MATERI BELAJAR

SISTEM PEMINDAH TENAGA

KELAS XII
TEKNIK KENDARAAN RINGAN

Disususn Oleh :
JOHANNES PARDOSI, S.Pd

DINAS PENDIDIKAN PROVINSI LAMPUNG

SMK NEGERI 1 TRIMURJO
TAHUN PELAJARAN 2021 / 2022
 1

SISTEM PEMINDAH TENAGA

Sistem Pemindah Tenaga pada kendaraan ringan paling lengkap adalah pada kendaraan
penggerak empat roda (4WD/ AWD). Bagan sistem pemindah tenaga pada kendaraan dapat dilihat
pada gambar 1, sebagai berikut :

1. Mesin/ Engine
2. Kopling/ Clutch
3. Transmisi/ Transmission
4. Transfer
5. Poros Propeller Belakang/ Rear propeller shaft dan
Sambungan Universal (U-Joint)
6. Gardan Belakang/ Rear Differential
7. Poros Roda Belakang/ Rear Axle
8. Roda Belakang/ Rear Wheel
9. Poros Propeller Depan/ Front Propeller Shaft dan
Sambungan Universal (U-Joint
10. Gardan Depan/ Front Differential
11. Poros Roda Depan/ Front Axle
12. Roda Depan/ Front Wheel
13. Locking Hub/ Free Wheel Hub

Gambar 1. Skema Sistem Pemindah Tenaga pada Kendaraan 4WD

Modul Sistem Pemindah Tenaga ini memuat 4 (empat) standar kompetensi, yaitu:
1. Memperbaiki unit kopling dan komponen sistem pengoperasiannya
2. Memelihara transmisi
3. Memelihara unit final drive/ garden
4. Memelihara poros penggerak roda

Berikut akan diuraikan satu persatu :

A. KOPLING
1. Pengertian Kopling
Kopling (clutch) terletak di antara mesin dan transmisi. Kopling berfungsi untuk
menghubungkan dan memutuskan putaran mesin ke transmisi.

Gambar 2. Konstruksi letak unit kopling (clutch) pada kendaraan

 2

Kopling dalam pemakaian dikendaraan, harus memiliki syarat-syarat minimal sebagai

berikut :

 Harus dapat memutus dan menghubungkan putaran mesin ke transmisi dengan

lembut.
Kenyamanan berkendara menuntut terjadinya pemutusan dan penghubungan
tenaga mesin berlangsung dengan lembut. Lembut berarti terjadinya proses
pemutusan dan penghubungan adalah secara bertahap.
 Harus dapat memindahkan tenaga mesin dengan tanpa slip
Jika kopling sudah menghubung penuh maka antara fly wheel dan plat koping
tidak boleh terjadi slip sehingga daya dan putaran mesin terpindahkan 100%.
 Harus dapat memutuskan hubungan dengan sempurna dan cepat.
Pada saat kita operasinalkan, kopling harus dapat memutuskan daya dan
putaran dengan sempurna, yaitu daya dan putaran harus betul-betul tidak diteruskan,
sedangkan pada saat kopling tidak dioperasionalkan, kopling harus menghubungkan
daya dan putaran 100%. Kerja kopling dalam memutus dan menghubungkan daya
dan putaran tersebut harus cepat atau tidak banyak membutuhkan waktu.

2. Jenis-jenis kopling
a. Kopling Gesek
Dinamakan kopling gesek karena untuk melakukan pemindahan daya adalah dengan
memanfaatkan gaya gesek yang terjadi pada bidang gesek. Ditinjau dari bentuk
bidang geseknya kopling dibedakan menjadi 2 yaitu :
 Kopling piringan (disc clutch)
Kopling piringan adalah unit kopling dengan bidang gesek berbentuk piringan
atau disc.
 Kopling konis (cone clutch)
Kopling konis adalah unit kopling dengan bidang gesek berbentuk konis.
Ditinjau dari jumlah piringan/ plat yang digunakan kopling dibedakan menjadi 2
yaitu :
 Kopling plat tunggal
Kopling plat tunggal adalah unit kopling dengan jumlah piringan koplingnya
hanya satu.
 3

Gambar 3. Konstruksi unit kopling plat tunggal

 Kopling plat ganda

Kopling plat ganda adalah unit kopling dengan jumlah plat kopling dua buah.

Gambar 4. Konstruksi unit kopling plat ganda

 Kopling plat banyak

Kopling plat banyak adalah unit kopling dengan jumlah piringan lebih dari dua.

Gambar 5. Konstruksi unit kopling plat banyak

 4

Gambar 6. Plat kopling pada unit kopling plat banyak

Gesekan antar bidang/ permukaan komponen tentu akan menimbulkan panas,

sehingga memerlukan media pendinginan. Ditinjau dari lingkungan/media kerja,
kopling dibedakan menjadi :
 Kopling basah
Kopling basah adalah unit kopling dengan bidang gesek (piringan atau
disc) terendam cairan/ minyak. Aplikasi kopling basah umumnya pada jenis atau
tipe plat banyak, dimana kenyamanan berkendara yang diutamakan dengan
proses kerja kopling tahapannya panjang, sehingga banyak terjadi gesekan/slip
pada bidang gesek kopling dan perlu pendinginan.
 Kopling kering
Kopling kering adalah unit kopling dengan bidang gesek (piringan atau
disc) tidak terendam cairan/ minyak (dan bahkan tidak boleh ada cairan/
minyak).

Untuk mendapatkan penekanan yang kuat saat bergesekan, sehingga saat

meneruskan daya dan putaran tidak terjadi slip maka dipasangkan pegas penekan.
Ditinjau dari pegas penekannya, kopling dibedakan menjadi :
 Kopling pegas spiral
Adalah unit kopling dengan pegas penekannya berbentuk spiral. Dalam
pemakaiannya dikendaraan kopling dengan pegas coil memiliki kelebihan :
penekanannya kuat dan kerjanya cepat/ spontan. Kelemahan atau kekurangannya
: penekanan kopling berat, tekanan pada plat penekan kurang merata, jika
kampas kopling aus maka daya tekan berkurang, terpengaruh oleh gaya
sentrifugal pada kecepatan tinggi dan komponennya lebih banyak, sehingga
kebanyakan kopling pegas spiral ini digunakan pada kendaraan menengah dan
berat yang mengutamakan kekuatan dan bekerja pada putaran yang relative lebih
lambat.
 5

Gambar 7. Konstruksi unit kopling gesek dengan pegas spiral

 Kopling pegas diaphragma

Adalah unit kopling dengan pegas penekannya berbentuk diaphragma/
bilah. Penggunaan pegas diaphragma mengatasi kekurangan-kekurangan dari
pegas spiral. Namun pegas diaphragma mempunyai kekurangan : kontruksinya
lebih lemah dibanding pegas spiral dan kurang responsive (kerjanya lebih
lambat), sehingga kebanyakan kopling pegas diaphragm ini digunakan pada
kendaraan ringan yang mengutamakan kenyamanan.

Gambar 8. Konstruksi unit kopling gesek pegas diaphragma

Konstruksi kopling Gesek

Konstruksi kopling gesek pada umumnya terdiri dari beberapa komponen yang
terbagi dalam 3 kelompok yaitu :
1. Piringan kopling/ kampas kopling,
2. Unit tutup kopling, yang terdiri dari : plat penekan, pegas penekan, tuas
penekan,
3. Unit operasional yang terdiri dari : bantalan pembebas dan tuas pembebas.
Gambar konstruksi kopling gesek selengkapnya dapat dilihat pada gambar 9, sebagai
berikut :

Fly Wheel Release Fork

Disc Clutch

Engine Input Shaft

Shaft Transmisi

Release Bearing
Pressure Lever
Clutch Cover

Pressure Spring

Pressure Plate
 6

Gambar 9. Konstruksi unit kopling gesek tipe plat tunggal

Plat Kopling/ piringan kopling (Disc clutch)

Clutch Hub Facing (kampas kopling)

Torsion spring dumper

Disc plate (Plat kopling )

Paku keling/ rivet

Gambar 10. Konstuksi plat kopling

Plat kopling komponen unit kopling yang berfungsi menerima dan meneruskan
tenaga mesin dari roda penerus dan plat penekan ke input shaft transmisi. Bagian-
bagian plat kopling terlihat pada gb. 3. Plat kopling dipasangkan pada alur-alur input
shaft transmisi. Bagian plat kopling yang beralur dan berhubungan dengan input
shaft transmisi dinamakan clutch hub. Kampas kopling (facing) dipasangkan pada
plat kopling untuk memperbesar gesekan. Kampas kopling dipasangkan pada
cushion plate dengan dikeling. Cushion plate dipasangkan pada plat kopling juga
dengan dikeling. Hentakan/ puntiran saat kopling mulai menghubungkan/
meneruskan putaran dan pada saat deselerasi diredam oleh torsion dumper. Terdapat
dua jenis torsion dumper yakni torsion rubber dumper dan torsion spring dumper.

Tutup kopling (Clutch cover)

Gambar 11. Konstuksi tutup kopling tipe boss drive

Clutch cover unit terdiri dari plat penekan, pegas penekan, tuas penekan dan
rumah kopling. Ditinjau dari konstruksinya clutch cover dibedakan menjadi tiga
yakni : boss drive type clutch cover, radial strap type clutch cover dan corded strap
drive tipe clutch cover. Pada tipe boss drive plat penekan dipasangkan pada tutup
 7

kopling dengan boss sehingga konstruksinya kuat, namun perpindahan tenaga tidak
bisa lembut. Konstruksi tipe boss drive dapat dilihat pada gambar 11.
Pada konstruksi tipe radial strap type clutch cover, plat penekan dihubungkan
ke tutup kopling oleh strap (plat baja) dalam arah radial dari boss, sedangkan pada
tipe corded strap drive plat penekan ditahan oleh plat pada tutup kopling sehingga
daya elastisitas plat tersebut memungkinkan perpindahan tenaga terjadi dengan
lembut. Jumlah strap pada masing-masing konstruksi rata-rata adalah 3 buah.

Gambar 12. Konstuksi rumah kopling tipe radial strap drive dan chorded strap
Cara kerja kopling
Kopling berfungsi untuk memindahkan tenaga secara halus dari mesin ke
transmisi melalui adanya gesekan antara plat kopling dengan fly wheel dan plat
penekan. Kekuatan gesekan diatur oleh pegas penekan yang dikontrol oleh
pengemudi melalui mekanisme penggerak kopling.
Jika pedal kopling ditekan penuh, tekanan pedal tersebut akan diteruskan oleh
mekanisme penggerak sehingga akan mendorong plat penekan melawan tekanan
pegas penekan sehingga plat kopling tidak mendapat tekanan. Gesekan antara plat
kopling dengan fly wheel dan plat penekan kecil dan bahkan tidak bergesekan
sehingga putaran mesin tidak diteruskan.
Jika pedal kopling ditekan sebagian/ setengah, tekanan pedal tersebut akan
diteruskan oleh mekanisme penggerak sehingga akan mendorong plat penekan
melawan sebagain/ setengah tekanan pegas penekan sehingga tekanan plat penekan
ke fly wheel berkurang, sehingga plat kopling akan slip. Gesekan antara plat kopling
dengan fly wheel dan plat penekan kecil sehingga putaran dan daya mesin diteruskan
sebagian.
Apabila pedal dilepaskan maka gaya pegas akan kembali mendorong dengan
penuh plat penekan. Plat penekan menghimpit plat kopling ke fly wheel dengan kuat
sehingga terjadi gesekan kuat dan berputar bersamaan. Dengan demikian putaran dan
daya mesin diteruskan sepenuhnya (100%) tanpa slip.
 8

Saat tidak memindahkan tenaga Saat memindahkan tenaga

Gambar 13. Ilustrasi kerja kopling

b. Kopling Magnet
Dinamakan kopling magnet karena untuk melakukan pemindahan daya adalah
dengan memanfaatkan gaya magnet. Magnet yang digunakan adalah magnet
remanent yang dibangkitkan dengan mengalirkan arus listrik ke dalam sebuah lilitan
kawat pada sebuah inti besi. Listrik yang dibangkitkan atau tersedia dikendaraan
adalah listrik arus lemah sehingga magnet yang dibangkitkan tidak cukup kuat untuk
dijadikan sebagai kopling pemindah daya utama. Kopling jenis ini kebanyakan hanya
digunakan sebagai kopling pada kompresor air conditioner (AC).

Gambar 14. Konstuksi unit kopling magnet

c. Kopling Satu Arah (one way clutch/ free wheeling clutch/ over runing clutch)
Kopling satu arah merupakan kopling otomatis yang memutus dan
menghubungkan poros penggerak (driving shaft) dan yang digerakkan (driven shaft)
tergantung pada perbandingan kecepatan putaran sudut dari poros-poros tersebut.
Jika kecepatan driving lebih tinggi dari driven, kopling bekerja menghubungkan
driving dan driven. Jika kecepatan driving lebih rendah dari driven, kopling bekerja
memutuskan driving dan driven. Ada dua jenis one way clutch yakni sprag type dan
roller type.

Outer Race
Outer Race
Spring
Sprag
Roller
Inner Race Inner Race

Gambar 15. Konstruksi kopling satu arah tipe sprag dan tipe roller

d. Kopling Hidrolik
 9

Dinamakan kopling hidrolik karena untuk melakukan pemindahan daya adalah

dengan memanfaatkan tenaga hidrolis. Tenaga hidrolis didapat dengan menempatkan
cairan/ minyak pada suatu wadah/ mekanisme yang diputar, sehingga cairan akan
terlempar/ bersirkulasi oleh adanya gaya sentrifugal akibat putaran sehingga fluida
mempunyai tenaga hidrolis. Fluida yang bertenaga inilah yang digunakan sebagai
penerus/ pemindah tenaga.

Gambar 16. Konstuksi unit kopling fluida

Komponen utama pada unit kopling hidrolik adalah : pump impeller, turbin
runner dan stator. Pump impeller merupakan mekanisme pompa yang
membangkitkan tenaga hidrolis pada fluida. Turbin runner adalah mekanisme
penangkap tenaga hidrolis fluida yang dibangkitkan pump impeller. Stator adalah
mekanisme pengatur arah aliran fluida agar tidak terjadi aliran yang merugikan tetapi
justru aliran yang menguntungkan sehingga didapatkan peningkatan momen/ torsi.
2. Prinsip kerja, jenis-jenis dan konstruksi sistem pengoperasian kopling
a. Pengertian sistem pengoperasian kopling
Sistem pengoperasian kopling adalah sebuah unit mekanisme untuk
mengoperasionalkan kopling yaitu memutus dan menghubungkan putaran dan daya
mesin ke unit pemindah daya selanjutnya (transmisi). Secara umum terdapat dua
mekanisme penggerak kopling, yaitu : sistem mekanik dan sistem hidrolik. Pada
perkembangan saat ini, pada kendaraan-kendaraan beban menengah dan beban berat
menggunakan sistem pneumatik-hidrolik.
1) Sistem pengoperasian kopling tipe mekanik
 Cable mechanism (mekanik kabel)
Menggunakan media sebuah kabel baja untuk meneruskan gerakan pedal ke
garpu pembebas. Keuntungan dari mekanisme ini adalah konstruksinya
sederhana dan karena sifat kabel yang fleksible maka penempatannya juga
fleksible dan tidak memerlukan ruang gerak yang besar. Mekanisme ini
mempunyai kerugian gesek yang besar antara kabel dan selongsongnya,
apalagi jika banyak belokan/ tekukan. Elastisitas bahan kabel menyebabkan
mekanisme ini tidak bekerja dengan spontan dan kurang kuat untuk beban
berat.
E–
Ring

Release
lever
Release
cable

Pe
da
l

H
ub
Releas
e fork
 10

Gambar 17. Konstuksi cable mechanism

 Linkage mechanism (mekanik batang)

Mekanisme batang mempunyai keuntungan elastisitas bahan lebih kecil
sehingga kuat dan spontanitas kerja lebih baik. Kelemahan/ kekurangan
sistem ini adalah karena media penerusnya adalah batang, maka untuk
penempatannya menjadi lebih sulit dan perlu ruang gerak yang lebih besar.

Clutch pedal

Pressure plate
Fly wheel

Release fork

Clutch Pressure lever

Clutch disc

Release bearing

Input shft transmisi

Clutch cover

Coil spring

Gambar 18. Konstuksi linkage mechanism

 Centrifugal mechanism (mekanik sentrifugal)

 11

Gambar 19. Konstuksi mekanisme penggerak centrifugal

Jika mesin berputar maka bandul sentrifugal akan terlempar keluar oleh
gaya sentrifugal, sehingga centrifugal plate akan tertarik sehingga menekan
plat kopling ke back plate/ fly wheel. Bila putaran mesin berkurang maka
intensitas tekanan centrifugal plate juga berkurang.

2) Sistem pengoperasian kopling tipe hidrolik

Master cylinder

Flexible hose

Clutch cover

Release fork

Release cylinder

Gambar 20. Konstuksi hydraulic mechanism

Pengoperasian kopling tipe hidrolik adalah merupakan sistem pemindahan tenaga

melalui fluida cair/ minyak. Prinsip yang digunakan pada sistem hidrolik ini
adalah pengaplikasian hukum Pascal, dimana jika ada fluida dalam ruang tertutup
diberi tekanan maka tekanan tersebut akan diteruskan ke segala arah dengan sama
besar. Dengan dibuat adanya perbandingan diameter (luas bidang) pada master
cylinder lebih kecil dari release cylinder maka akan didapatkan peningkatan
tenaga. Gaya/tenaga dihitung dengan persamaan sebagai berikut :

Dimana :
2
P = gaya pada release cylinder d2
Q = gaya tekan pedal remP  Q  K  2
d1
K = perbandingan tuas pedal kopling
d1 = diameter master cylinder
d2 = diameter release cylinder
 12

Komponen sistem hidrolik lebih banyak dibandingkan sistem mekanik,

tetapi mempunyai keuntungan yang mampu mengatasi kekurangan sistem
penggerak mekanik yaitu : kehilangan tenaga karena gesekan lebih kecil sehingga
penekanan pedal kopling lebih ringan, memungkinkan diberikan perbandingan
diameter master dan release silinder sehingga penekanan pedal kopling jauh lebih
ringan, pemindahan tenaga lebih cepat dan lebih baik, penempatan fleksibel
karena fluida dialirkan melalui fleksible hose.
Kekurangan dari sistem hidrolik adalah konstruksinya rumit dan dapat
terjadi kegagalan fungsi jika terdapat udara di dalam sistem. Komponen utama
dari sistem hidrolik ini adalah: master silinder dan release silinder.

Master Silinder
Ada 2 tipe master silinder yang umum digunakan pada sistem pengoperasian
kopling, yakni tipe portlees dan tipe girling.

Gambar 21. Konstuksi master cylinder portless type

Spacer

Cylinder cup Piston

Inlet valve

Compression Piston
spring

Gambar 22. Konstuksi master cylinder girling type

 Tipe Portless
 13

Gambar 23. Kerja efektif master silinder tipe portless

Cara kerja master silinder tipe portless adalah sebagai berikut :

Pada saat pedal kita tekan, piston bergerak maju dan minyak melalui valve
inlet mengalir ke reservoir dan release cylinder dengan tekanan yang
rendah/ kecil. Jika pedal terus ditekan maju, gaya yang mempertahankan
conecting rod akan hilang dan conecting rod akan bergerak maju oleh gaya
conical spring, sehingga inlet valve akan menutup, yang mengakibatkan
tekanan fluida yang ke release silinder naik.

Gambar 24. Kerja akhir master silinder tipe portless (normalissi

tekanan)

Bila pedal kopling dibebaskan, piston akan kembali mundur oleh tekanan
compression spring, maka tekanan fluida akan turun, sehingga spring
retainer akan menarik conecting rod ke arah luar an in-let valve terbuka.
Gaya balik conical spring maka minyak dari release cylinder kembali ke
master cylinder dan recervoir.
 Tipe Girling
Cara kerja master silinder tipe girling adalah sebagai berikut :
Pada saat piston mulai bergerak menekan minyak di dalam silinder,
tekanan minyak akan mengalir ke reservoir melalui lubang ujung piston,
cylinder cup dan spacer, sehingga minyak akan mengalir ke reservoir dan
ke release cylinder melalui flexible hose dengan tekanan yang kecil.

Gambar 25. Kerja penekanan awal master silinder tipe girling

 14

Pada saat piston bergerak lebih maju, maka lubang pada ujung piston akan
tertutup oleh adanya tekanan minyak yang menekan spacer, sehingga
tekanan minyak yang ke release cylinder semakin tinggi dan mampu
menekan piston release cylinder mendorong push-rod.

Spacer

Cylinder cup

Compression Piston
spring

Gambar 26. Kerja efektif master silinder tipe girling

Pada saat tekanan pedal hilang, maka compression spring akan mendorong
piston bergerak mundur, yang menyebabkan kevakuman pada silinder,
sehingga minyak reservoir mengalir ke dalam silinder.

Gambar 27. Kerja pengembalian tekanan master silinder tipe girling

Pada saat piston telah kembali pada posisi awal karena tekanan
compression spring, maka minyak dari release cylinder akan mengalir
kembali ke reservoir samapai tekanan minyak normal kembali.

Gambar 28. Kerja akhir master silinder tipe girling (normalisasi

tekanan)

Release Cylinder
Tipe release silinder yang umum digunakan ada tiga yakni adjustable type,
non adjustable dan free adjustable type. Pada jenis adjustable type untuk
menyesuaikan jarak bebas ujung release fork dilakukan dengan menyetel mur
 15

penyetelnya. Free edjustable type tidak memerlukan penyetelan karena penyetelan

akan terjadi secara otomatis oleh pegas. Pada tipe ini release bearing selalu
menempel pada pressure lever atau diaphragm spring. Non adjustable type
menyempurnakan free adjustable type, dimana non-adjustable ini panjang push
rodnya dapat distel sehingga dapat dijaga release bearing tidak selalu menempel
pada pressure lever atau diaphragm spring.

Clutch disc

Fly Wheel

Release fork

Spring Push-rod
Piston

Gambar 29. Konstuksi release cylinder free-adjustable type

Piston

Mur penyetel

Gambar 30. Konstuksi release cylinder adjustable type

Kebebasan Kopling (free play)

Free play adalah kebebasan yang terdapat pada sistem kopling pada saat
pedal kopling mulai ditekan samapai dengan release bearing mulai menyentuh
diaphragm spring atau pressure lever. Dengan adanya kebebasan kopling maka
sistem kopling tidak akan bekerja pada saat kopling tidak ditekan dan tidak
lngsung bekerja saat pedal ditekan, tetapi memerlukan beberapa waktu untuk
mencapai langkah efektif.
 16

 Kebebasan master cylinder dan push-rod.

Merupakan jarak dari ujung push-rod sampai dengan piston pada saat pedal
kopling tidak ditekan.

Gambar 31. Kebebasan master cylinder dan push-rod

 Kebebasan minyak kopling

Merupakan jarak mulai dari push-rod master cylinder menekan piston sampai
tertutupnya lubang ke recervoir.

Gambar 32. Kebebasan minyak kopling

 Kebebasan release fork

Merupakan jarak mulai dari push-rod release cylinder bergerak samapai
release bearing menyentuh diphragm spring atau pressure lever, pada saat
pedal kopling bebas.

Gambar 33. Kebebasan release fork

3) Sistem pengoperasian kopling tipe pneumatik – hidrolik/ servo-hidrolik

Ada beberapa model sistem pengoperasian kopling tipe pneumatik hidrolik,
antara lain yaitu : sistem pneumatik memicu sistem hidrolik, sistem hidrolik
memicu sistem pneumatik, sistem hidrolik memicu sistem pneumatik kemudian
sistem pneumatiknya memicu sistem hidrolik, sistem pneumatik memicu sistem
 17

hidrolik kemudian sistem hidroliknya memicu sistem pneumatik, serta total sistem
pneumatik.
Pada bagian ini, sistem pengoperasian kopling tipe pneumatik – hidrolik
dicontohkan untuk sistem hidrolik memicu sistem pneumatik serta sistem hidrolik
memicu sistem pneumatik kemudian sistem pneumatiknya memicu sistem
hidrolik.
Secara umum konstruksi keduanya sama, hanya booster yang digunakan
berbeda. Booster untuk sistem hidrolik memicu sistem pneumatik adalah sebagai
berikut :

Gambar 34. Konstruksi booster kopling

Piston booster langsung dihubungkan ke piston dan push-rod kemudian

release fork, tidak melalui mekanisme hidrolik. Sedangkan pada tipe sistem
hidrolik memicu sistem pneumatik kemudian sistem pneumatiknya memicu
sistem hidrolik, piston booster dihubungkan ke piston sistem hidrolik berikutnya.

Gambar 35. Konstruksi booster kopling

 18

Prinsip Kerja Sistem Pengoperasian Kopling Tipe Pneumatik – Hydraulic

OIL RESERVOIR
COMPRESSED AIR FROM
COMPRESSOR

Air Recervoir

MASTER
FREE PLAY
CYLINDER PUSH ROD

PISTON

PUSH ROD

CLUTCH ASSEMBLY
CLUTCH BOOSTER

Gambar 36. Sistem penggerak kopling servo-hidrolik

Kopling tidak berhubungan

Tekan pedal kopling  Tekanan fluida di dalam master kopling naik  Relay
valve bekerja  Poppet valve terbuka  Tekanan udara mengoperasikan power
piston  Piston hidrolik bergerak  Outer lever kopling beroperasi  Release
bearing beroperasi  Pressure plate tidak menekan disc clutch  disc clutch
bebas

Kopling berhubungan
Lepas pedal kopling  tekanan fluida di dalam master kopling berkurang 
Relay valve kembali  Poppet valve tertutup  Tekanan udara keluar dari
lubang pernapasan  Power piston kembali  Hydrolik piston kembali 
Release bearing kembali  Release lever kembali ke posisi semula oleh tekanan
pegas  Pressure plate menekan disc clutch  Disc clutch berhubungan.

Kopling dibebaskan
Tekan pedal kopling setengah  Tekanan fluida timbul didalam master silinder
 Relay valve beroperas  Poppet valve terbuka  Tekanan udara menggerakan
power piston  Timbul tekanan negatip dibelakang hidrolik piston  Fluida
kembali sedikit dari relay piston  Tekanan udara tertutup  Power piston
berhenti beroperasi (tenaga kopling berkurang sebagai reaksi penekanan pedal)
 19

Kekurangan tekanan udara

Tekan pedal kopling  Tekanan fluida timbul didalam master silinder 
Hidrolik piston bergerak  Push rod kopling beroperasi  Clutch outer lever
beroperasi  Release bearing beroperasi  Release lever beroperasi  Pressure
plate terpisah dari disc clutch  Disc clutch bebas (Relay valve piston, poppet
valve dan power piston beroperasi, tetapi tidak dapat menggerakan power piston
bila tekanan udara rendah).

Booster Kopling (Clutch Booster)

Cara kerja clutch booster membebaskan kopling
Pedal kopling ditekan  Minyak mengalir masuk clutch booster, terbagi 2 yaitu :
 Hydraulc piston (bergerak kekanan)  Push rod hydraulic cylinder (bergerak
ke kanan)
 Relay valve piston (bergerak kekanan)  Poppet valve terbuka (tekanan udara
langsung masuk ke ruang A)  Power piston bergerak ke kanan (udara
dalam ruang B keluar melalui pernapasan)  Push rod booster bergerak
kekanan  Hydraulc piston (bergerak kekanan)  Push rod hydraulic
cylinder (bergerak ke kanan)
Dengan demikian hydraulic piston didorong oleh dua tenaga yaitu tekanan master
cylinder dan tekanan booster.

Gambar 37. Kerja booster pada saat membebaskan kopling

Bila servo udara/ booster rusak maka sistem pengoperasian tetap bekerja tetapi
membutuhkan tenaga penekanan pedal yang lebih besar. Urutan tenaganya adalah
sebagai berikut :
Pedal kopling ditekan  Minyak mengalir masuk clutch booster, terbagi 2 yaitu :
 Hydraulc piston (Hydraulic piston bergerak kekanan)  Push rod (bergerak
kekanan oleh tekanan dari master cylinder saja).
 Relay valve piston (tidak bekerja)
 20

Cara kerja clutch booster membebaskan kopling

Begitu pedal kopling dibebaskan, fluida akan kembali ke master cylinder,
sehingga pegas pengembali mengembalikan seluruh bagian booster/ servo ke
posisi semula, menyebabkan tekanan udara di dalam ruang A akan keluar melalui
pernapasan

Gambar 38. Kerja booster pada saat menghubungkan kopling

3. Gangguan pada Kopling
Terdapat beberapa jenis gangguan yang sering terjadi pada kopling, namun secara garis
besar terbagi menjadi 3 (tiga) yaitu :
a. Kopling tidak mau memindahkan tenaga (tidak terhubung)
Gejala untuk kopling yang tidak mau memindahkan tenaga secara spesifik harus
dikenali, yaitu kapan atau bagaimana gejala tersebut terjadi. Apabila gejala tersebut
terjadi setelah dilakukan pembongkaran, maka dapat diduga penyebabnya adalah
pemasangan yang tidak betul/ kurang tepat. Jika tidak mau memindahkan tenaganya
terjadi kadang-kadang setelah proses pemutusan tenaga (proses pengkoplingan),
maka dapat diduga terdapat masalah pada pegas diafragma atau pada selongsong
penghantar release bearing yang tidak lancar/ nyangkut.

b. Kopling selalu memindahkan tenaga (tidak mau putus)

Jika terjadi kopling tidak mau bebas, ada 2 (dua) kemungkinan besar penyebabnya,
yaitu kampas kopling lengket ke fly wheel atau ke plat penekan, atau sistem
operasionalnya gagal bekerja. Sistem operasional kopling ada mekanik, hidrolik dan
hidro-pneumatik. Pada sistem oprasi mekanis jika kabel tenaga/ batang penghubung
putus maka kopling tidak akan dapat bebas. Pada sistem hidrolik, jika terdapat udara
didalam minyak juga akan mengurangi penyaluran gerakan pedal, atau bahkan tidak
dapat membebaskan kopling sama sekali. Keausan seal piston baik master maupun
release cylinder juga akan menyebabkan sistem operasional tidak dapat bekerja
optimal dan bahkan gagal bekerja.

c. Kopling selip
Permasalahan ini adalah yang paling sering terjadi. Ada banyak penyebab yang dapat
mengakibatkan kopling selip, diantaranya :
kampas kopling aus
kampas kopling keras
terdapat minyak dalam unit kopling (untuk kopling kering)
 21

pegas penekan berkurang kekuatannya

plat penekan aus
fly wheel aus
penyetelan mekanisme operasi tidak tepat

Pengenalan kopling selip pada kendaraan dapat dilakukan dengan langkah

identifikasi sebagai berikut :
1. Dari posisi berhenti, posisikan transmisi di gigi satu. Posisikan putaran mesin
sekitar 750-1000 RPM pada gigi satu dengan pedal kopling diinjak (kopling
bebas). Selanjutnya, dengan cepat lepas pedal kopling. Jika mobil melompat dan
cenderung mesin mati, maka menandakan kopling dalam kondisi baik. Namun
jika mobil bergerak perlahan dan mesin tidak cenderung mati, maka kopling
terindikasi selip.
2. Di jalan raya (sebaiknya pada tanjakan sedikit), posisikan mobil di salah satu
roda gigi tertinggi (5 atau 6) dan posisikan putaran mesin sekitar 3000 RPM
dengan pedal kopling pedal tidak diinjak. Perhatikan RPM mesin dengan cermat
dan dengan cepat injak pedal gas. Jika RPM mesin melompat naik tetapi mobil
tidak mempercepat, ini bisa menjadi tanda kopling selip.

Pada seorang pengemudi atau mekanik professional, indikasi kopling selip dapat
dengan mudah dikenali dari performa kendaraan saat mulai berjalan, berakselerasi
dan melewati tanjakan, melalui perasaan “feeling”, tanpa harus mengikuti langkah
identifikasi seperti di atas.

Ada beberapa jenis gangguan lain yang terkadang bersifat spesifik/ kasuistik. Seperti
misalnya kopling terasa bergetar saat mulai menghubung, kopling terasa menyentak-
nyentak saat mulai menghubung, pedal kopling terasa lebih lunak/ memantul, dan lain
sebagainya. Kita dapat menganalisis penyebab dari gangguan dengan memahami
konstruksi dan cara kerja unit kopling dan sistem pengoperasiannya.
 22

B. TRANSMISI
Kendaraan memerlukan momen yang besar saat mulai berjalan, akselerasi,
jalan menanjak atau membawa beban yang berat, sedangkan kecepatan tinggi
dibutuhkan saat di jalan normal atau sesuai kebutuhan. Berdasarkan gambar 13 di
atas, gaya dorong kendaran [F (kg)] ditentukan oleh torsi [T (kg.m)] dan jari-jari
roda [r (m)].

T (kg.m)
F (kg ) 
r (m)

Gambar 39. Ilustrasi gaya pada kendaraan

Momen yang dihasilkan oleh mesin relative tetap, sehingga untuk

mendapatkan gaya dorong yang besar, momen perlu ditingkatkan. Mekanisme yang
digunakan untuk mendapatkan berbagai variasi torsi/ momen itulah yang disebut
transmisi. Transmisi juga diperlukan untuk mengubah arah putaran.
Variasi momen dilakukan dengan mereduksi kecepatan putar, melalui
pasangan roda gigi pada transmisi. Untuk mendapatkan kecepatan tinggi berarti
momen harus diturunkan dan untuk mendapatkan momen yang tinggi kecepatan
harus diturunkan. Dalam aplikasinya di kendaraan transmisi harus mempunyai
syarat-syarat antara lain : waktu pemindahan harus cepat, mudah dan tidak berisik;
konstruksinya kecil, ringan, mudah dioperasikan dan dirawat; serta ekonomis dan
memiliki effisiensi kerja yang tinggi.

Gear Ratio
Jika dua roda gigi berpasangan ( A dan B) dan salah satu (A) menjadi pemutar,
maka kecepatan putar roda gigi yang satunya (B) akan sesuai dengan perbandingan
gigi dari kedua roda gigi tersebut. Perbandingan putaran antar dua roda gigi adalah
kebalikan dari perbandingan giginya (gear ratio).

Pasangan Dua Roda Gigi

Gambar 40. Pasangan Dua Roda Gigi

 23

Gear ratio (GR)

 gigiB nA TA
GR   
 gigiA nB TB

Kecepatan putar B
 gigiA
nB   nA
 gigiB

Pasangan Tiga Roda Gigi

Gambar 41. Pasangan Tiga Roda Gigi

Gear ratio (GR)

 gigiB  gigiC  gigiC
GR   
 gigiA  gigiB  gigiA

Kecepatan putar C
 gigiA  gigiB
nC    nA
 gigiB  gigiC
 gigiA
nC   nA
 gigiC

Dua Pasang Roda Gigi (Paralel shaft)

Gambar 42. Pasangan Empat Roda Gigi (Paralel Shaft)

 24

Gear ratio (GR)

 gigiB  gigiC 30 24
GR   GR    3.33
 gigiA  gigiD 12 18
GR  3.33 : 1
Kecepatan putar C
12 18
nC    nA
30 24
nC  0.3  nA

Tipe-tipe Gear
Transmisi menggunakan perbandingan roda-roda gigi untuk mendapatkan
variasi momen dan kecepatan. Roda gigi yang digunakan pada kendaraan ada
berbagai macam tipe, antara lain :
Spur Gear (roda gigi lurus)

Gambar 43. Spur Gear

Helical Gear (roda gigi miring)

Gambar 44. Helical Gear

Cross Helical Gear

Gambar 45. Cros Helical Gear

 25

Bevel Gear (spur bevel gear, helical bevel gear/ spiral bevel gear dan hypoid
bevel gear)

Gambar 46. Spur, Helical and Hypoid Bevel Gear

Worm Gear

Gambar 47. Worm Gear

Rack and pinion

Gambar 48. Rack and Pinion

Planetary Gear Unit

Gambar 49. Planetary Gear Set

Planetary gear unit terdiri dari ring gear/ internal gear, planet gear/ pinion gear,
sun gear dan planet carrier. Secara prinsip kerja planetary gear unit dapat
dikendalikan secara manual, namun planetary gear unit biasa digunakan pada
over drive transmission dan automatic transmission yang dikontrol secara
hidrolis maupun elektrik.Tipe roda gigi yang banyak digunakan pada transmisi
adalah tipe Spur Gear dan Helical Gear.
 26

1. Transmisi Manual

Gambar 50. Unit transmisi manual

Transmisi manual adalah transmisi yang dalam pemindahan/ pemilihan

kecepatan diatur/ dikontrol secara manual/ mekanis. Pengemudi harus
melakukan pemindahan gigi percepatan dengan mengoperasionalkan tuas
transmisi. Pada handle tuas transmisi manual, biasanya tertulis konfigurasi
perpindahan gigi yang bisa dilakukan, seperti terlihat pada gambar berikut :

Gambar 51. Konfigurasi perpindahan gigi pada transmisi manual

Perbedaan mendasar dengan tranmsisi otomatis adalah pada perpindahan

giginya, dimana pada transmisi manual perpindahan tingkat gigi percepatan
dilakukan oleh pengemudi, sedangkan pada transmisi otomatis dilakukan oleh
sistem kendali yang telah diintegrasikan dalam transmisi. Pengemudi memang
masih mengoperasionalkan tuas transmisi tetapi bukan memindahkan setiap
tingkat kecepatan. Pengemudi tinggal memilih mode pengendaraan maju (D, 2
atau L) dan parkir, netral dan mundur. Konfigurasi tuas transmisi otomatis
dapat dilihat pada gambar berikut :

Gambar 52. Konfigurasi perpindahan gigi pada transmisi manual

a. Jenis-jenis Transmisi Manual

Transmisi manual pada umumnya menggunakan roda gigi–roda gigi
tunggal yang dipasangkan pada poros sejajar (paralel shaft). Transmisi
manual biasa dikategorikan dengan jumlah tingkat pasangan roda gigi
yang dilewati aliran tenaga (power flow) dari satu poros ke poros yang
lainnya (stage), tipe penguncian/ perkaitan gigi (engagement) dan jumlah
 27

tingkat kecepatannya (speed). Berdasarkan kategori yang pertama

transmisi manual dibedakan menjadi 3 yaitu :
1. Single-stage transmission
2. Double-stage transmission
3. Three-stage or multi-stage transmission

Gambar 53. 1, 2 & 3 stage transmission

Berdasar kategori perkaitan gigi (engagement), transmisi manual

terdapat 3 jenis yaitu sliding-mesh, constant-mesh dan sychromesh. Pada
perkembangannya hampir semua transmisi manual pada kendaraan
sekarang ini telah semuanya menggunakan tipe perkaitan gigi model
synchromesh, kecuali pada gigi mundur sebagian besar masih
menggunakan sliding-mesh dan sebagian kecil mengaplikasi constan-
mesh.

Gambar 54. Transmisi sliding, constant dan synchromesh

Tipe perkaitan gigi synchromesh merupakan perkaitan yang halus

dan lembut dikarenakan sebelum terjadi perkaitan didahului dengan proses
sinkronisasi antara putaran roda gigi terhadap poros yang akan dikaitkan.
Unit synchromesh dapat dilihat pada gambar berikut.

Gambar 55. Unit synchromesh

 28

Konsep dasar yang diaplikasikan pada unit synchromesh adalah

konsep kopling gesek tipe konis. Synchronizering merupakan kampas
koplingnya, sehingga jika dicermati bahan yang digunakan merupakan
bahan yang liat namun lebih lunak dibanding bidang yang digesek. Hal ini
untuk menjaga agar komponen bidang gesek pada roda gigi lebih aman.
Proses sinkronisasi dimulai pada saat pengemudi menggerakkan tuas
persnelleng untuk proses pemindahan gigi. Proses pergerakan tuas akan
menggerakkan clutch hub sleeve mendorong shifting key. Shifting key
terdorong menekan synchronizering sehingga menggesek bidang konis
roda gigi percepatan yang akan dikait. Karena terjadi gesekan maka terjadi
proses pengkoplingan yaitu proses pemindahan tenaga dan kecepatan dari
obyek yang tenaga dan kecepatannya lebih tinggi ke yang lebih rendah.
Akibat proses tersebut antara obyek yang bersentuhan akan terjadi
sinkronisasi kecepatan putar, obyek yang berputar lebih cepat akan
membawa obyek yang diam/pelan mendekati kecepatannya. Semakin kuat
tekanan yang terjadi antara synchronizering dengan bidang konis gigi
percepatan maka kecepatan putar keduanya semakin mendekati atau
bahkan sama, proses inilah yang dinamakan proses sinkronisasi.
Setelah penekanan synchronizering maksimal dan tidak bisa maju
lagi, dimana hal tersebut mengindikasikan bahwa sinhronizering telah
menekan dengan kuat pada bidang konis roda gigi percepatan sehingga
kondisi optimal sinkronisasi telah tercapai. Akibat dorongan yang kuat dari
clutch hub sleeve dan karena adanya key spring maka shifting key akan
tertekan ke arah bawah/dalam sehingga clutch hub sleeve akan
melampauinya dan alur clutch hub sleeve akan mengkait gigi-gigi anjing
(teeth dog) pada gigi percepatan. Berikut skematik proses sinkronisasi.

Gambar 56. Unit synchromesh

Perkaitan berjalan dengan halus karena pada kecepatan putar kedua

obyek telah sama. Walaupun kondisi posisi alur clutch hub sleeve terhadap
gigi-gigi anjing tidak luruspun, efek benturan dan pukulan tidak akan
terjadi, namun hanya efek dorongan saja yang terjadi pada saat
 29

penyesuaian alur selama proses perkaitan. Hal inilah mengapa proses

perkaitan gigi pada transmisi synchromesh menjadi lebih lembut dan
halus.
Unit synchromesh ada beberapa tipe, antara lain yaitu tipe key/tapper
synchroniser, tipe locking-pin dan tipe multi-plate. Pada tipe key ada dua
model yaitu model single synchromesh dan double synchromesh. Tipe key
bentuknya lebih kecil dan lebih sederhana. Tipe key inilah yang biasa
digunakan pada kendaraan ringan. Konstruksi single syncromesh dapat
dilihat pada gambar 20, sedangkan konstruksi double synchromesh type
dapat dilihat pada gambar berikut.

Gambar 57. Unit synchromesh tipe key model single synchromesh

Inner synchronizering

Outer synchronizering

Synchronizering cone

Gambar 58. Unit synchromesh tipe key model double synchromesh

Tipe pin biasa diaplikasikan pada kendaraan komersial (bus dan

truk) pada gigi rendah karena pada tipe pin ini synchronizering
dimungkinkan untuk dikonstruksi lebih besar dan kuat. Pada posisi gigi
rendah diperlukan torsi/ momen yang besar sehingga unit synchromesh
juga harus kuat menahan dan mensikronisasikannya.

Gambar 59. Unit synchromesh tipe pin

 30

Unit synchromesh yang paling komplek dan mahal adalah jenis

multi-plate. Yang dimaksud dengan multi-plate disini adalah multi-disc
clutches. Model ini paling cocok untuk mendapatkan performa
sinkronisasi yang sangat tinggi. Perbedaan utama dengan model
synchromesh yang lain adalah unit kopling yang digunakan, tipe ini
menggunakan kopling plat, sedangkan tipe sebelumnya menggunakan
kopling konis. Gambar multi-plate synchromesh dapat dilihat pada gambar
23 berikut.

Gambar 60. Unit synchromesh tipe multiplate synchromesh

Tingkat kecepatan transmisi pada kendaraan ringan sangat

bervariasi. Saat ini yang banyak digunakan adalah transmisi synchromesh
4-6 kecepatan, walaupun yang 3 kecepatan juga masih dapat kita temukan,
demikian juga yang di atas 6 kecepatan juga ada namun jumlahnya masih
sedikit.

Gambar 61. Transmisi 4 dan 5 kecepatan

Gambar 62. Transmisi 6 kecepatan

 31

Gigi mundur memiliki beberapa design konfigurasi yang di

implementasikan pada kendaraan. Untuk mendapatkan putaran balik
dipasangkan idler gear pada jalur pemindahan tenaga. Roda gigi lurus
dengan tipe perkaitan sliding paling banyak diaplikasikan untuk posisi
mundur karena konstruksinya yang sederhana, dan pemindahan posisi
mundur dilakukan dari posisi berhenti. Berikut diberikan beberapa
konfigurasi konstruksi gigi mundur

Gambar 63. Enam konfigurasi gigi mundur

Mekanisme Pengoperasionalan Transmisi

Mekanisme pengoperasionalan/ pemindahan gigi (gear shift control
mechanism) terbagi menjadi dua tipe :
 Tipe Pengontrol Langsung (Direct Control)
Pada tipe ini tuas persnelleng letaknya langsung mendapatkan shift
fork shaft sehingga mempunyai beberapa keuntungan yaitu : posisi
mudah dicari/ dirubah, pemindahan lebih lembut dan mudah serta
konstruksinya sederhana.

Gambar 64. Direct Control Type

 32

 Tipe Pengontrol Tidak Langsung/ Remote Control

Pada tipe ini transmisi terpisah dari tuas pemindah (shift lever) atau
tidak secara langsung mendapatkan shift fork shaft, melainkan melalui
perantara batang-batang atau kabel penghubung, dikarenakan posisi
atau jarak yang tidak memungkinkan. Ada 2 jenis remote control yaitu
: column type dan floor shift type. Pada column type, shift lever
terletak pada steering column, digunakan pada kendaraan tipe FR
(mesin depan penggerak roda belakang), sedangkan floor shift type,
shift lever terletak pada lantai, digunakan pada kendaraan FF (mesin
depan penggerak roda depan). Untuk mencegah getaran ke tuas
pemindah digunakan insulator karet (rubber insulator).

Gambar 65. Remote Control (column type)

Gambar 66. Remote Control (floor type)

Mekanisme Pengaman pada Mekanisme Operasional

Mekanisme operasional tranmsisi harus bekerja dengan cepat,
mudah dan aman. Kondisi aman operasional tranmsisi adalah jika dapat
menghindari terjadinya posisi ganda, kesalahan pemindahan ke posisi
mundur pada saat kendaraan berjalan maju dan terjadinya pemindahan gigi
yang tidak dikehendaki atau kembali ke netral dengan sendirinya. Terdapat
beberapa mekanisme pengaman yang ada, diantaranya adalah :
Mekanisme Pencegah Hubung Ganda (Double Meshing Prevention
Mechanism)
 33

Gambar 67. Mekanisme pengaman posisi ganda

Mekanisme ini berfungsi untuk menghindarkan kesalahan

pemindahan gigi sehingga ada 2 posisi yang masuk bersamaan, misalnya
gigi 1 dan 3 atau gigi 2 dan 4. Ada dua cara untuk mendapatkan
mekanisme kerja ini. Pertama dengan memberi plat pengunci garpu
pemindah (shift fork lock plate) dan baut pengunci (lock ball). Selain itu
bentuk kepala poros garpu pemindah (shift fork shaft head) juga dibentuk
secara khusus.
Poros tuas pemilih dan pemindah dapat bergerak pada arah
pemilihan namun akan terkunci pada arah pemindahan. Pada saat shift fork
plate berposisi dalam dua buah slot pada shift fork head dan menahan
semua garpu pemindah kecauli yang tidak terhalangi oleh plat pengunci.
Shift Fork Head

Shift Lock Plate

Shift Inner Lever

Gambar 68. Ilustrasi kerja mekanisme shift fork lock plate

 34

Mekanisme yang ke dua yaitu dengan memasang pin pengaman pada

poros garpu pemindah (shift fork shaft interlock). Poros garpu pemindah
diberi dua atau tiga coakan dipasang sejajar dan sebidang dengan jarak yang
tidak terlalu jauh, dipisahkan oleh rumah transmisi. Suatu pin dipasangkan
diantara poros yang saling berdekatan.

Gambar 69. Ilustrasi kerja mekanisme pengaman posisi ganda

interlock

Jika salah satu poros bergeser maka interlock pin akan tergeser masuk
ke coakan/cekungan poros disampingnya sehingga poros disampingnya
tidak akan bisa bergeser. Dengan demikian hanya ada satu kemungkinan
posisi gigi yang berdekatan bisa masuk.

Mekanisme Penguncian
Mekanisme penguncian menjaga agar penguncian tidak lepas dan
kembali ke posisi netral. Mekanisme ini biasa disebut mekanisme deten
(detent mechanism). Mekanisme ini menahan poros garpu pemindah agar
tidak dengan mudah bergeser. Poros garpu pemindah dibuat cekungan-
cekungan, ada yang berjumlah 3 ada yang 2, tergantung posisi kerja garpu.
Pada cekungan tersebut ditekankan sebuah bola deten (detent ball) oleh
pegas. Gaya tekan pegas membuat bola deten masuk ke cekungan poros
dengan kuat. Mekanisme ini selain untuk penguncian agar posisi
pemindahan tidak lepas, juga untuk membuat efek langkah tuas pemindah
menjadi terasa bagi pengemudi jika gigi-gigi sudah berposisi dengan tepat
dan penuh.

Gambar 70. Mekanisme Detent

 35

Roda gigi mundur kebanyakan sliding gear. Salah satu ciri gigi sliding
adalah mudah meluncur pada porosnya, sehingga jika poros posisinya
miring, gigi akan cenderung bergeser. Mengantisipasi hal tersebut,
mekanisme detent biasanya juga dipasangkan khusus untuk menahan roda
gigi mundur agar tidak dengan mudah dan tidak diinginkan masuk posisi.
Mekanisme ini selain untuk menahan gigi mundur, juga untuk membuat
efek langkah tuas pemindah menjadi terasa bagi pengemudi jika gigi-gigi
sudah berposisi dengan tepat dan penuh pada posisi mundur.

Gambar 71. Mekanisme Detent untuk Posisi Mundur

Mekanisme Pencegahan Gigi Masuk Mundur

Kendaraan dengan 3 atau 5 kecepatan maju mempunyai posisi yang
berbahaya pada konfigurasi tuas transmisinya. Pada saat posisi 3 atau 5 jika
digeser maka akan ada kemungkinan keliru masuk ke posisi mundur, karena
posisi tersebut berhadapan dengan posisi mundur.

Gambar 72. Konfigurasi posisi tuas transmisi

Mekanisme ini dibuat untuk mencegah kesalahan pengoperasian oleh

pengemudi. Konsep kerja dari mekanisme tersebut adalah posisi mundur
hanya bisa dilakukan jika dari posisi netral. Jika dari posisi 5 ditarik
langsung ke posisi mundur maka akan tertahan dan tidak bisa berposisi.

Gambar 73. Mekanisme Detent untuk Posisi Mundur

 36

Gambar 74. Kerja mekanisme dari posisi netral ke posisi 5

LOCK

Gambar 75. Kerja mekanisme dari posisi 5 ke posisi R

Tidak semua transmisi mengaplikasi semua sistem tersebut di atas, dan atau
bahkan telah mengembangkan atau menerapkan sistem pengaman yang
lebih baik.

2. Transmisi Otomatis

Gambar 76. Konstruksi Transmisi Otomatis

Transmisi otomatis adalah transmisi yang pemindahan gigi dan

operasional koplingnya dilakukan secara otomatis. Perpindahan tingkat momen
dan kecepatannya terjadi secara otomatis oleh mekanisme mekanis, hidrolis,
elektronis dan atau kombinasi ketiganya. Kerja mekanisme pemindah tersebut
berdasar sensor yang memantau kondisi pengendaraan, jalan dan beban
kendaraan. Transmisi otomatis mempunyai keunggulan :
Mengurangi beban stress pengemudi sehingga meningkatkan keselamatan
berkendara dan pengemudian menjadi lebih nyaman.
 37

Pemindahan gigi lebih cepat dan tepat sehingga konsumsi bahan bakar
lebih rendah
Transmisi otomatis ditinjau dari roda gigi yang digunakan dibedakan
menjadi dua jenis yaitu transmisi otomatis dengan pasangan roda gigi
(countershaft-type automatic transmission) dan transmisi otomatis dengan roda
gigi planetari (planetary gear type atuotomatic transmission atau biasa juga
disebut conventional automatic transmission). Pada modul ini akan dipelajari
tentang planetary gear type atuotomatic transmission.
Pada transmisi otomatis secara garis besar dibagi menjadi 3 bagian
utama, yaitu : torque converter, planetary gear dan control system.
.
a. Torque Converter
Kopling utama atau kopling standar yang digunakan pada transmisi
otomatis adalah torque converter. Torque converter mempunyai
keunggulan tidak hanya memindahkan kecepatan putar saja tetapi juga
sekaligus mengkorversi torsi. Selain itu torque converter juga mempunyai
keunggulan untuk meredam beban getaran dan beban kejutan torsi,
meredam gaya reaksi kepada mesin dan tidak terjadi keausan secara
mekanis.
Peranan dari Torque Converter, sebagaimana ditunjukkan oleh
namanya, adalah sebagai unit utama pemindah momen (dari mesin ke
transmisi) dan meningkatkan momen melalui aliran fluida (Automatic
Transmission Fluid). Karena converter dihubungkan langsung ke mesin
pada sisi drive plate, maka converter sekaligus juga berfungsi sebagai fly
wheel. Oleh karena itu drive plate lebih ringan dan lebih tipis dibanding
fly wheel pada mesin dengan transmisi manual.
Bentuk converter adalah seperti donat besar yang terdiri dari
beberapa komponen utama yaitu converter cover, pump impeller, turbin
runner, stator serta one-way clutch. Pada konstruksi dasar converter,
masing-masing komponen tersebut berjumlah 1 (satu) buah. Pada
perkembangannya jumlah komponen utama digandakan untuk
mendapatkan peningkatan torque yang berlipat. Pada beberapa tipe juga
ditambahkan unit lock-up yang berfungsi untuk meningkatkan effisiensi
pemindahan putaran hingga 100% (tidak ada slip).

Gambar 77. Konstruksi Converter

 38

 Converter cover
Merupakan rumah dari komponen-komponen converter.
Didalamnya terdapat pump impeller, turbin runner, stator, one-way
clutch dan fluida (automatic transmission fluid ”ATF”). Pada bagian
pusat converter cover terdapat pilot yang dipasangkan pada crankshaft
sisi bagian belakang mesin dan membantu menjaga ketepatan/
kelurusan pemasangan. converter dipasangkan pada drive plate
dengan baut yang diulirkan ke dalam boss pada converter cover.
 Pump Impeller
Rangkaian bilah-bilah baja dipasangkan dengan cara dilas pada
bagian dalam cover dari pump impeller. Bentuk khususnya secara
akurat mengontrol arah aliran fluida. Sebuah drive sleeve dipasangkan
dengan cara dilas pada ujung depan yang berfungsi untuk
menggerakkan pompa yang bertindak sebagai sumber pasokan fluida
untuk transmisi otomatis
 Turbin Runner
Turbin runner bentuknya mirip pump impeller, dengan
rangkaian bilah-bilah baja berbentuk mangkuk dipasangkan dengan
cara dilas pada bagian dalam cover. Hub/ spline pada bagian pusat
turbin dipasangkan dengan input shaft transmisi.
 Stator dan One-way clutch
Stator terbuat dari aluminium tuang. Pada bagian tengah stator
dipasangkan One Way Clutch. Hub One Way Clutch dihubungkan ke
rumah transmisi.
One way clutch atau sering juga disebut free wheel, merupakan
kopling satu arah, yakni hanya dapat berputar pada satu arah saja. Free
wheel ada dua tipe yaitu sprag type dan roller type.

Prinsip Kerja Torque Converter

Prinsip Dasar Kopling Fluida
Untuk mempermudah memahami prinsip dasar Kopling Fluida
digunakan analogi sebuah mangkuk berputar yang diisi dengan cairan,
sebanyak 2/3 dari volume total mangkuk. Putar mangkuk tersebut, lalu
amati gerakan cairan di dalam mangkuk. Jika kecepatan putaran
ditambah, maka cairan di dalam mangkuk akan bergerak ke arah
tepian luar mangkuk. Jika kecepatannya ditingkatkan lagi, maka fluida
akan terlempar keluar disebabkan karena adanya Gaya Sentrifugal,
dan jika kecepatannya diturunkan kembali, maka cairan akan kembali
ke tengah mangkuk/kondisi normal. Hal ini menunjukkan hubungan
langsung antara kecepatan putar mangkuk dengan gerakan
cairan/fluida.
Selanjutnya, pasangkan mangkuk kedua dengan ukuran yang
sama di atas mangkuk pertama. Dimana tidak boleh terjadi kontak
fisik antara kedua mangkuk ini. Kemudian, amati reaksi mangkuk
yang atas. Cairan akan bergerak melewati mangkuk atas dan
menyebabkan mangkuk atas akan bergerak secara perlahan dengan
arah yang sama dengan mangkuk bawah. Reaksi Gaya Sentrifugal
pada mangkuk atas lemah karena tekanan air yang dihasilkan tidak
mencukupi.
Pada Converter, rangkaian bilah-bilah yang dipasangkan secara
radial, meningkatkan aliran cairan dan tenaga yang dipindahkan ke
 39

turbin. Bagaimanapun, hal ini tidak akan mencukupi pada putaran

rendah karena air akan jatuh kembali ke pusat. Jadi, bagian tengah
mangkuk dihilangkan dengan memasang sebuah komponen yang
berbentuk konkaf, sehingga terlihat seperti donat. Sehingga cairan
akan lebih mudah mengalir dari pump impeller ke turbine runner.
Sebenarnya, cairan mengalir dari bagian bawah bentuk donat
menuju bagian atasnya dengan bentuk aliran spiral. Selama proses ini
berlangsung, cairan akan memindahkan momen dari pump impeller ke
turbine runner. Selanjutnya, cairan akan kembali ke bagian bawah
turbin dan menuju pump impeller.
Pada kopling fluida sesungguhnya, pump impeller dihubungkan
dengan poros engkol, dan turbine runner dihubungkan ke input shaft
transmisi. Komponen pump impeller berhadapan dengan turbin pada
rumah yang berisi penuh dengan cairan. Konstruksi sederhana ini
disebut dengan kopling Fluida dan hanya mungkin menghasilkan
perbandingan momen sebesar 1:1.

Torque Converter
Pada penjelasan kopling fluida, telah disebutkan kurangnya
effisiensi pada putaran lambat ke menengah. Hal ini disebabkan
karena aliran cairan terbagi dalam dua bagian yang berlawanan,
sehingga mereduksi sejumlah pemindahan momen antara pump
impeller dan turbin runner.
Salah satu jalan untuk meningkatkan sirkulasi cairan pada
kopling fluida, adalah bentuk sudu-sudu (vane) diubah dan
ditambahkan komponen ketiga yang disebut stator. Stator diletakkan
pada bagian tengah converter, juga memiliki rangkaian sudu-sudu
yang berbentuk mangkuk sama dengan pump impeller dan turbin
runner. Bagaimanapun, sudut sudu-sudu dibalik yang memungkinkan
cairan kembali ke pump impeller searah putaran mesin. Pada bagian
tengah stator adalah one-way clutch yang mana diberi alur ke depan
ke oil pump pada transmisi. Stator memilki kerja fluida pada masing-
masing sisi-sisinya tergantung pada kondisi operasi pada suatu waktu.
Adanya perbedaan utama ini mampu meningkatkan efisiensi
rancangan kopling fluida untuk menghasilkan lebih dari 2,8:1
perbandingan momen, ketika turbin berada pada kondisi diam dan
mesin mendekati beban penuh. Rangkaian ini disebut Converter,
karena kemampuannya untuk meningkatkan momen mesin, pada
kondisi tertentu.

Prinsip Peningkatan Momen

Untuk mengetahui jalan aliran oli & reaksinya, perhatikan
gambar berikut ini :
 40

Gambar 78. Prinsip peningkatan momen pada converter

Jika kita meletakkan rangkaian mangkuk pada tepian roda, lalu

menyemprotkan fluida secara langsung ke arah cangkir, gaya “A”
bekerja pada roda, sedangkan kembalinya fluida menghasilkan gaya
“B”, seperti terlihat pada gambar a di atas.
Jika kita meletakkan piringan pengarah di depan mangkuk,
tetapi tidak terhubung dengan mangku, fluida pada waktu itu akan
dibalikkan arahnya kembali ke mangkuk. Kita dapat memperoleh
kembali kerugian energi dan meningkatkan gaya dorong terhadap
roda. Dengan kata lain roda sekarang memiliki dua gaya dorong yaitu
gaya “A” dan gaya “B” yang bekerja mendorong roda dan
mempertinggi momen punitr roda.
Pada siklus selanjutnya, kita memperoleh keuntungan energi
lebih lanjut, yaitu pada saat kita mulai dengan gaya “A” ditambah “B”
dan total gaya baliknya akan mendorong mangkuk ditambah gaya
“A”. Ini merupakan penjelasan bagaimana converter bekerja.

Kerja Stator
Ketika turbin runner diam atau berputar lebih lambat dari pump
impeller, fluida kembali ke pump impeller berubah arah mengikuti
bentuk sudu turbin. Perubahan arah ini mengurangi energi pump
impeller sebab fluida membentur sudu-sudu pump impeller.
Oleh karena itulah sudu-sudu stator dibuat dengan sudut terbalik
dan membetulkan arah aliran balik fluida ke impeller pump. Momen
puntir mesin ditingkatkan oleh energi dari gaya balik fluida yang
selalu meningkat dan menghasilkan penambahan gaya pada turbin.
Segera setelah kecepatan pump impeller dan turbin runner mulai
sama, aliran balik fluida dari turbin berubah dan aliran mulai bekerja
pada belakang sudu-sudu stator. One-way clutch pada stator sekarang
mulai memungkinkan stator berputar searah putaran pump impeller.

Cara Operasi One Way Clutch

Pada kondisi operasi normal, dimana kecepatan turbin lebih
rendah dari kecepatan impeller, one way clucth mengunci stator pada
rumah transmisi, menahan sudu-sudu pada sudut optimumnya untuk
pelipat-gandaan torque.
Telah disebutkan sebelumnya, bahwa kecepatan awal dari turbin
sesuai dengan kecepatan impeller, aliran fluida secara langsung lebih
cepat melintas antara pompa dan impeler. Konsekuensinya, sudu-sudu
stator akan mulai bercampur dengan jalur aliran fluida, dan fluida
mulai bekerja pada bagian belakang sudu-sudu stator.
 41

Pada waktu tersebut, one-way clutch mulai bekerja dan stator

berputar pada kecepatan yang hampir sama dengan kecepatan
impeller. Kondisi itu disebut sebagai titik operasi clucth point.Pada
saat itu torque converter tidak meningkatkan output torque dan hanya
menjadi sebuah kopling fluida sederhana dengan perbandingan torque
output 1:1.

Gambar 79. Ilustrasi kerja one way clutch

Ada dua bentuk one-way clutch yang umum digunakan, yakni

Tipe Sprag dan Tipe Roller. Pada prinsipnya kerja keduanya sama,
jika kecepatan outer lebih tinggi daripada kecepatan inner, sprag
element atau roller tidak melawan dan terjadi perputaran bebas. Jika
kecepatan inner menjadi lebih besar lagi dari kecepatan outer, maka
clutch akan mengunci lagi.

Lock-up
Efisiensi kopling fluida maupun torque converter amat susah/
tidak pernah 100%, karena hamper selalu ada slip antara impeller dan
turbin. Untuk mengatasi hal itu maka digunakan mekanisme lock-up
pada torque converter, yang berfungsi untuk menghilangkan slip dan
kehilangan tenaga/ putaran antara impeller dan turbin. Lock-up adalah
mekanisme kopling mekanis yang menghubungkan langsung output
(turbin) dan input (impeller/ cover) untuk menjadi satu kesatuan
mekanis. Kopling mekanis tersebut dioperasionalkan oleh piston yang
dikontrol tekanan fluida.

Gambar 80. Torque Converter with Lock-up saat “un-Lock”

 42

Tekanan fluida yang mengontrol gerakan piston lock-up diatur

oleh lock-up control valve. Lock-up control valve diatur oleh speed cut
valve, yang mendapat sinyal dari sensor kecepatan (governor valve/
speed sensor). Jika sinyal kecepatan belum memenuhi, maka speed
cut valve tidak memberi tekanan fluida kepada lock-up control valve,
sehingga tekanan fluida yang mengalir ke depan dan belakang piston
lock-up sama besar. Karena tekanan di depan dan belakang piston
sama besar maka piston tetap bebas, sehingga tenaga mesin tetap
diteruskan/ dipindahkan lewat fluida sebagaimana konsep torque
converter biasa.

Gambar 81. Torque Converter with Lock-up saat “Lock”

Saat kecepatan kendaraan mencapai nilai tertentu, sinyal dari

governor/ speed sensor akan membuat speed cut valve bekerja
memberi tekanan pada lock-up control valve, sehingga fluida yang
mengalir ke depan piston lock-up di alirkan ke drain dan tekanannya
turun. Dengan turunnya tekanan di depan piston sementara tekanan di
belakang piston tetap, menyebabkan piston terdorong ke depan dan
menekan kampas kopling menempel ke torque converter cover.
Dengan menempelnya kampas kopling maka putaran mesin diteruskan
melalui torque converter cover plat kopling dan langsung ke turbin
dan input transmisi. Hubungan mekanis inilah yang menyebabkan
kecil kemungkinan terjadinya slip dan kehilangan.

b. Planetary Gear
Planetary gear set terdiri dari sun gear, pinion gears (planet gears),
ring gear (internal gear) dan planetary carrier.

Gambar 82. Konstruksi dasar planetary gears

 43

Ada juga planetary gear unit yang mempunyai dua unit roda gigi
planet dan dua unit roda gigi planet roda gigi matahari namun
menggunakan satu ring gear, sebagaimana yang diproduksi oleh
Ravigneaux, seperti terlihat pada gambar berikut ini :

Gambar 83. Konstruksi Ravigeneaux planetary gear-set

Planetary gear set penyusun utamanya terdiri dari ring gear/ internal
gear, planet gear/ pinion gear, sun gear dan planet carrier. Secara prinsip,
kerja planetary gear unit adalah dengan mengunci satu atau lebih dari 3
komponennya yakni sun gear, ring gear atau planet carrier. Penguncian
dapat dikendalikan secara manual ataupun dikontrol secara hidrolis,
elektrik, pneumatik dan atau gabungan. Pengunci komponen menggunakan
rem, sedangkan penggabungan dua bagian komponen menggunakan
kopling.

Gambar 84. Simbol penggambaran planetary gear-set

Ratio dapat dihitung seperti perbandingan dua roda gigi yakni

jumlah gigi roda gigi yang diputar dibagi jumlah gigi roda gigi
pemutarnya. Jumlah gigi planetary carrier adalah jumlah gigi sun gear
ditambah jumlah gigi ring gear.
 44

Putaran dan daya pada planetary gear unit diteruskan/ dipindahkan

dengan posisi-posisi pada planetary gear set antara lain :
 Netral
Jika tidak ada salah satu komponen yang ditahan, maka tidak ada
tenaga putaran yang diteruskan. Jika salah satu komponen diputar,
komponen yang lain berputar bebas tidak meneruskan daya atau torsi.
 Percepatan
Jika salah satu komponen dikunci maka akan ada penyaluran daya
atau torsi. Percepatan terjadi jika jumlah gigi input lebih banyak dari
gigi output. Sebagai contoh jika kita mengunci sun gear dan input
berasal dari planet carrier sedang ring gear output, maka putaran
output lebih tinggi dibanding input.
 Perlambatan
Perlambatan terjadi jika jumlah gigi input lebih sedikit dari gigi
output. Sebagai contoh jika kita mengunci sun gear dan input berasal
dari ring gear sedang planet carrier output, maka putaran output lebih
rendah dari input.
 Penyaluran langsung (1 : 1)
Jika kita menahan 2 komponen dari planetary gear unit bersama-sama
maka putaran akan diteruskan secara langsung, sehingga putaran
input sama dengan output.
 Putaran balik (mundur)
Putaran balik didapat dengan menahan planetary carrier. Putaran input
akan berlawanan dengan putaran output.

C. Final Drive/ Gardan

Differential merupakan bagian dari sistem pemindah tenaga yang secara

umum berfungsi untuk membedakan putaran roda kiri dan kanan pada saat belok,
mengubah arah putaran, dan meningkatkan momen. Differential yang digunakan
pada kendaraan tipe FR, FF maupun AWD secara konsep tidak jauh berbeda, hanya
saja secara konstruksi terdapat perbedaan, baik bentuk maupun ukuran.

Gambar 85. Konstruksi Differential FR dan 4WD

 45

Gambar 86. Konstruksi Differential FF dengan mesin melintang

Gambar 87. Konstruksi Differential FF dengan mesin membujur

Differential terdiri dua bagian, yaitu final gear dan differential gear.
 Final Gear
Final gear berfungsi untuk meningkatkan momen dan mengubah arah putaran.
Final gear terdiri dari pinion gear dan ring gear. Pada kendaraan FR, untuk
mengubah arah putaran digunakan bevel gear, sedangkan pada FF, dimana
tidak diperlukan pengubahan arah putaran digunakan pasangan spur gear
ataupun helical gear.
Ada beberapa tipe bevel gear, yaitu spur bevel ger, spriral bevel gear dan
hypoid bevel gear. Sebagian besar final gear menggunakan hypoid bevel gear,
karena mempunyai beberapa keuntungan, yaitu : Gear contact-nya lebih besar
sehingga lebih kuat, memungkinkan kendaraan lebih rendah sehingga lebih
aman, berputarnya tidak berisik/ lebih halus.

Gambar 88. Spiral Bevel Gear Gambar 89. Helical Gear

 46

Gambar 90. Hypoid Bevel Gear

Final gear mempunyai fungsi utama meningkatkan momen, atau merupakan

perbandingan/ ratio terakhir tenaga mesin. Peningkatan momen pada
differential dapat dirumuskan sebagai berikut :

 gigi..ring..Gear
GR 
 gigi..drive.. pinion..gear

 Differential Gear
Saat kendaraan membelok, jarak tempuh roda bagian dalam (A) lebih kecil dari
jarak tempuh roda bagian luar (B), sehingga dengan demikian roda bagian luar
harus berputar lebih cepat dari roda bagian dalam.

Gambar 91. Ilustrasi Saat Kendaraan Belok

Bila roda-roda berputar dengan putaran yang sama, maka salah satu ban akan
slip, yang akan menyebabkan ban akan cepat aus. Untuk mengatasi hal ini
diperlukan diferential gear dengan tujuan untuk membedakan putaran roda kiri
dan kanan saat belok, sehingga tidak ada roda yang menyeret dan memperkecil
kemungkinan poros patah.

Prinsip Kerja Differential Saat Berjalan Lurus

Pada saat beban roda kiri dan kanan sama, putaran propeller shaft akan
diteruskan drive pinion ke ring gear dan ke differential case. Pada saat beban
roda kiri dan kanan sama, differential case, side gear dan pinion gear berputar
menjadi satu unit dan berputar bersama dengan ring gear, sehingga putaran
poros roda searah dan sejumlah putaran differential case.
 47

Gambar 92. Differential Gear Saat Jalan Lurus

Prinsip Kerja Differential Saat Berbelok

Pada saat beban roda kiri dan kanan berbeda, putaran propeller shaft akan
diteruskan drive pinion ke ring gear dan ke differential case. Pada saat beban
roda kiri dan kanan berbeda, differential case, side gear dan pinion gear
berputar bebas tidak saling mengikat, dimana side gear yang mendapat beban
cenderung untuk berhenti dan karena differential case diputar maka pinion
akan berputar pada porosnya, sehingga putaran poros roda antara kiri dan
kanan mungkin untuk berbeda.

Gambar 93. Differential Gear Saat Jalan Berbelok

Pada differential tipe biasa (simple differential) ini apabila salah satu roda
mengalami slip dan berputar lebih cepat dari roda yang lainnya maka kendaraan
tidak akan mampu bergerak. Untuk mengatasi hal itu maka dikembangkan tipe LSD
(limited slip differential. Tipe-tipe LSD ada banyak, diantaranya jenis Fixed value,
Torque sensitive, Speed sensitive, Electronically controlled. Pada prinsipnya, kerja
dari tipe tersebut adalah mengunci kedua poros roda pada kecepatan yang sama jika
terjadi salah satu roda slip. Beberapa jenis LSD dapat dilihat pada gambar berikut.

Gambar 94. Beberapa tipe Limited Slip Differential

 48

Gambar 95. Limited Slip Differential jenis Torsen Differential

Perawatan Differential
Perawatan yang dilakukan pada differential adalah menjaga kecukupan
pelumasan dengan oli SAE 90 atau 120 pada rumah differential. Pemeriksaan
dilakukan untuk mencegah suatu problem atau untuk memastikan penyebab suatu
problem. Pemeriksaan pencegahan atau perawatan dilaksanakan secara berkala dan
rutin untuk memeriksa/ menjaga kondisi komponen dan kerjanya. Sedang
pemeriksaan guna memastikan penyebab kerusakan harus dilakukan dengan betul -
betul cermat dan perlu analisa kasus dan perlu pemeriksaan komponen dengan
urutan yang cepat, tepat dan benar.
Pemeriksaan terhadap bunyi-bunyi pada bagain bawah kendaraan dengan
mendongkrak roda penggerak dilakukan dengan prosedur sebagai berikut :
 Dongkrak roda penggerak kendaraan pada posisi yang aman. Jangan lupa
ganjal roda yang tidak di dongkrak.
 Periksa kelonggaran dan keretakan bantalan universal joint dengan memutar-
mutar propeller shaft ke kiri dan ke kanan.
 Periksa kelonggran baut-baut pengikat propeller shaft.
 Periksa jumlah pelumas (oli) dan periksa juga kebocoran minyak pada rumah
differential
 Putarkan roda penggerak dengan menjalankan mesin pada putaran lambat,
sedang, tinggi, diperlambat dan dipercepat dengan tiba-tiba.
 Dengarkan dengan teliti dan cermat suara-suara yang berasal dari propeller,
differential dan axle.

Apabila ditemukan/ terdengar bunyi yang abnormal, maka pastikan dengan

pasti dimana sumber bunyinya. Jika terdapat pada rumah differential maka
lakukanlah pemeriksaan secara terlepas atau dengan pembongkaran unit
differential. Gangguan atau permasalahan yang sering timbul pada unit final drive
adalah timbul bunyi pada saat berjalan dan terjadi hentakan saat akselerasi maupun
deselerasi. Prosedur pemeriksaan terpisah dan pembongkaran pada unit differential
adalah sebagai berikut :

Pemeriksaan kekocakan radial maupun axial drive pinion.

Gambar 96. Pemeriksaan kondisi bantalan

 49

Kekocakan yang terjadi pada drive pinion menyebabkan terjadinya hentakan

dan efek benturan pada saat mulai berjalan, akselerasi maupun deelerasi. Selain
itu juga akan mempengaruhi kerja dari unit propeller shaft.

Pemeriksaan run-out companion flange

Gambar 97. Pemeriksaan run-out companion flange

Keolengan atau run-out yang berlebihan pada companion flange akan
menyebabkan perputaran propeller shaft tidak baik, sehingga cenderung
menyebabkan getaran dan bunyi.

Pemeriksaan keolengan ring gear

Gambar 98. Pemeriksaan keolengan ring gear

Keolengan ring gear yang berlebihan dapat menyebabkan keausan gigi dari
drive pinion dan ring gear akibat dari kontak gigi yang tidak stabil.

Pemeriksaan back-lash ring gear

Gambar 99. Pemeriksaan back-lash

 50

Kekocakan atau back-lash yang berlebihan pada terjadi pada drive pinion dan
ring gear juga menyebabkan terjadinya hentakan dan efek benturan pada saat
mulai berjalan, akselerasi maupun deelerasi. Back-lash diperlukan sebagai
tempat terbentuknya oil film yang berfungsi untuk mengurangi gesekan
langsung logam dengan logam.

Pemeriksaan kontak gigi ring gear dan drive pinion gear

Gambar 100. Kontak gigi yang baik

Gambar 101. Kontak gigi yang tidak baik

Kontak gigi yang baik akan menjadikan umur pemakaian lebih lama karena
beban tersangga dengan tepat oleh pofil gigi. Kontak gigi dapat diatur dengan
memajukan atau memundurkan drive pinion dan atau ring gear sesuai dengan
posisi kontak yang terjadi. Pada toe contact kita dapat melakukan penyetelan
dengan memundurkan drive pinion. Flank contact dapat disetel dengan
memundurkan ring gear. Heel contact dapat disetel dengan memajukan drive
pinion, sedangkan face contact dapat disetel dengan memajukan ring gear.
Memajukan atau memundurkan drive pinin dilakukan dengan menambah atau
mengurangi shim atau washer. Sedangkan memajukan dan memundurkan ring
gear dapat dilakukan dengan memutar ke kanan/ ke kiri penyetel.
 51

Pemeriksaan back-lash side gear

Gambar 102. Pemeriksaan back-lash side gear

Pemeriksaan pre-load drive pinion maupun pre-load total

Gambar 103. Pemeriksaan pre-load

D. Poros Penggerak Roda

Drive shaft atau axle shaft adalah merupakan poros pemutar/ penggerak roda-
roda penggerak kendaraan. Axle shaft pada kendaraan ada dua yakni front axle
shaft dan rear axle shaft. Pada kendaraan FF, front axle shaft sebagai driving axle
shaft, pada type FR, rear axle shaft sebagai driving axle shaft, sedangkan pada
kendaraan 4WD, front axle maupun rear axle sebagai driving axle shaft.

Rear Axle Shaft (poros penggerak)

Pada kendaraan, pemasangan poros akan dipengaruhi oleh tipe suspensi yang
digunakan. Pada tipe suspensi independent, jenis axle shaft yang digunakan adalah
floating shaft type.

Gambar 104. Konstruksi Floating Shaft Type

Pada suspensi rigid, menggunakan tipe poros memikul dimana axle shaft
diletakkan di dalam axle housing, yang dipasangkan berkaitan melalui bantalan.
 52

Gambar 105. Konstruksi Poros Memikul

Tipe poros memikul terdiri dari 3 model, yaitu : full floating, three-quarter
floating dan semi-floating.

Gambar 106. Konstruksi poros memikul model full floating

Pada tipe ini bantalan-bantalan dipasangkan diantara haousing dan wheel hub,
sedangkan roda dipasangkan pada hub. Beban kendaraan sepenuhnya ditumpu oleh
axle housing, sedangkan poros roda tidak memikul beban, hanya berfungsi
menggerakkan roda. Model ini sangat bagus untuk kendaraan berbeban berat.

Gambar 107. Konstruksi poros memikul model three-quarter floating

Pada tipe three-quarter floating, hanya dipasangkan sebuah bantalan di antara

axle housing dan wheel hub. Roda dipasangkan langsung pada poros roda. Hampir
seluruh beban ditumpu oleh housing. Gaya lateral (lateral force) baru akan bekerja
pada poros/ axle bila kendaraan membelok.
 53

Gambar 108. Konstruksi poros memikul model semi floating

Tipe semi floating banyak dipakai pada kendaraan ringan. Hampir seluruh
beban kendaraan dipikul oleh axle shaft, demikian juga gaya lateral (lateral force)
pada saat kendaraan membelok. Bantalan dipasangkan diantara axle housing dan
axle shaft, sedangkan roda dipasangkan langsung pada axle shaft.

Front Axle Shaft (poros penggerak)

Pada kendaraan FF front axle berfungsi sebagai penggerak. Konstruksi Front
axle dapat dilihat pada gambar berikut :

Gambar 109. Konstruksi Poros Penggerak Depan

Poros penggerak (drive shaft) adalah poros yang sekaligus sebagai pemindah
tenaga dari differential ke roda-roda. Pada kendaraan tipe FF, poros penggerak
harus memmiliki 2 persyaratan, yaitu : harus mempunyai mekanisme yang
menyerap perubahan panjang dari poros penggerak yang mengiringi gerakan roda
naik dan turun; harus dapat memelihara operasi sudut yang sama ketika roda depan
dikemudikan dan harus memutar roda saat membentuk kecepatan karena roda
depan digunakan secara bersamaan untuk pengemudian dan pemindahan tenaga.

Constant Velocity Joint (CV Joint)

Constant velocity joint adalah poros yang memungkinkan untuk
digunakan pada kendaraan FF, dimana poros mampu meneruskan tenaga
sambil terjadi perubahan-perubahan sudut. Ada dua jenis CV joint, yaitu :
birfield joint dan tripod joint.
 54

Gambar 110. Konstruksi Birfield Joint

Konstruksi birfield joint adalah seperti gambar di atas. Inner race

dipasang ke dalam outer race yang berbentuk mangkuk dengan menahan enam
bola baja oleh suatu rangka.Tipe ini banyak digunakan karena konstruksinya
yang sederhana dan kapasitas pemindahannya cukup besar.

Gambar 111. Konstruksi Tripod Joint

Sebuah tripod dengan tiga buah trunnion shaft pada plane yang sama. Tiga
buah roller dipasangakan pada trunnion ini dan ke masing-masing roller
dipasangkan tiga tulip dengan celah paralel. Konstruksi ini juga sederhana dan
umumnya dapat bergerak dalam arah axial.

Prinsip Kerja CV Joint

Lekukan khusus dibuat pada dudukan bola baja yang pada masing-
masing arah memotong titik O dari titik pusat garis penggerak dan poros
penggerak yang selalu dihubungkan pada pusat garis P dari masing-masing
bola baja. Hasilnya putaran poros penggerak adalah selalu identik dengan
poros yang digerakkan.
 55

Gambar 112. Prinsip Kerja CV Joint

Panjang drive shaft
Panjang poros penggerak kiri dan kanan dapat sama maupun berbeda
tergantung lokasi mesin dan transaxle. Apabila poros penggerak panjangnya
tidak sama, maka akan mudah terjadi getaran yang menimbulkan bunyi dan
kurang nyaman. Hal itu diatasi dengan beberapa metode yang antara lain
dengan penggunaan dynamic damper type, hollow shaft type dan intermidiate
shaft
 Dynamic damper type
Tipe poros penggerak ini mempunyai dynamic damper yang dipasangkan
pada bagian tengah poros yang panjang. Dynamic damper dipasangkan
pada poros penggerak melalui bantalan karet. Saat poros penggerak
bergetar atau terpuntir maka damper yang diberikan cenderung ntuk
berputar pada kecepatan konstan, sehingga bantalan karet menyerap
getaran dan puntiran.

Gambar 113. Konstruksi Poros Penggerak dengan dynamic

damper

 Hollow shaft type

Gambar 114. Konstruksi Poros Penggerak Depan Model Hollow Shaft

 56

 Intermediate shaft type

Poros penggerak tipe ini digunakan pada kendaraan yang perbedaan
jarak dua poros penggeraknya besar.

Gambar 115. Konstruksi Poros Penggerak Depan Intermediate

Shaft
Kendaraan yang perbedaan jarak dua poros penggeraknya besar,
sistem kemudinya menjadi tidak stabil dan mudah memuntir. Pada saat
akselerasi, bagian depan kendaraan akan terangkat dan sudut joint poros
menjadi besar, sehingga momen yang ditimbulkan menyebabkan roda
tidak stabil.

Gambar 116. Konstruksi Poros Penggerak Depan Tanpa Intermediate

Shaft

Salah satu usaha untuk membuat roda stabil akibat erbedaan panjang
poros, maka dipasangkan intermediate shaft sehingga poros penggerk kiri
dan kanan menjadi sama panjang. Dengan metede ini sudut joint 1 dan 2
akan sama, sehingga momen yang disebabkan aksi dari roda depan
diimbangi dan kendaraan menjadi stabil dan berjalan lurus.

Gambar 117. Konstruksi Poros Penggerak Depan Dengan Intermediate

Shaft
 57

DAFTAR PUSTAKA

Anonim (1994). Training Manual Drive Train Group, Jakarta : Penerbit PT. Toyota-
Astra Motor.

Anonim (1995). New Step 1 Training Manual, Jakarta : Penerbit PT. Toyota-Astra
Motor.

Anonim (2003). Training textbook-Technician’s B2, Jakarta : Penerbit PT. HINO

MOTORS SALES INDONESIA.

Anonim (2004). N-Step Step 2 Chasis Training Materials Text, Jakarta : Penerbit PT.
NISSAN.

Lechner, Gisbert (1999). Automotive Transmissions: Fundamentals, selestion, design

and Application, Springer Verlag, Berlin Heidelberg

PT. Toyota Astra Motor (tt) . TOYOTA Materi Pelajaran Chasis Group STEP 2, Jakarta

Wikipedia (2012). Differential (Mechanical Device), http://en.wikipedia.org/wiki/

Differential_%28mechanical_device%29 diakses pada 9 Mei 2012.

Karim Nice (2012), How Differential Works, http://auto.howstuffworks.com/

differential.htm diakses pada 9 Mei 2012

Karim Nice (2012), How Clutch Works, http://auto.howstuffworks.com/ clutch.htm

diakses pada 9 Mei 2012

Karim Nice (2012), How Clutch Works, http://auto.howstuffworks.com/

transmission.htm diakses pada 9 Mei 2012

Karim Nice (2012), How Clutch Works, http://auto.howstuffworks.com/ automatic-

transmission.htm diakses pada 9 Mei 2012

Karim Nice (2012), How Clutch Works, How Gear Work, http://science.
howstuffworks.com/transport/engines-equipment/gear.htm diakses pada 9 Mei 2012