El Convenio de Chicago de 7 de diciembre 1944 sobre

Aviación Civil Internacional

De Manuela Navarro Peral martes, junio 20, 2017
Fruto de la Conferencia Internacional de Aviación Civil celebrada en Chicago
el 1 de noviembre de 1944, considerado la “Carta Magna del Derecho
Aeronáutico”,    y comúnmente conocido como el “Convenio de Chicago”,
este importante Convenio es actualmente la norma de referencia en el
ámbito del transporte aéreo internacional y recoge todos los principios
básicos sobre los que se sustenta esta materia comprendidos en su
Preámbulo:

Conferencia de Chicago de 1944

“El desarrollo futuro de la aviación civil internacional puede contribuir
poderosamente a crear y a preservar  la amistad y el entendimiento entre
las naciones y los pueblos del mundo.

Es deseable evitar toda disensión entre las Naciones y pueblos y promover

entre todas ellas la cooperación de que la depende la paz del mundo.

Los Gobiernos que suscriben, habiendo convenido en ciertos principios y

arreglos a fin de que la aviación civil internacional pueda desarrollarse de
manera segura y ordenada, y que los servicios internacionales de
transporte aéreo puedan establecerse sobre una base de igualdad de
oportunidades y realizarse de un modo sano y económico, han concluido a
estos fines el presente Convenio.”

El Convenio parte del reconocimiento del principio (ya consagrado

anteriormente por su predecesora, la Convención de París de 1919) de
soberanía del Estado sobre el espacio aéreo situado sobre su territorio,
definiendo en el Art. 2 lo que, a efectos de la aplicación del Convenio, debe
entenderse por territorio: “las áreas terrestres y las aguas territoriales
adyacentes a ellas que se encuentren bajo su soberanía, dominio,
protección o mandato”.   Resulta conveniente detenerse unos instantes en
este punto para determinar la extensión horizontal del espacio aéreo.

Según la redacción del Art. 2 del Convenio de Chicago, el espacio aéreo de

un Estado ribereño comprenderá el suprayacente a su territorio terrestre y
a su mar territorial. Para determinar la extensión concreta del espacio
aéreo en estos casos, debemos acudir a la Convención de Naciones Unidas
sobre Derecho del Mar (Montego Bay 1982) que establece que el mar
territorial debe tener una anchura no superior a doce millas contadas desde
la línea de base (línea de bajamar a lo largo de la costa o, en su caso línea
de base recta) utilizada para medir la anchura del mar territorial. Teniendo
en cuenta que el Convenio de Chicago menciona expresamente “las aguas
territoriales”, debemos entender que no queda sujeto a la soberanía del
Estado el espacio aéreo situado sobre otros espacios marinos en los que el
Estado puede ejercer jurisdicción, como la zona contigua, la zona
económica exclusiva y la plataforma continental.

Dicho esto, el reconocimiento de la soberanía del Estado sobre su espacio

aéreo, significa que ostenta jurisdicción absoluta y exclusiva sobre el
mismo, quedando sometidas a su legislación cuantas actividades y usos se
desarrollen en él. Una de las manifestaciones de dicha soberanía, es la
autorización que necesitan las aeronaves de un Estado para sobrevolar el
territorio de otro Estado. Esta regla ha sido asumida por las legislaciones
internas. Citaremos a título de ejemplo el Código Aeronáutico argentino,
cuyos artículos 15 y 16 establecen los permisos que requieren las
aeronaves extranjeras que deseen ingresar en territorio argentino: una
autorización previa del Poder Ejecutivo si se trata de aeronaves públicas, y
un permiso de la autoridad aeronáutica si se trata de aeronaves privadas.
El art. 16 invoca  las disposiciones de los convenios suscritos por la
República Argentina con otros Estados para regular la entrada en su
territorio de aeronaves públicas y privadas procedentes de dichos Estados. 

El art. 1777 del Código de Comercio colombiano reconoce la soberanía de

Colombia sobre el espacio aéreo situado sobre su territorio y sus aguas
jurisdiccionales, recogiendo en su art. 1778 la prohibición,
condicionamiento o restricción del uso de los espacios en los siguientes
términos: “El Gobierno podrá prohibir, condicionar o restringir por razones
de interés público la utilización de los espacios, la navegación aérea sobre
determinadas regiones, el uso de ciertas aeronaves o el transporte de
determinadas cosas”.   

El art. 3 de la Ley de Aviación Civil mexicana reconoce que “la explotación,

uso o aprovechamiento del espacio aéreo situado sobre territorio nacional,
es de jurisdicción federal”.   La Ley de Navegación Aérea española atribuye
el uso del espacio aéreo español a favor de las aeronaves españolas,
mientras que las extranjeras requieren de autorización para el tránsito
inocuo sobre su territorio en virtud de Tratados o Convenios con otros
Estados o mediante permiso especial. (Arts. 1 y 2)

Pues bien, el Convenio de Chicago supone una autorización general

concedida por todos los Estados contratantes a favor de todos los Estados
contratantes. Hay que advertir que el Convenio sólo se aplica a las
aeronaves civiles y no a las de Estado, entendiendo por aeronaves de
Estado las utilizadas en servicios militares, de aduanas  o de policía, siendo
las civiles todas las demás, y siempre que no se empleen en servicios
aéreos regulares.  No se permite la explotación de servicios aéreos
regulares en o sobre el territorio de los Estados contratantes por parte de
otro Estado contratante, salvo que exista acuerdo o permiso especial entre
los Estados implicados, y esa explotación se realice de conformidad con las
condiciones previstas en tal acuerdo o permiso. (Art. 6).

Por lo que respecta a los servicios no regulares el Art. 5 establece dos

libertades para las aeronaves de los Estados contratantes  que sobrevuelen
el territorio de otro Estado: la libertad de sobrevuelo sin aterrizaje, y la
libertad de hacer escalas técnicas. No obstante el Estado sobrevolado se
reserva siempre el derecho a exigir el aterrizaje, así como a todas aquellas
aeronaves que deseen sobrevolar zonas inaccesibles o no cuenten con
instalaciones y  servicios adecuados,  se les puede exigir que sigan las
rutas prescritas por el Estado soberano o la obtención de un permiso
especial.

Otra de las facultades que el Convenio concede a los Estados, es la de

negar al resto la realización de vuelos domésticos mediante remuneración o
alquiler (cabotaje), al mismo tiempo que asumen el compromiso que no
suscribir ningún tipo de acuerdo en este sentido que implique alguna suerte
de privilegio para un Estado en concreto.

Los Capítulos III y V se dedican a la nacionalidad de las aeronaves y las

condiciones que se deben cumplir respecto a las mismas. Todas las
aeronaves deben tener una nacionalidad. La nacionalidad de la aeronave es
el vínculo que posee con el ordenamiento jurídico de un determinado
Estado, y según el art. 17 del Convenio de Chicago, tal nacionalidad es la
del Estado en el que esté matriculada.

Este principio ha sido recibido a nivel interno reflejándose en las distintas

normas aeronáuticas de los Estados. Por ejemplo,  el art. 29 del Código
Aeronáutico de Uruguay determina que la inscripción de la aeronave en el
Registro Nacional de Aeronaves le confiere la nacionalidad uruguaya. En
términos semejantes se expresa el Código Aeronáutico argentino en su art.
38, añadiendo que la adquisición de la nacionalidad argentina supone la
pérdida de la nacionalidad anterior – pues de conformidad con el art. 18 del
Convenio la matriculación doble no está permitida – si bien los actos
jurídicos llevados a cabo con anterioridad sobre la misma no pierden su
validez.

El art. 16 de la Ley de Navegación Aérea española establece igualmente 

que la inscripción de la aeronave en el Registro de Matrícula determina su
nacionalidad. Completando dicho precepto con lo previsto en el art. 10.2
del Código Civil español, que nos remite a la ley del lugar en que la
aeronave se encuentra matriculada, resulta que la ley aplicable a la
aeronave, así como a los derechos que sobre ella se hayan constituido, es
la ley del estado de matrícula, es decir,  la ley del Estado cuya nacionalidad
ostenta. Esta nacionalidad es reconocida por la correspondiente marca de
nacionalidad que llevará la aeronave, junto con la matrícula, en lugares
visibles,  de acuerdo con los parámetros fijados en el Anexo 7  de la OACI.

En cuanto a los procedimientos a seguir para la matriculación, se ajustarán

a lo que dispongan las leyes y reglamentos internos de los Estados
contratantes, quienes, cuando sean requeridos para ello, se comprometen a
facilitar información al resto de los Estados y a la OACI sobre las matrículas
y la propiedad de cualquier aeronave matriculada en sus Registros.
Los artículos 29 a 36 del Convenio – Capítulo V – contienen las normas
relativas a las condiciones que deben cumplirse con respecto a las
aeronaves. Comienza el art. 29 enumerando la documentación de a
bordo de la que debe estar provista toda aeronave empleada en la
navegación aérea internacional:

Certificado de matrícula

Certificado de aeronavegabilidad. El certificado de aeronavegabilidad es

expedido y convalidado por la Autoridad competente del Estado de
matrícula tras una inspección de la aeronave.  Este certificado contiene sus
características técnicas y declara que está en condiciones de volar.

Licencias apropiadas para cada miembro de la tripulación. En virtud

del art. 32 del Convenio, el piloto y demás miembros de la tripulación
deben estar provistos de los certificados de aptitud y licencias expedidas o
convalidadas por el Estado de matrícula.

Respecto de los certificados de aeronavegabilidad y las licencias del

personal expedidas o convalidadas por los Estados contratantes, el Art. 33
del Convenio ordena que sean reconocidos como válidos por los demás.
Siempre que se hayan expedido o convalidado con arreglo a los requisitos
mínimos establecidos en aplicación del Convenio.

La convalidación de licencias del personal se viene haciendo con sujeción a

las reglas previstas en acuerdos bilaterales celebrados al respecto, y sobre
todo, atendiendo al principio de reciprocidad.  Buen ejemplo de ello es el
Art. 27 del Código Aeronáutico argentino, según el cual la reválida o
convalidación de los títulos aeronáuticos expedidos en el extranjero, se rige
por lo dispuesto en los  acuerdos internacionales suscritos por Argentina y
el Estado en cuestión. En su defecto, por la reglamentación respectiva y
sujetos al principio de reciprocidad.

Los Art. 20 y 21 del Reglamento para la expedición de permisos, licencias y

certificados de capacidad del personal técnico aeronáutico de México, 
establecen que el procedimiento ha de basarse en la existencia de una
reciprocidad real con el Estado cuya licencia se quiera convalidar, además
de los requisitos que el solicitante deba reunir impuestos por la
Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, la Ley relativa al
ejercicio de las profesiones del Distrito Federal, la Ley de Aviación Civil y su
Reglamento, además de superar los exámenes que la Autoridad
Aeronáutica considere pertinentes.

En España, el procedimiento de conversión se sujeta a las normas de la

Unión Europea, concretamente el Reglamento (CE) nº 216/2008 del
Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de febrero de 2008 y el
Reglamento (UE) nº 1178/2011 de la Comisión, de 3 de noviembre de 2011
y su Anexo III, pero igualmente sobre la base de acuerdos de
reconocimiento mutuo celebrados entre la Unión Europea y los países
terceros.  Sólo a falta de dichos pactos se aplicarán los procedimientos
establecidos en aquellas normas.

Diario de a bordo: Donde se consignan los datos relativos a la aeronave,

su tripulación y cada viaje.

Licencia de la estación de radio de la aeronave: A propósito de los

equipos de radio de las aeronaves, el Art. 30 del Convenio previene de que,
cuando una aeronave de un Estado contratante se encuentre sobrevolando
territorio de otro Estado contratante, solamente puede llevar
radiotransmisores a bordo cuando la autoridad competente del Estado de
matrícula haya expedido licencia para la instalación y uso de dichos
aparatos. Su uso en territorio de un Estado contratante está sometido a la
reglamentación de dicho Estado. El uso de estos equipos corresponde
únicamente a la tripulación de vuelo, cuyos miembros  deberán estar en
posesión de una licencia especial expedida al afecto por la Autoridad
competente del Estado de matrícula.

Si la aeronave transporta pasajeros, deberá portar a bordo una relación

de sus nombres, lugares de embarque y destino. Si lleva carga,
un manifiesto y declaración detallada de la carga.

En cuanto a la carga, el art. 35 del Convenio contempla una serie de

restricciones. En principio se prohíbe el transporte aéreo de municiones de
guerra sobre el territorio de un Estado, salvo que se obtenga previamente
su consentimiento. Se permite que cada Estado determine
reglamentariamente lo que constituye “material de guerra” basándose en
las recomendaciones de la OACI a efectos de uniformidad.

Se reserva el derecho de los Estados contratantes a prohibir o reglamentar

el transporte aéreo sobre su territorio de otros artículos que no sean
material de guerra, pero con arreglo a los siguientes requisitos:

 Que la prohibición o reglamentación esté fundada en razones de

orden público  y seguridad.
 Que no se haga distinción alguna entre sus aeronaves nacionales
empleadas en la navegación aérea internacional y las aeronaves de
otros Estados que se empleen en los mismos fines.
 No se imponga restricción alguna que pueda obstaculizar el
transporte  y uso en las aeronaves de los aparatos necesarios para la
operación, para la navegación o para la seguridad del personal y los
pasajeros.

Por lo que se refiere a los aparatos fotográficos, el Art. 36 concede la

facultad a cada Estado contratante de prohibir su uso en las aeronaves que
sobrevuelen su territorio.

El Convenio entró en vigor el 4 de abril de 1947, y actualmente cuenta

con 191 Estados parte.

Más información:

Las normas y métodos recomendados internacionales de la OACI.

La prohibición del uso de la fuerza contra las aeronaves civiles en vuelo.
Convenios bilaterales en materia de transporte aéreo: las libertades del aire

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