Osnovni sistemi motornih

vozila
Nezavisno od namjene i konstruktivne izvedbe, kod motornih vozila
se razlikuju sljedeći glavni sistemi :

1. motor sa unutrašnjim sagorijevanjem (pogonski agregat),

2. transmisija vozila koja se sastoji od: spojnice, mjenjača, kardana,
glavnog prenosa, diferencijala i poluosovina,
3. noseća konstrukcija (ram ili šasija) ili samonoseća konstrukcija,
najčešće kod putničkih vozila i autobusa,
4. sistem kretača (točkovi, gusjenice),
5. sistem elastičnog oslanjanja (elastični elementi, amortizeri,
stabilizatori i gume),
6. sistem upravljanja, i
7. sistem kočenja.
Pored ovih osnovnih sistema na vozilu se nalaze i drugi sistemi,
kao:

1. karoserija ili nadgradnja,

2. sistem za podmazivanja,
3. sistem za klimatizaciju (grijanje, ventilacija, hlađenje),
4. sistem elektroopreme,
5. specijalni uređaji (kipa za samoistovar, auto dizalica za utovar,
uređaj za samoizvlačenje vozila, oprema za prevoz specijalnih
tereta, itd.).
1 – motor SUS; 2 – spojnica, mjenjač; 3 - upravljački mehanizam;4 – kočnice; 5 – prednje oslanjanje
(vješanje); 6 – zadnje oslanjanje (vješanje); 7 – točkovi i gume; 8 – sjedišta; 9 – izduvni sistem; 10 –
karoserija
Pojedini sklopovi i karakteristični elementi putničkog vozila Porsche (pogon na zadnje točkove)
 DEFINICIJE I VRSTE MOTORA
Motor je pogonska mašina koja neki vid energije pretvara u mehanički rad!

M OT OR I
Elektro- Toplotni H idrauli~ni Pneumatski
M otori M otori M otori M otori
M otori SSS M otori SU S

Parna Klipna Parna Strujni M otori Promjenjljive

M a{ina Turbina M otori Z apremine

Gasna Rotacioni Klipni

Turbina M otori M otori

Podjela i vrste pogonskih mašina

 MOTORI SA UNUTRAŠNJIM SAGORIJEVANJEM (SUS)

Motor sa unutrašnjim sagorijevanjem (SUS) je toplotna mašina koja pretvara

hemijsku energiju goriva u mehanički rad.

Istorijat motora SUS:

1767 - Parna mašine

1867 - Otto-Langen motor ( = 11%, 90 o/min max.)
1876 - Otto 4-taktni motor sa prinudnim paljenjem smješe
( = 14%, 160 o/min max.)
1880 - te 2-taktni motor
1892 - Diesel četvorotaktni motor sa samopaljenjem smješe
1957 - Wenkel-ov rotacioni motor
Nikolaus Otto
Rudolf Diesel
Uporedne karakteristike motora SUS
U poređenju sa drugim toplotnim mašinama motori SUS imaju znatne
prednosti, ali isto tako i određene nedostatke.
Prednosti motora SUS :
1. Visok efektivni stepen iskorištenja, koji se kod savremenih motora kreće u
prosjeku:
• dizel-motori e = 0,3-0,45
• oto-motori e = 0,25-0,38
2. Mala specifična masa, odnosno odnos mase motora prema maksimalnoj efektivnoj
snazi:
• dizel-motori 4-8 kg/kW
• oto-motori 2-5 kg/kW
• avionski motori 0,5-1 kg/kW
3. Kompaktnost konstrukcije i male gabaritne mjere, pošto se svi djelovi radnog
ciklusa odvijaju u radnom prostoru, pri čemu se ne koriste odvojeni agregati
kao kod drugih toplotnih mašina.
4. Mala mogućnost nastanka požara, ili eksplozivnog razaranja u toku eksploatacije.
5. Relativno mali rezervoari za gorivo visoke toplotne vrijednosti, koje sagorijeva bez
čvrstih ostataka, tako da su motori pogodni za pogon raznih transportnih
sredstava, sa relativno velikim radijusom kretanja.
6. Brzo startovanje i mogućnost prihvatanja opterećenja.
Nedostaci motora SUS :

1. Upotreba kvalitetnih goriva, oplemenjenih pojedinih frakcija iz

prirodne nafte, za koju su motori projektovani. I dalje teku istraživanja
za razvoj višegorivih motora.
2. Relativno visoko zagađenje okoline otrovnim supstancama iz izduvnih
gasova, što postaje aktuelno zbog vrlo široke upotrebe motora SUS,
naročito u raznim transportnim sredstvima. Pored toga motori emituju i
visok nivo buke, što takođe vrlo nepovoljno utiče na okolinu.
3. Potreban poseban izvor energije za početak rada motora (startovanje),
dok se ne stvore potrebni uslovi za ciklična odvijanja procesa
sagorijevanja.
4. Relativno složena konstrukcija u kojoj se pretežno koriste kvalitetne
legure metala, a pri izradi pojedinih dijelova i sklopova neophodna je
visoka preciznost. Sve ovo uslovljava relativnu visoku cijenu ovog
proizvoda.
5. Deficitarnost goriva i brz rast cijena.
 Princip rada klipnih motora SUS

Unutra{nja hemijska Toplotna Potencijalna Mehani~ki

energija goriva energija energija rad

Sagorijevanje Pove} anje

piT

Šematski prikaz transformacije energije u klipnim motorima

Klasifikacija motora SUS
I Po načinu ostvarivanja radnog ciklusa
1. Četvorotaktni motori.
2. Dvotaktni motori.

II Po vrsti korištenog goriva

1. Motori sa lakim tečnim gorivima.
2. Motori sa teškim tečnim gorivima.
3. Motori sa gasovitim gorivima.
4. Motori sa mješavinom gasnih i tečnih goriva.

III Po načinu stvaranja smješe

1. Motori sa spoljašnjom pripremom smješe.
2. Motori sa unutrašnjom pripremom smješe.

IV Po načinu paljenja gorive smješe

1. Motori sa prinudnim paljenjem smješe (oto-motori).
2. Motori sa samopaljenjem nehomogenih smješa (dizel-motori, gasne turbine i
propulzivni motori).
V Po načinu punjenja cilindra
1. Usisni motori.
2. Prehranjivani motori.

VII Po stepenu brzohodnosti motora

1. Sporohodni motori, sa cm < 6.5 m/s,
2. Srednje brzohodni motori, sa cm = 6.5 - 10 m/s,
3. Brzohodni motori, sa cm > 10 m/s.

VIII Po konstruktivnom izvođenju

1. Prema broju cilindara (jednocilindrični i višecilindrični motori ).
2. Prema međusobnom položaju cilindara
- jednoredni motori
- dvoredni motori (najčešće V-motori i bokser-motori)
- višeredni (W; H; zvjezdasti , delta, četvorougaoni motori).
3. Prema položaju cilindara razlikuju se:
- vertikalni (stojeći) motori
- horizontalni (ležeći) motori
- kosi motori (pod nagibom)
4. Prema načinu transformacije kretanja:
-motori sa krivajnim mehanizmom i bez ukrsne glave
-motori sa krivajnim mehanizmom i ukrsnom glavom
Linijski motor (1), V motor (2), zvjezdasti motor (3), bokser motor (4),
U motor (5) i motor sa klipovima suprotnog smjera i dvije radilice (6)
IX Po namjeni motora SUS

1. Motori za transportna sredstva (saobraćajna sredstva):

-za putnička i privredna vozila,
-za traktore i poljoprivredne mašine,
-za pomorska transportna sredstva,
-za željezničke i druge lokomotive,
-za transportna sredstva i mehanizacije u građevinarstvu i rudarstvu.

2. Stacionarni motori:
-manje elektrane,
-pumpne i kompresorske stanice,
-razni pogonski agregati, specijalne namjene.

3. Motori za sportska vozila, motocikle i sl.

Radni ciklus 4-taktnog
motora
Osnovni djelovi motora

1. Klip D2 
Vh  s
2. Cilindar 4
3. Osovinica klipa
4. Klipnjača
5. Krivaja
6. Koljenasto vratilo 720 KV
7. Glava cilindra
8. Usisni ventil
9. Izduvni ventil
10. Usisna cijev
11. Izduvna cijev
12. Kućica motora
13. Karter
14. Brizgaljka Vmax V h  Vc Vh
  1
Vmin Vc Vc
 Svje}ica kod Oto motora
Brizgač kod Dizel motora

Ventili

Spoljna Kompresiona
Mrtva zapremina
Tačka
(SMT)
Zid Cilindra
Hod

Unutr.
Mrtva
Tačka Klip
(UMT)
SMT
0o
Koljenasto vratilo
q

270o 90o

180o
UMT
 Taktovi 4-taktnog Oto motora

Takt 1: Smješa vazduh-gorivo se ubacuje u cilindar kroz usisni ventil (punjenje ili
usisavanje). Na kraju takta usisavanja, pritisak usisane smješe kreće se od
0,75 do 0,95 bar, a temperatura 340–400 K. Kod prehranjivanih motora,
nivo pritisaka i temperatura su značajno povećani, a vazduh se dovodi u
motor prinudnim putem.
Takt 2: Smješa vazduh-gorivo se sabija (sabijanje ili kompresija). Na kraju
takta sabijanja smješa u zapremini kompresionog prostora ima pritisak 10–
14 bar i temperaturu 430–700K.
Takt 3: Sagorijevanje (pri skoro konstantnoj zapremini) se odigrava dok produkti
sagorijevanja se šire odajući rad (širenje ili ekspanzija). Maksimalni
pritisak prilikom sagorijevanja dostiže se neposredno pošto je klip krenuo
od SMT ka UMT, i iznosi 50–90 bar dok je temperatura gasova 1900 –
2500 K. Na kraju takta širenja pritisak sagorjelih gasova je 3–4 bar, a
temperatura 800–900 K
Takt 4: Produkti sagorijevanja izlaze iz cilindra kroz izduvni ventil (pražnjenje ili
izduvavanje). Izduvni gasovi na kraju takta izduvavanja imaju pritisak oko
1,05 do 1,25 bar, a temperatura se kreće u granicama 700–800 K.
a – takt usisavanja
b – takt kompresije
c – takt ekspanzije
d – takt izduvavanja

Taktovi radnog ciklusa četovrotaktnog oto motora

 Taktovi 4-taktnog Dizel motora

Takt 1: Vazduh se uvodi u cilindar kroz usisni ventil (usisavanje). Pritisak

na kraju usisavanja je 0,85–0,95 bar dok je temperatura 310–350 K.

Takt 2: Vazduh se komprimira (sabijanje). Pritisak na kraju takta

sabijanja iznosi 30–50 bar a temperatura 800–900 K.

Takt 3: Sagorijevanje (pri konstantnom pritisku) se odigrava i produkti

sagorijevanja ekspandiraju odajući rad. Maksimalni pritisak gasova
iznosi 80 – 140 bar, a temperatura oko 2100–2300K. Na kraju takta
širenja sagorjeli gasovi imaju pritisak 4–8bar, a temperatura 1200–1500K.

Takt 4: Gasoviti produkti se izbacuju van cilindra kroz izduvni ventil. U

momentu otvaranja izduvnog ventila pritisak u cilindru se snižava od 4–
8bar na oko 1,2 bar i ostaje do kraja takta skoro jednak i to oko 1,15 bar,
a temperatura izduvnih gasova se kreće oko 900 K.
a – takt usisavanja
b – takt kompresije
c – takt ekspanzije
d – takt izduvavanja

Taktovi radnog ciklusa četovrotaktnog dizel motora

Radni ciklus 2-taktnog motora
 Taktovi 2-taktnog Oto motora
Takt 1: Smješa gorivo/vazduh se ubacuje u cilindar i nakon toga sabija,
sagorijevanje započinje pri kraju takta

Takt 2: Produkti sagorijevanja ekspandiraju ostvarujući rad

 2-taktni Oto motor

Izlazni
kanal

Sabijanje
Smje{e
Gorivo/vaz.

Ventil

Ekspanzija Izduvavanje Usisavanje (“Ispiranje”)

Koljenasto
vratilo

Smje{a
Gorivo/vazduh

Kompresija Paljenje
 Taktovi 2-taktnog Dizel motora

Takt 1: Vazduh se ubacuje u cilindar i nakon toga sabija,

ubrizgavanje goriva i sagorijevanje započinje pri kraju takta

Takt 2: Produkti sagorijevanja ekspandiraju ostvarujući rad

Načini ispiranja kod dvotaktnih motora

Popre~no Povratno Jednosmjerno

 Glava cilindra
Brizgač
Izduv

Izduvni ventil

Usis

Pumpa goriva

Dvotaktni jednocilindri~ni dizel motor

 Idealan Oto-ciklus

Izmjena toplote po izohorama, v=const

 Stvarni i Idelani ciklus sa prinudnim paljenjem smješe
Gorivo
V
Paljenje
a
z

Gorivo/Vazduh
Smješa Produkti
Sagorijev.
Stvarni
Ciklus

Takt Takt Takt

usisavanja širenja
sabijanja
Takt
izduvavanja
Qd Qod

Vazduh
Idealni SMT
Ciklus
UMT

Kompresija Proces dovođenja Ekspanzija Proces odvođenja

toplote pri const toplote pri const
zapremini zapremini
 Izohorno dovođenje i odvođenje toplote, oto-ciklus

Proces a  c adijabatska compresija

Proces c  z dovođenje toplote pri konstantnoj zapremini
Proces z  b adijabatska ekspanzija
Proces b  a odvođenje toplote pri konstantnoj zapremini

1
V a
 V z
1   V b
1  V b
  1

 1
V c V c V a V z
t
 Izohorno dovođenje i odvođenje toplote, oto-ciklus

   1
 1

1
pmt 
p a

 1  1

  1 1  1  T mt
 Ta
ln 

p  

pmt  a t   1
 1  1
a) Faktori koji utiču na ekomičnost,  t

Zavisnost t teorijskog oto-ciklusa od

stepena kompresije
 Dizel-ciklus

Dovođenje toplote pri p=const.

 Stvarni i Idelani ciklus sa samopaljenjem smješe

V Brizgač
a
z.

Vazduh Produkti
Sagorij.
Stvarni
Ciklus
Takt Takt Takt Takt
usisavanja sabijanja širenja izduvavanja

Qdov Qodv

Vazduh
Idealni SMT
Ciklus
UMT

Kompresija Proces dovo|enja Ekspanzija Proces odvođenja

toplote pri const toplote pri const
pritisku zapremini
 Dovođenje toplote pri p=const., dizel – ciklus

Proces a  c Adijabatska kompresija

Proces c  z Dovođenje toplote pri konstantnom pritisku
Proces z  b Adijabatska ekspanzija
Proces b  a Odvođenje toplote pri konstantnoj zapremini
p V  1   1
  Va   z
1   b
   Vb  1 t  1  1
Vc pc V z
 Va    1
 Idealan Sabate-ciklus

Dovođenje toplote pri v=const. i p=const.

 Stvarni i Idelani ciklus sa samopaljenjem smješe

Ubrizgavanje pri
V Brizgač
20o prije SMT
a
z.

Vazduh Produkti
Sagorij.
Stvarni
Ciklus
Takt Takt Takt Takt
usisavanja sabijanja širenja izduvavanja

Qdov Qdov Qodv

Vazduh
Idealni SMT
Ciklus
UMT

Kompresija Proces dovođenja Proces dovođenja Ekspanzija Proces odvođenja

toplote pri const toplote pri const toplote pri const
zapremini pritisku zapremini
 Kombinovano dovođenje toplote, sabate-ciklus
Vb
    1    1

  1 p
Va p  a
mt
 1  1 t

 1

1
t  1     1    1
 1

   1    1
ln   
T T
 1
mt a 

pmt 
p a

 1  1

 1
  1     1   
 1


 Glavni djelovi motora SUS
Glavni djelovi motora SUS koji neposredno i posredno učestvuju u formiranju
radnog prostora dijele se na:
• nepokretne i
• pokretne dijelove.

Nepokretni djelovi motora su:

• poklopac cilindarske glave,
• cilindarska glava sa zavrtnjima za njeno pričvršćenje na blok,
• blok motora sa zaptivkom,
• karter motora .

Pokretni dijelovi motora su:

• klipna grupa (klip, klipni prstenovi, osovinica i osigurači) ,
• klipnjača sa velikom pesnicom i kliznim ležajevima u maloj i velikoj pesnici
klipnjače,
• koljensto vratilo (radilica) sa kontrategovima, zamajcem i zupčanikom za
pogon razvodnog mehanizma.
Nepokretni djelovi motora SUS
Blok motora

Blok motora sa gornjim dijelom motorske kućice vodom hlađenog linijskog i V motora

Blok sa mokrom (a) i suvom (b) cilindarskom košuljicom (RT – rashladna tečnost)
Slika 1.24 Vazdušno hlađeni motor
 Glava motora
Glava motora (cilindarska glava) ima zadatak da hermetički zatvori prostor u
kome se odvija proces sagorijevanja. Konstrukcija glave zavisi najviše od:
• oblika prostora za sagorijevanje,
• rasporeda ventila, brizgača ili svjećica,
• oblika i rasporeda usisnih i izduvnih kanala,
• vanjskih dovodnih cijevi i smjera toka tečnosti za hlađenje.

Slika 1.25 Izgled glave motora oto motora BMW

Slika 1.26 Izgled glave motora sa poklopcem dizel motora Audi
 Zaptivke glave motor

Osnovni zadatak zaptivke, koja se postavlja između glave i bloka motora, je da izvrši
zaptivanje radnog prostora. Zahtjevi koji se postavljaju pred zaptivkom glave motora su:
• potpuno zaptivanje kompresionog prostora, otvora tečnosti za hlađenje i uljnih kanala,
• otpornost na fizičko i hemijsko djelovanje medija koji dolaze u dodir sa zaptivkom,
• toplotni efekti ne smiju imati negativne uticaje na zaptivku i zaptivanje,
• moraju biti otporne na velike oscilacije pritiska u cilindru motora, temperature i pritiske
medija koji ih dodiruju,
• konstruktivna izrada zaptivki mora biti takva da smanjuje deformacije glave i cilindra.
U novije vrijeme zaptivke glave motora se uglavnom prave od feroelastičnih elastomera bez
sadržaja azbesta (slika 1.27).

Slika 1.27 Jedna izrada zaptivke glave motora

 Motorska kućica sa karterom motora
Motorska kućica sa blokom motora treba da formira vrlo kruti nosač motornog
mehanizma. Obično se gornji dio motorske kućice radi iz jednog dijela sa
blokom motora, a donji dio motorske kućice najčešće predstavlja uljno korito
motora. Konstrukcija motorske kućice zavisi od načina uležištenja koljenastog
vratila.
Donji dio motorske kućice (karter) obično se pravi livenjem ili presovanjem od
lima. Izgled jednog kartera dat je na slici 1.28. Na karteru se obično nalaze
vanjska ili unutrašnja orebrenja koja potpomažu hlađenju ulja. U karteru je
najčešće smješten grubi filter ulja (rešetka) sa cjevovodom i uljnom pumpom.

Slika 1.28 Karter motora

 Pokretni djelovi motora

a) Klipna grupa

Klipna grupa obuhvata sljedeće elemente: klip, klipne prstenove (karike) i

osovinicu klipa sa osiguračima. Klip se najčešće radi od Al-legure, a rjeđe od
sivog liva i legiranog čelika. Obično se u prvom kompresionom kanalu ulije
jedan prsten veće izdržljivosti na habanje.
Osnovni zadatak klipa je da:
1. prenese sile gasova na klipnjaču,
2. učestvuje u kružnom procesu, a kod dvotaktnog motora i u izmjeni radne
materije,
3. istovremeno prihvata velike promjene pritiska i temperature (slika 1.30),
4. pomaže pri zaptivanju kompresionog prostora,
5. prihvata inercijalne sile klipnih prstenova,
6. preko čela klipa odvodi odgovarajuću količinu toplote kako se ne bi
prekoračila dozvoljena temperatura klipa,
7. svede habanje na razumnu mjeru,
8. da se pomoću njega utiče na smanjenje specifične potrošnje goriva i
smanjenje škodljivih produkata sagorijevanja.
 a), b) c) klipovi za oto motore; d) i e) klipovi za dizel motore
Slika 1.29 Razni oblici klipova za različite konstrukcije motora
 Slika 1.30 Radne temperature na klipu dizel(a) i oto (b) motora, C

Osovinica klipa je jedan od najopterećenijih djelova motornog mehanizma i zbog

toga joj se poklanja posebna pažnja.
Klipni prstenovi (karike) su elementi koji učestvuju direktno u zaptivanju
kompresionog prostora, podmazivanju klizne staze, produvavanju i odvođenju
toplote. Praktično od funkcionisanja klipnih prstenova veoma značajno zavise
parametri procesa sagorijevanja. Zbog toga se danas tehnološki najviše ulaže u
razvoj klipnih prstenova, kako kompresionih tako i uljnih.
 Klipnjača

Klipnjača ima zadatak da sile gasova koje djeluju na klip prenese na koljenasto
vratilo i da pravolinijsko kretanje klipa prevede u rotaciono kretanje radilice
motora. Sastoji se od male pesnice, koja je preko osovinice klipa povezana sa
klipom, tijela klipnjače i velike pesnice, koja je dvodjelna i koja je povezana sa
radilicom motora. U maloj i velikoj pesnici se nalaze klizni ležajevi. Kod
linijskih motora najčešće se susreću dvije varijante presjeka velike pesnice -
ravno rasječena velika pesnica (slika 1.31a) i koso rasječena velika pesnica (slika
1.31b). U praksi je češće primijenjena koso rasječena pesnica zbog lakše
demontaže klipnjače kroz cilindarsku košuljicu. Kod ostalih oblika motora (V
motor, bokser motor, zvijezda motor...) postoje adekvatna rješenja klipnjača,
slika 1.32.
Slika 1.31 Klipnjača sa ravno rasječenom (a) i koso rasječenom (b) velikom pesnicom

a,b - V motori, c - zvjezdasti motor

Slika 1.32 Razni oblici klipnjača
Radilica (koljenasto vratilo)

Radilica motora ili koljenasto vratilo ima zadatak da prihvati aktivno

opterećenje od svih cilindara i da ga u vidu obrtnog momenta na izlazu preda
radnoj mašini. Obzirom na ovako važnu ulogu, radilica mora ispunjavati
sljedeće uslove:
1. treba imati dovoljno veliki stepen sigurnosti da ne dođe do loma usljed
zamora materijala u cijelom radnom području,
2. da u cijelom radnom području nema velikih amplituda zavojnih, torzionih i
aksijalnih oscilacija,
3. inercijalno opterećenje pogonskog mehanizma se mora dovesti na dozvoljenu
mjeru,
4. deformacije radilice se moraju dovesti na minimalno dozvoljenu mjeru.
Radilica se najčešće izrađuje kovanjem od legiranog čelika za poboljšanje. Nakon kovanja
vrši se odgovarajuća mehanička i termička obrada. Rukavci radilice (glavni i leteći) se
indukciono kale. Rukavci su oslonjeni u kliznim ležajevima i preko letećih rukavaca
ostvaruje se veza sa klipnjačama, a preko glavnih rukavaca sa blokom motora. Između
rukavaca se nalaze ramena radilice na koja se često montiraju ili iskivaju protivtegovi koji
imaju zadatak da rasterete klizne ležajeve. Radilice se rade sa punim (rjeđe) ili šupljim
rukavcima. Druga varijanta je češća, zbog znatno niže mase radilice, dok se istovremeno
zadržava njena zadovoljavajuća krutost. U radilici se nalaze kanali ili posebno upresovane
cjevčice za razvođenje ulja za podmazivanje svih glavnih i letećih rukavaca. Izgled jedne
kovane radilice, gdje su glavni rukavci između svaka dva cilindra, za četvorocilindrični
motor dat je na slici 1.33.
U novije vrijeme, za manje motore, sve više se radilice izrađuju livenjem. Za manje
opterećene motore liju se od nodularnog liva NL 60, a za više opterećene dizel motore
koristi se nodularni liv NL 70. Izgled livene radilice dat je na slici 1.33 (za četvorocilindrični
motor sa glavnim rukavcima između svaka dva cilindra).

Slika 1.33 Liveno i kovano koljenasto vratilo (radilica)

Zamajac
Zamajac motora je u stvari ploča određenog konstruktivnog oblika (zavisno od
raspoloživog ugradnog prostora) koja se montira na kraju radilice na mjestu
izlaza snage. Služi da u određenom trenutku preuzme višak rada od motora, a
u nekom drugom momentu da taj višak rada preda, sve u cilju obezbjeđenja
ravnomjernog broja okretaja motora. Za sva vozila se obično propisuje stepen
neravnomjernosti okretanja motora, a sam zamajac se definiše s parametrima
težine i momenta. Pored osnovne uloge zamajac se koristi i za ugradnju
zupčastog vijenca za startovanje motora. Na njega se takođe ugrađuje i
spojnica za prenos obrtnog momenta motora na radnu mašinu. Izgled zamajca
sa dvije mase, dat je na slici 1.34.

1 – prva masa; 2 – druga masa; 3 – prenosno vratilo

Slika 1.34 Zamajac sa dvije mase
 Prostor za sagorijevanje

a) Oto motori

Kod oto motora broj i raspored ventila direktno utiče na izgled prostora za sagorijevanje.

Slika 1.35 Oblik prostora za sagorijevanje kod oto motora DaimlerChysler

b) Dizel motori

S obzirom na način ostvarenja kretanja vazduha i ubrizgavanja goriva, savremeni

dizel motori posjeduju različite oblike prostora sagorijevanja. Ovi oblici definišu
dvije vrste dizel motora i to:
• dizel motore sa direktnim ubrizgavanjem i
• dizel motore sa indirektnim ubrizgavanjem.

Dizel motori sa direktnim ubrizgavanjem posjeduju komoru sagorijevanja u

jedinstvenom radnom prostoru. Prostor sagorijevanja obrazuje se obično na
račun udubljenja u klipu. S obzirom na način ubrizgavanja i obrazovanja smješe,
dizel motori sa direktnim ubrizgavanjem mogu biti:
• sa zapreminskim obrazovanjem smješe i
• sa filmskim obrazovanjem smješe.
a) direktno ubrizgavanje; b) filmsko stvaranje smješe – M sistem;
b) c) vihorna komora; d) pretkomora
Slika 1.36 Izgled prostora sagorijevanja kod dizel motora
Oprema motora SUS

Za ostvarivanje što kvalitetnijeg radnog procesa neophodni su i pomoćni uređaji i

oprema motora:
1. Uređaj za snabdijevanje motora vazduhom potrebnim za sagorijevanje goriva
(usisni kolektori, pretprečistači, prečistači vazduha, cijevi, crijeva i sl.).
2. Uređaj za razvođenje vazduha ili mješavine po cilindrima, razvodni mehanizam
(ventilski razvod).
3. Uređaj za snabdjevanje motora gorivom. Kod oto motora ovaj uređaj se sastoji
od: rezervoara, prečistača goriva, pumpe niskog pritiska, karburatora (ili uređaja
za ubrizgavanje benzina kod novih koncepcija snabdjevanja motora gorivom),
uređaja za količinsku regulaciju i polužnog mehanizma za kontrolu dobave
mješavine gorivovazduh. Kod dizel motora ovaj uređaj se sastoji od: rezervoara
goriva, pumpe niskog pritiska, sistema prečistača goriva, pumpe visokog pritiska,
cijevi visokog pritiska, brizgaljke, regulatora broja okretaja, varijatora ugla
predubrizgavanja i sistema poluga za kontrolu dobave goriva. Nove koncepcije
snabdjevanja dizel motora gorivom ″Common Rail″ sistem.
4. Uređaj za odvođenje izduvnih gasova (izduvni kolektor, cijevi, izduvni lonac kao
prigušivač buke izduvnih gasova i u novije vrijeme katalizator izduvnih gasova).
5. Uređaj za hlađenje motora (pumpa i hladnjak za vodu kod vodenog hlađenja,
ventilator, termostat, cijevi i crijeva i razni deflektori i usmjerivači za vazduh ili
vodu).
6. Uređaj za podmazivanje pokretnih djelova motora (korito za ulje, pumpa za
ulje, prečistači ulja, izmjenjivač toplote ulja, cijevi, kanali i eventualno brizgači za
razvođenje ulja i hlađenje pokretnih djelova - klipova).
7. Uređaj za paljenje (samo na oto motoru - indukcioni kalem, prekidač i
razvodnik paljenja, regulator pretpaljenja, svjećice, električni vodovi niskog i
visokog napona i eventualno mikroprocesor i/ili elementi za elektronsko
upravljanje i paljenje).
8. Elektro-oprema (generator električne struje, elektro-prekidač, regulator
generatora, releji za kontrolu i upravljanje, elementi za predgrijavanje i hladno
startovanje motora).
9. Oprema za monitoring - dijagnostiku motora (davači, indikatori, instrumenti,
releji, električni vodovi i eventualno veza sa mikroprocesorskim upravljanjem i
nadzorom).
10. Uređaji i oprema za prehranjivanje motora (samo kod prehranjivanih
motora).
 Razvodni mehanizam
Zadaci razvodnog mehanizma su:
• da obezbijedi punjenje cilindra sa svježom smješom ili čistim vazduhom,uz omogućavanje
što optimalnijeg stepena punjenja,
• da omogućiti odstranjivanje produkata sagorijevanja iz cilindra motora na što je moguće
bolji način (mali koeficijent zaostalih gasova),
•da pomoću ventila zaptiva kompresioni prostor, kada se u njemu vrši kompresija,
sagorijevanje i osnovni dio ekspanzije.

Glavne konstrukcijske prepoznatljivosti razvodnog mehanizma su

1. položaj ventila,
2. broj ventila po cilindru i
3. smještaj bregastoga vratila.

Izrade razvodnog mehanizma se razlikuju i po broju ventila na jednom cilindru. Tako se

danas susrijeću konstrukcije sa:
- dva ventila (jedan usisni, jedan izduvni),
- četiri ventila (dva usisna, dva izduvna),
- pet ventila (tri usisna, dva izduvna).
1 – bregasto vratilo; 2 – zupčanik bregastog vratila; 3 – zupčanik koljenastog vratila;
4 – podizač; 5 – šipka podizača; 6 – klackalica; 7 – opruga; 8 - ventil

Konstrukcije razvodnog mehanizma sa stojećim i visećim ventilima

(bregasto vratilo u bloku motora)
 Konstrukcije razvodnog mehanizma sa bregastim vratilom
iznad glave motora (OHV – Overhead valve – stojeći ventil)
Sistem hlađenja motora

Temperature djelova motora u radu

 Senkijev dijagram

Obzirom na rashladno sredstvo, uređaji za hlađenje se dijele na:

• sistem hlađenja tečnošću, gdje se kao tečnost koristi voda, glikol, antifriz i druge tečnosti
koje treba da imaju što višu temperaturu ključanja, a što nižu temperaturu smrzavanja,
• sistem hlađenja vazduhom.
1 – pumpa za vodu; 2 – prekidač i senzor; 3 – indikator temperature; 4 – termostat; 5 –
hladnjak; 6 – ventilator;
7 – elektromotor; 8 – vazduh; 9 – ekspanzioni rezervoar; 10 - grijanje
Šematski prikaz kretanja rashladnog sredstva kroz rashladni sistem motora SUS
Sistem za podmazivanje motora

Sistem za podmazivanje motora ima sljedeće osnovne zadatke:

- da obezbijedi hidrodinamičko podmazivanje tarućih površina pokretnih i
nepokretnih motornih djelova,
- da dio toplote razvijene sagorijevanjem goriva u motoru i dio toplote
razvijen trenjem kod pokretnih djelova odvede sa elemenata motora,
- da svojom funkcijom doprinosi zaptivanju radnog prostora motora,
- da štiti motorske djelove od korozije,
- da odstrani čestice nastale habanjem pokretnih dijelova.
Šema podmazivanja prehranjivanog motora proizvođača PSA grupe