Đường hàng

Đường biển không

Warsaw (Vasxava)
Hague 1924 Hague Visby 1968 Hamburg 1978
1929
Định nghĩa Công ước Việc vận chuyển hàng Là Hague + một số điều Công dụng giống như Chịu trách nhiệm bồi
hóa đa dạng quá + chỉnh bổ sung Hague và Visby. thường về con người,
carrier (trong tàu chợ) >< hành lí và hàng hóa
chỉ đưa ra những quy Nhưng chỉ áp dụng
định + trách nhiệm tối trong những trường hợp + Công ước Warsaw
thiểu cho mình, còn nhất định, khi đáp ứng quy định:
quyền lợi thì maximum, đủ điều kiện mà công (1). Người chuyên chở
cộng với việc quá nhiều ước này đưa ra: phải phát vé hành
quy định làm shipper (1). Cảng bốc hàng khách cho hành khách
hoang mang => Công hoặc cảng dở hàng
ước Hague ra đời để thuộc nước là thành (2). Carrier phải phát
điều chỉnh lại quy định viên đã tham gia Công phiếu hành lí cho hành
và nghĩa vụ một cách ước, hoặc lý kí gửi hoặc hàng hóa
thống nhất giữa carrier (2). Một trong các cảng
và shipper dở hàng được lựa chọn,
quy định trong hợp
đồng vận tải đường
biển thuộc nước đã
tham gia công ước,
hoặc
(3). Vận đơn hay những
chứng từ khác làm bằng
chứng cho hợp đồng
chuyên chở được phát
hành tại nước là thành
viên của Công ước,
hoặc
 (4). Vận đơn hay những
chứng từ khác làm bằng
chứng cho hợp đồng
chuyên chở quy định
rằng:
Công ước Hamburg,
hay luật pháp của bất
kỳ quốc gia nào cho thi
hành quy định của
Công ước Hamburg là
luật quy định hợp đồng
Thời hạn trách nhiệm Carrier chịu trách Giống Hague 1924 + Carrier chịu trách + Đối với hành khách:
của người chuyên chở nhiệm đối với hàng hóa nhiệm đối với hàng hóa Carrier chịu trách
kể từ khi hàng hóa được bao trùm suốt thời kì nhiệm từ khi hành
xếp lên tàu tại cảng đi mà carrier đã chịu trách khách lên máy bay đến
cho tới khi được dở ra nhiệm trông nom hàng khi hành khách xuống
tại cảng đến hóa ở cảng chất hàng, máy bay
(từ khi cái cẩu móc vô trong khi chuyên chở,
hàng để để lên tàu ở và ở cảng dở hàng. (từ + Đối với hành lý hay
cảng đi, cho đến khi cái lúc nhận để chở ở cảng hàng hóa:
cẩu móc vô hàng để dở đi, đến khi giao cho Carrier chịu trách
xuống ở cảng đến) người nhận ở cảng đến) nhiệm từ khi nhận hàng
để chở cho đến lúc giao
Giải thích: hàng cho hành khách
+ Kể từ khi người
chuyên chở đã nhận
hàng từ:
1. Shipper hoặc người
làm thay shipper
2. Một cơ quan hoặc 1
bên trung gian mà theo
 luật pháp/thể lệ ở cảng
xếp hàng, hàng hóa
phải được trao cho
carrier để gửi đi
=> Cho đến khi carrier
đã giao hàng ở cảng
đến:
1. Giao cho consignee
2. Hoặc giao cho đại lí
của consignee
3. Hoặc 1 bên mà
consignee đã định đoạt
Giới hạn trách nhiệm Định nghĩa:
của người chuyên chở + Giới hạn trách nhiệm (Limit of Liability) của người chuyên chở là trách nhiệm của carrier phải bồi
thường cho một đơn vị hàng hóa khi nó bị tổn thất hay mất mác, mà giá trị của hàng hóa không được
kê khai vào vận đơn.
+ Giới hạn trách nhiệm khác nhau ở từng quy tắc khác nhau
Hague 1924 Hague Visby 1968 Hamburg 1978 Vasxava 1929
+ Nếu giá trị hàng hóa Quy định giống Hague, a) Đối với hàng hóa bị + Trách nhiệm bồi
không được kê khai vào nếu giá trị hàng không mất mác, hư hỏng: thường tối thiểu của
vận đơn, thì nếu khi có ghi vào vận đơn thì sẽ carrier:
sự cố xảy ra như hư chỉ đền nếu thuộc trách Trách nhiệm của carrier
hỏng, mất mác, … nhiệm của carrier, được giới hạn bằng: (1). 16.600 SDR đối
=> carrier chỉ chịu nhưng có sự thay đổi về Cách 1: số tiền tương với tổn thương về
trách nhiệm đền (nếu giới hạn trách nhiệm: đương 835 đơn vị tính người (bị thương hoặc
thuộc trách nhiệm của toán cho mỗi kiện hoặc bị giết trong khi đang
họ) là 100 GBP/kiện Công ước Visby nâng đơn vị chuyên chở bay)
hàng hoặc đơn vị hàng. giới hạn của carrier lên khác.
10.000 Fr vàng/kiện Cách 2: số tiền tương (2). 17 SDR/kg hành lý
**Quy định này ra đời hàng hoặc đơn vị hàng. đương 2.5 đơn vị tính kí gửi hoặc hàng hóa
từ năm 1924, đến nay Hoặc 30 Fr vàng/kg toán / kg hàng hóa (tính (điều khoản này đã
đồng Bảng Anh đã mất hàng hóa (tính cả thùng cả bao bì) được sửa đổi tại Công
giá nhiều lần, nên nước bìa các thứ) bị mất mát ước Montreal, đối với
Anh đã nâng giới hạn hay hư hỏng. Chủ hàng có thể chọn 1 những nước không kí
trách nhiệm lên 200 trong 2 tùy cách tính vào bản sửa đổi năm
GBP, và nước Mỹ Chủ hàng có thể chọn 2 nào mang lại số tiền bồi 1975, Công ước
(trong luật Carriage of cách tính tiền được bồi thường cao hơn cho họ Montreal sẽ nâng thêm
Goods by Sea Act, thường theo 2 cách 20 USD cho mỗi kg
1936) đã nâng lên thành trên, miễn là có lợi thế b) Đối với việc giao hành lý kí gửi bị mất
500 USD/kiện hàng hơn đối với họ so với hàng chậm: hoặc phá hủy.
hoặc đơn vị hàng cách còn lại
Số tiền carrier phải chịu *Với Warsaw, để được
**Fr vàng: là đồng tiền trách nhiệm bồi thường nhận tiền từ sự đảm bảo
trong đó có chứa cho chủ hàng được tính của Công ước Warsaw,
65.5mg vàng, với độ bằng: hành khách phải yêu
nguyên chất là Số tiền tương đương cầu bồi thường trong
900/1000 2.5 lần tiền cước phải vòng 2 năm sau khi mất
trả cho số hàng giao mát.
**Năm 1979, Nghị chậm >< nhưng không
định thư SDR được vượt quá tổng số tiền (3). 332 SDR đối với
thông qua để sửa đổi cước phải trả theo quy hành lý xách tay
qui tắc Visby 1968: định của hợp đồng vận
Quy định lại, đồng tiền tải ** Năm 1999, Công
để tính giới hạn trách ước Montreal ra đời
nhiệm là đồng SDR ** Trong mọi trường (thay thế cho Warsaw
(Special Drwing Right) hợp, tổng trách nhiệm để làm rõ hơn nữa
của Quỹ tiền tệ quốc tế của người chuyên chở những biện pháp bảo vệ
IMF. theo mục a) và b) cung cấp cho du khách
không được vượt quá theo công ước Warsaw)
Trong đó, mức tiền mà giới hạn trách nhiệm
carrier phải bồi thường được xác định theo mục Montreal quy định:
cho consignee được a) đối với trường hợp
*Với thiệt hại về người:
tính: tổn thất toàn bộ hàng
hóa mà carrier có trách Các hãng vận tải thông
666.67 SDR/kiện hàng nhiệm. thường thuộc nước
hay đơn vị hàng. Hoặc thành viên của Công
2SDR/kg hàng hóa (đã Để tính toán để so ước Montreal buộc phải
tính cả bao bì) bị mất sánh số tiền mà chịu: ít nhất 1131 SDR
hay hư hỏng. carrier phải bồi khi cố sự cố về người
thường trong 2 trường (bị thương tích hay tử
Người chủ hàng có thể hợp a) và b), cần phải vong).
chọn 1 trong 2 cách áp dụng một số quy >< Nếu hành khách yêu
miễn có lợi thế hơn đối tắc: cầu bồi thường nhiều
với họ hơn, carrier có thể từ
1.Những hàng hóa chứa chối bằng cách chứng
trong công cụ vận tải minh rằng các thiệt hại
chỉ được coi là một đơn của hành khách không
vị chuyên chở phải trực tiếp gây ra bởi
Thí dụ có 100 thùng áo hãng hàng không
quần, được đóng vô 1 *Với thiệt hại về hành
container (công cụ vận lý hay hàng hóa:
tải), thì trên vận đơn chỉ
ghi là 1 kiện hàng hay 1 Montreal quy định thiệt
đơn vị chuyên chở. Nếu hại cho hành lý bị mất
có bồi thường thì 100 hoặc bị phá hủy dựa
thùng hàng sẽ được tính trên từng mảnh riêng lẻ.
theo số tiền phải đền
trên 1 đơn vị hàng hóa. Trong đó, du khách
được hưởng tối đa
2.Trong trường hợp bản 1.131 SDR nếu hành lý
thân các công cụ vận tải bị mất hoặc bị phá hủy
bị mất mác hay hư
hỏng, thì công cụ vận
tải đó vẫn được coi là 1
đơn vị chuyên chở/ đơn
vị hàng hóa riêng biệt,
nếu nó không thuộc sở
hữu của người chuyên
chở.

3. Đơn vị tính toán:

3a) Với các nước thuộc
thành viên của IMF thì
dùng đơn vị tính toán là
SDR với mức quy đổi
giống SDR của Visby.
Sau khi tính toán theo
đồng SDR xong thì sẽ
đổi qua giá trị đồng tiền
của nước đó (chắc là
đồng tiền theo quốc gia
của chủ hàng)
><
Nhưng với những nước
không thuộc thành viên
của IMF thì cách tính
như sau:
C1: 12.500 đơn vị tiền
tệ/kiện hàng hay đơn vị
chuyên chở khác

C2: 37.5 đơn vị tiền

tệ/kg hàng hóa (tính cả
bao bì)
 Việc tính đổi những số
tiền này phải tiến hành
đúng theo pháp luật của
nước liên quan

Similarity:
- Must be given in writing by the consignee or carrier at the port
- Always contains the following information:
 Voyage/transport route and B/L, B/L no.
 Type of damage or loss noted
 Wording “we reserve the right for ourselves and/or insurance company to present a specific claim later”
 Date and signature
 prima facie evidence of delivery in accordance with the Bill of Lading.

Visible damage
(Article 19)
Notice of loss or damage
Such notice is not
(Article 3) must be given in writing
required when
Notice of loss or damage must be given in by the consignee or
loss/damage is
writing to the carrier or his agent at the port carrier no later than 1
Notice of damage, loss ascertained by way of
immediately upon taking delivery of goods working day after the
cargo and delay joint inspection/survey.
goods were delivered to
consignee.
The loss or damage is not apparent
Notice of loss or damage must be given in Where the loss or Notice of loss to be
writing to the carrier or his agent at the port of damage is not apparent, given at the time of
 the provisions of
paragraph 1 of this
article apply
delivery, or if the
discharge before or at the time of delivery, or correspondingly if notice
loss/damage is not
where the loss or damage is latent, within 3 days in writing is not given
apparent then within 7
of delivery. within 15 consecutive
working days.
days after the day when
the goods were handed
over to the consignee.
Delay in delivery
No compensation shall
be payable for loss
resulting from delay in
delivery unless a notice No compensation for
has been given in delay if notice given
The carrier is not liable for delay in delivery
writing to the carrier after 21 days of
within 60 consecutive delivery
days after the day when
the goods were handed
over to the consignee.
Loss cargo
The carrier is not liable for loss cargo in delivery (Article 4)
Unless notice of loss or
damage, specifying the
general
nature of the loss or
damage, is given in
writing by the carrier or
actual carrier to the
 shipper not later than
90 consecutive days
after the occurrence of
such loss or damage or
after the delivery
of the goods in
accordance.

Person having right to claim the carrier:

 A shipper
 A consignee
 A lawfull holder bill of lading
 An insurer
Documentary for claims:
 Written claim against the carrier
 Bills of Lading
 Packing List
 Commercial Invoice
 Report on receipt of cargo (ROROC) Correction sheet (if any)
 Certificate of shortage of cargo (in case of shortage)
 Cargo outturn report (COR).
 Letter of reservation
 Survey report
 Confirmation of non-delivery or carrier reply if received
 Repair / Expense Bills (if applicable)
 Any other documentation particular to loss which may be necessary
 One year from date of delivery Two year from date of
One year from date of delivery or when should
Time bar for or when should have been
delivery or when should have been delivered and a
claims delivered and a possiblity of
have been delivered possiblity of extending the
extending the time bar
time bar