA
AERONAVE 7100CE
TAC 10062 Nº DE SERIE 509
7. EMERGENCY CODE NIL 7. CÓDIGO DE EMERGENCIA:
NINGUNO
8. POSITIONS 8. POSICIONES CONFIRMADAS:
CONFIRMED - NIL NINGUNA
DOA – 02 25.1 N 046 06.2 E DOA: 02 25.1 N 046 06.2 E
ENCODED - NIL CODIFICADA: NINGUNA
MSC.1/Circ.1640
Anexo, página 29
9. ENCODED POSITION PROVIDED BY 9. POSICIÓN CODIFICADA

EXTERNAL DEVICE PROPORCIONADA POR
DISPOSITIVO EXTERNO
10. NEXT PASS/EXPECTED DATA TIMES - 10. HORAS DE PRÓXIMAS
NIL PASADAS/PREVISTAS: NINGUNA
11. HEX ID B27400 F81FD4 7100CE 00000 11. IDENTIFICACIÓN HEXADECIMAL:

(SGB in this example) B27400 F81FD4 7100CE 00000 (SGB
en este ejemplo)
12. ACTIVATION TYPE NIL 12. TIPO DE ACTIVACIÓN: NINGUNO
13. BEACON NUMBER ON AIRCRAFT OR 13. Nº DE BALIZA EN AERONAVE O
VESSEL 00 BUQUE: 00
14. OTHER ENCODED INFORMATION 14. OTRA INFORMACIÓN CODIFICADA
AIRCRAFT 24-BIT ADDRESS DIRECCIÓN DE 24 BITS DE LA
ASSIGNED TO SAUDI AERONAVE ASIGNADA A LA BALIZA
SAUDÍ
15. OPERATIONAL INFORMATION NIL 15. INFORMACIÓN OPERACIONAL:
MEOSAR ALERT LAST DETECTED AT NINGUNA
03 MAY 22 085310 UTC ALERTA MEOSAR DETECTADO
ELAPSED TIME SINCE ACTIVATION 13 POR ÚLTIMA VEZ EL 03 MAY 22
MINUTES (SGB only) 085310 UTC
REMAINING BATTERY CAPACITY TIEMPO TRANSCURRIDO DESDE
BETWEEN 75 AND 100 PERCENT% LA ACTIVACIÓN: 13 MINUTOS (solo
(SGB only) SGB)
BEACON CHARACTERISTICS PER CAPACIDAD RESTANTE DE LA
TAC DATABASE PROVIDED IN A BATERÍA: ENTRE EL 75 % Y EL 100 %
SEPARATE MESSAGE (SGB only) (solo SGB)
LAS CARACTERÍSTICAS DE LA
BALIZA DE ACUERDO CON LA BASE
DE DATOS TAC SE FACILITAN EN
UN MENSAJE APARTE (solo SGB)
16. REMARKS NIL 16. OBSERVACIONES: NINGUNA
MEOSAR ALERT LAST DETECTED AT ALERTA MEOSAR DETECTADO POR
03 MAY 22 085810 UTC ÚLTIMA VEZ EL 03 MAY 22 085810
THIS DISTRESS TRACKING MESSAGE UTC
IS BEING SENT TO APPROPRIATE ESTE MENSAJE DE SEGUIMIENTO
SAR AUTHORITIES DE SOCORRO SE ENVÍA A LAS
PROCESS THIS ALERT ACCORDING AUTORIDADES SAR OPORTUNAS
TO RELEVANT REQUIREMENTS PROCESAR ESTE ALERTA DE
ELT(DT) POSITION DOES NOT ACUERDO CON LAS
REFERENCE ANY PREVIOUS PRESCRIPCIONES PERTINENTES
POSITION LA POSICIÓN DEL TLS(DT) NO SE
CANCELLATION CONFIRMED REFIERE A NINGUNA POSICIÓN
ANTERIOR
CANCELACIÓN CONFIRMADA
END OF MESSAGE FIN DEL MENSAJE
Nota editorial: Enmiéndese la página B-i como corresponda.

...
MSC.1/Circ.1640
Anexo, página 30
Apéndice L – Hojas de trabajo sobre la planificación y la evaluación de la búsqueda
...
Search action plan worksheet – Corner Hoja de trabajo sobre el plan de búsqueda –
point method of pattern specification Método de la especificación de la
configuración por vértices
Search action plan message Mensaje para el plan de búsqueda
(Precedence and date/time group of the (Prioridad y grupo fecha/hora del mensaje)
message) DE (RCC o RSC a cargo de la búsqueda)
FROM (RCC or RSC responsible for the A (Todos los organismos/medios encargados
search) de llevar a cabo la búsqueda)
TO (All agencies/facilities tasked with INFO (Organismos interesados, pero que no
conducting the search) participan en la búsqueda)
INFO (Agencies concerned, but not BT
participating, in the search)
(Fase de emergencia: PELIGRO, ALERTA,
BT
INCERTIDUMBRE), (Identificación del objeto
(Emergency Phase, i.e. DISTRESS, ALERT,
de la búsqueda, p. ej.: M/N NEVERSEEN),
UNCERTAINTY), (Identification of the search
(Abreviatura de dos letras para el pabellón del
object, e.g. M/V NEVERSEEN) (Two-letter
objeto de la búsqueda, p. ej.: (PN)), (Una o dos
abbreviation for the flag of the search object,
palabras que describan la causa del SAR, p.
e.g. (PN)) (One or two word description of the
ej.: SIN NOTICIAS, HUNDIDO, AMARADO,
SAR cause, e.g. UNREPORTED, SUNK,
etc.), (Descripción general de la localización
DITCHED, etc.), (General description of the
de la búsqueda, p. ej.: GOLFO DE OMÁN,
search location, e.g. GULF OF OMAN, CABO
CABO SAN ANTONIO HACIA CAYO OESTE,
SAN ANTONIO TO KEY WEST, etc.)
etc.)
SEARCH ACTION PLAN FOR (Date)
PLAN DE BÚSQUEDA PARA (Fecha)
A (References) A (Referencias)
1 SITUATION: 1 SITUACIÓN:
A SUMMARY: (A brief summary of the A RESUMEN: (Un breve resumen del
case, without repeating information incidente, sin repetir información ya
previously provided to all addressees.) suministrada a todos los destinatarios.)
B DESCRIPTION: (Description of the B DESCRIPCIÓN: (Descripción de la
missing craft, e.g. MOTOR VESSEL, nave desaparecida, p. ej.: MOTONAVE,
150 METRES, BLACK HULL, WHITE 150 METROS, CASCO NEGRO,
SUPERSTRUCTURE AFT) SUPERESTRUCTURA BLANCA A
POPA)
C PERSONS ON BOARD: (Number) C PERSONAS A BORDO: (Número)
D SEARCH OBJECTS: D OBJETOS DE LA BÚSQUEDA:
PRIMARY: ( Description of the PRINCIPALES: (Descripción del objeto
primary search object, e.g. 8-PERSON principal de la búsqueda, p. ej.: BALSA
ORANGE LIFERAFT WITH CANOPY) SALVAVIDAS NARANJA PARA OCHO
SECONDARY: (Description of PERSONAS CON TOLDO)
secondary search object(s), e.g. SECUNDARIOS: (Descripción del
POSSIBLE SURVIVORS IN WATER, objeto u objetos secundarios de la
WRECKAGE/DEBRIS, 121.5 MHZ búsqueda, p. ej.: POSIBLES
SUPERVIVIENTES EN EL AGUA,
MSC.1/Circ.1640
Anexo, página 31
EPIRB, MIRROR FLASH, ORANGE NAUFRAGIO/OBJETOS A LA

SMOKE, FLARES) DERIVA, RLS DE 121,5 MHz,
DESTELLO DE ESPEJO, HUMO
NARANJA, BENGALAS)
E ON-SCENE WEATHER FORECAST E PERIODO DEL PRONÓSTICO
PERIOD (date/time) TO (date/time): METEOROLÓGICO EN EL LUGAR
CEILING (in feet, with cloud cover, e.g. DEL SINIESTRO (fecha/hora) A
8000 OVERCAST), VISIBILITY (in (fecha/hora): NUBOSIDAD (en pies,
nautical miles or kilometres), WIND con cobertura de nubes, p. ej.: 8 000
(direction from which the wind is CUBIERTO), VISIBILIDAD (en millas
blowing in degrees true/speed in knots, marinas o kilómetros), VIENTO
e.g. 190T/30KTS), SEAS (direction (dirección de la que sopla el viento en
from which the seas are coming in grados verdaderos/velocidad en nudos,
degrees true/height range and unit of p. ej.: 190°T/30 NUDOS), OLEAJE
measure, e.g. 210T/3-6 FEET) (dirección de la que vienen las olas en
grados verdaderos/gama de altura y
unidad de medida, p. ej.: 210°T/3-6
PIES)
2 MEDIDAS:
2 ACTION:
A (Asignación concreta de tareas para
A (Specific tasking for a particular SAR
cierto organismo o medio SAR)
agency or facility)
B (Para cada organismo o medio que
B (A separate sub-paragraph should be
participe en la búsqueda, debería
used for each agency or facility
emplearse un subpárrafo aparte)
participating in the search)
3 SEARCH AREAS (READ IN 3 ZONAS DE BÚSQUEDA (DOS

CINCO COLUMNAS):
TWOFIVE COLUMNS):
AREA CORNER POINTS ZONA VÉRTICES

(Las designaciones de la zona de búsqueda
(Search area designations may follow a "Letter
pueden utilizar un formato del tipo «Letra-
hyphen number" format, e.g. A-4, C-1. The first
guión-número», p. ej.: A-4, C-1. De este modo,
day's searches use the letter "A" and are
las búsquedas del primer día emplean la letra
sequentially numbered, the second day's
«A» y se numeran de forma secuencial; las
searches use the letter "B", and so forth.)
búsquedas del segundo día utilizan la letra
(Corner points are given in degrees and
«B», y así sucesivamente). (Los vértices se
minutes of latitude and longitude, e.g. 38-52.0N
dan en grados y minutos de latitud y longitud,
077-14.0W. Usually, search areas are
p. ej.: 38-52,0N 077-14,0W. Normalmente, las
rectangular with the four corner points listed in
zonas de búsqueda son rectangulares con los
clockwise order.)
cuatro vértices anotados en el sentido de las
agujas del reloj).
4 EXECUTION (READ IN SEVEN 4 EJECUCIÓN (SIETE COLUMNAS.

COLUMNS. ALTITUDES IN FEET): ALTITUDES EN PIES):
PUNTO DE
COMIENZO
COMMENCE MEDIO DE
SAR SEARCH ZONA SAR LUGAR CONFIGURACIÓN TRANSV. BÚSQUEDA ALT.
AREA FACILTY LOCATION PATTERN CREEP POINT ALT
MSC.1/Circ.1640
Anexo, página 32
(Search area designations will be identical to (Las designaciones de la zona de búsqueda

those specified in paragraph 3 of the Search serán idénticas a las que figuran en el párrafo
Action Plan message: (SAR facility 3 del mensaje del Plan de búsqueda:
identification) (Home base or location from (Identificación del medio SAR) (Base o
which each SAR facility is operating) (Letter localización desde la que opera cada medio
abbreviation for the desired search pattern, SAR) (Letras de la abreviatura de la
found in section 5.5 of this volume) (Direction configuración de búsqueda deseada, que
towards which the search facility will move as figuran en la sección 5.5 de este volumen)
it completes successive legs of the search) (Dirección en la que el medio de búsqueda
(Latitude and longitude of the point where the habrá de moverse mientras va completando
search of each area is to begin) (The search los sucesivos tramos de la búsqueda) (Latitud
altitude, in feet. For ships this will be y longitud del punto donde comenzará la
"SURFACE")) búsqueda en cada zona) (La altitud de la
A complete example follows: búsqueda, en pies. Para buques,
corresponderá a «SUPERFICIE»))
A continuación se ofrece un ejemplo completo:
ATLANTIQUE 15-00.0N ATLANTIQUE 15-00,0N
B-1 [FIXED-WING] MARTINIQUE PS 225ºT 64-00.9W 1000 B-1 [ALA FIJA] MARTINICA PS 225 ºT 64-00,9W 1 000
5 COORDINATION INSTRUCTIONS: 5 INSTRUCCIONES DE

COORDINACIÓN:
A (The SMC should be identified) A (EL SMC debería identificarse)
B (If two or more search facilities will be B (En caso de que se utilicen dos o más
used, an on-scene coordinator should medios de búsqueda, debería
be designated) designarse un coordinador en el lugar del
C (The time that the search is to begin siniestro)
should be specified)
D (The desired track spacing should be C (Debería especificarse la hora a la que
specified. The maximum search speed va a comenzar la búsqueda)
for aircraft should be given; for fixed- D (Debería especificarse la separación
wing aircraft, a maximum of 150 knots entre trayectorias que se desee. Debería
is recommended.) darse la velocidad máxima de búsqueda
E (OSC authorizations, responsibilities, para aeronaves; en el caso de aeronaves
and instructions should be clearly de ala fija, se recomienda una velocidad
specified. See the sample message on máxima de 150 nudos)
the next page for examples.)
F (Other coordinating instructions as E (Las autorizaciones, responsabilidades e
needed) instrucciones del OSC deberían
especificarse con claridad. Ver la muestra
de mensaje de la página siguiente)
F (Otras instrucciones de coordinación, en
caso de ser necesarias)
6 COMMUNICATIONS: 6 COMUNICACIONES:
A CONTROL A CANAL DE
CHANNEL PRIMARY SECONDARY CONTROL PRINCIPAL SECUNDARIO
HF: (NNNN) KHZ (NNNN) KHZ HF: (NNNN) kHz (NNNN) kHz
USB USB USB USB
B ON-SCENE B FRECUENCIAS
FREQUENCIES PRIMARY SECONDARY EN EL LUGAR SECUNDARIA
HF: (NNNN) KHZ (2182) KHZ DEL SINIESTRO PRINCIPALES S
VHF-AM: (NNN.N) MHZ (121.5) MHZ HF: (NNNN) kHz (2182) kHz
VHF-FM: CH (NN) CH (16) VHF-AM: (NNN,N) MHz (121,5) MHz
MSC.1/Circ.1640
Anexo, página 33
UHF-AM: (NNN.N) MHZ (243.0) MHZ VHF-FM: CH (NN) CH (16)

UHF-AM: (NNN,N) MHz (243,0) MHz
C AIR/GROUND
FREQUENCIES PRIMARY SECONDARY C FRECUENCIAS
HF: (NNNN) KHZ (NNNN) KHZ AIRE/TIERRA PRINCIPALES SECUNDARIAS
VHF-FM: CH (NN) CH (NN) HF: (NNNN) kHz (NNNN) kHz
VHF-FM: CH (NN) CH (NN)
D AIR/AIR
FREQUENCIES PRIMARY SECONDARY D FRECUENCIAS
UHF-AM: (NNN.N) MHZ (243.0) MHZ AIRE/AIRE PRINCIPALES SECUNDARIAS
UHF-AM: (NNN,N) MHz (243,0) MHz
7 REPORTS: 7 NOTIFICACIONES:
A (Instructions to the OSC about the A (Instrucciones dadas al OSC acerca de

desired times for submitting SITREPs) las horas deseadas para el envío de
los informes sobre la situación
B (Reporting instructions for participating (SITREP))
search facilities)
B (Instrucciones relativas a las
C (Reporting instructions for parent notificaciones para los medios de
activities of search facilities) búsqueda participantes)
D (See the sample message on the next C (Instrucciones relativas a las

page for examples) notificaciones sobre actividades
BT básicas de los medios de búsqueda)
D (Ver los ejemplos de la muestra de

mensaje de la siguiente página)
BT
Sample search action plan message Muestra de mensaje del plan de búsqueda
FROM SANJUANSARCOORD SAN JUAN DEL COORD. SAR SAN JUAN, SAN JUAN
PUERTO RICO PUERTO RICO
TO COGARD AIRSTA BORINQUEN AL GUARDACOSTAS AIRSTA BORINQUEN
PUERTO RICO//OPS// PUERTO RICO//OPS//
MARINE FORT DE FRANCE MARINE FORT DE FRANCE MARTINICA
MARTINIQUE//MRCC// //MRCC//
RCC CURACAO NETHERLANDS RCC CURAÇAO ANTILLAS NEERLANDESAS
ANTILLES INFO CCGDSEVEN MIAMI
INFO CCGDSEVEN MIAMI FLORIDA//CC/OSR//
FLORIDA//CC/OSR// MRCC ETEL
MRCC ETEL RCC LA GUAIRA VENEZUELA
RCC LA GUIRA VENEZUELA ATC SAN JUAN PUERTO RICO
ATC SAN JUAN PUERTO RICO BT
BT
A LA ATENCIÓN DE: OFICIAL DE SERVICIO
ATTN: COMMAND DUTY OFFICER AL MANDO
DISTRESS N999EJ (US) DITCHED - PELIGRO N999EJ (US) AMARADO–CARIBE

EASTERN CARIBBEAN ORIENTAL
SEARCH ACTION PLAN FOR 17 PLAN DE BÚSQUEDA PARA EL 17

SEPTEMBER 19962022 SEPTIEMBRE 19962022
MSC.1/Circ.1640
Anexo, página 34
A TELCON LTJG BASS/LT LAFAYETTE A TELCON LTJG BASS/LT LAFAYETTE

(MARTINIQUE) 162115Z SEP 9622 (MARTINICA) 162115Z SEP 9622
B TELCON LTJG BASS/LTC VAN SMOOT B TELCON LTJG BASS/LTC VAN SMOOT
(CURAÇAO) 162130Z SEP 9622 (CURAÇAO) 162130Z SEP 9622
C TELCON LTJG BASS/MR. C. SMITH C TELCON LTJG BASS/MR. C. SMITH

162145Z SEP 9622 (ATC SAN JUAN) 162145Z SEP 9622 (ATC SAN JUAN)
1 SITUATION: 1 SITUACIÓN:
A SUMMARY: N999EJ (US A RESUMEN: N999EJ (MATRICULADO

REGISTERED) EN ROUTE FROM EN EE.UU.) EN RUTA DESDE PUERTO
PORT OF SPAIN TRINIDAD TO ESPAÑA TRINIDAD A AGUADILLA
AGUADILLA PUERTO RICO PUERTO RICO NOTIFICA FALLO DE
REPORTED ENGINE FAILURE AND MOTOR Y DESCIENDE POR DEBAJO
DESCENDING THROUGH 5000 FEET DE LOS 5 000 PIES EN SITUACIÓN 14-
IN POSITION 14-20N 64-20W AT 20N 64-20W A LAS 152200Z CON
152200Z WITH INTENTIONS TO INTENCIÓN DE AMARAR.
DITCH. NIGHT FLARE SEARCHES 15 BÚSQUEDAS NOCTURNAS CON
AND 16 SEP AND DAY SEARCH 16 BENGALAS EL 15 Y 16 SEP Y
SEP. NEGATIVE SIGHTINGS. BÚSQUEDA DIURNA EL 16 SEP.
AVISTAMIENTOS NEGATIVOS.
B DESCRIPTION: CESSNA CITATION III, B DESCRIPCIÓN: CESSNA CITATION III,

WHITE WITH BLUE TRIM. BLANCO CON FRANJA AZUL.
C PERSONS ON BOARD: 4 C PERSONAS A BORDO: 4
D SEARCH OBJECTS: D OBJETOS DE LA BÚSQUEDA:
PRIMARY: 8-PERSON ORANGE RAFT PRINCIPALES: BALSA NARANJA PARA 8

WITH CANOPY. PERSONAS CON TOLDO.
SECONDARY: POSSIBLE SURVIVORS IN SECUNDARIOS: POSIBLES

WATER, SUPERVIVIENTES EN
WRECKAGE/DEBRIS, EL AGUA,
121.5 MHZ ELT, MIRROR NAUFRAGIO/OBJETOS
FLASH, ORANGE SMOKE, A LA DERIVA, TLS
FLARES. DE 121,5 MHz, DESTELLO
DE ESPEJO, HUMO
NARANJA, BENGALAS.
E ON-SCENE WEATHER FORECAST E PERIODO DEL PRONÓSTICO

PERIOD 171200Z TO 172400Z: METEOROLÓGICO EN EL LUGAR DEL
CEILING 8000 BROKEN, VISIBILITY 16 SINIESTRO 171200Z A 172400Z: TECHO
NM, WIND 190ºT/30KTS, SEAS NUBOSO 8000 PARCIALMENTE
300ºT/3-6 FEET. CUBIERTO, VISIBILIDAD 16 m.m.,
VIENTO 190 ºT/30 NUDOS, OLEAJE
300 ºT/3-6 PIES.
MSC.1/Circ.1640
Anexo, página 35
2 ACTION: 2 MEDIDAS:
A AS PER REFERENCE A, REQUEST A PARA LA REFERENCIA A, SOLICITAR

MRCC FORT DE FRANCE PROVIDE AL MRCC FORT DE FRANCE QUE
ATLANTIQUE[FIXED-WING] SUMINISTRE AERONAVE
AIRCRAFT TO SEARCH SUB-AREA C- ATLANTIQUE [DE ALA FIJA] PARA
1. EXPLORAR LA SUBZONA C-1.
B HERCULESFIXED-WING CGNR 1742, B HERCULES CGNR 1742 DE ALA FIJA,

CALL SIGN RESCUE 1742, SEARCH SALVAMENTO CON DISTINTIVO DE
SUB-AREA C-2 AND ASSUME OSC LLAMADA 1742, EXPLORAR SUBZONA
DUTIES. C-2 Y ASUMIR LAS TAREAS OSC.
C PARA LA REFERENCIA B, SOLICITAR

C AS PER REFERENCE B, REQUEST AL RCC CURAÇAO QUE SUMINISTRE
RCC CURAÇAO PROVIDE ORION AERONAVE ORION [DE ALA FIJA]
[FIXED-WING] AIRCRAFT TO SEARCH PARA EXPLORAR LA SUBZONA C-3.
SUB-AREA C-3.
3 ZONA DE BÚSQUEDA (DOSCINCO
3 SEARCH AREA (READ IN TWOFIVE COLUMNAS):
COLUMNS):
AREA CORNER POINTS ZONA VÉRTICES

C-1 15-46.7N 65-13.1W, 15-59.4N 65- C-1 15-46,7N 65-13,1W, 15-59,4N 65-00,0W,
00.0W, 15-00,0N 63-58,8W, 14-47,3N 64-11,9W
15-00.0N 63-58.8W, 14-47.3N 64-11.9W
C-2 15-23,4N 65-37,0W, 15-46,7N 65-13,1W,
C-2 15-23.4N 65-37.0W, 15-46.7N 65- 14-47,3N 64-11,9W, 14-24,0N 64-35,8W
13.1W,
14-47.3N 64-11.9W, 14-24.0N 64-35.8W C-3 15-00,0N 66-01,0W, 15-23,4N 65-37,0W,
14-24,0N 64-35,8W, 14-00,6N 65-00,0W
C-3 15-00.0N 66-01.0W, 15-23.4N 65-
37.0W,
14-24.0N 64-35.8W, 14-00.6N 65-00.0W
4 EXECUTION (READ IN SEVEN 4 EJECUCIÓN (SIETE COLUMNAS.

COLUMNS. ALTITUDES IN FEET): ALTITUDES EN PIES):
COMMENCE PUNTO DE
SAR CREE SEARCH COMIENZO
DE
AREA FACILITY LOCATION PATTERN P POINT ALT
ZONA MEDIO SAR LUGAR CONFIGURACIÓN TRANSVBÚSQUEDA ALT.
C-1 ATLANTI MARTINI PS 225º 15-00.0N 100 C-1 ATLANT MARTI PS 225 15- 10
QUE QUE T 64- 0 IQUE NICA ºT 00,0N 00
[FIXED- 00.95W [DE ALA 64-
WING] FIJA] 00,95W
C-2 HERCUL PUERTO PC 225º 15- 500
ES RICO T 44.65N C-2 HERCU PUERT PC 225 15- 50
[FIXED- 65- LES O ºT 44,65N 0
WING] 13.10W [DE ALA RICO 65-
FIJA] 13,10W
C-3 ORION CURAÇA PS 225º 15- 100
[FIXED- O T 21.32N 0 C-3 ORION CURA PS 225 15- 10
WING] 65- [DE ALA ÇAO ºT 21,32N 00
37.01W FIJA] 65-
37,01W
MSC.1/Circ.1640
Anexo, página 36
5 CO-ORDINATION INSTRUCTIONS: 5 INSTRUCCIONES DE COORDINACIÓN:
A SAN JUAN SAR COORDINATOR IS SMC. A EL COORDINADOR SAR DE SAN JUAN

ES EL SMC.
B HERCULES [FIXED-WING] CGNR 1742, B HERCULES [DE ALA FIJA] CGNR 1742,
CALL SIGN RESCUE 1742, SALVAMENTO CON DISTINTIVO DE
DESIGNATED OSC. LLAMADA 1742, HA SIDO DESIGNADO
OSC.
C COMMENCE SEARCH TIME IS 170800Q. C HORA DE COMIENZO DE LA
BÚSQUEDA 170800Q.
D TRACK SPACING 3 NM DESIRED.
D SEPARACIÓN ENTRE TRAYECTORIAS
MAXIMUM SEARCH SPEED 150 KNOTS.
DESEADA 3 m.m. VELOCIDAD MÁXIMA
DE BÚSQUEDA 150 NUDOS.
E OSC AUTHORIZED TO ALTER SEARCH
PLAN AS NECESSARY BASED ON E OSC AUTORIZADO A ALTERAR EL
SITUATION ON SCENE PROVIDED SMC PLAN DE BÚSQUEDA CONFORME LO
IS KEPT FULLY INFORMED. ORDER OF REQUIERA LA SITUACIÓN EN EL
SEARCH PRIORITY IS C-2, C-1, C-3 IF LUGAR DEL SINIESTRO SIEMPRE QUE
UNABLE TO COVER ALL SUB-AREAS. EL SMC SE MANTENGA INFORMADO
ENSURE ALTITUDE SEPARATION EN TODO MOMENTO. EL ORDEN DE
MAINTAINED FOR ALL AIRCRAFT. OSC PRIORIDAD DE LA BÚSQUEDA ES C-2,
DEPLOY SELF-LOCATING DATUM C-1, C-3 SI NO LE FUERA POSIBLE
MARKER BUOY (SLDMB) AT 15-00N 65- CUBRIR TODAS LAS SUBZONAS.
00W PRIOR TO COMMENCING ASEGURARSE DE QUE TODAS LAS
SEARCH. DATUM FOR THIS SEARCH IS AERONAVES MANTIENEN LA ALTITUD
15-00N 65-00W. ENSURE FREQUENCY DE SEPARACIÓN. OSC REALIZA
SEPARATION FROM ANY PREVIOUSLY SUELTA DE BOYA MARCADORA DEL
DEPLOYED DMBS. ENSURE DMB DÁTUM QUE TRANSMITE SU PROPIA
OPERATING PROPERLY. RELOCATE SITUACIÓN (SLDMB) EN 15-00N 65-00W
ALL DEPLOYED DMBS WHEN ANTES DE COMENZAR LA BÚSQUEDA.
ENTERING AND DEPARTING SEARCH EL DÁTUM DE ESTA BÚSQUEDA ES
AREAS. OSC PASS EXACT TIME OF 15-00N 65-00W. ASEGURARSE DE QUE
INSERTION/RELOCATION AND EXISTA UNA SEPARACIÓN DE
POSITION OF SLDMB INSERTION TO FRECUENCIA CON RESPECTO A LAS
SMC VIA FASTEST MEANS. DMB SOLTADAS ANTERIORMENTE.
ASEGURARSE DE QUE LAS DMB
FUNCIONAN ADECUADAMENTE.
REUBICAR TODAS LAS DMB QUE
HAYAN SIDO SOLTADAS AL ENTRAR O
AL ABANDONAR LAS ZONAS DE
BÚSQUEDA. EL OSC NOTIFICARÁ LA
HORA EXACTA DE INSERCIÓN/
REUBICACIÓN Y SITUACIÓN Y LA
POSICIÓN DE LA INSERCIÓN DE LA
SLDMB AL SMC POR EL MEDIO MÁS
RÁPIDO.
F AS PER REFERENCE C, SAN JUAN
F PARA LA REFERENCIA C, EL CENTRO
CENTER APPROVED SAR OPERATIONS
DE SAN JUAN APRUEBA LA ZONA DE
WARNING AREA TO 6000 FT FROM 14-
AVISO DE LAS OPERACIONES SAR
00N TO 16-00N BETWEEN 64-00W AND
HASTA UNA ALTURA DE 6 000 PIES
66-00W.
MSC.1/Circ.1640
Anexo, página 37
DESDE 14-00N A 16-00N ENTRE 64-00W

Y 66-00W.
G AIRCRAFT CHECK IN WITH OSC UPON G AL LLEGAR A LA ZONA DE BÚSQUEDA,
ARRIVAL IN SEARCH AREA, CHECK LA AERONAVE ENTRARÁ EN
OUT WITH OSC AND CHECK IN WITH CONTACTO CON EL OSC, Y AL
SAN JUAN CENTER UPON DEPARTING ABANDONAR LA ZONA DE BÚSQUEDA
SEARCH AREA. CONSULTARÁ CON EL OSC Y SE
COMUNICARÁ CON EL CENTRO DE
SAN JUAN.
H ONE AIRCRAFT CARRYING PRESS H SE AUTORIZA A UNA AERONAVE QUE
AUTHORIZED IN SAR WARNING AREA. TRANSPORTA MIEMBROS DE LA
IDENTIFICATION N-1768-C. PRESS PRENSA A ENTRAR EN LA ZONA DE
AIRCRAFT DIRECTED TO CONTACT AVISO SAR. IDENTIFICACIÓN N-1768-C.
OSC PRIOR TO ENTERING SAR SE INDICA A LA AERONAVE DE LA
WARNING AREA. PRENSA QUE SE PONGA EN
CONTACTO CON EL OSC ANTES DE
ENTRAR EN LA ZONA DE AVISO SAR.
6 COMMUNICATIONS: 6 COMUNICACIONES:
A CONTROL A CANAL DE
CHANNEL PRIMARY SECONDARY CONTROL PRINCIPAL SECUNDARIO
HF: 5680 KHZ USB 8983 KHZ HF: 5680 kHz USB 8983 kHz USB
USB
B ON-SCENE B
FREQUENCI FRECUENCI
ES PRIMARY SECONDARY AS EN EL
HF: 5680 KHZ 2182 KHZ LUGAR DEL
VHF-AM: 123.1 MHZ 282.8 MHZ SINIESTRO PRINCIPALES SECUNDARIAS
VHF-FM: CH 81A CH 16 HF: 5680 kHz 2182 kHz
UHF-AM: 282.8 MHZ 243.0 MHZ VHF-AM: 123,1 MHz 282,8 MHz
VHF-FM: CH 81A CH 16
C UHF-AM: 282,8 MHz 243,0 MHz
AIR/GROUN
D C
FREQUENCI FRECUENCI
ES PRIMARY SECONDARY AS
HF: 5696 KHZ 8983 KHZ AIRE/TIERR
VHF-FM: CH 23A CH 16 A PRINCIPALES SECUNDARIAS
HF: 5696 kHz 8983 kHz
D AIR/AIR VHF-FM: CH 23A CH 16
FREQUEN
CIES PRIMARY SECONDARY D
UHF-AM: 381.8 MHZ 243.0 MHZ FRECUENCI
AS
AIRE/AIRE PRINCIPALES SECUNDARIAS
UHF-AM: 381,8 MHz 243,0 MHz
E PRESS CHANNEL AT OSC DISCRETION E CANAL DE LA PRENSA A JUICIO DEL

OSC
7 REPORTS: 7 NOTIFICACIONES:
A OSC SEND SITREP TO SMC UPON A EL OSC ENVIARÁ UN INFORME
ARRIVAL ON SCENE THEN HOURLY SOBRE LA SITUACIÓN (SITREP) AL
THEREAFTER. INCLUDE WEATHER IN
MSC.1/Circ.1640
Anexo, página 38
ALL SITREPS. SMC AL LLEGAR AL LUGAR DEL

SINIESTRO Y CADA HORA A PARTIR
DE ENTONCES. INCLUIR
INFORMACIÓN METEOROLÓGICA EN
TODOS LOS SITREP.
B ALL PARTICIPATING SEARCH CRAFT
PASS ON-SCENE WEATHER TO OSC B TODAS LAS NAVES DE BÚSQUEDA
HOURLY OR WHEN CONDITIONS PARTICIPANTES TRANSMITIRÁN LAS
CHANGE. OSC COLLATE WEATHER CONDICIONES METEOROLÓGICAS
DATA AND RESOLVE ANY EN EL LUGAR DEL SINIESTRO AL OSC
DISCREPANCIES IN OBSERVATIONS CADA HORA O AL CAMBIAR LAS
PRIOR TO REPORTING TO SMC. CONDICIONES. EL OSC COMPILARÁ
REPORT ALL SIGHTINGS LA INFORMACIÓN METEOROLÓGICA
IMMEDIATELY. Y RESOLVERÁ CUALQUIER
DISCREPANCIA ENTRE LAS
OBSERVACIONES ANTES DE
INFORMAR AL SMC. NOTIFICAR TODO
AVISTAMIENTO INMEDIATAMENTE.
C PARENT ACTIVITIES NOTIFY SMC
WHEN AIRCRAFT DEPART. ALSO C LOS ENCARGADOS DE LAS
NOTIFY SMC AS SOON AS POSSIBLE ACTIVIDADES BÁSICAS NOTIFICARÁN
OF ANY DEPARTURE THAT IS TO BE AL SMC CUANDO SALGA LA
DELAYED BY MORE THAN 30 AERONAVE. ASIMISMO, NOTIFICARÁN
MINUTES. AL SMC EN CUANTO SEA POSIBLE
ACERCA DE TODA SALIDA QUE VAYA
A DEMORARSE MÁS DE 30 MINUTOS.
D AT END OF DAYS OPERATIONS,
SEARCH FACILITIES OR PARENT D AL FINALIZAR LAS OPERACIONES
ACTIVITIES REPORT TO SMC BY DEL DÍA, LOS MEDIOS DE BÚSQUEDA
MESSAGE THE NUMBER OF SORTIES, O LOS ENCARGADOS DE LAS
TIMES OF ON-SCENE ARRIVAL AND ACTIVIDADES BÁSICAS
DEPARTURE, HOURS FLOWN, HOURS NOTIFICARÁN AL SMC POR MEDIO DE
SEARCHED, AREA SEARCHED MENSAJE EL NÚMERO DE SALIDAS,
(SQUARE NAUTICAL MILES), ACTUAL LAS HORAS DE LLEGADA Y PARTIDA
TRACK SPACING, ACTUAL SEARCH DEL LUGAR DEL SINIESTRO, HORAS
ALTITUDE, CORNER POINTS OF DE VUELO, HORAS DE BÚSQUEDA,
ACTUAL AREA COVERED IF ZONA EXPLORADA (MILLAS MARINAS
DIFFERENT FROM ASSIGNED SUB- CUADRADAS), SEPARACIÓN REAL
AREA, ACTUAL START AND END ENTRE TRAYECTORIAS, ALTITUD
POSITIONS AND TIMES FOR FIRST REAL DE LA BÚSQUEDA, VÉRTICES
AND LAST SEARCH LEGS DE LA ZONA REAL CUBIERTA SI ESTA
PERFORMED, AND ANY DIFIRIERA DE LA SUBZONA
MODIFICATIONS TO SUB-AREA ASIGNADA, POSICIONES Y HORAS
ASSIGNED, AND OBSERVED INICIALES Y FINALES REALES PARA
NAVIGATION ERRORS BETWEEN LOS TRAMOS DE BÚSQUEDA
FIXES. SEND REPORTS VIA MOST PRIMERO Y ÚLTIMO REALIZADOS Y
RAPID MEANS. MODIFICACIONES DE LA SUBZONA
ASIGNADA, Y ERRORES DE
NAVEGACIÓN OBSERVADOS ENTRE
LAS POSICIONES CALCULADAS.
ENVIAR INFORMES POR EL MEDIO
MÁS RÁPIDO.
BT
BT
MSC.1/Circ.1640
Anexo, página 39
Insértese el nuevo apéndice V:
Apéndice V
Seguimiento autónomo de la situación de peligro de la aeronave en vuelo
EXPLICACIÓN DE TÉRMINOS
Dispositivo de seguimiento autónomo de la situación de peligro (ADT). Término genérico

que describe un equipo con el que se detecta una condición de peligro y se transmite información
a partir de la cual puede determinarse una posición al menos una vez por minuto.
Servicio de ADT. Provisión de un medio para facilitar la información sobre la posición de una
aeronave en peligro transmitida de manera autónoma.
Proveedor de un servicio de ADT. Organización que proporciona a los operadores de

aeronaves un medio para facilitar la información sobre la posición de una aeronave en peligro
transmitida de manera autónoma.
Condición de peligro. Situación que puede desembocar en un accidente si no se corrige el

comportamiento singular de la aeronave. Entre los comportamientos singulares de las aeronaves
se encuentran las actitudes y velocidades poco habituales, los avisos de colisión con tierra y
proximidad al suelo y la pérdida total de empuje/propulsión en todos los motores.
EUROCAE. EUROCAE es una organización sin ánimo de lucro que se creó en Lucerna (Suiza)
en 1963 como un foro europeo especializado en equipo electrónico para el transporte aéreo. Se
ocupa exclusivamente de la normalización de la aviación para los sistemas y el equipo tanto en
el aire como en tierra.
Repositorio para la localización de una aeronave en peligro (LADR). Medio de

almacenamiento protegido y basado en la Red que recoge, almacena y ofrece (a los
suscriptores) la información sobre la posición que suministran los dispositivos de ADT, de modo
que los operadores puedan cumplir lo dispuesto en el párrafo 6.18.3 de la parte I (Transporte
aéreo comercial internacional – Aviones) del anexo 6 (Operación de aeronaves) del Convenio
de la OACI, que dice lo siguiente:
6.18.3 El explotador pondrá a disposición de las organizaciones competentes la

información relativa a la posición de un vuelo en peligro, según lo establecido por el
Estado del explotador.
Contribuidor del repositorio para la localización de una aeronave en peligro (LADR).

Subconjunto de un suscriptor del LADR que proporciona datos a este último. Un contribuidor
típico sería un proveedor de un servicio de ADT, aunque también podrían serlo, por ejemplo,
una dependencia de servicios de tránsito aéreo, un centro de coordinación de salvamento o un
departamento de operaciones de una línea aérea.
Usuario de datos del repositorio para la localización de una aeronave en peligro (LADR).
Subconjunto de un suscriptor del LADR que puede acceder a este último en la modalidad de
"solo lectura". Podrían ser usuarios, por ejemplo, una autoridad de investigación de accidentes,
un ministerio o un departamento de operaciones de una línea aérea.
Suscriptor del repositorio para la localización de una aeronave en peligro (LADR). Entidad
que ha solicitado el acceso al LADR y a la que se le ha concedido.
————————
MSC.1/Circ.1640
Anexo, página 40
ABREVIATURAS
ACC. Centro de control de área.
ADT. Seguimiento autónomo de la situación de peligro.
ANSP. Proveedor de servicios de navegación aérea (la compañía o la organización que presta
los ATS, no la dependencia ATS individual).
ATS. Servicios de tránsito aéreo.
ATSU. Dependencia de los servicios de tránsito aéreo. Un término general que abarca distintos
tipos de dependencias ATS, incluidos los centros de control de área, las dependencias de control
de la aproximación y las torres de aeródromos.
TLS. Transmisor de localización de siniestros. Puede llevar sufijos: (AD) – desplegable y

automático; (AF) – fijo y automático; (AP) – portátil y automático; (DT) – seguimiento de la
situación de peligro; o (S) – supervivencia.
GADSS. Sistema mundial de socorro y seguridad aeronáuticos.
GNSS. Sistema mundial de navegación por satélite.
LADR. Repositorio para la localización de una aeronave en peligro.
OPS CTRL. Directorio de control OPS de la OACI.
PFLR. Localización y recuperación después del vuelo.
RCC. Centro coordinador de salvamento.
SARP. Normas y prácticas recomendadas.
————————
INTRODUCCIÓN
1 El Sistema mundial de socorro y seguridad aeronáuticos (GADSS) se estableció para

mitigar los problemas del sistema mundial de navegación aérea en lo que respecta a la
identificación y la localización oportunas de las aeronaves en peligro, como en los accidentes
del vuelo AF447 de Air France y el vuelo MH370 de Malaysia Airlines.
2 El GADSS ofrece un enfoque eficaz y uniforme en todo el mundo para mejorar los
procedimientos de alerta de los servicios de búsqueda y salvamento, abordando varias esferas
de mejora fundamentales.
3 A fin de lograr estas mejoras, el GADSS contiene tres elementos principales:
a. el seguimiento de la aeronave;
b. la localización de una aeronave en peligro (mediante el seguimiento autónomo

de la situación de peligro (ADT) de la aeronave en vuelo); y
MSC.1/Circ.1640
Anexo, página 41
c. la localización y la recuperación después del vuelo (PFLR).
4 Mediante estos elementos, el GADSS garantiza que se mantenga un registro

actualizado del avance de la aeronave, y, en caso de siniestro, aterrizaje forzoso o amaraje,
asegura que se disponga de información sobre la ubicación de los supervivientes y la aeronave
y de datos recobrables sobre el vuelo.
5 Para que el GADSS funcione de acuerdo con lo previsto, la tripulación de vuelo, los
operadores de la aeronave, los controladores del tránsito aéreo, los proveedores de servicios de
navegación aérea (ANSP), los proveedores de servicios de ADT y los centros coordinadores de
procedimientos respectivos para garantizar una comunicación eficaz, una buena coordinación y
una implantación uniforme en todo el mundo.
6 Este documento, sin embargo, facilita orientaciones a estas entidades, en particular

acerca de la implantación del aspecto 3 b) (localización de una aeronave en peligro) del GADSS,
a fin de ayudar a elaborar los procedimientos de cada entidad, de modo que se cumplan las
normas de la OACI pertinentes.
7 La norma en la que se determina la localización de una aeronave en peligro 1 exige,

a 1 de enero de 2023, que las aeronaves a las que se expida un certificado de aeronavegabilidad
por vez primera y que tengan una masa máxima certificada de despegue de más de 27 000 kg
transmitan de forma autónoma información que permita al operador determinar la posición una
8 Una aeronave está en condición de peligro cuando se encuentra en una situación que
puede desembocar en un accidente si no se corrige el comportamiento singular de la aeronave.
En el documento ED-237 de EUROCAE "Minimum Aviation System Performance Specification
for Criteria to detect In-Flight Aircraft Distress Events to trigger Transmission of Flight
Information" se establecen criterios para medir los comportamientos singulares mencionados y
determinar cuándo es necesario activar los dispositivos de ADT.
9 Las entidades clave que participan en la localización de una aeronave en peligro son:
a. los operadores de la aeronave (las compañías aéreas y los propietarios de las

aeronaves; no la tripulación de vuelo);
b. los proveedores de servicios de ADT;
c. los ANSP; y
d. los RCC.
SEGUIMIENTO AUTÓNOMO DE LA SITUACIÓN DE PELIGRO
10 Son necesarias varias prescripciones funcionales significativas para que el seguimiento

autónomo de la situación de peligro de la aeronave en vuelo pueda realizarse de manera eficaz,
incluidas las siguientes:
1
Véase el párrafo 6.18 de la parte I (Transporte aéreo comercial internacional – Aviones) del anexo 6 (Operación de
aeronaves).
MSC.1/Circ.1640
Anexo, página 42
a. la detección de una condición de peligro;
b. la transmisión autónoma de información con la que pueda determinarse una

posición, incluido un sello temporal. Esto podría adoptar la forma, entre otras
cosas, de las coordenadas del GNSS transmitidas o de una señal
radioeléctrica que pueda triangularse. El sistema utilizado para esta
transmisión será capaz de difundir la información en el caso de pérdida de
potencia eléctrica de la aeronave, al menos durante el tiempo total previsto del
vuelo;
c. un medio para que el operador de la aeronave reciba dicha información

transmitida sobre la posición;
d. la validación de la condición de peligro por parte del operador de la aeronave

(es decir, es válida y no es consecuencia de un dispositivo de ADT defectuoso
u otro motivo) a fin de evitar cargas innecesarias a los servicios SAR; y
e. un medio para que el operador de la aeronave facilite la información sobre la

posición de un vuelo en peligro a las organizaciones oportunas, tal como
establece el Estado del operador.
11 En la figura 1 se muestra un esquema temporal y simplificado para una situación de

emergencia a fin de ilustrar la secuencia de los acontecimientos que se registran cuando se
activa un dispositivo de ADT.
12 La transmisión autónoma inicial por parte de la aeronave no debería comenzar más

de 5 segundos después de la detección del suceso de activación. Los pilotos también podrán
activar manualmente un dispositivo de ADT.
13 Un dispositivo de ADT solo podrá desactivarse mediante el mismo mecanismo que lo

activó (es decir, cuando un dispositivo de ADT se active manualmente, solo la tripulación de
vuelo podrá desactivarlo manualmente; cuando un dispositivo de ADT se active
automáticamente, solo podrá desactivarse automáticamente).
14 La activación de un dispositivo de ADT no constituye una emergencia que requiera que

se alerte a los servicios SAR. En lugar de eso, dicha activación, que puede ser consecuencia de
una situación recuperable por la tripulación de vuelo, se considera una notificación. La validación
de la activación se describe más a fondo en el párrafo 22 infra.
15 Las normas y prácticas recomendadas (SARP) de la OACI relacionadas con los

dispositivos de ADT no son específicas de una tecnología; los operadores de aeronaves podrán
seleccionar el dispositivo más adecuado para sus operaciones. Si bien están disponibles varios
sistemas que cumplen las prescripciones de las SARP, los RCC deberían tomar nota de que
existe un sistema que se comporta de manera distinta a los demás en un aspecto significativo.
Mediante la utilización de su red actual de distribución de datos y del proceso de LADR descrito
aquí, Cospas-Sarsat ha elaborado un sistema que remitirá notificaciones de ADT a los RCC
mediante mensajes de LADR y SIT185. Dicho sistema se describe en el adjunto A.
MSC.1/Circ.1640
Anexo, página 43
El sistema de ADT detecta la condición de peligro/la tripulación de vuelo

activa manualmente el dispositivo de ADT
El dispositivo de ADT empieza a transmitir los datos
El LADR recibe la información sobre la posición
El LADR envía una notificación acerca de la presencia de la información

sobre la posición al operador de la aeronave
El operador de la aeronave valida la activación del dispositivo

de ADT y la naturaleza del suceso
El operador de la aeronave informa de los resultados de la

validación a la dependencia ATS oportuna
La dependencia ATS determina la fase de emergencia adecuada,

de conformidad con el capítulo 5 del anexo 11
La dependencia ATS se pone en contacto con el RCC,

de conformidad con el capítulo 5 del anexo 11
El RCC comprueba la información sobre la posición más reciente en el repositorio

para la localización de una aeronave en peligro (LADR)
Figura 1: Secuencia esquemática de sucesos derivados de la activación de

un dispositivo de seguimiento autónomo de la situación de peligro
REPOSITORIO PARA LA LOCALIZACIÓN DE UNA AERONAVE EN PELIGRO (LADR)
16 El LADR, medio de almacenamiento protegido con un visualizador basado en la Red,

recoge, almacena y ofrece (a los suscriptores) la información sobre la posición que suministran
los dispositivos de ADT, de modo que los operadores puedan cumplir lo dispuesto en el
párrafo 6.18.3 de la parte I (Transporte aéreo comercial internacional – Aviones) del anexo 6
(Operación de aeronaves) del Convenio de la OACI.
17 La información almacenada en el LADR incluye, como mínimo, la última posición

conocida de una aeronave en peligro (latitud y longitud), la fecha y la hora de la transmisión de
información, la fecha y la hora de la recepción de información, y la información de identificación
de la aeronave (uno o varios de los datos siguientes: matrícula de la aeronave, distintivo de
llamada, dirección de la aeronave (24 bits) y código SELCAL (llamada selectiva)). Los
MSC.1/Circ.1640
Anexo, página 44
operadores también podrán presentar otra información, por ejemplo, el nivel (se recomienda su
inclusión), la precisión de los datos sobre la posición, el rumbo y la velocidad aerodinámica. 2 La
disponibilidad de esta información en el LADR permitirá que se cumpla lo prescrito en los
párrafos 10 c) y e), con lo que las capacidades SAR y de recuperación mejorarán.
18 La OACI actuará de administrador del LADR y garantizará que solo entidades

adecuadas, como los proveedores de servicios del ADT, los RCC, los centros de control de área
(ACC) o los operadores de aeronaves afectados, tengan acceso al LADR e introduzcan datos
en este último. Los RCC tendrán acceso a todos los datos. Los ACC tendrán acceso a los datos
relacionados con localizaciones situadas dentro de su FIR y las 80 millas marinas circundantes
(a fin de permitir que estén informados de los sucesos que se produzcan cerca de su FIR o que
estén a punto de afectar a este y que puedan repercutir en sus operaciones, así como de permitir
que, como consecuencia de la inexactitud de la posición, pueda mostrarse la aeronave en una
FIR adyacente). Los operadores aéreos tendrán acceso únicamente a los datos relacionados
con su propia aeronave, sobre la base del designador de tres letras expedido por la OACI para
el titular del certificado de operador aéreo. Es posible que a los ACC y RCC se les conceda la
posibilidad de facilitar datos limitados, a fin de actualizar el LADR con información
complementaria pertinente para los servicios SAR.
19 Las entidades oportunas podrán solicitar una suscripción gratuita al LADR a través del
Directorio de control OPS de la OACI (OPS CTRL), al que puede accederse en:
www.icao.int/safety/globaltracking. Ambos sistemas utilizarán la Red de datos para la aviación
(DNA) de la OACI a efectos de autenticación y acceso individual.
20 Si así lo desean, los suscriptores del LADR podrán recibir una notificación cuando se
incluya en el repositorio nueva información de ADT que sea de su interés. A continuación, los
suscriptores del LADR deberán buscar en el repositorio los datos de ADT. Los usuarios de datos
del LADR tendrán un acceso de solo lectura a la información disponible de conformidad con su
perfil.
21 La suscripción al LADR es voluntaria para todas las entidades distintas de los

operadores de aeronaves, que deberán suscribirse a fin de "garantizar que el repositorio para la
localización de una aeronave en peligro (LADR) se actualice automáticamente con los datos
sobre el seguimiento autónomo de la situación de peligro (ADT) de una aeronave en condición
de peligro" * (Doc 8168: Procedimientos para los servicios de navegación aérea – Operación de
aeronaves, volumen III – Procedimientos operacionales de aeronaves, sección 10, capítulo 2).
No obstante, se alienta firmemente a los RCC a que se suscriban para tener acceso a una
información actualizada y precisa sobre la posición de una aeronave que pueda estar en peligro.
OPERADOR DE LA AERONAVE
22 Tras recibir la notificación de la activación de un dispositivo de ADT, el operador de la

aeronave será responsable de validar la causa de la activación. Esta actividad tiene tres posibles
resultados:
a. el operador de la aeronave concluye que la activación no es válida o ha dejado

de serlo, es decir, confirma que hubo una "falsa alarma" o que la tripulación de
vuelo ha rescatado la aeronave de una condición de peligro;
2 En la especificación funcional del LADR se publica la lista completa de elementos de datos obligatorios y
optativos, a la que puede accederse en https://www.icao.int/safety/globaltracking/Documents.
* Traducción de la Secretaría.
MSC.1/Circ.1640
Anexo, página 45
b. el operador de la aeronave concluye que la activación es válida, es decir,

confirma que la aeronave está en peligro; o
c. el operador de la aeronave no está seguro de si la activación es válida o no

(por ejemplo, si no puede establecer contacto con la tripulación de vuelo), en
cuyo caso debe suponerse que la activación es válida.
23 Podrán utilizarse varios medios de validación de una activación, entre los que se
encuentran las comunicaciones telefónicas con la tripulación de vuelo, las comunicaciones con
enlace de datos y la observación de los datos de seguimiento del vuelo.
24 De conformidad con las responsabilidades que se indican en el apéndice 9 de la parte I

(Transporte aéreo comercial internacional – Aviones) del anexo 6 (Operación de aeronaves) del
Convenio de la OACI, el operador de la aeronave informará al centro de control de área oportuno
si existe un motivo para creer que la aeronave está en peligro. Esto podría deberse a la
confirmación de la validez de la activación o a la imposibilidad de establecer contacto con la
tripulación para validar la naturaleza de la activación. Los datos de contacto de los centros de
control de área pueden obtenerse en el directorio de control OPS (OPS CTRL) de la OACI, al
que puede accederse en www.icao.int/safety/globaltracking. El acceso a los datos está
determinado por los perfiles de usuario, en sintonía con los del LADR.
CENTRO DE CONTROL DE ÁREA
25 El centro de control de área oportuno registrará toda la información pertinente para el

estado de emergencia de la aeronave, incluidos los resultados de las medidas adoptadas en
virtud del párrafo 22, y remitirá dicha información al RCC correspondiente de conformidad con
las fases de incertidumbre, alerta y peligro que se indican en el párrafo 5.2 del capítulo 5 del
anexo 11 (Servicios de tránsito aéreo) del Convenio de la OACI.
26 Es posible que el ACC y/o el RCC oportunos ya estén al tanto de una condición de
peligro por un medio distinto del LADR (a través, por ejemplo, de una transmisión MAYDAY), y
que ya se haya procedido a adoptar las medidas oportunas.
OTROS ASPECTOS QUE DEBEN SEÑALARSE
27 La parte I (Transporte aéreo comercial internacional – Aviones) del anexo 6 (Operación

de aeronaves) del Convenio de la OACI se enmendó para permitir que un dispositivo de ADT
sustituyera al TLS automático. Por consiguiente, es posible que algunas aeronaves dejen de
transmitir señales de recalada de 121,5 MHz a partir del 1 de enero de 2023. No es necesario
contar con un dispositivo de ADT para contar con un transmisor de recalada.
28 Las SARP de la OACI solo se aplican a una aeronave para la que se expida un
certificado individual de aeronavegabilidad por vez primera el 1 de enero de 2023 o
posteriormente. No obstante, los operadores pueden optar por modernizar las aeronaves más
antiguas, evitando así la necesidad de equiparlas con un TLS automático.
————————
MSC.1/Circ.1640
Anexo, página 46
Adjunto A
UTILIZACIÓN DEL TLS(DT) PARA LOCALIZAR AERONAVES EN PELIGRO
1 El Programa internacional Cospas-Sarsat es una iniciativa de búsqueda y salvamento

mediante satélites, organizada en forma de colaboración humanitaria, intergubernamental, sin
ánimo de lucro y basada en un tratado entre 45 Estados y organismos. Concebido e iniciado por
Canadá, Estados Unidos, Francia y la antigua Unión Soviética en 1979, su objetivo es detectar
y localizar radiobalizas activadas por personas, aeronaves o buques en peligro, y remitir esta
información sobre alertas a las autoridades que pueden adoptar medidas de salvamento.
2 El sistema Cospas-Sarsat utiliza una red de satélites que proporciona cobertura

mundial. Los alertas de socorro se detectan, localizan y envían a más de 200 países y territorios
sin coste alguno para los propietarios de balizas ni para los organismos gubernamentales
receptores. Desde que en septiembre de 1982 se realizó el primer salvamento utilizando
tecnología de Cospas-Sarsat, el sistema Cospas-Sarsat ha prestado asistencia en el salvamento
de más de 50 000 personas en más de 15 000 sucesos SAR.
3 El Programa internacional Cospas-Sarsat ha elaborado especificaciones para el TLS

de seguimiento de una situación de peligro (TLS(DT)). Estas especificaciones permiten que los
operadores de aeronaves cumplan las disposiciones de la OACI utilizando bien la activación
manual del TLS(DT) por parte de la tripulación de vuelo o bien la activación automática del
TLS(DT) cuando se detecte una condición de peligro.
4 La notificación de la activación del TLS(DT) y otra información conexa se transmitirán

automáticamente mediante los segmentos espacial y terreno de Cospas-Sarsat directamente a
los RCC pertinentes, y se enviarán automáticamente al LADR. Esta entrega dual difiere de lo
que sucede con otros sistemas de ADT y puede traducirse en que el mismo suceso se notifique
a los RCC a través de varios medios.
5 Además de la información normalizada que se transmite en todo alerta de un TLS,

Cospas-Sarsat incluirá en el mensaje del TLS(DT) que se envíe a los RCC y el LADR el
designador de tres letras de la compañía explotadora de la aeronave, así como la posición y el
nivel de la aeronave y la especificación de si el dispositivo se activó manual o automáticamente,
en cumplimiento de las especificaciones del LADR. También se facilitará la antigüedad del
informe sobre la posición más reciente que se haya recibido: por ejemplo, "la posición 23-34,44N
070-33,55W es de hace menos de un minuto". 3
6 Los TLS(DT) funcionan utilizando la potencia de la aeronave, con un suministro

independiente de potencia de reserva en caso de fallo eléctrico de la aeronave. La duración
especificada del funcionamiento autónomo de un TLS(DT) es, como mínimo, 370 minutos
cuando utiliza un suministro de potencia independiente, y dicho dispositivo transmitirá un
mensaje con información codificada sobre la localización a los intervalos siguientes:
a. cada cinco segundos durante los dos primeros minutos posteriores a la

activación;
b. cada 10 segundos, entre dos y cinco minutos después de la activación; y
c. cada 30 segundos, a partir de los cinco minutos posteriores a la activación.
3 En el documento C/S A.002 de Cospas-Sarsat: "Cospas-Sarsat Mission Control Centres Standard Interface
Description" se indican los mensajes de muestra de cancelación y alerta del TLS(DT).
MSC.1/Circ.1640
Anexo, página 47
7 Un TLS(DT) podrá incluir también las capacidades siguientes:
a. para un TLS(DT) que pueda sobrevivir a un impacto, una vida de batería

suficiente para proporcionar 24 horas de transmisiones de mensajes
de 406 MHz, y 48 horas de transmisiones de señales de radiogonometría
de 121,5 MHz; o
b. para un TLS(DT) combinado con un TLS(AF) (fijo y automático), un TLS(AP)

(portátil y automático), o un TLS(AD) (desplegable y automático), una vida de
batería suficiente para proporcionar 24 horas más 370 minutos de
transmisiones de mensajes de 406 MHz, y 48 horas de transmisiones de
señales de radiogonometría de 121,5 MHz.
MSC.1/Circ.1640
Anexo, página 48
ENMIENDAS AL VOLUMEN III DEL MANUAL IAMSAR
...
Índice
...
Apéndice F Situaciones de emergencia propias
Apéndice G Prestación de asistencia
Apéndice H F Operaciones SAR con varias aeronaves
Sustitúyase "apéndice H" por "apéndice F" en las páginas 8-16, 10-2, 10-3 y 11-4
...
...
LIG llamada intensificada a grupos enhanced group call

...
Glosario
...
Llamada intensificada a grupos Transmisión internacional de información sobre
(LIG) seguridad marítima e información sobre búsqueda y
Enhanced group call (EGC) salvamento coordinadas a una región geográfica
definida utilizando un servicio móvil por satélite
reconocido.
...
para los servicios mundiales de comunicaciones
móviles que presta apoyo al Sistema mundial de
socorro y seguridad marítimos y a otros servicios de
seguridad.
...
difusión de información sobre seguridad marítima
(ISM) e información SAR como parte del Sistema
mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM).

...
Medio de búsqueda y salvamento Todo recurso móvil, incluidas las unidades de

Search and rescue facility búsqueda y salvamento designadas, que se utiliza
para llevar a cabo las operaciones de búsqueda y
salvamento.
...
MSC.1/Circ.1640
Anexo, página 49
Sección 2 Alertas y mensajes de socorro
Página 2-2
RLS, TLS y BLP
• RLS: una RLS transmite una señal que alerta a las autoridades SAR y permite a los
medios de salvamento dirigirse a la nave en peligro. Se activa automáticamente al ser
expuesta al agua de mar, o manualmente. Las RLS de 406 MHz se utilizan con los
satélites Cospas-Sarsat, y se exige que se lleven a bordo de ciertos buques. Las RLS
instaladas el 1 de julio de 2022 o posteriormente deberán estar provistas de una señal
de localización del sistema de identificación automática (SIA).
Página 2-5
Alerta de socorro desde un buque
• Utilícese cualquiera de los elementos del equipo del Sistema mundial de socorro y
seguridad marítimos (SMSSM) para transmitir un alerta de socorro:
– llamada de socorro de Inmarsat desde una estación terrena de buque mediante

un servicio móvil por satélite reconocido por la OMI
...
Sección 3 Asistencia médica
Enmiéndese la primera línea del sexto inciso de la subsección "MEDICO" de la página 3-2:
• Los buques que dispongan de servicios de banda ancha, Fleet Broadband (F77) y VSAT
(terminales de apertura muy pequeña) podrán transmitir con facilidad fotografías y videos.
...
Enmiéndese el segundo párrafo de la página 3-3:
• Cuando sea necesaria la asistencia médica, la información que se indica a continuación

debería enviarse al RCC. En algunos casos, podrá ser necesario proporcionar
información adicional. (Utilícese la ficha práctica 'MEDICO-MEDEVAC')
...
Enmiéndese el primer inciso de la subsección "Evacuación por helicóptero" de la página 3-4:
• Al disponer la evacuación de un paciente por helicóptero, se deberían tener en cuenta

los siguientes puntos: En la sección 16 (Operaciones con buques y helicópteros) y en la
ficha práctica "MEDEVAC en helicóptero" hay orientaciones adicionales.
...
Sección 4 Emergencias de buques en el mar
Enmiéndese la página 4-1 insertando un nuevo inciso tras "Hombre al agua", en la parte superior:
• Más abajo se examinan situaciones específicas y se facilitan orientaciones generales

en la ficha práctica 'Hombre al agua (MOB)'.
MSC.1/Circ.1640
Anexo, página 50
(Cámbiese de lugar la ficha práctica 'Hombre al agua (MOB)' de modo que aparezca a
continuación de la ficha práctica "MEDICO-MEDEVAC".)
...
Sección 8 Comunicaciones en el lugar del siniestro

...
Enmiéndese la página 8-i:

Comunicaciones del RCC ....................................... 8-12
Información sobre seguridad marítima y SAR ...... 8-12
...
Enmiéndese la frecuencia en la esquina izquierda superior del cuadro de la página 8-3
Llamadas LSD de Tráfico radiotelefónico de Tráfico de socorro y

socorro y socorro y seguridad seguridad en IDBE
seguridad
2 187,5 kHz 2 182,0 kHz 2 174,5 kHz
4 0207,5 kHz 4 125,0 kHz 4 177,5 kHz
6 312,0 kHz 6 215,0 kHz 6 268,0 kHz
... ... ...
...
Enmiéndese la subsección "Información sobre seguridad marítima" de la página 8-13:
Información sobre seguridad marítima e información SAR
• El NAVTEX se utiliza para difundir alertas iniciales de socorro y de urgencia y avisos náuticos
y meteorológicos de seguridad y otra información relacionada con la seguridad a los buques,
y puede ser utilizado por los servicios SAR y para fines SAR.
• Los avisos NAVAREA de larga distancia y avisos NAVTEX costeros se difunden y se

coordinan a nivel nacional e internacional a través del Servicio mundial de avisos náuticos
(WWNWS). El WWNWS permite transmisiones coordinadas mundialmente a través de los
coordinadores NAVAREA de cada zona NAVAREA.
 El mismo permite transmisiones coordinadas mundialmente a través de los coordinadores

NAVAREA de cada zona NAVAREA
 Los avisos que las autoridades SAR pueden enviar por este servicio comprenden:
– alertas de socorro
– información acerca de aeronaves o buques retrasados o desaparecidos

–
• Colectivamente, estos alertas, combinados con avisos náuticos y meteorológicos, Los avisos
náuticos y meteorológicos se denominan "información sobre seguridad marítima" (ISM).
• La información SAR que el servicio SAR puede enviar mediante los mismos sistemas que
utiliza el WWNWS incluye lo siguiente:
– alertas de socorro; y
– información acerca de aeronaves o buques retrasados o desaparecidos.
MSC.1/Circ.1640
Anexo, página 51
• La transmisión internacional de información ISM y SAR coordinada a una zona geográfica

definida utilizando un servicio móvil por satélite reconocido se realiza mediante el servicio
de llamada intensificada a grupos (LIG).
• Inmarsat facilita el servicio de transmisión de LIG se emplea también para transmitir ISM vía
SafetyNET, e Iridium proporciona dicho servicio a través de SafetyCast.
• SafetyNET proporciona un método automático y mundial para enviar mensajes SAR a

buques situados en zonas geográficas tanto fijas como variables. Se puede utilizar un
servicio semejante de Inmarsat, denominado FleetNET, para enviar mensajes costera-buque
destinados a grupos predeterminados de buques. El servicio SafetyCast de Iridium presta
servicios parecidos.
 Normalmente, los RCC retransmiten envían los alertas de socorro tanto por NAVTEX,
como por SafetyNET y SafetyCast.
 Normalmente, las transmisiones SAR por SafetyNET y SafetyCast se envían a todos

los buques situados dentro de un radio deseado a partir de una posición especificada.
...
Enmiéndese la última frase encima de la figura de la página 8-15:
A continuación y en la ficha práctica "Comunicaciones" se muestra un plan básico de

comunicaciones:
...
Sección 9 Coordinador en el lugar del siniestro
...
En la página 9-4, encima de "Riesgos de las operaciones SAR", insértese un segundo y último
inciso:
• La ficha práctica 'OSC' facilita un resumen de los aspectos clave.
...
Sección 12 – Búsqueda
...
En la página 12-1, enmiéndese el tercer inciso de la subsección "Mensaje y plan de búsqueda":
• El mensaje del plan de búsqueda comprende seis siete partes.
Situación
 breve descripción del suceso

 posición geográfica del suceso y hora en que se produjo
 número de personas a bordo (POB)
 objetos primario y secundario de la búsqueda
 cantidad y clases de equipos de supervivencia
 pronóstico meteorológico y periodo del pronóstico
 medios SAR en el lugar del siniestro
Medida
 medida solicitada a los medios SAR
MSC.1/Circ.1640
Anexo, página 52
Zonas de búsqueda (presentadas en columnas)

...
En la página 12-11, añádase el primer inciso:
Búsqueda en cuadrado expansivo (SS)
• Se facilita una ficha práctica.

...
En la página 12-12, añádase un primer inciso nuevo en la subsección 'Búsqueda por sectores':
Búsqueda por sectores (VS)

...
En la página 12-16, añádase un primer inciso nuevo en la subsección 'Búsqueda a lo largo de la

trayectoria':
Búsqueda a lo largo de la trayectoria (TS)

...
En la página 12-17, añádase un primer inciso nuevo en la subsección 'Búsqueda por trayectorias
paralelas':
Búsqueda por trayectorias paralelas (PS)

...
En la página 12-11, añádase un inciso nuevo justo encima del diagrama de Búsqueda en
cuadrado expansivo (SS):
• Resulta difícil para las aeronaves de ala fija volar tramos cerca del dátum si S es inferior
a 2 m.m.
• Se puede dejar una señal marcadora (por ejemplo, un flotador fumígeno o una radiobaliza)
en la posición del dátum para que se utilice como referencia o ayuda para la navegación que
marque el centro de la configuración.
...
Fichas prácticas
...
Trasládese la ficha práctica 'Hombre al agua (MOB)' a continuación de la ficha práctica "MEDICO-
MEDEVAC".
...
Añádanse cuatro fichas prácticas nuevas:
MSC.1/Circ.1640
Anexo, página 53
CONFIGURACIONES DE BÚSQUEDA
EN LA SECCIÓN 12 DEL VOLUMEN III DEL MANUAL IAMSAR
FIGURA INFORMACIÓN ADICIONAL
Búsqueda en cuadrado expansivo (SS)

6S
4S
2S
5S 3S S dátum 2S 4S 6S
3S
5S
7S
• Esta configuración es la más eficaz cuando se sabe que el objeto de la

búsqueda está situado dentro de unos límites relativamente próximos.
• El punto de comienzo de la búsqueda es siempre la posición del dátum.
• Esta configuración de búsqueda es a menudo conveniente para que la
utilicen buques o botes pequeños en la búsqueda de personas en el agua
u otros objetos con poco abatimiento o sin abatimiento.
• Debido a la reducida extensión de la zona requerida por este método, no
deberá ser utilizado simultáneamente por varias aeronaves a altitudes
semejantes ni por varios buques.
• Se precisa una navegación exacta; el primer tramo se orienta por lo
general directamente contra el viento a fin de reducir al mínimo los
errores de navegación.
• Resulta difícil para las aeronaves de ala fija volar tramos cerca del dátum
si S es inferior a 2 m.m.
• Se puede dejar una señal marcadora (por ejemplo, un flotador fumígeno
o una radiobaliza) en la posición del dátum para que se utilice como
referencia o ayuda para la navegación que marque el centro de la
configuración.
MSC.1/Circ.1640
Anexo, página 54
Búsqueda por sectores (VS)
2º cruce
3er tramo
CSP dátum
1er tramo
1er tramo
3er cruce
2º tramo
2º tramo
Primera búsqueda
Segunda búsqueda
1er cruce
• Resulta más eficaz cuando se conoce exactamente la posición del objeto

de la búsqueda y cuando la zona de búsqueda es pequeña.
• Se utiliza para buscar en una zona circular cuyo centro sea un punto de
referencia.
• Debido a la reducida extensión de la zona requerida por este método, no
deberá ser utilizado simultáneamente por varias aeronaves a altitudes
semejantes ni por varios buques.
• Se pueden utilizar conjuntamente una aeronave y un buque para llevar a
cabo búsquedas por sectores distintos de la misma zona.
• Se puede dejar una señal marcadora (por ejemplo, un flotador fumígeno
o una radiobaliza) en la posición del dátum para que se utilice como
referencia o ayuda para la navegación que marque el centro de la
configuración.
• Para aeronaves, el radio de la configuración de la búsqueda varía por lo
general entre 5 y 20 m.m.
• Para buques, el radio de la configuración de búsqueda varía por lo
general entre 2 y 5 m.m., y cada giro es de 120º, que se efectuará
normalmente a estribor.
MSC.1/Circ.1640
Anexo, página 55
Búsqueda a lo largo de la trayectoria (TS)
Trayectoria de la aeronave desaparecida
Búsqueda con regreso a lo largo de la trayectoria
Trayectoria de la aeronave desaparecida
Búsqueda sin regreso a lo largo de la trayectoria
• Se utiliza normalmente cuando ha desaparecido una aeronave o un buque

sin dejar rastro a lo largo de una derrota conocida.
• Se utiliza a menudo como esfuerzo inicial de la búsqueda debido a la
facilidad de su planificación y ejecución.
• Consiste en una exploración rápida y bastante completa a lo largo de la ruta
prevista de la nave en peligro.
• La búsqueda se puede realizar por un lado de la trayectoria y, al regreso,
en sentido opuesto por el otro lado.
• La búsqueda se puede realizar a lo largo de la trayectoria prevista, una vez
a cada lado, y, a continuación, la unidad de búsqueda prosigue su camino
y no regresa.
• Para la TS se utilizan a menudo aeronaves debido a su gran velocidad.
• La altura de la búsqueda mediante aeronaves varía normalmente entre 300
m y 600 m (1 000 pies y 2 000 pies) durante el día, y entre 600 m y 900 m
(2 000 pies y 3 000 pies) por la noche.
MSC.1/Circ.1640
Anexo, página 56
EN LA SECCIÓN 12 DEL VOLUMEN III DEL MANUAL IAMSAR FIGURA
INFORMACIÓN ADICIONAL
Punto de comienzo de la búsqueda (CSP) Tramo de búsqueda Punto de giro

Ángulo
Tramo
transversal
Separación entre
trayectorias (S)
Orientación
Punto central
Anchura
Dirección de la
transversal
Longitud
• Se utiliza para buscar en una zona extensa cuando la ubicación de los

supervivientes es incierta.
• Resulta más eficaz sobre agua o terreno llano.
• Se utiliza por lo general cuando se ha de dividir una zona extensa de
búsqueda en subzonas para asignarlas a distintas unidades de búsqueda
en el lugar del siniestro al mismo tiempo.
• El punto de comienzo de la búsqueda es en una esquina de la subzona,
a una distancia igual a la mitad de la separación entre trayectorias en el
interior del rectángulo a partir de cada uno de los dos lados que forman
el ángulo.
• Los tramos de búsqueda son paralelos entre sí y con respecto a los lados
mayores de la subzona.
• Se pueden emplear varios buques, según se indica a continuación.
MSC.1/Circ.1640
Anexo, página 57
EN LA SECCIÓN 12 DEL VOLUMEN III DEL MANUAL IAMSAR FIGURA
INFORMACIÓN ADICIONAL

Varios buques
___________

MSC.1-Circ.1640 - Enmiendas Al Manual Internacional de Los Servicios AeronáuticosY Marítimos de Búsqueda Y S... (Secretaría)

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S

ENMIENDAS AL MANUAL INTERNACIONAL DE LOS SERVICIOS AERONÁUTICOS

1 El Comité de seguridad marítima, en su 103º periodo de sesiones (5 a 14 de mayo

2 El Comité acordó que las enmiendas empezaran a aplicarse el 1 de junio de 2022.

3 Se invita a los Estados Miembros a que pongan las enmiendas en conocimiento de

ENMIENDAS 1 AL MANUAL INTERNACIONAL DE LOS SERVICIOS AERONÁUTICOS

ENMIENDAS AL VOLUMEN I DEL MANUAL IAMSAR

LIG…………..…………………………llamada intensificada a grupos……enhanced group call

Iridium Sistema de 66 satélites de órbita polar interconectados

SafetyCast Servicio del sistema de llamada intensificada a grupos

SafetyNET Servicio del sistema de llamada intensificada a grupos

Alerta innecesario SAR Mensaje que envía posteriormente un RCC a las

Capítulo 2 – Componentes del sistema

Cuadro 2-1: Características de un RCC totalmente idóneo

2.3 Centros coordinadores de salvamento

2.3.1 El RCC es el centro de operaciones encargado de promover la organización eficaz de

Nota: Podrá establecerse un JRCC mediante la ubicación física en el mismo lugar o la

a) Comunicaciones. Las necesidades de comunicación se podrán satisfacer

Capítulo 3 – Formación, calificación, titulación o certificación y ejercicios

Acuerdos SAR Estudios de casos

4.4 Equipo móvil

Equipo que emplean las personas en peligro

4.5 Infraestructura en tierra

– radioestaciones costeras (CRS);

– terminales locales de usuarios (LUT) y centros de control de misiones (CCM)

– estaciones terrenas terrestres (LES) de Inmarsat instalaciones en tierra para

– dependencias de los servicios de tránsito aéreo (ATS); y

– buques, aeronaves y personas o medios diferentes que puedan recibir y

– identidades electrónicas (identidad del servicio móvil marítimo (ISMM),

Plan general del SMSSM

– instalaciones de llamada selectiva digital (LSD) en ondas métricas,

– Inmarsat, SafetyNET, servicios móviles por satélite reconocidos por la OMI,

Capítulo 6 – Mejora de los servicios

– los acuerdos de prestación de servicios (SLA) con los coordinadores SAR

– los mecanismos para las lecciones extraídas de la investigación de la seguridad

– la provisión de datos para los indicadores de resultados sobre seguridad,

– un registro de los sistemas SAR y los riesgos operacionales, y las medidas

– los mecanismos internos de aseguramiento de la calidad, incluidas las

– la seguridad de que la Organización cumple lo prescrito en las legislaciones

Utilización de la cooperación internacional para mejorar los servicios SAR

– planificación conjunta operacional y a largo plazo;

– relaciones de trabajo entre los directores SAR;

– visitas de enlace entre el personal SAR;

– compartir las lecciones extraídas de los incidentes y ejercicios SAR;

– formulación de procedimientos comunes SAR y de comunicaciones;

– esfuerzos combinados de educación pública;

– recopilación, integración, análisis y uso de las estadísticas SAR;

– creación de los JRCC y bases de datos de información;

– cooperación en investigación y desarrollo;

– ofrecer los medios de reabastecimiento y médicos y el asesoramiento médico

– cooperación en la realización de inspecciones de seguridad;

– participar en organizaciones o sistemas tales como la OMI, la OACI, Cospas-

– utilizar y apoyar los convenios, acuerdos, planes y manuales internacionales

Apéndice C – Fuentes de asistencia SAR

C.2 Medios de comunicaciones

.1 redes de los servicios de tránsito aéreo;

.3 estaciones de radiodifusión estatales y privadas;

.4 empresas de cables, telefonía y telegrafía;

.6 redes de comunicaciones meteorológicas;

.7 redes de comunicaciones militares;

.8 sistemas de comunicaciones ferroviarias;

.9 redes especiales de comunicaciones SAR;

.11 sistemas de comunicaciones para transporte.

Apéndice D – Fuentes de información