1.

Giriş

Küresel ekonomi açısından 2016 yılı, petrol ve emtia fiyatlarındaki düşük seyir, gelişmekte olan
ekonomilerde yaşanan sıkıntılar ve küresel ticaretteki zayıflamanın etkisiyle, küresel krizden
sonraki en düşük büyümenin gerçekleştiği zorlu bir yıl olarak geçmiş, 2017 yılında ise petrol ve
emtia fiyatları tekrar artış eğilimine girmiştir. 2016 yılında sıkıntı çeken petrol ve emtia ihracatçısı
ülkelerin ekonomileri 2017 yılında toparlanmaya başlamıştır. Böylelikle, başta gelişmekte olan
ülkeler olmak üzere küresel büyüme başlamış olup, benzer büyümenin 2018 yılında da süreceği
öngörülmektedir.

Küresel piyasalar dünya ekonomisinin 2017 yılında 2016 yılına kıyasla daha iyi bir yıl olacağı
konusunda hemfikir olup, bu fikrin arkasında ise yükselişe geçen petrol ve emtia fiyatları ile birlikte
petrol ihracatçısı ülkelerin ekonomilerinin toparlanacak olması ve küresel ticaretin 2 yıllık
gerilemenin ardından tekrar yükselişe geçeceği beklentileri yatmaktadır. IMF, OECD ve Dünya
Bankası gibi kuruluşların hepsinde 2017 yılında küresel büyümenin 2016’ya kıyasla yarım puana
yakın daha yüksek olacağı öngörülmektedir. Küresel piyasalarda görülen en önemli risk unsuru ise
Trump’ın politikalarıdır. Trump’ın başta Çin ve Meksika’ya uygulamayı planladığı korumacı
önlemler de dünya ticareti açısından önemli bir risk unsuru olarak görülmektedir.

Türkiye ekonomisi 2016’nın ilk yarısında oldukça başarılı bir performans sergilemiş ve bu dönemde
petrol ve emtia fiyatlarının bir önceki yıla göre düşük seyri cari açıkta ve enflasyonda pozitif etki
yaratarak gerçekleşen %4,5’lik büyüme ile Türkiye, dünyada en hızlı büyüyen ülkeler arasında yer
almıştır. Ancak, yıl genelinde ülkede yaşanan terör saldırıları, darbe girişimi ve Rusya ile yaşanan
siyasi kriz neticesinde Türkiye’ye gelen turist sayısında ciddi düşüşlerin yaşanması ve bu ülkeye
ihracatın azalması, Türkiye ekonomisini hem büyüme hem de cari açık açısından olumsuz
etkilemiştir. Bayram tatillerinin de uzun süreli olması sanayi üretiminin gerilemesine yol açmış ve
27 çeyrektir üst üste süren büyüme performansı sona ererek, Türkiye ekonomisi 2016 yılının
üçüncü çeyreğinde %1,8 oranında küçülmüştür. Türkiye ekonomisi 2016’nın son çeyreğinde ise
%3,5 ile beklentilerin üzerinde büyüme kaydederek yıllık bazda Türkiye ekonomisi 2016’da %2,9
büyüme kaydetmiştir. Türkiye ekonomisi açısından 2016 yılında gerek Rusya ve Irak ile yaşanan
krizler gerek ülke içinde yaşanan terör olayları ve Suriye’ye yapılan müdahale gerekse darbe
girişimi, büyüme üzerinde negatif etki oluşturmuştur. Ancak bütün bunlara rağmen Türkiye
ekonomisi birçok gelişmiş ve gelişmekte olan ülkeden daha iyi bir büyüme performansı sergilemiş,
%3,2 büyüme oranıyla AB ülkeleri ile kıyaslama yapıldığında, Türkiye ekonomisi 2016 yılında 20 AB
üyesi ülkeden daha hızlı büyüme yakalamıştır.

2016 yılında Türkiye’nin ihracatı %0,8 oranında azalarak 142,53 milyar Dolar’a gerilemiştir.
İthalattaki daralma ise ihracattan daha fazla olmuş ve 2016 yılında ithalat %4,2 azalarak 198,6
milyar Dolar olarak gerçekleşmiştir. İthalattaki gerilemenin ihracattan fazla olmasıyla birlikte dış
ticaret açığı da gerilemiş, bu dönemde dış ticaret açığı %11,7 oranında düşerek 56 milyar Dolar’a
inmiştir. Böylelikle, 2015 yılında %69,4 olan ihracatın ithalatı karşılama oranı da 2,4 puan
yükselerek 2016 yılında %71,8 olarak gerçekleşmiştir. 2016 yılında ihracatın ve ithalatın
daralmasında petrol ve emtia fiyatlarındaki düşüşün etkisiyle birim fiyatların gerilemesi etkili
olmuş, ihracatın kg başına değeri 2015 yılında 1,44 Dolar iken, 2016’da 1,37 Dolar’a düşmüştür.
1
Yine ithalat fiyatları da özellikle petrol fiyatlarındaki düşük seyirden ötürü ciddi oranda
gerilediğinden dolayı petrol ithalatçısı bir ülke olan Türkiye’nin dış ticaret açığındaki gerilemede en
büyük rolü oynamıştır.

Türkiye ekonomisi 2017 yılında da büyümeye devam etmiş ve 3. çeyrekteki çift rakamlı büyümenin
de etkisiyle yıllık bazda %7,4 büyüme kaydetmiştir. 2017 yılı ihracatı 2016 yılına göre %8,9 artarak
156,5 milyar Dolar’a yükselirken ithalat %10,5 artışla 222 milyar Dolar’a ulaşmıştır. 2017 yılında dış
ticaret açığı 2016 yılına oranla %14,4 artışla 65,6 milyar Dolar’a yükselmiş ve ihracatın ithalatı
karşılama oranı %70,5 olarak gerçekleşmiştir. 2017 yılında işsizlik uygulanan teşvikler ve
kampanyalar ile çok az miktarda düşerek işsizlik oranı %10,8 olmuştur.

2016 yılında %77,4 olan İmalat Sanayi Kapasite Kullanım Oranı 2017 yılında %1,3 artışla %78,5’e
yükselmiştir. 2016 yılında traktör üretimi ile birlikte toplam otomotiv üretimi 1 milyon 537 bin
adet olarak gerçekleşmiş iken 2017 yılında traktör üretimi ile birlikte toplam üretim 1 milyon 727
bin 505 adede yükselmesine rağmen 2016 yılında 756.936 adet olan yurtiçi otomobil satışı %4,7
azalış ile 722.759 adede düşmüştür. Toplam yurtiçi otomotiv pazarı da 2017 yılında %3 daralarak
980 bin 277 adet düzeyinde gerçekleşmiştir. Otomobil satışlarında ithalatın pazar payı 2017'de
%70 oranında iken 2016 yılına göre toplam otomobil satışları %5, ithal otomobil satışları ise %10
azalırken, yerli otomobil satışları %13 oranında artmıştır. Otomobil pazarında yerli üretim payının
artışında, son dönemde devreye giren otomobil projelerinin önemli etkisi olmuştur.

Dünyada otomotiv sektörü, gelişmiş hatta gelişmekte olan ülkeler için anahtar sektör rolü
oynamaktadır. Günümüzde güçlü bir otomotiv sektörü, sanayileşmiş ülkelerin ortak özelliklerinden
biri haline gelmiş durumdadır. Otomotiv sektörünü bu kadar değerli kılan şey, sektörün enerji,
demir-çelik, cam, plastik, tekstil, elektronik, yazılım gibi diğer sektörlerle olan yakın ilişkisidir.

Türk otomotiv sektörü güçlü üretim tesisleri ve altyapısına sahip olup, 1,5 milyondan fazla
kapasitesi ve 10’dan fazla araç üretim tesisi bulunmaktadır. Türkiye aynı zamanda dünyanın 16.
büyük otomotiv üreticisi konumundadır. Türkiye, ticari araç pazarında ise çok ciddi bir ivme
yakalamış olup, kendi markaları olan BMC, Güleryüz, Karsan, Otokar ve TEMSA gibi üreticilere
sahiptir. Bunun ötesinde Türk otomotiv yan sanayinin ürettiği parçaların ihraç edilmediği ya da
kullanılmadığı Avrupa’da herhangi bir marka yoktur. Bu gelişmelere paralel, ithalatın önüne
geçilmesi, uluslararası pazarlarda söz sahibi olunması için de “yerli otomobil” fikri uzun yıllardır
kamuoyunu meşgul etmiştir. Hatta geçmişte birçok başarısızlıkla sonuçlanan deneyimler de
yaşanmıştır. Devrim otomobili de bunlardan birisidir. Fakat bu kez yerli otomobil için gelecek
vadeden bir proje yürütülmektedir. Bu amaç doğrultusunda Türkiye’nin bilim ve teknoloji
konusundaki en üst karar organı olan Bilim ve Teknoloji Yüksek Kurulu tarafından onaylanan ve
2011-2016 yılları arasını kapsayan Ulusal, Bilim, Teknoloji ve Yenilik Stratejisi kapsamında otomotiv
öncelikli alanlardan biri olarak belirlenmiştir. Yerli marka otomobil ve araç teknolojilerinin
geliştirilmesi amacı doğrultusunda Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı koordinasyonunda TÜBİTAK-
MAM bünyesinde “Yerli Elektrikli Araç Geliştirilmesi Projesi” başlatılmıştır. 2019 yılında seri
üretimine başlanması planlanan yerli marka otomobillerin geleceğin teknolojisi olarak görülen
menzil uzatıcılı elektrikli araç teknolojisine (REEV) sahip olmasına karar verilmiştir. Proje ile
Türkiye’nin otomotiv ve elektrik tahrik sistemleri alanlarında kendi teknolojisini üretebilecek geniş

2
bir araç teknoloji altyapısına ve bilgi birikimine sahip olması ve dışarıya olan enerji bağımlılığını
azaltıp yerli sanayinin ve iş gücünün gelişimine fayda sağlanması hedeflenmektedir.

Bir adet içten yanmalı motorlu konvansiyonel sedan, bir adet elektrikli sedan, bir adet menzil
uzatıcılı sedan ve bir adet menzil uzatıcılı SUV araç olmak üzere 4 adet prototip araç NEVS firması
tarafından İsveç’de üretilerek testler ve Ar-Ge çalışmaları için Türkiye’ye teslim edilmiştir. Bu
araçlar üzerinde test ve geliştirme çalışmaları proje takvimine uygun bir şekilde TÜBİTAK-MAM
Enerji Enstitüsü bünyesinde devam eder iken 2016 yılı Kasım ayında milli otomobili üretecek
babayiğidin çıkmadığı gerekçesiyle Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığında proje önce dondurulmuş
daha sonra da durdurulmuştur. Cumhurbaşkanımız sayın Recep Tayyip Erdoğan’ın devreye girerek
TOBB genel kurulunda yaptığı çağrı sonucu TOBB başkanınca talep edilen babayiğidin TOBB
bünyesinden çıkarılacağı sözü verilmiş ve Anadolu Grubu, BMC, Kıraça Holding, Turkcell ve Zorlu
Holding’den oluşan Ortak Girişim Grubu tarafından milli otomobilin üretilmesine karar verilmiştir.

Yerli batarya teknolojisi projenin mihenk taşı olup, gerek TÜBİTAK-MAM ve gerekse de Zorlu
Holding hali hazırda batarya teknolojileri üzerinde çalışmaktadır. 2018 yılında bu konudaki
çalışmaların tamamlanması beklenmektedir. Ayrıca milli otomobilin yazılımı da yerli olacak olup,
menzilinin tek şarjla 300-500 km olması hedeflenmektedir. Aracın arkasında bulunacak küçük
jeneratör ile batarya zayıfladığında hem aracın motorlarını beslenmesi hem de bataryanın şarj
edilmesi planlanmaktadır.

Yerli otomobil ile ilgili diğer bir önemli konu ise pazarlama, rekabet ve satış sonrası hizmettir.
Uzmanlar, otomotiv sektöründe rekabetin kıyasıya yaşandığını belirtirken, yerli otomobil fiyatının
uygun olması yanında satış sonrası hizmetin de önemli olacağını, yerli otomobil ile ilgili imaj, güven
ve reklam çalışmalarına önem verilmesi gerektiğini belirtmektedir.

Türkiye'nin otomobili projesini yapacak 5 babayiğit çalışmalar hakkında yaptıkları ilk resmi
açıklamada projenin 3 modelinin aynı şasi üzerinde C segmentinde ve 2 adedi de B segmentinde
olmak üzere 5 model (kasa tipi) üzerinde sürdürmekte olduğu, bu modellerin sedan, SUV ve genel
maksat tiplerinde olacağı, prototiplerin 2019 yılında üretilmesinin ve yaklaşık 3 Milyar Dolar
tutarındaki bir yatırımla ilk otomobilin 2021 yılında banttan indirilmesinin planlandığı, üç fazdan
oluşacak proje için yaklaşık 15 yıllık bir yatırım hamlesinin yapılacağı belirtilmiştir.

Yerli otomobilin üretileceği ilin çok kısa sürede yeni yatırımlar alarak hızla gelişeceği ve işsizliğin
önemli ölçüde azalacağı çok açık ve nettir. Bu nedenle ülkemizdeki 81 ilin yöneticileri de bu
yatırımı kendisi iline çekmeye çalışmaktadır. Mevcut durum itibariyle içerisinde Adana’nın da
bulunduğu 22 il bu yatırımın kendi illerine yapılmasını istemektedir. Bazı illerin yöneticileri ve
dinamikleri tarafından bu kadar değerli bir yatırımı illerine çekmek için sağlanacak avantajları
açıklayan teknik raporlar (Aksaray, Konya, TR33 Bölgesi vb.) hazırlattırılmıştır. Yıllardan beridir
ülkemizin hayali olan milli otomobilin yeterli altyapıya sahip, lojistik ve yan sanayi sorunu olmayan
aynı zamanda mümkün olan en iyi fiyat avantajını sağlayacak bir ilimizde üretilmesi hayallarimizin
gerçekleşmesi için bir zorunluluktur. Ülkemizin diğer illeri de milli otomobilin bellirli parçaları
konusunda uzmanlaşarak, sanayisini kurarak da üretime destek verebilir. Bu rapor; tamamen
objektif olarak akademik bir bakış açısıyla Adana’nın otomotiv sektörü altyapısını ortaya çıkarmak
ve yeteneklerini sergilemek amacıyla hazırlanmıştır. Adana’mıza hayırlı olması dileğiyle…
3
2. Dünyada Otomotiv Sanayii

2.1. Üretim

Uluslararası Motorlu Araç Üreticileri Organizasyonu (OICA) tarafından yayınlanan en güncel veri
seti olan 2016 yılı verilerine göre küresel otomotiv üretimi üretim 2016 yılında bir önceki yıla göre
%5 oranında artarak 94 milyon 977 bin adede ulaşmıştır. 2007 yılı ile 2016 yılları arasındaki 10
yılda Dünya Otomotiv Üretiminin değişimi Şekil 1’de verilmiştir.

Şekil 1. 2007 – 2016 Yılları Arasındaki Dünya Otomotiv Üretimi

2016 yılında Dünyada otomotiv üretiminin yarıdan fazlası (%54) Asya-Okyanusya bölgesinde
yapılmıştır. Bölgede otomotiv üretimi 2015 yılına oranla %8 oranında artmış ve 51 milyon 521 bin
adet düzeyinde gerçekleşmiştir. Bölge bazında Asya-Okyanusya’dan sonra en büyük üreticiler,
%20’lik pay ile Avrupa Birliği (27) ve yüzde 19’luk pay ile Kuzey Amerika bölgeleri olmuştur. 2015
yılına oranla sırasıyla %3 ve %1 oranlarında artış gösteren bu bölgeler, küresel üretimden daha
düşük bir büyüme oranı göstermiştir. 2016 yılında otomotiv üretiminde düşüş yaşayan bölgeler
ise Diğer Avrupa ve Güney Amerika bölgeleri olmuştur. 2015 yılına göre %1 azalışla 2 milyon 890
bin adet üretim yapan Diğer Avrupa ve %11 azalışla 2 milyon 688 bin adet üretim yapan Güney
Amerika, dünya üretim sıralamasında 4. ve 5. bölgeler olmuştur. 2016 yılında 902 bin otomotiv
üretimi yapan Afrika’da ise 2015 yılına göre %8 artış gerçekleşmiştir (Şekil 2, Tablo 1).

Şekil 2. 2015 ve 2016 Yıllarında Bölgeler Bazında Dünya Otomotiv Üretimi

4
 Tablo 1. 2015 ve 2016 Yıllarında Bölgeler Bazında Dünya Otomotiv Üretimi
Toplam Üretim
Bölge 2015 2016 Değişim 16/15
Asya - Okyanusya 47.878.892 51.521.214 %8
Avrupa Birliği (27) 18.254.326 18.809.265 %3
Kuzey Amerika 17.954.513 18.165.870 %1
Diğer Avrupa 2.912.691 2.890.324 %-1
Güney Amerika 3.008.226 2.688.268 %-11
Afrika 835.291 901.628 %8
Toplam 90.843.939 94.976.569 %5

Son 10 yılın bölgeler bazında küresel üretim paylarına baktığımızda 2007 yılından bu yana Asya-
Okyanusya bölgesinin payını 12 puan artırdığını; Avrupa Birliği (27)’nin 7, Kuzey Amerika’nın 2,
Diğer Avrupa’nın 1 ve Güney Amerika’nın paylarını 2 puan azalttığını görmekteyiz. Küresel üretim
payını artıran tek bölge olan Asya-Okyanusya bölgesi, dünyada en önemli ve büyük üretim üssü
konumundadır (Şekil 3).

Şekil 3. Bölgeler Bazında Dünya Otomotiv Üretimi (2007 – 2016)

Dünyada otomobil üretimi 2016 yılında 2015 yılına göre %5 oranında artarak 72 milyon 105 bin
adet olarak gerçekleşmiştir. Bölge bazında otomobil üretiminde düşüş yaşayan bölgeler ise Güney
Amerika (%12) ve Kuzey Amerika (%4) olmuştur (Tablo 2).

Tablo 2. 2015 ve 2016 Yıllarında Bölgeler Bazında Dünya Otomotiv Üretimi

Otomobil Üretimi
Bölge 2015 2016 Değişim 16/15
Asya - Okyanusya 40.111.099 43.663.896 %9
Avrupa Birliği (27) 16.324.423 16.786.957 %3
Kuzey Amerika 7.019.427 6.729.582 %-4
Diğer Avrupa 2.169.946 2.164.911 %0
Güney Amerika 2.375.112 2.086.404 %-12
Afrika 604.130 673.685 %12
Toplam 68.604.137 72.105.435 %5

5
Dünyada ticari araç üretimi de 2016 yılında geçen seneye göre %3 oranında artarak 22 milyon 871
bin adet olarak gerçekleşti. Bölge bazında ticari araç üretiminde en fazla düşüş yaşayan bölge, %5
ile Güney Amerika olmuştur.

Tablo 3. 2015 ve 2016 Yıllarında Bölgeler Bazında Dünya Ticari Araç Üretimi
Ticari Araç Üretimi
Bölge 2015 2016 Değişim 16/15
Kuzey Amerika 10.935.086 11.436.288 %5
Asya - Okyanusya 7.767.793 7.857.318 %
%1
Avrupa Birliği (27) 1.929.903 2.022.308 %5
Diğer Avrupa 742.745 725.413 %-2
Güney Amerika 633.114 601.864 %-5
Afrika 231.161 227.943 %-1
Toplam 22.239.802 22.871.134 %3

Otomobil ve toplam otomotiv üretimi bölgesel sıralamasında ilk sırada Asya-Okyanusya bölgesinin
yer almasına rağmen, ticari araç üretimi sıralamasında ilk sırada Kuzey Amerika bölgesi yer
almaktadır (Şekil 4).

Şekil 4. 2016 Yılı Dünya Otomobil ve Ticari Araç Üretimi

2016 yılı otomotiv üretimi sıralamasında 28 milyon 119 bin adet üretim ile Çin ilk sırada yer
almaktadır. Küresel üretimin %30’unu gerçekleştiren Çin otomotiv üretimi geçen yıla göre %14
artmıştır. İkinci sırada yer alan ABD otomotiv üretimi geçen yıla göre %1 oranında artarak 12
milyon 198 bin olarak gerçekleşmiştir ve 2015 yılına göre küresel üretim içindeki payı düşmüştür.
Geçen yıla göre küresel üretim içindeki payı düşen diğer ülke olan Japonya’da ise otomotiv
üretimi %1 oranında gerilemiştir. 2015 yılına göre dünya üretim sıralamasında Rusya’yı geride
bırakarak 1 basamak yükselen Türkiye, toplam otomotiv üretiminde 14. sıraya yükselmiş ve
Avrupa Birliği içerisinde 5. sıradaki yerini korumuştur. İlk 20 ülkenin 2016/2015 yılı yüzdesel
üretim değişimleri sıralamasında, %19 artış gösteren İran birinci, %14’lük artış gösteren Çin ikinci,
%9 artış gösteren Türkiye ve İtalya üçüncü sırada yer almıştır (Şekil 5, Tablo 4).

6
 Şekil 5. Ülkeler Bazında Dünya Otomotiv Üretimi 2016/2015

Tablo 4. Ülkeler Bazında Dünya Otomotiv Üretimi 2016/2015

Dünya AB Toplam Üretim
2015 2016 2015 2016 Ülke 2015 2016 Değişim 16/15
1 1 Çin 24.567.250 28.118.794 %14
2 2 ABD 12.105.988 12.198.137 %1%
3 3 Japonya 9.278.238 9.204.590 %-1
4 4 1 1 Almanya 6.033.364 6.062.562 %0
6 5 Hindistan 4.160.585 4.488.965 %8
5 6 Güney Kore 4.555.957 4.228.509 %-7
7 7 Meksika 3.565.218 3.597.462 %1
8 8 2 2 İspanya 2.733.201 2.885.922 %6
1 9 Kanada 2.283.307 2.370.271 %4
0
9 10 Brezilya 2.429.421 2.156.356 %-11
1 11 3 3 Fransa 1.972.000 2.082.000 %6
1 1 12 Tayland 1.909.398 1.944.417 %2
1 2 13 4 4 İngiltere 1.682.156 1.816.622 %8
1 3 14 5 5 Türkiye 1.358.796 1.485.927 %9
1 5 15 6 6 Çek Cumhuriyeti 1.246.533 1.349.896 %8
1 6 16 Rusya 1.378.246 1.303.989 %-5
1 4 17 Endonezya 1.098.780 1.177.389 %7
2 7 18 İran 982.337 1.164.710 %19
1 0 19 8 7 İtalya 1.014.223 1.103.516 %9
1 9 20 7 8 Slovakya 1.038.503 1.040.000 %0
8
2016 yılı otomobil üretimi sıralamasında 24 milyon 421 bin adet üretim ile ilk sırada yer alan Çin’i,
7 milyon 874 bin adet otomobil üretimi ile Japonya takip etmiştir. 2015 yılına göre dünya
otomobil üretim sıralamasında Kanada’yı geride bırakarak sıralamada 1 basamak yükselen
Türkiye, otomobil üretiminde 17. sıraya yükselmiş ve %20’lik artış kaydetmiştir (Şekil 6, Tablo 5).

7
 Şekil 6. Ülkelerin Otomobil Üretimlerinin Dünya İçindeki Payı 2016/2015

Tablo 5. Ülkelerin Otomobil Üretimlerinin Dünya İçindeki Payı 2016/2015

2016 yılı ticari araç üretimi sıralamasında 8 milyon 264 bin adet üretim ile ABD ilk sırada yer
alırken bu ülkeyi 3 milyon 698 bin adet ticari araç üretimi gerçekleştiren Çin takip etmektedir.
2015 yılına oranla dünya ticari araç üretim sıralamasında 8. sıradaki yerini koruyan Türkiye, Avrupa
Birliği içerisinde de liderlik konumunu sürdürmektedir (Şekil 7, Tablo 6).

8
Şekil 7. Ülkelerin Ticari Araç Üretimlerinin Dünya İçindeki Payı 2016/2015

Tablo 6. Ülkelerin Ticari Araç Üretimlerinin Dünya İçindeki Payı 2016/2015

9
2.2. Pazar

Uluslararası Motorlu Araç Üreticileri Organizasyonu (OICA) verilerine göre küresel pazar 2016
yılında 2015 yılına göre %5 oranında artarak 93 milyon 856 bin adede ulaşmıştır (Şekil 8).

Şekil 8. Küresel Otomotiv Pazarının Değişimi (2007 – 2016)

2016 yılında gerçekleşen otomotiv satışlarının yarısı (%50) Asya-Okyanusya-Orta Doğu bölgesinde
yer almış olup, bölgede satışlar %8 oranında artarak 46 milyon 858 bin adet düzeyinde
gerçekleşmiştir. Küresel otomotiv satışlarında 2. sırada yer alan Kuzey Amerika bölgesinde %2,
3. sırada yer alan AB (28) + EFTA bölgesinde %7 artış meydana gelmiştir. 2016 yılında otomotiv
satışlarında düşüş yaşayan bölgeler ise Güney Amerika (%10), Diğer Avrupa (%1) ve Afrika (%15)
bölgeleri olmuştur (Şekil 9, Tablo 7).

Şekil 9. Bölgeler Bazında Dünya Otomotiv Pazarı 2016/2015

10
 Tablo 7. Bölgeler Bazında Dünya Otomotiv Pazarı 2016/2015
Toplam Pazar
Bölge 2015 2016 Değişim 16/15
Asya - Okyanusya - Orta Doğu 43.410.904 46.857.884 %8
Kuzey Amerika 21.174.615 21.497.241 %2
AB (28) + EFTA 16.454.281 17.568.449 %7
Güney Amerika 4.513.544 4.051.971 %-10
Diğer Avrupa 2.581.708 2.566.380 %-1
Afrika 1.549.556 1.314.463 %-15
Toplam 89.684.608 93.856.388 %5

Son 10 yılın bölgeler bazında pazar paylarına bakıldığında Asya-Okyanusya-Orta Doğu bölgesinin
payını 17 puan artırdığı; Kuzey Amerika bölgesinin 4 ve AB (28) + EFTA bölgesinin 7 puan azalttığı
görülmektedir. Küresel pazar payını artıran tek bölge olan Asya-Okyanusya-Orta Doğu bölgesi,
dünyada en önemli ve büyük otomotiv pazarı konumundadır (Şekil 10).

Şekil 10. Bölgeler Bazında Dünya Otomotiv Pazarı (2007 – 2016)

Dünyada otomobil pazarı 2016 yılında 2015 yılına oranla %5 oranında artarak 69 milyon 464
bin adet seviyesine yükselmiştir. Bölge bazında otomobil pazarında en fazla düşüş %13 ile
Afrika, %11 ile Güney Amerika ve %6 ile Kuzey Amerika’da yaşanmıştır. Asya-Okyanusya-Orta
Doğu’da %9 ve AB (28)+EFTA’da %6 büyüme kaydedilmiştir (Tablo 8).

Tablo 8. Bölgeler Bazında Dünya Otomobil Pazarı 2016/2015

Otomobil Pazarı
Bölge 2015 2016 Değişim 16/15
Asya - Okyanusya - Orta Doğu 36.110.706 39.445.239 %9
AB (28) + EFTA 14.287.881 15.160.239 %6
Kuzey Amerika 9.121.342 8.599.729 %-6
Güney Amerika 3.543.111 3.146.431 %-11
Diğer Avrupa 2.122.682 2.131.580 %0
Afrika 1.128.433 981.214 %-13
Toplam 66.314.155 69.464.432 %5
11
2016 yılında dünya ticari araç pazarı 2015 yılına göre %4 oranında artarak 24 milyon 392 bin
adet olarak gerçekleşmiştir. Bölge bazında ticari araç pazarında en fazla düşüş %21 ile Afrika, %7
ile Güney Amerika ve %5 ile Diğer Avrupa’da gerçekleşmiştir. Kuzey Amerika’da %7, Asya-
Okyanusya-Orta Doğu’da %2 ve AB (28)+EFTA’da %11 büyüme kaydedilmiştir (Tablo 9).
Tablo 9. Bölgeler Bazında Dünya Ticari Araç Pazarı 2016/2015
Ticari Araç Pazarı
Bölge 2015 2016 Değişim 16/15
Kuzey Amerika 12.053.273 12.897.512 %7
Asya - Okyanusya - Orta Doğu 7.300.198 7.412.645 %2
AB (28) + EFTA 2.166.400 2.408.210 %11
Güney Amerika 970.433 905.540 %-7
Diğer Avrupa 459.026 434.800 %-5
Afrika 421.123 333.249 %-21
Toplam 23.370.453 24.391.956 %4

Otomobil ve toplam otomotiv satışları bölgesel sıralamasında ilk sırada Asya-Okyanusya-Orta Doğu
bölgesi yer almasına rağmen, ticari araç satış sıralamasında ilk sırada Kuzey Amerika bölgesi yer
almaktadır (Şekil 11).

Şekil 11. Bölgeler Bazında Dünya Otomotiv Pazarı 2016

2016 yılı otomotiv pazarı sıralamasında 28 milyon 28 bin adet üretim ile ilk sırada Çin yer
almaktadır. Küresel pazarın %30’unu oluşturan Çin otomotiv pazarı 2015 yılına göre %14 oranında
artmıştır. İkinci sırada yer alan ABD otomotiv pazarı 2015 yılına göre aynı seviyede kalarak 17
milyon 866 bin olarak gerçekleşmiştir. 2015 yılına göre küresel pazar içindeki payı düşen Japonya
pazarı ise %2 oranında gerilemiştir (Şekil 12).

12
 Şekil 12. Ülkeler Bazında Dünya Otomotiv Pazarı 2016/2015

2015 yılına göre dünya otomotiv pazarı sıralamasında 18. sıradaki, Avrupa Birliği içerisinde ise
6. sırada yerini koruyan Türkiye’nin otomotiv pazarı 1 milyon 8 bin olarak gerçekleşmiş olup,
otomotiv pazarında bir artış söz konusu olmamıştır (Tablo 10).
Tablo 10. Ülkeler Bazında Otomotiv Pazarı 2016/2015
Dünya AB Toplam Pazar
2015 2016 2015 2016 Ülke 2015 2016 Değişim 16/15
1 1 Çin 24.661.602 28.028.175 %14
2 2 ABD 17.845.624 17.865.773 %0
3 3 Japonya 5.046.510 4.970.260 %-2
4 4 1 1 Almanya 3.539.825 3.708.867 %5
5 5 Hindistan 3.424.836 3.669.277 %7
6 6 2 2 İngiltere 3.061.406 3.123.755 %2
8 7 3 3 Fransa 2.345.092 2.478.472 %6
7 8 Brezilya 2.568.976 2.050.321 %-20
11 9 4 4 İtalya 1.726.079 2.050.292 %19
9 10 Kanada 1.939.517 1.983.745 %2
10 11 Güney Kore 1.833.786 1.823.041 %-1
13 12 Meksika 1.389.474 1.647.723 %19
15 13 İran 1.222.000 1.448.500 %19
12 14 Rusya 1.440.923 1.404.464 %-3
14 15 5 5 İspanya 1.277.059 1.347.344 %6
16 16 Avusturalya 1.155.408 1.178.133 %2
17 17 Endonezya 1.031.422 1.048.134 %2
18 18 6 6 Türkiye 1.011.194 1.007.857 %0
20 19 Tayland 799.632 768.788 %-4
22 20 Arjantin 644.021 709.482 %10

13
2016 yılı otomobil pazarı sıralamasında 24 milyon 377 bin adetlik pazar ile ilk sırada yer alan Çin’i,
6 milyon 873 bin adet ile ABD takip etmektedir (Şekil 13, Tablo 11).

Şekil 13. Ülkelerin Otomobil Pazarının Dünya İçindeki Payı 2016/2015

Tablo 11. Ülkelerin Otomobil Pazarının Dünya İçindeki Payı 2016/2015

Dünya AB Otomobil Pazarı
2015 2016 2015 2016 Ülke 2015 2016 Değişim 16/15
1 1 Çin 21.210.339 24.376.902 15%
2 2 ABD 7.516.826 6.872.729 %-9
3 3 Japonya 4.215.889 4.146.459 %-2
4 4 1 1 Almanya 3.206.042 3.351.607 5%
5 5 Hindistan 2.772.270 2.966.637 7%
6 6 2 2 İngiltere 2.633.503 2.692.786 2%
8 7 3 3 Fransa 1.917.226 2.015.177 5%
9 8 4 4 İtalya 1.575.737 1.824.968 16%
7 9 Brezilya 2.123.009 1.676.722 %-21
10 10 Güney Kore 1.533.670 1.533.813 0%
13 11 İran 1.055.400 1.320.300 25%
11 12 Rusya 1.282.740 1.239.680 %-3
12 13 5 5 İspanya 1.094.077 1.147.007 5%
15 14 Meksika 892.194 1.065.912 19%
14 15 Avusturalya 924.154 927.274 0%
16 16 Endonezya 755.566 834.919 11%
17 17 6 6 Türkiye 725.596 756.938 4%
18 18 Kanada 712.322 661.088 %-7
19 19 Suudi Arabistan 672.300 549.400 %-18
21 20 7 7 Belçika 501.066 539.519 8%

14
2016 yılı ticari araç pazarı sıralamasında 10 milyon 993 bin adetlik pazar ile ilk sırada yer alan
ABD’yi, 3 milyon 651 bin adet ile Çin takip etmektedir (Şekil 14, Tablo 12).

Şekil 14. Ülkelerin Ticari Araç Pazarının Dünya İçindeki Payı 2016/2015

Tablo 12. Ülkelerin Ticari Araç Pazarının Dünya İçindeki Payı 2016/2015
Dünya AB Ticari Araç Pazarı
2015 2016 2015 2016 Ülke 2015 2016 Değişim 16/15
1 1 ABD 10.328.798 10.993.044 6%
2 2 Çin 3.451.263 3.651.273 6%
3 3 Kanada 1.227.195 1.322.657 8%
4 4 Japonya 830.621 823.801 -1%
5 5 Hindistan 652.566 702.640 8%
6 6 Meksika 497.280 581.811 17%
10 7 2 1 Fransa 427.866 463.295 8%
8 8 Tayland 443.569 440.735 -1%
9 9 1 2 İngiltere 427.903 430.969 1%
7 10 Brezilya 445.967 373.599 -16%
11 11 3 3 Almanya 333.783 357.260 7%
12 12 Güney Kore 300.116 289.228 -4%
13 13 4 4 Türkiye 285.598 250.919 -12%
15 14 Avusturalya 231.254 250.859 8%
18 15 Filipinler 172.228 226.384 31%
23 16 6 5 İtalya 150.342 225.324 50%
14 17 Endonezya 275.856 213.215 -23%
17 18 5 6 İspanya 182.982 200.337 9%
16 19 Güney Afrika 205.079 186.117 -9%
20 20 Arjantin 163.069 183.725 13%

15
3. Türkiye’de Otomotiv Sanayii

2016 yılı Türkiye Otomotiv Sanayii’nde üretim ve ihracatta rekorların yenilendiği bir yıl olmuş ve
1.485.927 adet üretim, 1.141.382 adet ihracat ile Otomotiv Sektörü yıllardır sürdüğü ihracat
rekorunu tekrar kırmıştır. 2017 yılında ise rekor tekrar yenilenmiş ve üretim %13 oranında artarak
ilk kez 1,5 milyon rakamını aşıp 1.673.664 adede yükselmiştir. 2017 yılında yurtiçi pazar 2016 yılına
göre %3 oranında küçülerek 1.007.857 adetten 980.277 adede düşmesine rağmen ihracat adet
bazında %17 artışla 1.332.794 adede, döviz bazında ise %20 oranında artarak 24.249.129.088
Dolar’dan 28.986.532.983 Dolar’a yükselmiştir.

3.1. Üretim

2016 yılında bir önceki yıla göre, toplam üretim %9, otomobil üretimi ise %20 oranında artarak
toplam üretim 1 milyon 486 bin adet, otomobil üretimi ise 951 bin adet düzeyinde gerçekleşmiştir.
2017 yılında ise toplam üretim %13, otomobil üretimi ise %18 oranında artarak otomobil üretimi ilk
kez 1 milyon sınırını aşarak 1.120.839 adede yükselmiştir.

2015 yılına göre, yük ve yolcu taşıyan ticari araçlar üretimi, 2016 yılında toplamda %6 azalırken,
ürün grubu bazında:
➢ Midibüste %53
➢ B. Kamyonda %52
➢ K. Kamyonda %48
➢ Otobüste %8
➢ Minibüste %6
➢ Kamyonette %2
oranlarında azalma kaydetmiştir. Bu dönemde, traktör üretimi ile birlikte toplam üretim 1 milyon
537 bin adet olarak gerçekleşmiştir. Toplam üretim miktarı içerisindeki traktör üretimi sayısı
51.000 adet olarak gerçekleşmiştir (Şekil 15). 2017 yılında traktör üretimi ile birlikte toplam üretim
1 milyon 727 bin 505 adet olarak gerçekleşmiştir. 2017 yılı içerisinde toplam üretim miktarı
içerisindeki traktör üretimi ise 53.841 adede yükselmiştir.

Şekil 15. Türkiye’nin Son Onbir Yıllık Toplam Üretim ve Otomobil Üretimi (X 1.000) (Traktör Hariç)
16
2016 yılına göre, yük ve yolcu taşıyan ticari araçlar üretimi, 2017 yılında %3 oranında artarken,
ürün grubu bazında üretim:
 K. Kamyonda %62
 B. Kamyonda %31
 Minibüste %24
 Midibüste %12
 Otobüste %1 oranlarında artmış iken
 Kamyonette ise üretim aynı seviyesini korumuştur.
2015 yılına oranla 2016 yılında hafif araçlar dışındaki taşıt araçları gruplarında kapasite kullanım
oranında azalma gerçekleşmiştir. Hafif araç grubunda ise kapasite kullanım oranı %88’e
yükselmiştir (Tablo 13).

Tablo 13. Türkiye Otomotiv Sanayinin Son On Yıllık Kapasite Kullanma Oranları (%)
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Hafif Araçlar 91 80 59 74 76 69 73 70 80 88

Midibüs 50 58 21 21 76 62 77 56 76 34

Otobüs 91 104 73 62 62 58 79 60 82 75

Kamyon 53 54 16 47 60 56 61 73 91 37

Ağır Ticari Araçlar 56 59 23 44 61 57 66 68 87 43

Traktör 46 35 33 67 100 77 74 88 79 78

3.2. Pazar

2016 yılında 2015 yılına göre toplam taşıt araçları pazarı, aynı seviyesini koruyarak 1 milyon 8 bin
adet düzeyinde gerçekleşmiştir. 2016 yılında satışlar içerisinde ithalatın payı 3 puan artarak %68
oranında sonuçlanmıştır (Şekil 16).

Şekil 16. Türkiye’nin Taşıt Araçları Pazarının Son Onbir Yıllık Değişimi (Otomobil + Ticari Araç)

17
 2016 yılında otomobil pazarı 2015 yılına göre %4 artarak 757 bin adet olarak gerçekleşmiştir
(Şekil 17). İthal otomobil satışları %5, yerli otomobil satışları ise %2 oranında artarak 2015 yılında
otomobil pazarında %74 olan ithalatın payı 2016 yılında %75’e yükselmiştir (Şekil 18).

Şekil 17. Türkiye’nin Otomobil Pazarının Son Onbir Yıllık Değişimi (2006 – 2016)

Şekil 18. Türkiye’nin Otomobil Pazarında İthalatın Payının Değişimi (2006 – 2016)

2016 yılında bir önceki yıla göre hafif ticari araç pazarı %6 oranında azalarak pazar 227 bin adet
düzeyinde gerçekleşmiştir. 2016 yılında, ithal hafif ticari araç satışları %1 oranında artarken, yerli
hafif ticari araç satışları ise %12 oranında azalmıştır (Şekil 19). Böylelikle ithalatın pazar payı 2016
yılında 2015 yılına göre 4 puan artarak %48 seviyesine yükselmiştir (Şekil 20).

18
 Şekil 19. Türkiye’nin Hafif Ticari Araç Pazarının Son Onbir Yıllık Değişimi (2006 – 2016)

Şekil 20. Türkiye’nin Hafif Ticari Araç Pazarında İthalatın Payının Değişimi (2006 – 2016)

2016 yılında, 2015 yılına göre kamyon pazarı %45 oranında azalarak 21 bin adet düzeyine
gerilemiştir (Şekil 21). 2016 yılında, ithal kamyon satışları %39, yerli kamyon satışları ise %49
oranında azalmıştır. Böylelikle 2015 yılında ithalatın pazar payı %36 iken, 2016 yılında bu oran
%40’a yükselmiştir.

19
 Şekil 21. Türkiye’nin Kamyon Pazarının Son Onbir Yıllık Değişimi (2006 – 2016)

Yolcu taşımacılığının yoğun olarak karayolu ile yapıldığı ülkemizde otobüs pazarı da kamyon
pazarına benzer bir eğilimle 2016 yılında %33 azalarak 1.361 adede gerilemiştir (Şekil 22).

Şekil 22. Türkiye’nin Otobüs Pazarının Son Onbir Yıllık Değişimi (2006 – 2016)

Ülkemizde servis taşımacılığında yoğun olarak kullanılan ve tamamı yerli üreticiler tarafından
üretilen midibüs pazarı ise 2016 yılında %39 oranında azalarak 2.019 adede gerilemiştir (Şekil 23).

20
 Şekil 23. Türkiye’nin Midibüs Pazarının Son Onbir Yıllık Değişimi (2006 – 2016)

Son 10 yıllık ortalamalara göre ülkemizin toplam otomotiv pazarı %32, otomobil pazarı %50,1,
hafif ticari araçlar (HTA) pazarı %2,5 oranında artarken; kamyon pazarı %36,3, otobüs pazarı %34
ve midibüs pazarı %39 oranlarında düşüş göstermiştir (Tablo 14).

Tablo 14. Türkiye’nin Otomotiv Pazarının On Yıllık Ortalamasının 2016 yılı ile Değişimi

10 Yıllık 2016
Pazar
Ortalama (x1000) (x1000) Değişim (%)

Toplam 763,6 1.007,9 32,0

Otomobil 504,4 756,9 50,1
HTA 221,2 226,8 2,5
Kamyon 32,6 20,8 -36,3
Otobüs 2,1 1,4 -34,0
Midibüs 3,3 2,0 -39,0

2016 yılında traktör pazarı 2015 yılına göre %5 oranında artarak rekor seviyeye ulaşmış ve 70 bin
178 adet olarak gerçekleşmiştir (Şekil 24).

Şekil 24. Türkiye’nin Traktör Pazarının Son On Yıllık Değişimi (2007 – 2016)

21
3.3. Dış Ticaret

2015 yılında %73 olan toplam üretim içindeki ihracat oranı, 2017 yılında %77 seviyesine
yükselmiştir (Şekil 25). Diğer bir ifade ile 2016 yılında üretilen her 100 aracın 77’si ihraç edilmiştir.

Şekil 23. Türkiye’nin Motorlu Taşıt Araçları İhracat ve Üretiminin Son Onbir Yıllık Değişimi (2006 – 2016)

Türkiye’nin 2016 yılında toplam taşıt aracı ihracatı %15 oranında artarak 1 milyon 141 bin adet
düzeyine yükselmiştir. 2016 yılında otomobil ihracatı %23 artış ile 746 bin adet, ticari araç ihracatı
ise %2 artış ile 396 bin adet olarak gerçekleşmiştir. Traktör ihracatı ise %9 oranında azalarak 14 bin
adet düzeyine gerilemiştir (Tablo 15).

Tablo 15. Türkiye’nin Taşıt Araçları İhracatının Son Üç Yıllık Değişimi (2014 – 2016)
2016/2015
SEKTÖR 2014 2015 2016
(%)
OTOMOBİL 581.993 604.683 745.709 23

TİCARİ ARAÇLAR 303.187 387.652 395.673 2

* Kamyonet 269.995 341.834 347.949 2

* Minibüs 26.458 38.255 34.790 -9
* Kamyon 1.281 1.408 5.521 292
* Midibüs 824 447 915 105
* Otobüs 4.629 5.708 6.498 14
TAŞIT ARAÇLARI TOPLAMI 885.180 992.335 1.141.382 15

TRAKTÖR 17.014 14.932 13.651 -9

TOPLAM 902.194 1.007.267 1.155.033 15

Uludağ Otomotiv Endüstrisi İhracatçıları Birliği verilerine göre, 2016 yılında toplam ihracat,
Dolar bazında %12 oranında artarak 24,250 milyar Dolar oldu. Avro bazında ise %13 oranında
artarak 21,931 milyar Avro olarak gerçekleşmiştir. Bu dönemde, Dolar bazında ana sanayi
ihracatı %18, yan sanayi ihracatı ise %4 oranlarında artmıştır (Tablo 16).

22
 Tablo 16. Türkiye Ana ve Yan Sanayinin Son Beş Yıllık İhracatının Dolar Bazında Değişimi (2012 – 2016)
Sektör 2012 2013 2014 2015 2016 2016/2015 (%)
Toplam Yan Sanayi 8.215.636.677 9.065.017.539 9.504.013.791 8.641.977.425 8.947.915.672 4%
İç ve Dış Lastik 1.199.566.307,01 1.130.005.891,78 1.126.709.610,14 960.550.807 978.284.060 2%
Emniyet Camı 120.615.917,59 135.230.309,67 143.208.298,99 124.564.841 119.569.736 -4%
Motor 272.085.582,31 319.294.885,46 171.893.752,32 221.897.271 370.561.589 67%
Akümülatör 249.831.846,25 306.451.449,47 289.101.198,21 220.462.827 224.590.660 2%
Diğer Aksam ve Parça 6.373.537.023,45 7.174.035.002,35 7.773.100.931,83 7.114.501.679 7.254.909.627 2%
Toplam Ana Sanayi 11.100.115.134 12.491.591.365 13.259.499.977 12.977.346.859 15.302.074.705 18%
Otobüs 855.424.303,62 937.790.962,87 985.983.007,01 1.023.556.746 1.190.475.986 16%
Midibüs-Minibüs 161.806.275,12 147.769.644,17 97.685.509,12 130.195.838 238.911.957 84%
Otomobil 6.068.045.119,19 6.855.475.589,83 7.258.361.005,24 6.881.867.274 8.336.946.503 21%
Kamyon-Kamyonet 3.433.310.998,81 3.918.798.755,31 4.201.760.813,55 4.264.018.829 4.616.562.139 8%
Römork ve Yarı Römork 195.093.508,21 218.385.731,69 252.354.014,20 252.397.167 265.323.711 5%
Çekici 71.336.634,88 77.907.406,95 38.396.524,81 48.108.959 316.355.575 558%
Tarım Traktörü 315.098.293,75 335.463.274,61 424.959.103,39 377.202.046 337.498.834 -11%
Toplam 19.315.751.810 21.556.608.904 22.763.513.769 21.619.324.284 24.249.990.377 12%

TÜİK verilerine göre, 2016 yılında Türkiye’nin toplam ihracatı 2015 yılına göre %1, ithalatı ise %4
oranında azalmış olup, bu nedenle toplam dış ticaret açığındaki azalma %12 oranında
gerçekleşmiştir. Otomotiv ithalatının toplam ithalat içindeki payı geçen ise 2015 yılına göre %6,
ihracatın payı %14 oranında artmış ve 2016 yılında 1,96 milyar Dolar dış ticaret fazlası veren
Otomotiv Sanayii, Türkiye’nin dış ticaret açığına pozitif yönde katkı sağlamıştır. Türkiye otomobil
ithalatı 2016 yılında %7, ihracatı ise %21 oranında artarak otomobil ithalatının otomotiv
ithalatı içindeki payı %55’e, ihracatının payı ise %42’ye yükselmiştir (Tablo 17).
Tablo 17. Türkiye’nin Son Onbir Yıllık Dış Ticaret Verilerinin Değişimi (2006 – 2016)
Dış Ticareti Verileri
(000 $)
Değişim
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
16/15 (%)
Türkiye Toplam İthalatı 139.576.174 170.062.715 201.963.574 140.928.421 185.544.332 240.841.676 236.545.141 251.661.250 242.177.117 207.234.359 198.601.934 -4
Türkiye Toplam İhracatı 85.534.676 107.271.750 132.027.196 102.142.613 113.883.219 134.906.869 152.461.737 151.802.637 157.610.158 143.838.871 142.606.247 -1
Türkiye Toplam Dış Ticaret Açığı -54.041.498 -62.790.965 -69.936.378 -38.785.809 -71.661.113 -105.934.807 -84.083.404 -99.858.613 -84.566.959 -63.395.487 -55.995.686 -12

Otomotiv İthalatı 11.408.441 12.397.295 12.789.717 8.975.864 13.419.356 17.184.080 14.514.293 16.808.266 15.735.932 17.543.573 17.840.604 2
Otomotiv İhracatı 11.886.092 15.903.675 18.326.711 12.251.734 13.812.677 15.803.438 15.148.114 17.000.250 18.063.448 17.462.631 19.804.384 13
Otomotiv Dış Ticaret Açığı/Fazlası 477.651 3.506.380 5.536.994 3.275.870 393.321 -1.380.642 633.820 191.984 2.327.517 -80.942 1.963.780 2.526
Otomotiv İhracatın İthalatı Karşılama Oranı 1,04 1,28 1,43 1,36 1,03 0,92 1,04 1,01 1,15 1,00 1,11 12
Otomotiv İthalatının Türkiye Toplam İçindeki Payı (%) 8,2 7,3 6,3 6,4 7,2 7,1 6,1 6,7 6,5 8,5 9,0 6
Otomotiv İhracatının Türkiye Toplam İçindeki Payı (%) 13,9 14,8 13,9 12,0 12,1 11,7 9,9 11,2 11,5 12,1 13,9 14

Otomobil İthalatı 4.268.704 4.746.754 4.551.805 4.265.401 6.819.601 8.474.787 7.248.447 9.126.820 7.717.928 9.223.243 9.839.844 7
Otomobil İhracatı 5.644.960 6.839.589 7.474.361 6.086.131 6.210.055 6.485.467 6.069.002 6.856.070 7.255.373 6.899.251 8.355.226 21
Otomobil Dış Ticaret Açığı/Fazlası 1.376.255 2.092.835 2.922.555 1.820.730 -609.546 -1.989.320 -1.179.445 -2.270.750 -462.555 -2.323.992 -1.484.617 -36
Otomobil İhracatın İthalatı Karşılama Oranı 1,32 1,44 1,64 1,43 0,91 0,77 0,84 0,75 0,94 0,75 0,85 14
Otomobil İthalatının Otomotiv İçindeki Payı (%) 37,4 38,3 35,6 47,5 50,8 49,3 49,9 54,3 49,0 52,6 55,2 5
Otomobil İhracatının Otomotiv İçindeki Payı (%) 47,5 43,0 40,8 49,7 45,0 41,0 40,1 40,3 40,2 39,5 42,2 7

2016 yılında 17,841 milyar Dolar otomotiv ürünü ithalatına karşılık 19,804 milyar Dolar ihracat
gerçekleşmiş ve bu dönemdeki dış ticaret fazlası 1,964 milyar Dolar düzeyinde olmuştur. 2016
yılında otomobil ihracatı 8,355 milyar Dolar ithalatı ise 9,840 milyar Dolar düzeyinde
gerçekleşmiştir. Bu dönemde otomobil dış ticaretinde ihracat-ithalat oranı 2015 yılının aynı
dönemine göre %14 artarak 0,85 olmuştur. 2015 yılında 2,324 milyar Dolar olan dış ticaret açığı,
2016 yılında 1,485 milyar Dolar olarak gerçekleşmiştir. Son 10 yıllık dönemde ise toplam otomotiv
dış ticareti 16,368 milyar Dolar fazla vermiştir (Şekil 24).

23
 Şekil 23. Türkiye’nin Otomotiv Ürünleri Dış Ticaretinin Son On Yıllık Değişimi (2007 – 2016)

Türkiye İhracatçılar Meclisi (TİM) verilerine göre, 2016 yılı toplam Türkiye ihracatı %1 oranında
azalarak 142 Milyar Dolar düzeyinde gerçekleşmiştir. Toplam taşıt araçları ve yan sanayi ihracatı
ise 2015 yılına göre %13 oranında artarak ve 23,9 milyar Dolar düzeyinde yükselmiştir. Son 11
yıldır sektör sıralamasındaki ihracat birinciliğini koruyan Otomotiv Sanayii’nin, Türkiye
ihracatındaki payı 2016 yılında %17 düzeyinde sonuçlanmıştır (Tablo 18).

Tablo 18. Türkiye’nin Sektörlere göre İhracatının Değişimi (2015 – 2016)

ARALIK OCAK - ARALIK
Değişim Değişim
SEKTÖRLER (1.000 $) 2015 2016 Pay (2016) 2015 2016 Pay (2016)
(2016/2015) (2016/2015)
Otomotiv Endüstrisi 1.847.538 2.347.551 27,1 19,0 21.151.914 23.889.626 12,9 16,8
Hazır Giyim ve Konfeksiyon 1.388.521 1.339.353 -3,7 10,8 16.954.868 16.965.859 0,1 11,9
Kimyevi Maddeler ve Mamulleri 1.261.717 1.282.128 1,6 10,4 15.398.176 13.936.294 -9,5 9,8
Elektrik Elektronik ve Hizmet 934.564 951.704 1,8 7,7 10.471.936 9.987.737 -4,6 7,0
Çelik 759.962 937.693 23,4 7,6 9.879.863 9.089.330 -8,0 6,4
Tekstil ve Hammaddeleri 627.277 646.938 3,1 5,2 7.947.283 7.871.654 -1,0 5,5
Hububat, Bakliyat, Yağlı Tohumlar ve Mamul. 541.773 616.713 13,8 5,0 6.126.984 6.364.111 3,9 4,5
Demir ve Demir Dışı Metaller 506.304 492.911 -2,6 4,0 6.230.279 5.948.966 -4,5 4,2
Makine ve Aksamları 502.028 493.577 -1,7 4,0 5.523.065 5.303.014 -4,0 3,7
Mobilya, Kâğıt ve Orman Ürünleri 348.282 354.899 1,9 2,9 4.074.816 4.102.999 0,7 2,9
Madencilik Ürünleri 309.047 354.647 14,8 2,9 3.895.211 3.786.687 -2,8 2,7
İklimlendirme Sanayii 307.670 290.204 -5,7 2,4 3.646.091 3.509.231 -3,8 2,5
Çimento Cam Seramik ve Toprak Ürünleri 221.458 204.462 -7,7 1,7 2.755.020 2.654.696 -3,6 1,9
Mücevher 212.291 347.990 63,9 2,8 2.644.477 2.448.674 -7,4 1,7
Fındık ve Mamulleri 271.496 204.650 -24,6 1,7 2.825.818 1.988.346 -29,6 1,4
Yaş Meyve ve Sebze 308.974 279.302 -9,6 2,3 2.085.569 1.979.079 -5,1 1,4
Halı 172.919 168.997 -2,3 1,4 2.015.355 1.920.303 -4,7 1,4
Su Ürünleri ve Hayvansal Mamuller 157.828 211.745 34,2 1,7 1.812.581 1.891.072 4,3 1,3
Savunma ve Havacılık Sanayii 282.382 212.853 -24,6 1,7 1.654.088 1.677.513 1,4 1,2
Deri ve Deri Mamulleri 114.097 107.893 -5,4 0,9 1.473.231 1.388.615 -5,7 1,0
Meyve Sebze Mamulleri 102.366 111.752 9,2 0,9 1.317.684 1.322.332 0,4 0,9
Kuru Meyve ve Mamulleri 131.133 115.329 -12,1 0,9 1.340.730 1.298.657 -3,1 0,9
Tütün 94.140 75.290 -20,0 0,6 918.254 1.010.330 10,0 0,7
Gemi ve Yat 61.358 156.404 154,9 1,3 1.029.857 972.177 -5,6 0,7
Zeytin ve Zeytinyağı 17.468 25.700 47,1 0,2 189.483 190.885 0,7 0,1
Diğer Sanayi Ürünleri 9.327 8.567 -8,1 0,1 101.296 96.637 -4,6 0,1
Süs Bitkileri ve Mamulleri 6.748 6.517 -3,4 0,1 77.621 81.357 4,8 0,1
TOPLAM 11.498.668 12.345.769 7,4 100,0 143.838.87 142.138.85 -1,2 100,0
1 0

24
Toplam 14 üyesi bulunan OSD Üyeleri bazında taşıt aracı ve yedek parça ihracatı ise 2016 yılında
15,740 milyar Dolar düzeyine yükselmiştir (Tablo 19).
Tablo 19. OSD Üyelerinin Taşıt Aracı ve Yedek Parça İhracatının Son Üç Yıllık Değişimi (2014 – 2016)
201 201 201
FİRMALAR
Taşıt Aracı Yedek4 Parça Toplam Taşıt Aracı Yedek5 Parça Toplam Taşıt Aracı Yedek6 Parça Toplam
ANADOLU ISUZU 53.046.147 3.165.870 56.212.017 29.781.104 2.453.588 32.234.692 60.316.797 2.901.743 63.218.540
FORD OTOSAN 3.225.143.608 29.965.157 3.255.108.765 3.612.519.805 29.033.941 3.641.553.746 3.744.313.858 25.527.475 3.769.841.333
HATTAT TRAKTÖR 27.896.725 372.333 28.269.058 16.507.294 276.862 16.784.156 19.354.297 309.780 19.664.077
HONDA TÜRKİYE 27.533.323 6.329.346 33.862.669 33.360.676 3.720.752 37.081.428 44.976.839 12.458.145 57.434.984
HYUNDAI ASSAN 1.853.504.186 5.040.448 1.858.544.634 1.927.392.532 6.679.486 1.934.072.018 2.010.377.045 6.188.992 2.016.566.037
KARSAN 2.320.021 477.252 2.797.273 73.134.602 962.273 74.096.875 99.869.533 555.101 100.424.634
MAN TÜRKİYE 217.040.205 9.211.741 226.251.946 293.928.212 6.467.757 300.395.969 329.102.435 8.517.346 337.619.781
MERCEDES BENZ TÜRK 597.477.820 4.131.975 601.609.795 584.009.110 3.968.859 587.977.969 902.967.670 4.155.031 907.122.701
OTOKAR 97.558.320 11.617.039 109.175.359 131.016.745 17.914.697 148.931.442 132.527.746 6.030.542 138.558.288
OYAK RENAULT 2.544.714.048 475.664.896 3.020.378.944 2.214.488.229 463.646.164 2.678.134.393 2.216.471.225 617.846.835 2.834.318.060
TEMSA GLOBAL 96.839.418 6.265.511 103.104.929 96.357.971 6.265.574 102.623.545 128.506.502 - 128.506.502
TOFAŞ 1.898.668.954 106.667.529 2.005.336.483 2.028.532.206 70.742.405 2.099.274.611 3.186.498.279 55.805.098 3.242.303.377
TOYOTA 1.772.968.039 249.576.323 2.022.544.362 1.159.667.906 22.168.010 1.181.835.916 1.776.050.270 24.906.099 1.800.956.369
TÜRK TRAKTÖR 404.723.859 30.835.443 435.559.302 317.673.957 28.804.361 346.478.318 291.226.692 31.968.418 323.195.110
TOPLAM 12.819.434.673 939.320.863 13.758.755.536 12.518.370.349 663.104.729 13.181.475.078 14.942.559.188 797.170.605 15.739.729.793

25
4. Türk Otomotiv Sanayii’nin Genel Değerlendirmesi ve Beklentileri

4.1. 2016 Yılının Değerlendirmesi

Türk Otomotiv Sanayii, 2016 yılında 1,5 milyon adetlik üretim ve 1,1 milyon adetlik ihracat
rakamıyla yeni bir rekora imza atmıştır. Son yıllarda kapasite ve yeni ürün yatırımlarına hızla
devam eden sanayimiz 2016 yılında da üretimdeki büyümesini sürdürerek 2015 yılında
kaydettiği tarihi rekorun üzerinde bir performans göstermiştir. Üretilen her 100 aracın 77 adedini
yurt dışına gönderen sanayimiz tarihinde ilk kez 2016’da ihracatta 1 milyon adet eşiğini aşmıştır.
Otomobil sınıfında üretimine başladığımız yeni ürünlerin etkisi ve AB pazarlarındaki istikrarlı
büyümenin devam etmesi, sanayimizin üretim ve ihracat rakamlarına olumlu katkı sağlamıştır.
İhracatımız adet bazında %15, Dolar bazında ise %13 artmıştır. Otomotiv Sanayii, Türkiye’nin
toplam ihracatının %16,8’ini oluşturarak sektör sıralamasında 11. yılında da ilk sıradaki yerini
koruma başarısını göstermiştir.

Sanayimizin kapasite ve yeni proje yatırımlarının hayata geçmesi ile 2010 yılında 1,5 milyon adet
seviyesinde olan üretim kapasitesi 2016 sonunda 1,9 milyon adet seviyesine yaklaşmıştır.
Sanayimizin halen devam etmekte ve/veya devreye aldığı yeni ürün yatırımları ile 2017 senesinde
ihracatın daha da artmasını beklenmektedir. Hükümetimizin sanayimizi destekleyici politikalarının
devamı ve iç pazarda istikrarın korunması, yeni projeler için ülkemizin rekabetçiliğinin sürdürülmesi
ve böylelikle yeni yatırımların ülkemize çekilmeye devam etmesi, sektör için en önemli fırsat
konumundadır.

2016 yılında birçok yeni otomobil projesi hayata geçirilmiştir. Avrupa’nın önde gelen ticari araç
üretim üssü olma konumumuzu artık binek otomobilleri konusunda da önde gelen bir üretim
merkezine dönüştürebilme durumuna gelinmiştir. Bu yeni projelerin olumlu etkisi ile üretimin ve
ihracatın sürdürebilir bir büyüme yakalaması öngörülmektedir. Teşvikler ile desteklenen yeni
projeler, 2017 yılında özellikle ihracat bazlı üretim artışını sağlayacaktır. Elbette ki sanayimizin
rekabetçiliğinin sürdürülebilirliği için istikrarlı bir iç pazar ile ekonomide yatırım ve satın alma
kararlarının etkilenmeyeceği bir seyir büyük önem taşımaktadır.

Türkiye ihracatının %16,8’ini gerçekleştirerek 2016’da da ihracatta lokomotif konumunu sürdüren

Otomotiv Sanayiimiz, Ar-Ge teşvikleri ile global markalar için üretim üssü olma özelliğini
kuvvetlendirerek devam ettirmektedir. OECD verilerine göre toplam Ar-Ge harcamaları içerisinde
otomotivin payına bakıldığında Türkiye’nin %14’lük paya sahip olduğu görülmektedir. Bunların
sonucu, 2010-2016 arası %97 oranında artan toplam Ar-Ge istihdamı ve %512 oranında artan
patent başvuru sayısında görülmektedir. Ar-Ge konusunda Türkiye’nin bir çekim merkezi olması bir
fırsat ve Otomotiv Sanayii açısından bir gereklilik olup bu da doğal olarak ülkemizin teknolojik
ilerlemesine katkı sağlamaktadır.

Adet bazında üretim sıralamasında 2016 yılında Avrupa Birliği ülkeleri arasında ticari araç
üretiminde 1. sıradaki, toplam otomotiv üretiminde de 5. sıradaki yerini koruyan ülkemiz, dünya
geneli otomotiv üretiminde ise 2016 yılında 1 basamak atlayarak 14. sıraya yükselmiştir.

2016 yılındaki üretim rakamlarına bakıldığında ticari araç grubunda üretimin bir önceki yıla göre
%6 oranında daraldığı ve hafif ticari araç grubundaki daralmanın da %2 seviyesinde olduğu
26
görülmektedir. Diğer taraftan ağır ticari araç grubunda bu oran %44 seviyesindedir. Pazar
rakamlarına bakıldığında aynı dönemde ticari araçlarda %12 oranında daralma olduğu
görülmektedir. Hafif ticari araç grubunda bu oran %6, ağır ticari araç grubunda ise %44
seviyelerinde gerçekleşmiştir (Tablo 20).
Tablo 20. Türkiye’nin Taşıt Aracı Üretim ve İhracatının Son Dokuz Yıllık Değişimi (2008 – 2016)

4.2. 2017 Yılının Değerlendirmesi

Otomotiv Sanayii Derneği’nin (OSD) açıkladığı Ocak-Aralık 2017 dönemini kapsayan yıllık üretim
sonuçlarına göre 2017 yılında bir önceki yıla kıyasla, toplam otomotiv üretimi %13, otomobil
üretimi ise %18 oranında artarak yeni bir rekor kırmıştır. Bu dönemde, toplam üretim 1 milyon 674
bin, otomobil üretimi ise 1 milyon 121 bin adet düzeyinde gerçekleşmiştir. Bu rakamlarla
Türkiye'de hem toplam otomotiv hem de otomobil üretimi en yüksek seviyeye ulaşarak traktör
üretimi ile birlikte değerlendirildiğinde ise toplam üretim 2017 yılında 1 milyon 727 bin 505 adet
olmuştur.

2017 yılında üretim ticari araç grubunda %3, hafif ticari araç grubunda %2 ve ağır ticari araç
grubunda ise %23 yükselmiştir. Ağır ticarideki bu değişim baz etkisi kaynaklı olurken, 2015 yılına
göre üretimde %32 azalma gerçekleşmiştir.

2017'de bir önceki yıla göre adet bazında toplam otomotiv ihracatı %17, otomobil ihracatı da %24
artış göstermiştir. Bu dönemde, toplam ihracat 1 milyon 333 bin adet, otomobil ihracatı ise 921 bin
adet düzeyinde gerçekleşmiştir. Böylece otomotiv sanayisinin toplam üretiminin %80'i ihraç
edilmiştir. Aynı dönemde toplam otomotiv ihracatı Dolar bazında %20 oranında artarak 29 milyar
Dolar, Avro bazında ise %17 oranında yükselerek 25,7 milyar Avro olmuştur.

Otomobil ihracatı ise Dolar bazında %41 artarak 11,8 milyar Dolar, Avro bazında ise %39 yükselişle
10,5 milyar Avro seviyesine çıkmıştır.

27
Toplam pazar ise 2017 yılında %3 oranında daralarak 980 bin 277 adet düzeyinde gerçekleşmiştir.
Bu dönemde otomobil pazarı da %5 oranında daralarak 722 bin 759 adet olmuştur. 2017 yılında bir
önceki yıla göre ticari araç pazarı ve hafif ticari araç pazarı %3 oranında büyürken, ağır ticari araç
grubunda ise pazar aynı seviyesini korumuştur. Ağır ticari araç grubunda pazar daralması son 2
yılda %44 seviyesine ulaşmıştır.

Otomobil satışlarında ithalatın pazar payı 2017’de %70 olarak gerçekleşmiştir. 2017 yılında bir
önceki yıla göre toplam otomobil satışları %5, ithal otomobil satışları ise %10 azalırken, yerli
otomobil satışları %13 artmıştır. Otomobil pazarında yerli üretim payının artışında, son dönemde
devreye giren otomobil projelerinin önemli etkisi olmuştur.

4.3. 2018 Yılının İlk Çeyreğinin Değerlendirmesi

Otomotiv sektörümüz 2018 yılına da hızlı girmiş, 2018 yılı Ocak-Şubat döneminde toplam üretim
bir önceki yılın aynı dönemine paralel seviyede gerçekleşmiştir, otomobil üretimi ise %6 oranında
azalmıştır. Bu dönemde, toplam üretim 265 bin 719 adet, otomobil üretimi ise 179 bin 481 adet
düzeyinde gerçekleşmiştir. 2018 yılı Ocak-Şubat döneminde toplam pazar aynı seviyesini koruyarak
84 bin 456 adet düzeyinde, otomobil pazarı ise %4 oranında artarak 62 bin 512 adet olarak
gerçekleşmiştir.

Ticari araç grubunda, 2018 yılı Ocak-Şubat döneminde üretim %14 artarken, hafif ticari araç
grubunda %12, ağır ticari araç grubunda ise %46 seviyesinde artış göstermiştir. 2017 yılı Ocak-
Şubat dönemine göre ticari araç pazarı %8 ve hafif ticari araç pazarı %11 oranında azalırken, ağır
ticari araç grubunda ise pazar %19 oranında artış göstermiştir. Ağır ticari araç grubundaki bu artış
baz etkisi kaynaklı olup, pazar daralması son 3 yılda %54 seviyesine ulaşmıştır.

Türkiye’de ihracatın lokomotifi olan ve büyümenin de temel unsuru haline gelen otomobil ve hafif
ticari araç satışları, mart ayında 2017 yılının aynı ayına göre %3,4 oranında artarak 73 bin 802
adete çıkarken, ilk çeyrekte ise %1,5 oranında bir artışla 158 bin 430 adet olarak gerçekleşmiştir.
Yılın ilk çeyreğinde otomobil satışları benzer bir trend ile %5,5 oranında artarak 122 bin 310 adede,
mart ayında ise %7,5 artarak 59 bin 798 adede yükselmiştir. Hafif ticari araç satışları ise otomobil
satışlarının aksine %9 oranında azalarak 16 bin 547 adede düşmüştür.

2018 yılı Ocak-Şubat döneminde 2017 yılının aynı dönemine göre, toplam otomotiv ihracatı adet
bazında %3 oranında, otomobil ihracatı ise %7 oranında azalarak toplam ihracat 213 bin 937 adet,
otomobil ihracatı ise 147 bin 364 adet düzeyinde gerçekleşmiştir. 2018 yılı Ocak-Şubat döneminde
bir önceki yılın aynı dönemine göre, toplam otomotiv ihracatı paritedeki değişim sebebiyle Dolar
bazında %19 artarken, Avro bazında ise %3 artmıştır. Bu dönemde toplam otomotiv ihracatı 5,180
milyar Dolar, otomobil ihracatı ise %10 artarak 2,019 milyar Dolar seviyesinde gerçekleşmiştir.
Avro bazında otomobil ihracatı ise %5 azalarak 1,645 milyar Avro seviyesinde gerçekleşmiştir. Tüm
zamanların ihracaat rekorunun kırıldığı Mart ayında ise toplam otomotiv ihracaatı tekrar artış
trendine girmiş, toplam ihracaata paralel şekilde rekorunu yenileyerek ilk kez 3 Milyar Dolar
bandını aşarak 3,1 milyar Dolara ulaşmıştır.

28
5. Adana ve Sanayisinin İncelenmesi

5.1. Adana’nın Nüfusu

1927 yılından itibaren sanayinin gelişmesine paralel olarak 1995 yılına kadar göç alan Adana, 1990
nüfus sayımında 4. büyük il olmuştur. 1995-2000 döneminden itibaren ise binde 24 net göç hızı ile
göç veren iller sıralamasına giren Adana 2000’li yıllarda 5. Sıraya 2010’lu yıllarda ise 6. Sıraya
gerilemiştir (Tablo 21).

Tablo 21. Adana Nüfusunun Yıllar İtibariyle Değişimi (1927 – 2017)

TUİK verilerinden hareket edildiğinde eğer Ülkemizde olağanüstü bir durum nedeniyle yoğun nüfus
hareketi yaşanmadığı takdirde Cumhuriyetin 100. Yılı olan 2023 yılında Adana’nın nüfus sayımında
Konya’nın da gerisine düşerek 7. Sıraya gerileyeceği öngörülmektedir (Şekil 24). Gaziantep
sanayisindeki gelişmelerin aynı hızda sürmesi durumunda ve savaş nedeniyle Ülkemize gelen
Suriyelilerin önemli bir kısmının da ülkelerine geri dönmeyip bunlara Türkiye Cumhuriyeti
vatandaşlığı verildiği takdirde 2023 yılında Adana nüfusunun Gaziantep’in de gerisine düşerek 8.
Sıraya gerileme ihtimali bulunmaktadır. Türkiye’nin nüfusunda olan son 90 yıldaki artış oranı ile
Adana nüfusunun değişimi incelendiğinde özellikle 2014 yılından sonra Adana nüfusunun artışının
Ülkemiz ortalamasının gerisinde kaldığı görülmektedir (Şekil 25). Bu değişimin temel sebebi
Adana’nın Ülkemizin işsizlik oranı en yüksek illeri sıralamasında %13,2 kayıtlı işsizlik oranı ile 9.
Sırada yer almasıdır (Şekil 26). Adana ve çevresindeki yüksek işsizlik oranı da doğal olarak
Adana’dan göçü arttırmakta, Adana 1980 ile 1990 yılları arasında tekstil sektöründen yarattığı
bölgesel çekim gücü olma cazibesini her geçen gün daha fazla kaybetmektedir. Özellikle son 15
yıldır ülkemiz yönetimindeki yatırım öncelikli bakanların Mersin’den çıkması ve atanan bakanların
Mersin’e sahip çıkması sonucu Adana’daki bazı Bölge Müdürlükleri ve kamu yatırımlarının (örneğin
Çukurova Bölge Havalimanı) Mersin’e kaydırılması nedeniyle bölge içerisinde Adana çok daha hızlı
bir şekilde kan kaybetmeye başlamıştır. Adana’da nüfus erozyonunu durdurabilmek için yeni bir
sanayileşme hamlesine veya işgücü ve teknoloji yoğun lokomotif sektörlerden birisinin (örneğin
otomotiv, havacılık, savunma sanayi vb.) Devlet otoritesi tarafından Adana’ya yönlendirilmesi
gerekmektedir. Aksi takdirde Adana’nın kötüye gidişini geri döndürmek mümkün olmayacaktır.

29
 Şekil 24. Adana’nın Nüfusunun Tarihsel Değişimi (1927 – 2017)

Şekil 25. Türkiye’nin 10 Büyük İlinin 2017 Yılı Nüfus Oranı ile Adana’nın ve Türkiye’nin Nüfusunun Son 90
Yıllık Dönemdeki Değişimi (1927 – 2017)

30
 Şekil 26. Türkiye’nin 2013 Yılı Verilerine Göre İşsizlik Oranı En Yüksek 15 İli ve İşsizlik Oranları

5.2. Adana’nın Ekonomisi

2014 yılı verilerine göre Adana Türkiye’nin 6. büyük ili olmasına rağmen Ülkemizin gayri safi milli
hasılaya katkısında ise ancak 8. olabilmiştir (Şekil 27).

Şekil 27. İllerin Ülkemizin Gayri Safi Milli Hasılasına Katkısı (2014)

Yıllar itibariyle Adana’nın dış ticaret verileri incelendiğinde ihracatının 2013 yılına kadar artan bir
eğilim ile 1,916 milyar Dolar mertebesine kadar yükseldiği, bu yıldan itibaren azalma eğilimine
girerek 2016 yılında 1,603 milyar Dolar mertebesine gerilediği, 2017 yılında hafif bir kıpırdama ile
1,823 milyar Dolar’a yükseldiği, ithalatının ise 2002 yılında 619 milyon Dolar iken sürekli artan bir

31
eğilim ile 2008 yılında 2,152 milyar Dolar’a kadar yükseldiği, 2009 yılındaki düşüşten sonra tekrar
artarak 2012 yılında 3,046 milyar Dolar’a çıktığı, tekrar düşüş eğilimi ile 2016 yılında 1,888 milyar
Dolar’a gerilediği, 2017 yılında tekrar artarak 2,171 milyar Dolar’a yükseldiği, sonuç olarak
Adana’nın dış ticaretinin sürekli olarak açık verdiği, 2011 yılındaki 1,219 milyar Dolar olan dış ticaret
açığının 2016 yılında 285 milyon Dolar mertebesine düşmesi olumlu bir gelişme olarak görülmekte
iken 2017 yılında tekrar yükseliş eğilimine girmesi Adana’nın sanayisinin halen yüksek katma
değerli ürünler üretmediğinin bir göstergesidir (Şekil 28). Adana’ya yüksek katma değer yaratacak,
teknolojik ürünler üretecek yeni sanayi yatırımları yapıldığı takdirde Adana’nın dış ticaretinin ancak
Cumhuriyetimizin 100. Yılı olan 2023 yılından itibaren pozitifi değer vereceği, ihracatı ithalatını
geçerek Ülkemizin dış ticaret açığına olumlu etki yaratabilecektir.

Şekil 28. Adana’nın Yıllar İtibariyle Dış Ticaretindeki Değişimler (2002 – 2017)

2015 ve 2016 yıllarında Adana’nın ihracatında öne çıkan ürünler incelendiğinde ilk sırayı Plastik ve
Mamulleri alırken ikinci sırayı Sentetik ve Suni Devamlı Lifler ve üçüncü sırayı ise Motorlu Kara
Taşıtları, Traktörler, Bisikletler, Motosikletler ve Diğer Kara Taşıtları almaktadır (Tablo 22).
Adana’nın ihracatında öne çıkan ilk iki ürün grubunun ihracatında 2016 yılında 2015 yılına nazaran
önemli ölçüde düşüşler olmasına (%15 ve %40) rağmen Motorlu Kara Taşıtları, Traktörler,
Bisikletler, Motosikletler ve Diğer Kara Taşıtları ihracatı 2016 yılında 2015 yılına nazaran %28
oranında artış sağlayarak tüm ürün grupları içerisinde artışta lider duruma gelmiştir. Benzer trendin
sürmesi ve Adana’nın bu sektördeki lokomotifi Temsa’nın ihracatını artırması durumunda kısa
zamanda Motorlu Kara Taşıtları, Traktörler, Bisikletler, Motosikletler ve Diğer Kara Taşıtları
ihracatının Sentetik ve Suni Devamlı Lifler ürün grubunu geçerek ikinci sıraya yerleşmesi
beklenmektedir.

32
 Tablo 22. Adana’nın İhracatında Öne Çıkan Ürünler (2015 – 2016)

Adana’nın ihracatının 2016 yılı teknolojik yapısı incelendiğinde sadece %1’inin ileri teknolojili
ürünler, %53,3’ünün ise düşük teknolojili ürünler olduğu görülmektedir (Şekil 29). Adana Türkiye ile
kıyaslandığında Ülkemizin ihracatının %12’si ileri teknoloji ürünler, %21’i ise düşük teknolojili
ürünler iken Adana’nın durumunun hiç iç açıcı olmadığı, teknolojik ürün üretimi açısından Türkiye
sanayisinin ortalamasının çok gerisinde olduğu görülmektedir. Adana’nın ihracatında pozitif değer
yaratabilmesi için öncelikle teknoloji yoğun ürünler üretimine öncelik vermesi, yerli otomobilin
yada bu otomobilin önemli aksamlarından bazılarının (şarj üniteleri, elektrik motoru, aktarma
organları, elektronik kontrol üniteleri vb.) Adana’da üretilmesi veya ulaştırma, havacılık, savunma
sanayi gibi teknoloji yoğun üretimlerin Adana’ya kaydırılması gerekmektedir. Aksi takdirde
Adana’nın kısa sürede ekonomik veya teknolojik bir sıçrama yapması mümkün görülmemektedir.
Ceyhan Enerji İhtisas Endüstri Bölgesi’nin bir an önce aktif hale getirilmesi ve buraya yapılacak
yatırımlar ile Bölgenin ekonomik kalkınması hızlanacak, işsizlik oranı azalarak Adana’dan dışarıya
olan göç durdurulabilecektir. Ceyhan Enerji İhtisas Endüstri Bölgesi’ne yapılacak yatırımlar ağırlıklı
olarak orta yüksek ve yüksek teknolojili üretimine yönelik olacağı için Enerji İhtisas Endüstri
Bölgesi’nin aktif hale gelmesiyle Adana’dan yapılan orta ve yüksek teknoloji ürün ihracat oranı
arttırılmış olacaktır.

33
 Şekil 29. Adana’nın İhracatının 2016 Yılı Teknoloji Seviyesi

5.3. Adana Sanayisinin Mevcut Durumu

Cumhuriyet'in ilk yıllarından 1980'li yıllara kadar ülke ekonomisin gözbebeği olan Adana, Türkiye
ekonomisinde tekrar önemli bir yer edinebilmek amacıyla tarımdan sanayiye, turizmden ticarete
tüm alanlarda atılımlar gerçekleştirmektedir. Adana, Türkiye Cumhuriyeti'nin ilk sanayileşen
bölgelerinden biri olması, köklü bir sanayileşme geleneği ve sermaye birikimi yaratması sebebiyle
Türkiye ekonomisi için önemli bir ildir. Osmanlı’dan Cumhuriyet’e devrolunan tarım ekonomisinin
ayağa kalkmasında ve sanayileşmeye doğru atılan ilk cesur adımlarda Adana’nın izi vardır. Türkiye
ekonomisinin büyümesi için gerekli olan sermaye birikimini oluşturmuş ve bunun tüm ülke çapında
yatırımlara dönüşmesinde ön ayak olmuştur.

1980’lerde meydana gelen ekonomik ve sosyal değişim hareketleri, 1990’lı yıllarda çıkan Irak
Savaşı, ekonomik krizler ve 2010’lu yıllarda çıkan Suriye Savaşı ile Osmaniye’nin Adana’dan
ayrılması ile Adana’nın ülke çapında sahip olduğu ağırlığı azaltmıştır. 1990’lı yılların sonlarından

34
itibaren Adana Hacı Ömer Sabancı Organize Sanayi Bölgesi’nin devreye girmesi üretimde kalite
artışı ve sektörel çeşitliliğin arttırılması ile Adana, 1980 öncesindeki ivmeyi yakalamayı
hedeflemesine rağmen bir türlü bu hedefe ulaşılamamıştır.

T.C. Bilim Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı Girişimci Bilgi Sitemi 2014 yılı sonu verilerine göre; Adana İli
İmalat Sanayinde, 2918 adet girişimci mevcut olup %13,6 pay ve 396 işletme ile en fazla firmanın
faaliyet gösterdiği gıda sektörünü sırasıyla metal, mobilya ve plastik sanayi sektörü takip
etmektedir. Motorlu kara taşıtı, treyler (römork) ve yarı treyler imalatı 40 firma ve %1,4 pay ile 18.
Sırada kendisine yer bulabilmiştir (Tablo 23).
Tablo 23. Adana İmalat Sanayinde İşyeri Sayılarına Göre Sektörel Dağılımı (2014)

T.C. Bilim Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı Girişimci Bilgi Sitemi 2014 yılı sonu verilerine göre; Adana ili
İmalat Sanayinde, toplam 16,802 milyar TL tutarında net satışın yapılmıştır. Ana imalat sanayi
içerisindeki 23 alt sektörde girişimi bulunan Adana’da, satışların sektörel dağılımına bakıldığında
ise en fazla ciroyu 3,379 milyar TL’lık net satış ve %20,1 pay ile Tekstil ürünleri imalatı sektörü
yapmıştır. Adana imalat sanayinde 2010-2014 yılları arası verilerine bakıldığında 2010 yılından beri
ilk sırada yer alan tekstil sektöründen sonra en fazla ciroyu %18,1 ile gıda sektörü ve %14,4 kimya
sektörü gerçekleştirmiştir. Motorlu kara taşıtı, treyler (römork) ve yarı treyler imalatı ise firma
sayısı olarak 18. Sırada iken ciroda %6,4 pay ile 5. Sırada yer almaktadır (Tablo 24).

35
 Tablo 24. Adana İmalat Sanayinde Net Satışlara (Ciro) Göre Sektörel Dağılımı (2014)

Adana imalat sanayinde, satışların yurt içi ve dışı dağılımına bakıldığında, 2006-2010 döneminde
yurt içi satışların toplam satışlar içerisindeki payının sürekli arttığı, 2011-2013 döneminde ise yurt
dışı satışların azda olsa toplam satışlar içerisindeki payının arttığı ve 2013 yılı sonunda %19,5 kadar
yükseldiği görülmüştür. 2014 yılı sonunda ise bir miktar düşerek %17,6’ya gerilemiştir (Tablo 25,
Şekil 30).
Tablo 25. Adana İmalat Sanayinin Dokuz Yıllık Satışlarının Değişimi (2006 – 2014)

36
 Şekil 30. Adana İmalat Sanayinde Net Satışların (Ciro) Yıllara Göre Dağılımı (2006 – 2014)

Adana imalat sanayi 2014 yılı toplam cirosunun (16,802 milyar TL) Türkiye imalat sanayisinden
aldığı pay ise %1,59 olarak gerçekleşmiştir. Son dokuz yılın rakamlarına bakıldığında Adana imalat
sanayisi ülke payının en yüksek olduğu yıl olan 2010 yılında %1,83 olarak görülmüştür (Tablo 26,
Şekil 31).

Tablo 26. Yıllara Göre Adana İmalat Sanayinin Türkiye Payı (Net Satış/Milyon TL)

Şekil 31. Net Satışlara Göre Adana İmalat Sanayisinin Türkiye Payı (2006 – 2014)

37
Adana ili imalat sanayinde faaliyet gösteren sektörlerin net satışlar bakımından 2013 ve 2014 yılı
Türkiye içindeki paylarına bakıldığında ise, kimya sanayinin 2013 de %4,5 olan payının 2014 yılında
%0,1 azalarak %4,4’e gerilediği, Adana imalat sanayinde %20,1 pay ile en fazla ciroya sahip tekstil
sektörünün ülke payının %3,7 oranına gerilediği, gıda ürünleri sanayisinin ise ülke payının %2
olarak son iki yılda değişmediği görülmektedir. Mobilya, makine, kauçuk plastik, konfeksiyon,
otomotiv, elektrikli teçhizat ve içecek sanayi ise 2013 yılına göre 2014 yılında Türkiye payını artıran
alt sektörler olmuşlardır (Tablo 27).

Tablo 27. Yıllara Göre Adana İmalat Sanayi Alt Sektörlerinin Türkiye Payı (Net Satış – Milyon TL)

T.C. Bilim Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı Girişimci Bilgi Sitemi 2014 yılı sonu verilerine göre; iller
bazında Ar-Ge harcamalarının net satışlar içerisindeki payına göre Adana 45. Sırada yer almakta
olup, Adana ili İmalat Sanayinde, toplam 6,4 milyon TL tutarında Ar-Ge harcaması yapılmıştır.
Girişimci Bilgi Sisteminden alınan sektörel bilanço verilerine göre, Araştırma ve Geliştirme
Giderleri” (Ar-Ge) son dokuz yıl rakamlarında Adana ilinin 2006 yılında %3,29 olan ülke payının her
yıl giderek azaldığı ve 2014 yılında tüm zamanların en alt seviyesi olan %0,08 oranına kadar
gerilediği görülmektedir (Tablo 28, Şekil 32).

38
 Tablo 28. Yıllara Göre Adana İmalat Sanayinin Türkiye Ar-Ge Payı (Milyon TL)

Şekil 32. Adana İmalat Sanayi Ar-Ge Harcamaları Ülke Payı (%)

Ana imalat sanayi içerisindeki 23 alt sektörde girişimi bulunan Adana’da, Ar-Ge harcamalarının
sektörel dağılımına bakıldığında ise en fazla harcamayı 3,4 milyon TL’lik tutarla kimya sanayisi
gerçekleştirmiştir. Kimya sanayisini 1,3 milyon TL ile tekstil ürünleri sanayisi takip etmiştir (Şekil
33).

Şekil 33. Adana İmalat Sanayinde Ar-Ge Harcamalarının Sektörel Dağılımı (2014)

39
Adana imalat sanayi ihracatının teknolojik yapısı incelendiğinde, imalat sanayi ihracatının esas
olarak düşük ve orta teknolojilere dayalı geliştiği, yüksek teknoloji ihracat değerinin ise son derece
sınırlı kaldığı görülmektedir. Buna göre 2014 yılında yüksek teknoloji içerikli sektörlerin toplam
ihracat değeri 93,2 milyon dolar olarak tespit edilirken, düşük teknoloji içerikli sektörlerin ihracat
değeri 157,6 milyon dolar olarak tespit edilmiştir (Tablo 29).

Tablo 29. Adana İhracatının Sektörel Dağılımı

5.4. Adana İline Verilen Yatırım Teşvikleri

Türkiye’nin 2023 vizyonu ile üretim, ihracat odaklı büyüme stratejisi bakımından büyük önem
taşıyan ve 19 Haziran 2012 tarihli Resmi Gazetede yayımlanarak yürürlüğe giren 2012/3305 sayılı
Yatırım Teşvik Sistemi, Bölgesel, Büyük Ölçekli, Stratejik ve Genel Teşvik uygulamaları olmak üzere
4 ana bileşenden oluşmaktadır.

15.06.2015 tarih ve 2012/3305 sayılı “Yatırımlarda Devlet Yardımları Hakkında Karar” ile yürürlüğe
giren teşvik sistemi ile çok sayıda yeni düzenleme hayata geçirilmiş olup 2011 yılına ilişkin “İllerin
ve Bölgelerin Sosyo-Ekonomik Gelişmişlik Sıralaması Araştırması” dikkate alınarak destek
uygulamalarına dayanak oluşturan bölgesel harita, il grupları yerine il bazlı olacak şekilde tasnif
edilerek her ilde desteklenecek sektörler, illerin potansiyelleri ve ekonomik ölçek büyüklükleri
dikkate alınarak tespit edilmiştir. Ayrıca son teşvik kararnamesi ile 4 bölgeli sistem 6 bölgeli bir
sisteme dönüştürülmüş olup Adana 13 ilden oluşan 2. Bölge illeri arasında yer almıştır.

Söz konusu teşvik sisteminin Adana ili ilişkin uygulama sonuçlarına bakıldığında, Adana 2017
yılında toplam 160 teşvik belgesi sayısıyla Türkiye genelinde 14. Sırada yer almaktadır. Daha önceki
yıllarda Adana’nın gerisinde bulunan Şanlıurfa, Afyon ve Diyarbakır illeri 2017 yılı teşvik belgesi
sayısında Adana’yı geçmiştir. Aynı bölgede yer aldığımız Mersin ili 2017 yılı teşvik belgesi sayısında
175 belge ile Türkiye sıralamasında 12. Sırada yer almıştır (Tablo 30).

40
 Tablo 30. İllere Göre Teşvik Belgeleri Sayıları (2011 – 2017)

Adana’da 2000’li yıllarda 40 – 70 adet aralığında olan alınan teşvik belge sayısı 2011 yılında 88’e
çıkmış, daha sonra düşüş eğilimine girerek 2014 yılında 68’e düşmüş, tekrar çıkış eğilimine girerek
2015 yılında 91, 2016 yılında 121 ve 2017 yılında da 160’a yükselmiştir. Alınan teşvik belge
sayısının yükselmesine karşılık sabit yatırım miktarlarının düştüğü, 2013 yılında 73 yatırım belgesi
ile 2,439 milyar TL sabit yatırım teşvik izni alınmış iken bu rakam 2017 yılında 160 yatırım belgesine
rağmen 1,949 milyar TL’ye gerilemiştir. İmalat sanayinde alınan yatırım teşvik belgeleri
incelendiğinde 2017 yılında 61 adet yatırım teşvik belgesi alınmasına rağmen sayıcı 2011 yılında
alınan 64 yatırım teşvik belgesinin altında kalınmıştır. Ancak imalat sektöründe 2017 yılında alınan
yatırım teşvik belgelerinin toplamı 646 milyon TL ile en yüksek seviyeye ulaşmıştır (Şekil 34).

Şekil 34. Adana’ya Düzenlenen Yatırım Teşvik Belgeleri ve Sabit Yatırım Miktarları (2001 – 2017)

41
Adana iline verilen yatırım teşvik belgelerinin ana sektörler ve belge sayısına göre dağılımına
bakıldığında; son yedi yılda en çok yatırım teşvik belgesinin 160 belge ile 2017 yılında düzenlenmiş
olduğu görülmektedir. Verilen yatırım teşvik belgelerinin 7 adedi yabancı sermaye yatırımı, 153
adedi de yerli sermaye yatırımı içindir. Yabancılara verilen yatırım teşvik belgesinin 6 adedi imalat
sektörü yatırımı, 1 adedi de enerji sektörü yatırımı için düzenlenmiştir. Yerli sermaye adına
düzenlenen yatırım teşvik belgelerinde ağırlık 55 adet ile imalat sektörü ve 54 adetle de hizmetler
sektörü içindir. Bu yatırım teşvik belgelerini 36 adet belge ile enerji sektörü, 5 adet belge ile
madencilik ve 3 adet belge ile de tarım sektörü takip etmiştir. 2016 yılında 13 adedi yabancı
sermaye olmak üzere toplam 121 adet yatırım teşvik belgesi düzenlenmesine rağmen toplam sabit
yatırım miktarı 5,163 milyar TL, yabancı sermaye sabit yatırım miktarı ise 3,663 milyar TL olarak
gerçekleşmiştir. 2017 yılında yatırım teşvik belgesi sayısı artarak 160 adede yükselmesine rağmen
sabit yatırım tutarı 1,949 milyar TL’ye, yabancı sermaye sabit yatırım tutarı ise 262 milyon TL’ye
gerilemiştir (Tablo 31).

Tablo 31. Adana’da Yabancı ve Yerli Sermayeye Verilen Teşvik Belgeleri (2011 – 2017)

Adana ilinde imalat sektörü için son 7 yılda verilen yabancı ve yerli sermayeye verilen yatırım teşvik
belgeleri incelendiğinde 2016 yılında 175 milyon TL olan yabancı sermaye imalat sanayi yatırımının
2017 yılında 26 milyon TL’ye azaldığı, 2016 yılında 400 milyon TL olan yerli sermaye imalat sanayi
yatırımlarının 2017 yılında 620 milyon TL’ye yükseldiği tespit edilmiştir. İmalat sektörü için alınan
yatırım teşvik belgelerinin alt sektörler bazında sabit yatırım tutarları incelendiğinde yabancı
sermaye yatırımlarının ağırlıklı olarak gıda ve içki sektörüne yapıldığı, bunu ise kağıt sektörünün
takip ettiği görülmüştür. Yerli sermaye yatırımlarında ise ağırlığın dokuma ve giyim sektöründe
olduğu, bunu ise lastik-plastik ve kimya sektörünün takip ettiği belirlenmiştir (Tablo 32).

42
Tablo 32. Adana’da İmalat Sektörü için Yabancı ve Yerli Sermayeye Verilen Teşvik Belgelerinin Sabit Yatırım
Tutarları (2011 – 2017)

5.5. Türkiye’nin En Büyük 500 Sanayi Kuruluşu İçerisindeki Adana Firmaları

Tekstil sektörü ile birlikte sanayileşen Adana’nın Türkiye’nin en büyük 500 sanayi kuruluşu içerisine
giren firma sayılarının ve üretimden satışlarının yıllar itibariyle değişimi Şekil 35’de verilmiştir.
Adana; Türkiye’nin en büyük 500 sanayi kuruluşu içerisine 1998 yılında 16 firma sokarak rekor
kırmış, ancak bu sayı yıllar içerisinde azalarak 2006 yılında 7 firmaya kadar düşmüştür. 2007
yılından itibaren tekrar toparlanma başlanmış ve 2013 yılına kadar 12 Adana firması Türkiye’nin en
büyük 500 sanayi kuruluşu içerisine girmiştir. 2014 ve 2015 yıllarında bu sayı 14 firmaya
yükselmesine rağmen 2015 yılındaki Adana firmalarının üretimden satışları 2014 yılına göre %1,4
oranında azalarak 6.011.417.860 TL olarak gerçekleşmiş iken 2016 yılında firma sayısı 1 adet
azalarak 13’e düşmüş ve bu firmaların üretimden satışlarının toplamı 2016 yılında 5.892.337.482
TL’ye gerilemiştir. Türkiye’nin en büyük 500 sanayi kuruluşunun üretimden satışlarında Adana bu
listeye giren firmalarının payı ise %1,41 düzeyindedir (şekil 36).

43
 Şekil 35. Yıllara Göre Türkiye’nin En Büyük 500 Sanayi Kuruluşu İçerisindeki Adana Firmalarının Değişimi

Şekil 36. Yıllara Göre Türkiye’nin En Büyük 500 Sanayi Kuruluşu İçerisindeki Adana Firmaların Payı

Türkiye’nin en büyük 500 sanayi kuruluşunu içerisinde bulunan Adana firmaları üretimden
satışlarına göre sıralandığında 1. Sırayı 1,147 milyar TL ile SASA alırken, Adana’nın en büyük
Otomotiv Sektörü firması TEMSA ise 920 milyon TL ile 2. Sıraya yerleşmiştir (Şekil 37). Açıklanan
2016 yılı verilerine göre ise Türkiye’nin en büyük 500 sanayi kuruluşunu içerisinde bulunan Adana
firmaları içerisinde 1. Sırada bulunan SASA üretimden satışlarını 1,160 milyar TL’ye yükseltmesine
rağmen Türkiye sıralamasında biraz daha geriye giderek 73 sıradan 82 sıraya gerilemiştir. Benzer
şekilde 2. Sıradaki TEMSA’nın üretimden satışları 910 milyon TL’ye düşerek Türkiye sıralamasındaki
yeri 97. Sıradan 108. Sıraya gerilemiştir. 2016 yılında Türkiye’nin En Büyük Sanayi Kuruluşları
İçerisindeki Adana Firmalarının sayısının 13’e gerilemesi Adana firmalarının Türkiye geneline
bakıldığında yeterli büyüme performasını gösteremediklerinin bir kanıtıdır.

44
 Şekil 37. Türkiye’nin En Büyük 500 Sanayi Kuruluşları İçerisindeki Adana Firmalarının 2015 Yılındaki
Üretimden Satışları

2015 Yılında Türkiye’nin en büyük 500 sanayi kuruluşları içerisindeki merkezi Adana dışında
olmakla birlikte Adana’da üretim tesisleri bulunan firmalar ile birlikte Adana firmalarının toplam
sayısı 27 olarak gerçekleşmiş (Tablo 33) olup, bu 27 firmanın üretimden satışlarının toplamı 2015
yılında 17.838.629.002 TL olarak gerçekleşerek Türkiye’nin en büyük 500 sanayi kuruluşunun
üretimden satışları içerisindeki payı ancak %4,89’a ulaşabilmiştir.

Tablo 33. Türkiye’nin En Büyük 500 Sanayi Kuruluşu İçerisindeki Merkezi Adana Dışında Olan Firmalar
ile Birlikte Adana Firmaları (2015)

45
2015 yılı verilerine göre Türkiye’nin en büyük 500 sanayi kuruluşları içerisindeki merkezi Adana
dışında olmakla birlikte Adana’da üretim tesisleri bulunan firmaların üretimden satışlarının toplamı
Adana firmalarının üretimden satışlarının toplamından yaklaşık 2 katı fazla gerçekleşmiştir. Ancak
Adana firmalarının üretimden satışlarının Türkiye’nin ilk 500’e giren firmalarının imalat sanayi
içerisindeki payı %35’in üzerindedir.

46
6. Adana’da Otomotiv Sektöründe Üretici Konumunda Bulunan Firmalar

Adana’da faaliyette bulunan otomotiv sektörünün lokomotif kuruluşu TEMSA Ulaşım Araçları
Sanayi ve Ticaret A.Ş.’dir. TEMSA ve yaratmış olduğu yan sanayileriyle yıllardır Adana’ya,
ekonomisine ve sosyal hayatına büyük katkı sağlamıştır. Adana’nın köklü otomotiz firmalarından
Silsan Silindir ve Motor Elemanları San. ve Tic. A.Ş. gelişen teknolojiye ayak uyduramayarak
fabrikada gerekli revizyonları yapmadığından dolayı maalesef kapanmak zorunda kalmıştır.

6.1. TEMSA Ulaşım Araçları Sanayi ve Ticaret A.Ş.

TEMSA Ulaşım Araçları Sanayi ve Ticaret A.Ş.; %100 yerli sermayeli ve %100 Türk markası olma
özelliğini elinde bulunduran ve 1968 yılından günümüze kadar hizmet veren bir Sabancı Holding
kuruluşudur. TEMSA, kendi markası ile otobüs ve midibüs segmentinde üretim ve ihracat yapan
Türkiye’nin önde gelen otomotiv şirketlerinden birisidir. TEMSA Adana Üretim Tesisi, 4.500 adet
otobüs ve midibüs, 7.500 adet hafif kamyon olmak üzere yılda tek vardiyada, toplam 12.000 adet
araç üretim kapasitesine sahiptir (Şekil 38). TEMSA, kurulduğu 1968 yılından bu yana yenilikçi ve
girişimci şirket yapısıyla Türkiye’nin lider otobüs şirketlerinden biri haline gelmiştir. Türkiye’nin
yanı sıra Avrupa ve Amerika pazarlarında da yükselen TEMSA, kendi markası ile otobüs ve midibüs
segmentinde üretim ve ihracat yapmaktadır.

Şekil 38. TEMSA Ulaşım Araçları Sanayi ve Ticaret A.Ş. giriş kapısı

Her segmente uygun ürün gamına sahip olan TEMSA, değişen şartlara ve müşterilerinin taleplerine
göre hizmet verebilme kapasitesine sahiptir. Ürün gamlarını düzenli olarak geliştiren TEMSA,
Adana Üretim Tesisi’nde, Maraton, Safir Plus şehirlerarası yolcu ve turizm otobüsleri, Prestij,
Opalin midibüsleri ile özellikle şehir içi toplu taşımacılık için geliştirilen Avenue, ayrıca Amerika için
TS45, TS35E, TS30 ve Avrupa için Avenue, LD, HD, Maraton; Midi Coach segmentinde ise MD9,
MD7 otobüslerini üretmektedir (Şekil 39).

47
 Şekil 39. TEMSA Ulaşım Araçları Sanayi ve Ticaret A.Ş. havadan görünüşü

Kendi mühendisliği ve oluşturduğu “know-how” ile TEMSA, ürünlerini, Türkiye’ye ilaveten

dünyanın ileri gelen pazarlarına da sunmaktadır. Kalitesi ile ayırt edilen TEMSA’nın, marka bilinirliği
Fransa ve Belçika’da %100, Almanya’da ise %95 oranındadır. TEMSA, halen 30 binden fazla aracıyla
66 ülkede olup, sadece Fransa’da, 5 bin adet TEMSA markalı otobüs yollarda yer almaktadır.
Fransa dışında Almanya, İngiltere, İtalya, Avusturya, İsveç, Litvanya ve İspanya Avrupa’daki önemli
pazarlar olup, çeşitliliğini artırdığı ürün gamı ile TEMSA, ABD’deki pazar payını hızla artırmaktadır.
ABD pazarının önemli oyuncuları tarafından devamlı takip edilen önemli bir rakip haline gelmiş
bulunmaktadır. TEMSA’nın üretimini gerçekleştirdiği otobüsler, Amerika’da yolcu taşımacılarının
gözdesi haline gelmiştir. TEMSA’nın bugüne kadar bu ülkeye ihraç ettiği otobüs sayısı 1.000 adedi
geçmiştir. Yurt dışında TEMSA ürünlerinin artık çok önemli bir noktaya geldiğinin göstergesi de
dünyaya yön veren iletişim teknolojilerinin lider markalarının TEMSA’yı tercih etmesi oldu. ABD'de
bulunan Silikon Vadisi, merkezi eyaletler ve turizm alanlarında TEMSA otobüsleri tercih edilen bir
marka olarak konumlandırılmıştır.

TEMSA; stratejisini, müşterilerin değişen ihtiyaçlarına karşılık verebilen doğru ürünleri geliştirmek,
üretimde modüler yaklaşım uygulamak ve çok iyi tasarlanan ve en yüksek kalite seviyesinde
otobüsler üretmek üzere belirlemiştir. TEMSA, ürünlerinin kalitesine, güvenilirliliğine ve uzun
ömürlü olmasına çok önem vermektedir. Şirketin değer ve kaliteye olan tutkusu sebebiyle, TEMSA
parçalarını dünyanın lider üreticilerden temin etmekte ve bu da müşterilerine daha az için çok
daha fazla değer yaratan TEMSA’yı, otobüs alanında uzmanlaştırmaktadır. Türkiye geneline
yayılmış olan 13 satış ve 67 servisi ile araç satış faaliyetlerini sürdürmekte olan TEMSA, 3 yıldır
sürdürmüş olduğu yurt içi toplam otobüs pazarı liderliğini devam ettirmiştir.

TEMSA ticari araç sektöründe ürün portföyü olarak toplu ulaşım, servis taşımacılığı, şehirler arası
turizme otobüs, midibüs üreten; ürün gamında yurt içinde 25 koltuk kapasitesinden 58 koltuk
kapasitesine kadar opsiyon sunabilen tek firma olma özeliği ile 2018 yılında da yurt içi pazar
liderliği hedeflemektedir. Prestij SX, 27-29 koltuklu segmentte pazar lideri olmuştur. Yurtiçi

48
değerlendirdiğinde, TEMSA’nın pazar payı şehirlerarası otobüs segmentinde %27; midibüs
segmentinde %34; şehir içi segmentinde ise %12 mertebesindedir. 2016’da 890 milyon TL olarak
gerçekleşen toplam cirosu, 2017 sonu itibarıyla 1 milyar 40 milyon TL seviyesine çıkmış olup,
böylece TEMSA 2017 yılında tarihinde ilk kez 1 milyar TL ciro barajını aşmıştır. TEMSA Türkiye
genelinde yaklaşık 18 bin 500 adetlik bir araç parkı ulaşmış olup, bugün ülkemiz yollarında seyahat
eden her üç otobüsten birisi TEMSA markalıdır.

İhracat başarılarına her yıl yenilerini eklemeyi sürdüren TEMSA, Otomotiv Sanayi Derneği (OSD)
tarafından verilen 2017 İhracat, Teknoloji ve Yan Sanayii Başarı Ödülleri’nde de birincilik
kürsüsünde yerini almıştır. 2015 yılındaki 102 milyon dolarlık ihracaatını %25 oranında arttırarak
2016 yılında 129 milyon dolara çıkan TEMSA gerçekleştirdiği bu ihracatla, 2016 yılında da İhracat
Başarı Ödülü kategorisinde birincilik ödülünün sahibi olmuştur. TEMSA; 2017’de de 171 milyon
dolara yükselttiği ihracatıyla Altın Madalya’ya layık görülmüştür.

2017 yılında TEMSA, Avrupa’daki birincil pazarlarımızda ilgili ana segmentimizde İsveç’te %12,
İngiltere’de %4, Almanya’da %3, İtalya’da %4 ve Avrupa’nın en büyük pazarı olan Fransa da
bulunduğu segmentlerde %8 pazar payı elde edilmiştir.

6.1.1. TEMSA Ar-Ge Merkezi

Dünya çapında müşteri odaklı yenilikçi çözüm teknikleri ve Ar-Ge bilinci ile teknolojik gelişimi esas
alan TEMSA, esnek üretim gerçekleştiren ve öğrenen bir organizasyon yapısına sahiptir. Dünya
standartlarında üretim yapan bir marka olarak hareket eden TEMSA, araştırma ve geliştirme
faaliyetlerinde yenilikçi ve yaratıcı bilgi üretmenin kritik öneme sahip olduğunun bilincindedir.
Global bir marka olma yolunun yaratıcı bir araştırma geliştirmeden geçtiğini benimseyen TEMSA,
5746 sayılı kanunun yayınlanmasının hemen ardından kanun kapsamında Ar-Ge Merkezi
başvurusunda bulunmuş ve 07.10.2008 tarihinde, Türkiye’nin ilk Ar-Ge Merkezi belgesini almıştır.
Ar-Ge Merkezi olabilmenin koşullarının en başında gelen sürekli Ar-Ge faaliyetleri, sürekli yenilikçi
çalışmalar yapmanın ışığında TEMSA Ar-Ge Merkezi faaliyetlerine başlamıştır.

TEMSA Adana fabrikası, Türkiye’nin diğer illerine ulaşımı kolay ve limana yakın olacak şekilde
konumlanmıştır. 510.000 m2 toplam alanı bulunmaktadır. Bu alanın 115.000 m2’lik kısmı kapalı
alandan oluşmaktadır. TEMSA Ar-Ge Merkezi toplam 9.500 m2’lik bir alana kurulmuştur. TEMSA
cirosunun yaklaşık %4’ünü TEMSA Ar-Ge Merkezi’ne aktarmakta, Ar-Ge Merkezinde farklı
yetkinliklere ve uzmanlıklara sahip yaklaşık 190 Ar-Ge personeli görev yapmaktadır. Proje fikirleri,
müşteri ve pazar talepleri, yeni gelişen komponent ve araç teknolojileri, inovasyon çalışmaları ve
regülasyon gereklilikleri değerlendirilerek oluşturulmakta, değerlendirme sonucunda yeni araç
platformu, mevcut araç platformundan türev, teknoloji geliştirme, regülasyon değişim ve teşvik
projeleri başlatılmaktadır.

Tasarım süreci özetle; pazar analizleri, teknik özelliklerin belirlenmesi, tasarım çalışmaları,
bilgisayar destekli analiz, prototip üretim, tasarım doğrulama testleri, homologasyon testleri ve tip
onay aşamalarından oluşmaktadır. Ar-Ge Merkezinin Proje ve Süreç Yönetimi, Ürün Tasarım ve
Geliştirme, Endüstriyel Tasarım, Yazılım Geliştirme, Simülasyon, Prototip ve Uygulama Atölyesi,

49
Test ve Doğrulama konularında Ar-Ge yetkinlikleri mevcuttur. Ar-Ge sürekli gelişen araç ve
komponent teknolojilerinin doğru ve hızlı şekilde hayata geçirilmesine katkı sağlayan simülasyon
yetkinliği; araç devrilme, şasi dayanım, araç hafifletme, parça yapısal dayanım simülasyonları,
gürültü, titreşim, yıpranma ve hesaplamalı akış analizleri gibi kapsamlı bir içeriğe sahiptir. Özellikle
regülasyon zorunluluğu olan araç devrilme testini simülasyon olarak Türkiye’de ilk gerçekleştiren
firmalardan birisidir. Ayrıca bu gelişen araç teknolojilerinin kalıcı ve esnek hale getirilmesini ise
yazılım geliştirme yetkinliği ile gerçekleştirmektedir. Logic tasarımı, sistem tasarımı, gösterge
tasarımı, araç kontrol ünitesi yazılımı, CAN Bus analizi, sistem entegrasyonları, diagnostik sistemler,
güç elektroniği ve ses, görüntü, bilgi sistemlerinde sürekli gelişim sağlanmaktadır.

Ae-Ge Test Merkezinde bir diğer yetkilik olan test ve doğrulama kapsamında bir çok testi kendi
bünyesinde gerçekleştirebilmektedir. Bu testler özellikle sistem adaptasyon ve uyumluluk testleri,
regülasyon testleri, yakıt tüketim testleri, HVAC testleridir.

6.1.2. TEMSA’nın İnovasyona Yönelik Faaliyetleri ve Projeleri

Ülkemiz için fark yaratmaya odaklanan TEMSA, Smart Mobility platformu ile bu anlayışın ilk
adımını atmıştır. Kentleşme süreciyle birlikte değişen ihtiyaçlara hızlı çözümler sunma TEMSA’nın
en önemli öncelikleri arasında yer almaktadır. Daha çevreci ve daha ekonomik ürünler için
çalışmalarını hızlandırmış ve bu çalışmalar sonuunda geliştirilen Avenue IBUS otobüsü akıllı
şehirlere yönelik ilk adım olmuştur. Bunu MD9 electriCITY ve Avenue EV izlemiştir. TEMSA
önümüzdeki süreçte sadece araç üretiminde değil, teknolojinin tüm süreçlerinde yine ülkemiz için
fark yaratacak çözümler üretmeye devam edecektir. Rekabette her zaman bir adım önde ve
teknolojik alanda lider marka olmak için teknoloji şirketi olma yolunda hızla ilerleyen TEMSA,
teknolojik iş birlikleri ile teknoloji gücünü arttırmaktadır.

TEMSA; Maker Lab ile tüm çalışanların özgürce teknolojik fikirlerini deneyip hayata geçirebileceği
ortam sunmaktadır. TEMSA Smart Mobility vizyonu doğrultusunda oluşturduğu teknoloji
programları; ‘Akıllı Otobüsler’, ‘Elektrikli Otobüsler’ ve ‘SMART 2020’ ile yol alırken; TEMSA’da tüm
çalışanlar ‘yenilikçi-teknolojik denemelerini Maker Lab ile devreye almaktadır. TEMSA’lılar, Maker
Lab’da alınan eğitimler ile elektronik ve programlama bilgilerini geliştirerek devreler tasarlayacak
yetkinliğe ulaşmaktadır. Bütün bu çalışmaların ürünü olarak İnovalig Ödülleri’nde, 2016 yılı
“İnovasyon Kaynakları” kategorisinde birincilik ödülünün sahibi olan TEMSA Ulaşım Araçları, bu
başarısını sürdürerek 2017 yılında da “İnovasyon Döngüsü” kategorisinde birincilik ödülünün sahibi
olmuştur. T.C. Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı tarafından düzenlenen 6. Özel Sektör Ar-Ge ve
Tasarım Merkezleri Zirvesi’nde de otomotiv sektörü kategorisinde birincilik ödülünü almıştır.

6.1.3. Türkiye’nin İlk Akıllı Otobüsü: Avenue IBUS

Smart Mobility mottosu ile müşterilerin güvenlik, sürdürülebilirlik, verimlilik ve dijitalleşme

boyutlarında çözümler üreten ürünler tasarlamayı hedefleyen TEMSA, bu hedef doğrultusunda
akıllı otobüs Avenue IBUS aracını tasarlamıştır. Akıllı donanıma sahip ilk otobüs Avenue IBUS ile
sürüş konforu artarken, seyahat güvenliğini de üst düzeye taşımıştır. TEMSA, Akıllı Otobüs IBUS ile

50
birlikte ulaşımda önemli yenilikleri beraberinde pazara sunarak müşteri beklentilerini farklı bir
boyuta taşıyarak, toplu ulaşımda da dijitalleşme dönemine öncülük etmektedir. Akıllı otobüs
devrini başlatan TEMSA, pazara yenilikçi ürünler sunmasının karşılığını ödüllerle de almıştır.
Londra’da düzenlenen etkinlikte Avenue IBUS’a yılın en yenilikçi ürün ödülü olarak
adlandırılan“2016 New Product Innovation Ödülü” verilmiştir.

Avenue IBUS, segmentinin tüm ihtiyaçlarını önceden belirlemiş ve çözümler üretmiş olarak
müşterilerle buluşmuştur. Öne çıkan özellikleri arasında araç takip sistemi ve araç bilgisayarı,
dokunmatik ekran üzerinden switch kontrolü, sürücü ön camı ekranı, yolcu sayma sistemleri, araç
içi yolcu bilgilendirme sistemleri, araç içi kamera kayıt sistemleri, acil durum müdahale altyapısı,
araç içi Wi-Fi istasyonu, USB şarj istasyonları, yeni gösterge paneli, akıllı servis donanımları
bulunmaktadır.

TEMSA’nın Adana’daki Ar-Ge merkezinde üretilen üstün teknolojik özelliklere sahip Avenue
IBUS’taki araç bilgisayarı, sürücünün en fazla ihtiyaç duyacağı verileri dokunmatik ekran üzerinden
sürücülere aktarma imkânı sağlamaktadır. Araç takip sistemleri sayesinde işletmeler giderek artan
mobil operasyonlarını daha iyi yönetebilmekte, Avenue IBUS ile şirketlerin sahadaki araçlarını 7
gün 24 saat takip ederek, nerede olduklarını, nereye gittiklerini, hızlarını, ne kadar süre
çalıştıklarını ve daha birçok bilgiyi anında öğrenebilmeleri artık mümkün hale gelmiştir (Şekil 40).

Şekil 40. TEMSA Avenue IBUS Akıllı Otobüsü

Sürüş güvenliğinin ön planda tutulduğu Avenue IBUS’ta sürücü, yolculuk esnasında gösterge
paneline bakarak sistem, hız, devir, vites bilgisi, araçtaki arıza durumu, park freni durumu ve aracın
ekonomik kullanılıp kullanılmadığına dair birçok bilgiye anında ulaşabilirken, sesli komut sistemi ile
de araç kontrolünü sağlayabilmektedir. Avenue IBUS’ın gösterge panelinde yer alan yeni diyagnos
ekranı, yeni gösterge tasarımları ve dokunmatik tuş takımı ile otobüs kaptanları için her ayrıntı
düşünülmüştür. Avenue IBUS’ta yolcular kablosuz internet keyfini yaşarken aynı zamanda araç
içerisine yerleştirilen USB şarj istasyonları sayesinde akıllı telefonlarını, tablet ve bilgisayarlarını
rahatlıkla şarj edebiliyor, yolculuklar keyfe dönüştürülmektedir.

Sürüş sırasında araç güvenliğini tehlikeye atacak bir durum yaşandığında veya araç rotasının
dışında herhangi bir yola girildiğinde merkeze bilgi gönderilerek güvenliğin ön planda tutulduğu
Avenue IBUS’ta hem şoför bölgesinde hem araç içerisinde belirli aralıklarla acil müdahale butonu
bulunmaktadır. Araç içerisine yerleştirilen kameralar sayesinde tüm görüntüler kaydedilerek
istenildiği zaman görüntülere ulaşılabilmekte, yolcu ve sürücülerin güvenliği etkin şekilde
sağlanmaktadır. %98’e varan hassasiyet ile yolcu sayımının hatasız yapıldığı üstün sensör
teknolojisi, gelişmiş video analiz ve raporlama yazılımından oluşan sistemi, zorlu ortam

51
koşullarında dahi sorunsuz çalışabilen endüstriyel mobil araç bilgisayarı ile 7 gün 24 saat kontrol
edilebilen Avenue IBUS, GPS takip özelliği sayesinde araçların lokasyon ve rota bilgilerine anlık
olarak harita üzerinden ulaşarak durak/istasyon ve lokasyon bazlı yolcu yoğunluğunu tespit
edebilme imkânı sağlımaktadır. Araç kapasitesi ve yolcu konforunu arttırma amaçlı cama adapte
edilen dokunmatik LCD ekranlar ile video, metin, resim, güvenlik uyarıları ve duyurular etkin
şekilde kullanıcılara aktarılabilmektedir.

6.1.4. MD9 electriCITY Şehiriçi Elektrikli Midibüs

Şekil 41. TEMSA MD9 electriCITY

Taşımacılık sektörünün ihtiyaçlarına göre geliştirilen TEMSA’nın yenilikçi otobüsü MD9 electriCITY,
fosil yakıt yerine sürdürülebilir bir enerji kaynağı olan elektrikle çalışmaktadır. Enerji tüketimi,
çevreye duyarlılık ve verimlilik özellikleriyle öne çıkan MD9 electriCITY, duraklarda veya son
duraklarda kısa şarjlar yapılarak güzergâhını tamamlamaktadır. Daha az parça sayısıyla, yağ gibi
yan ürünler ya da bakım gerektirmeden, daha kısa sürede üretilebilen bu çevreci otobüs, TEMSA
mühendisleri tarafından yerli olarak geliştirilmiştir. MD9 electriCITY; 3 kapısı sayesinde hızlı yolcu
indirme-bindirme olanağı sağlayan, 63 yolcu kapasiteli, çevreci, sessiz, ekonomik ve verimli bir
şehir içi otobüsüdür (Şekil 41).

Elektrikli araç programı kapsamında geliştirilen MD9 ElectriCITY aracı Enerjisa tarafından yürütülen
Kritik Altyapı (KRITA) projesi kapsamında Gaziantep’te seferlere başlamış ve Aralık 2017’de Sabancı
Holding Yönetim Kurulu Başkanı Güler Sabancı tarafından Cumhurbaşkanımız Recep Tayyip
Erdoğan’a takdim edilmiştir. MD9 ElectriCITY Cumhurbaşkanlığı kampüsünde kullanılmaya
başlanmıştır.

6.1.5. Fleetics Sistemi

Smart mobility mottosu ile akıllı ulaşım çözümlerini sunan ilk marka olan TEMSA, akıllı ulaşım
çözümlerinde de fark yaratmaya devam etmekte, Fleetics sistemiyle verileri analiz etmekte, iş
süreçlerine yön vermektedir. Fleetics sistemi ile toplanan tüm veriler yapay zeka ve optimizasyon

52
teknikleri kullanılarak incelenip yorumlanmaktedır. Geliştirilen tematik akıllı ulaşım ürünleri ile iş
süreçlerine yön vermek mümkün olabilmektedir.

Fleetics ürünü sayesinde büyük veri altyapıları ve veri bilimi tekniklerini kullanarak, akıllı
otobüslerden, kamyonlardan toplanan veriler gerçek zamanlı yöntemlerle incelenmekte, yedek
parçaların aşınmalarına göre arıza yapmadan önceden tespiti sağlanabilmektedir. Şoför
davranışlarının modellenmesi, kazaların önlenmesi ve yolcu güvenliğinin artırılması konularında
modeller oluşturulmasına imkân vermektedir. Bu ürün oluşacak problemlere yapay zekâ ile cevap
verecek şekilde geliştirilmiştir. Akıllı araç programları doğrultusunda geliştirilen ilk otobüs dışı
ürünü olan Fleetics şu an İzmir, İstanbul, Adana ve Mersin Belediye araçlarında pilot olarak
kullanılmaktadır.

6.1.6. Avenue EV Elektrikli Şehiriçi Otobüs

MD9 electriCITY modeline benzer şekilde global ihtiyaçlar göz önüne alınarak, çevreci bir bakış
açısıyla geliştirilen Avenue EV, fosil yakıt yerine sürdürülebilir bir enerji kaynağı olan elektrikle
çalışmakta, sekiz dakikada tam şarja ulaşabilen hızlı şarj özelliği sayesinde duraklarda kısa süreli
şarjlarla kesintisiz hizmet sunmaktadır. Elektrikli çekiş sistemi ile sıfır karbon emisyonuna sahip
çevreci otobüs, aynı zamanda sessiz, konforlu, yüksek performanslı ve son teknolojiyle
donatılmıştır. Avenue EV’de; 35 oturan, 52 ayakta ve 1 tekerlekli sandalyeli olmak üzere toplam 88
yolcu kapasitesi bulunmaktadır (Şekil 42). Geniş iç hacme sahip olan Avenue EV, ASELSAN
tarafından geliştirilen yüksek verimli, hafif ve %100 yerli elektrikli çekiş sistemi sayesinde uzun süre
bakım gerektirmeden yüksek verimle hizmet verebilmektedir. Araç, tek şarjla 50-70 km mesafe
gidebilme özelliğine sahiptir.

Şekil 42. TEMSA Avenue EV

6.1.7. Safir Plus Lüks Şehirlerarası Otobüs

Safir VIP, 2+1 koltuk düzeni ve 41+1 koltuğuyla kendi segmentine ayrıcalık getirmiştir. Araç içinde
konfor düzeyi azalmadan eklenen 4 koltuk ile otobüsçüler 4 yolcu daha fazla taşımanın ve bunun
kazancını yaşamanın ayrıcalığını elde etmişlerdir. Safir Plus ile bu ayrıcalık daha üst düzeye
taşınmış, hem 2+1 hem de 2+2 koltuk düzenine sahip Safir Plus, konfor düzeyi ile yolcunun seyahat
sürecine keyif katmanın yanı sıra ekonomik yakıt tüketimi ile de araç sahiplerine tasarruf etme
imkanı sunmuştur. Ayrıca yepyeni dashboard ile modern görünümlü yeni bir tasarım kazanmış ve
kaptanlar için daha ergonomik hale gelerek geniş görüş alanı sağlanmıştır (Şekil 43).

53
 Şekil 43. TEMSA Safir Plus Şehirlerarası Seyahat Otobüsü

6.1.8. Maraton Üst Seviye Şehirlerarası Otobüs

Maraton, dünyada çift akslı ilk düz taban Super High Deck aracı olarak üretilerek 41+1+1 ve 46+1+1
koltuk opsiyonu ile pazara sunulmuştur. Koltuklar ve koridor arasındaki basamaksız dizaynın, geniş
bagaj hacmi ve Maraton’un göz alıcı dizaynı otobüsçülerin beğenisini kazanmıştır. Ayrıca kaptanlar
için de konfor düzeyi çok üst seviyeye taşınmıştır. Geniş sürücü bölgesi, programlanabilir LCD
cluster’ı, ergonomik tuş takımı, dijital gösterge paneli, uyku kabininde iklimlendirme sistemi,
kaptanlar için hayata geçirilen konforlar arasında yer almaktadır. Mükemmel yol tutuşunun yanı
sıra AEBS, LDWS, EAS, ESC, ACC ve akıllı yangın söndürme sistemlerine de sahiptir (Şekil 44).
Yolcular için Maraton’da seyahat konforu daha üst düzeye taşınarak rahat ve geniş koltuklar, güçlü
ısıtma ve soğutma sistemi ile seyahatlerin hiç olmadığı kadar keyifli hale gelmesi
hedeflenmektedir.

Şekil 44. TEMSA Maraton Üst Seviye Şehirlerarası Seyahat Otobüsü

54
6.1.9. Sosyal Sorumluluk Projeleri

Kariyer Yolum projesi kapsamında, geleceğin liderleri için yetkinlikler ve deneyimler tanımlanarak
çalışanların kariyer yolculukları boyunca süren bu gelişim süreçleri etkili bir şekilde uygulanıp
gerekli deneyimler kazandırılarak kariyer yolculukları planlanmaktadır.

TEMSA 2014 yılında başladığı ‘Kariyerde Engelleri Kaldırdık' projesi kapsamında engelin kariyer için
engel olmadığını göstermek, engelli istihdamına bakış açısını değiştirmek ve toplumsal anlamda
farkındalık yaratmak amacıyla birçok başarılı çalışmaya imza atmıştır. engelsizkariyer.com
tarafından organize edilen ‘Engellilerin Güvenle Baktığı Firma’ ödülü de Türkiye’de ilk defa
TEMSA’ya verilmiştir.

"Hayal Ortakları”, TEMSA Çalışanlarının gönüllülük esasına göre desteklediği bir sosyal sorumluluk
projesidir. TEMSA çalışanlarının oluşturduğu fonla Köy Okullarına destek olunmaktadır. TEMSA
Hayal Ortakları Derneği, kurum çalışanları tarafından oluşturulan bir dernek olma özelliği ile sosyal
sorumluluk alanında da öncülük etmektedir.

Çukurova Üniversitesi ile yapılan işbirliği ile Otomotiv Mühendisliği Bölümü kurulmuş, bu bölümün
eğitim binası ve eğitim laboratuvarlarının kurumunda maddi destek sağlanmış, öğrencilerin tam
zamanlı dönemlik stajlarını TEMSA Adana Otobüs Fabrikasında yapmaları sağlanmış olup, ayrıca
her dönem Otomotiv Mühendisliği Bölümü öğrencilerine akademik seviyede TEMSA Yöneticileri
tarafından teorik ve uygulamalı eğitim desteği verilmektedir.
TEMSA’nın kilometre taşları aşağıda özetlenmiştir:
 1968 yılında TEMSA kuruldu.
 1983 yılında Japon Komatsu şirketi ile distribütörlük anlaşması imzalandı.
 1984 yılında Japon Mitsubishi Motors şirketi ile distribütörlük, lisanslı üretim ve teknik destek
anlaşmaları imzalandı.
 1987 yılında ilk şehirler arası yolcu otobüsü Maraton piyasaya sunuldu.
 1988 yılında Prenses otobüsü üretildi.
 1992 yılında Prestij midibüs ve Canter kamyonları üretildi.
 2001 yılında ilk özgün TEMSA tasarımı otobüs olan Safari üretildi.
 2002 yılında TEMSA’nın Avrupa pazarlarına yönelik, kendi tasarım ve üretimi olan otobüsü Euro
Safari piyasaya sunuldu.
 2003 yılında “TEMSA Europe” açıldı.
 2004 yılında Opalin midibüsün üretimine başlandı.
 2005 yılında Safari HD otobüs ve Tourmalin otobüs üretimine başlandı.
 2007 yılında Prestij SD ve Safari RD ürünlerinin lansmanı yapıldı. Belçika’da düzenlenen
Busworld Kortrijk Fuarı’nda “2008 Yılının Otobüs Üreticisi” ödülü kazanıldı. TEMSA Deutschland
Şirketi Almanya’da kuruldu.
 2008 yılında TEMSA’nın ilk şehir içi otobüsü Avenue, Hannover Uluslararası Ticari Araçlar
Fuarı’nda (IAA Hannover) tanıtıldı. Sanayi alanları içinde ilk Ar-Ge merkezi TEMSA tarafından
kuruldu. Amerika pazarına giriş yapıldı.
 2009 yılında Yenilenen Safir piyasaya sunuldu. TEMSA’nın yeni marka kimliği lansmanı
Busworld Kortrijk Fuarı’nda yapıldı.

55
 2010 yılında TEMSA’nın yeni midibüsü MD 9, Eylül 2010’da Hannover Uluslararası Ticari Araçlar
Fuarı’nda (IAA Hannover) tanıtıldı. TS 35 Amerika pazarına sunuldu.
 2011 yılında Belçika’nın Kortrijk kentinde düzenlenen Busworld Fuarı’nda MD 9 modeliyle
“Grand Award Midi Coach of the Year” ödülü kazanıldı.
 2012 yılında TEMSA, yurt dışında gösterdiği üstün performansla TURQUALITY Programı’ndan
beş yıllık ek destek almaya hak kazandı. Amerika’daki ürün gamına TS 30 eklendi. 300 araçlık
İzmir Büyükşehir Belediyesi ihalesi kazanıldı ve teslimatlar yapıldı. Almanya’nın Hannover
kentinde düzenlenen Uluslararası Ticari Araçlar Fuarı’na (IAA Hannover) ve Rusya’nın Nijniy
Novgorod kentinde gerçekleştirilen Busworld Rusya Fuarı’na katılım gösterildi. Busworld Rusya
Fuarı’nda “En İyi Stand Ödülü” kazanıldı.
 2013 yılında LD, MD 9 Euro 6 araçlarının uluslararası lansmanı Busworld Kortrijk 2013 Fuarı’nda
gerçekleştirildi. Avenue Körüklü ve CNG araçların lansmanı gerçekleştirildi. TEMSA bünyesinde
bulunan otomotiv ve iş makinalarının faaliyetleri ayrıldı.
 2014 yılında TS 45’in ABD lansmanı yapıldı ve HD ile LF Euro 6 araçların Avrupa lansmanı IAA
Hannover Fuarı’nda gerçekleştirildi.
 2015 yılında Safir VIP 41+1 ile Tourmalin’in yurt içi lansmanı gerçekleştirildi.
 2016 yılında Safir Plus, Maraton ve Avenue EV araçlarının yurt içi lansmanı gerçekleştirildi.
 2017 yılında turizm aracı MD 9, okul otobüsü LD SB Plus ve elektrikli otobüs Avenue
Electron’un (Şekil 45) lansmanını Busworld Kortrijk Fuarı’nda gerçekleştirdi.

Şekil 45. TEMSA Elektron Elektrikli Otobüsü

6.2. KSG Makine İmalat Sanayi ve Ticaret A.Ş.

KSG Makina Adana–Mersin karayolu üzerinde 32 dönüm alan üzerine kurulu ve 12.500 m2’si kapalı
alan olan, yüksek tavanlı ve yüksek tonajlarda iş yapmaya müsait statik yapısı olan fabrika
binasında çelik imalat sektörünün ihtiyacı olan en yüksek kapasiteli tezgah parkı ile sektöründe
lider bir üretim tesisidir. KSG şu anda bölgenin en güçlü tezgah parkına, ve güçlü vinç kapasitesine
sahip çelik imalat fabrikası olmakla birlikte Mersin Limanına olan yakınlığı sayesinde de
müşterilerinin lojistik sorunlarına çok alternatifli çözümler sunma imkanına sahiptir. Her biri 40 ton

56
kapasiteli iki adet saha vincinin taradığı geniş açık stok sahası sayesinde KSG tarafından üretilen
geniş hacimli ve yüksek tonajlı ürünler rahatlıkla stoklanabilmektedir (Şekil 46).

Şekil 46. KSG Makina Sanayi ve Ticaret A.Ş. Üretim Tesisleri

KSG Makina kurulduğu günden itibaren yoğunlaşmış olduğu İş Makinaları sektöründe Avrupa'nın
önde gelen yan sanayi kuruluşlarından birisi olmuş, bu sektörde dünyaca isim yapmış olan büyük
firmaların Avrupadaki organizasyonlarına Tam Zamanında Üretim mantığı çerçevesinde hizmet
sunmaktadır. Yol dışı kaya kamyonları için Damper Kasaları, Lastikli Ekskavatörler için Ana Şase,
Lastikli Yükleyiciler (Loder) için Ön Şase ve Arka Şase, Lastikli Ekskavatörler için Dozer Bıçakları,
Çıkma Ayak (Outrigger) Gövdeleri, vs. gibi pek çok komponentin üretimini yapan KSG Makina bu
tarz parçaların üretimi konusunda Avrupalı iş makinası üreticilerinin önemli bir tedarikçisi
konumundadır.

Kurulduğu günden bu yana sürekli olarak büyümeye ve tezgah parkını geliştirmeye özen gösteren
KSG Makina, tüm dünyanın içinde bulunduğu küresel kriz ortamında dahi yatırımlarına ara
vermemiş, özellikle enerji sektörü ile ilgili imalatların yapımını kolaylaştırması düşünülen yeni
tezgahların alımı için hazırlanan yatırım programı Çukurova Kalkınma Ajansı tarafından da
desteklenmeye layık görülmüştür. Bir adet Tozaltı Kaynak Ekipman seti ve bir adet sac kıvırma
silindiri alımını kapsayan yatırım programı çerçevesinde alımı gerçekleştirilen tezgahlar ülke
sanayisinin hizmetine sunulmuştur. Yapılan bu yeni yatırımların eklenmesiyle KSG Makinanın
donanımı Rüzgar Enerjisi sektörünün önemli ihtiyaçlarından birisi olan Kule üretimlerine de hizmet
verebilecek yeterliliğe kavuşmuştur. KSG Makina yaklaşık 2 yıl süren uzun görüşmelerden sonra
Türk Savunma Sanayisine de hizmet eden İtalya'nın en büyük savunma sanayi firmalarından birisi
tarafından onaylı tedarikçi listesine kabul edilmiş ve özel bir proje için alüminyum malzemeler
kullanılarak üretilecek çeşitli komponentlerin prototip üretimi için sipariş almıştır.

İş makineleri, otomotiv, inşaat, savunma sanayi ve enerji sektörlerinde çelik imalat ihtiyaçlarına
yönelik ürünler üreten KSG Makina, iş makineleri sektöründeki üretiminin tamamını ihraç etmekte,
ihraç edilen bu üretim, şirketin tüm satışlarının %90’lık bölümünü oluşturmaktadır. Şirket olarak
cirosal anlamda 2016 yılını bir önceki yıla göre %15’lik artışla, 2017 yılını ise 2016 yılına kıyasla %50
civarında bir artışla kapatmıştır. Artan talebe cevap verebilmek için 2016 yılında 1 milyon TL’lik ,
2017 yılında 4 milyon TL’lik bölümü olmak üzere toplam 5 milyon TL’lik yatırım gerçekleştirilmiş
olup, 2018 yılında da 3 milyon TL’lik yeni yatırım yapılması planlanmaktadır.

İş makineleri sektöründe ihracat ağırlıklı olarak Hollanda, Belçika ve İspanya gibi ülkelere
yapılmakta olup, hidroelektrik santralleri (HES) ve rüzgar enerjisi santralleri (RES) için de imalatlar

57
gerçekleştirilmektedir. KSG Makina; RES’lerin çelik kuleleri ile ilgili yıllık 50 kule üretebilecek
kapasiteye, bu üretim için gerekli olan makine teçhizat ve bilgi birikimi konusunda gerekli
altyapılara sahiptir. Müşterileri arasında Komatsu, Hitachi gibi dünya markaları bulunan KSG
Makina, bu markaların ürünlerine yönelik komponent üretimi yapmaktadır. Ancak, bu durumun
şirketin orta ve uzun vade geleceği açısından çok sağlıklı olmadığının düşüncesiyle kendi markasını
taşıyan bir ürün geliştirme çabaları yoğunlaştırılmış, bunun neticesinde de KSG Hightech markası
ile CNC Router “Bilgisayar Kontrollü Ahşap İşleme Tezgahları” pazara sunulmuştur. KSG Hightech
markalı ürünlerininin Türkiye lansmanı Adana’daki Mobilya ve Ahşap Makinaları Fuarı’nda, Avrupa
lansmanı ise 2017 yılı mayıs ayı içerisinde Almanya’da düzenlenen Ligna Fuarında
gerçekleştirmiştir. Almanya’da Ligna Mobilyacılık ve Ahşap İşleme Makinaları Fuarı’nda dünya
çapındaki rakipleri ile birlikte podyuma çıkan KSG Hightech Router makinaları büyük ilgi görerek
pek çok ülkeden bayilik talepleri almıştır. KSG Hightech CNC Router makineleri 2017 yılına kadar iç
pazara gönderilmiş olup, 2018 yılı sonunda bu ürünün ihracat oranının en az %70 seviyesine
çıkarılması hedeflenmiştir.

Otomotiv sektörü için çeşitli preslerin tasarım, üretim ve kurulumunu yapmakta olan Avrupa'nın
önde gelen kuruluşlarından Frimo Group GmbH tarafından KSG Makina’ya sipariş edilen dört adet
hidrolik pres kontrol ünitesi ve hidrolik ekipmanları hariç, tüm mekanik aksamı ile birlikte KSG
Makina mühendislerinin gözetiminde KSG Makina imkanları ile üretilmiş, montajı ve çalışma testi
yapıldıktan sonra Çekya’da kurulumunun yapılacağı fabrika sahasına sevk edilmiştir (Şekil 47).

Şekil 47. Çekya’da otomobil fabrikası için üretilen hidrolik pres kontrol ünitesi

58
6.2.1. Hazırlama Atölyesi

Üretim Prosesinin ilk aşamasında parçaların en sağlıklı şekilde minimum fire oranları ile
kesilmelerini temin etmek için KSG Makina en modern CNC, ve Optik Kontrollü Alevli ve Plazma
Kesim tezgahlarını kullanmaktadır. Kesim hattından çıkan parçaların montaj atölyesine sevki
öncesinde bükümü gereken parçalar KSG Makina’nın CNC ve NC Abkant presleri ve silindirleri ile
en hassas şekilde soğuk şekillendirme operasyonuna tabi tutulmaktadır. Hazırlama atölyesinde
bulunan makine parkı aşağıda sıralanmıştır.

 1 Adet Messer Griesheim Marka CNC Alevli Kesici (15mt., 3 Torç)

 1 Adet Messer Griesheim Marka CNC Alevli Kesici (8 mt., 2 Torç)
 2 Adet Mekor Marka CNC Alevli Kesici (8 mt., 3 Torç)
 2 Adet Messer Griesheim Marka Optic Alevli Kesici (6 mt., 3 Torç)
 1 Adet Plazma Kesim Sistemi
 1 Adet CNC Hidrolik Abkant Pres (Durma Marka, 600 Ton, 6 mt.)
 1 Adet NC Hidrolik Abkant Pres (Pearson Marka, 500 Ton, 5,5 mt.)
 1 Adet Hidrolik Abkant Pres (Colly Marka, 450 Ton, 6 mt.)
 2 Adet Hidrolik Doğrultma Presi (250 Ton)
 1 Adet Silindir (3 Toplu, t=60 mm x w=3000 mm kapasite)
 1 Adet Silindir (3 Toplu, 3,5 mt.)
 1 Adet Hidrolik Giyotin Makas
 Muhtelif Yer Kesim Araçları, ve Şalomo Takımları.

Şekil 48. T 52 kalite 3000 mm genişlikte 60 mm kalınlığa kadar sacı şekillendirme kapasitesine sahip sac
bükme silindiri

59
6.2.2. Kaynak-Montaj Atölyesi

KSG Makina üretmekte olduğu ürünlerin doğası gereği kaynak montaj hattında özel imalat montaj
jigleri ve kaynak pozisyonerlerinin yanısıra yüksek amperajlı kaynak makinaları, ve ürünlerin
özelliklerine göre seçilmiş özel kaynak tellerini kullanmaktadır. Gazaltı kaynak teknolojisinde
uzmanlık ve kaynakçı sertifikası sahibi kadrolar büyük bir özenle seçilip, sürekli eğitimlerle takviye
edilmektedir. Kaynak-montaj atölyesinde bulunan makine parkı aşağıda sıralanmıştır.

 7x7 Kolon-Bom Tozaltı Kaynak Makinası (ESAB),

 Traktörlü Tozaltı Kaynak Makinası (ESAB),
 40 Ton kapasiteli Döner Yatak Grubu (ESAB),
 70 Adet Gazaltı Kaynak Makinası (Fronius Marka 600 Amper),
 5 Adet Gazaltı Kaynak Makinası (Fronius Marka 450 Amper),
 5 Adet Jeneratör Kaynak Makinası (Klberk Marka),
 2 Adet Redresör,
 Çok sayıda özel Montaj Jigleri,
 Çok sayıda özel kaynak pozisyonerleri.

Şekil 49. 7x7 Kolon-Bom Tozaltı Kaynak Makinası

60
6.2.3. Talaşlı İmalat Atölyesi

KSG’nin talaşlı imalat atölyesi, birçok farklı işleme operasyonunun gereksinimlerini en yüksek
doğrulukta yerine getirme kapasitesine sahip olan tüm gerekli makineler ile donatılmıştır. Talaşlı
imalat atölyesinde bulunan makine parkı aşağıda sıralanmıştır.

 2 Microcut HBM-4 CNC Yatay İşleme Makineleri,

 1 CNC Hartford Dikey İşleme Merkezi,
 3 NC Union Yatay İşleme Makineleri,
 1 Tezsan Freze Makinesi,
 3 Toss Torna,
 3 SIGA özel işleme birimleri,
 2 Tezsan Radyal Matkap,
 1 Küçük Matkap,
 1 Testere makinesi,
 1 Profil kesme makinesi.

6.2.4. Boyahane

Üretim prosesinin hammadde girişinden mamul sevkine kadar tüm süreçlerini entegre biçimde
yürütebilecek donanıma sahip olan KSG Makina’nın olmazsa olmaz birimlerinden bir tanesi de
kumlama ve boyama üniteleridir. Kumlama işlemi tamalandıktan sonra, genellikle yüksek standart
beklentileri olan müşterilerden gelen boya spesifikasyonlarına uygun olarak seçilen malzemeler
kullanılarak KSG Makina’nın boyahanesinde boyası tamamlanan ürünler, nihai kalite kontrolden
geçmeye hazır olurlar. Boya öncesi yüzey temizliği için tamamlanan kumlama işlemi, ve
sonrasındaki macunlama ve boyama işlemleri KSG Makina’nın en üst seviyede eğitilmiş, işinin ehli
personel tarafından manuel olarak sürdürülmektedir.

6.3. Ceylan Group

1982 yılında Gaziantep’te kurulan Ceylan Group bünyesinde bulundurduğu Ceylan Otomotiv şirketi
ile Volvo Kamyon ve İş Makineleri Satış ve Satış Sonrası, Cerenler İthalat ve İhracat ile Dış Ticaret,
Ceytech Makine ile İş Makinası Ataşman üretimi alanlarında faaliyet vermektedir.

Üretimdeki hızını yeni ürün ve markalar ile pekiştiren Ceylan Group, 2010 yılı içerisinde Treyler
üretimi konusunda yerel bir markayı satın alarak yeniden yapılandırmış ve Ceytreyler Markası ile
hizmete sunmuştur. 2011 yılında da yatırımlarına hızla devam eden grubumuz son olarak İstifleme
makineleri sektörüne Ceylift markası ile adım atmıştır (Şekil 50). Ceylan Group, yüksek kalite
hammadde kullanılarak titizlikle üretilen geniş ürün portföyü ile hızla gelişen teknolojiyi takip
ederek benimsediği kalite anlayışı ile hizmet verdiği sektörlerde faklılığını ortaya koymaktadır.

61
 Şekil 50. Adana OSB’de bulunan Ceylan Group Üretim Tesisi

“Minimum enerji, maksimum verimlilik” parolasıyla yola çıkan Ceylift mühendisleri, kapsamlı Ar-
Ge çalışmaları sonrasında üretilen çevre dostu Ceylift Elektrikli Forkliftler düşük maliyetler ile zorlu
işlerin üstesinden gelmektedir. Ceylift Elektrikli Forklift farklı çalışma koşulları için 3 ayrı model (CY
16E, CY 18E, CY 20E) seçeneği sunmaktadır. Gücünü, yerli üretim dizel motordan alan Ceylift Dizel
Forkliftler, üstün performansı ve düşük emisyon salınımıyla ön plana çıkmaktadır. Üstün
performansının yanı sıra tasarımı, geniş görüş açısıyla operatörlere, konforlu ve güvenli çalışma
imkanı sunan Ceylift Dizel Forkliftler farklı çalışma koşulları için 3 ayrı model (CY 25 D, CY 30 D, CY
35 D) üretilerek tüketicinin beğenisine sunulmaktadır.

6.4. Makinsan Treyler San. ve Tic. A.Ş.

Makinsan Treyler ülkemizdeki treyler ihtiyacını karşılamak amacıyla, 1992 yılında Adana ili Yeni
Metal Sanayi Bölgesinde kurulmuştur. Kuruluş aşamasından sonra daha çok iç pazara yönelik
damperli yarı römork, sal kasa yarı römork, kapaklı sal kasa yarı römork ve araç üstü uygulamaları
imalatında faaliyet gösteren firma, kısa bir süre içerisinde taşımacılık sektörünün ihtiyaçlarını
fazlasıyla karşılayan Türkiye'nin öncü firmalardan biri haline gelmiştir. Artan talep ve çeşitliliği
karşılamak, yeniliklere takip etmek ve üretim kapasitesini genişletmek amacıyla, 1998 yılından beri,
Adana Hacı Sabancı Organize Sanayi Bölgesinde 15.000 m² kapalı ve 15.000 m² açık alanda üretim
faaliyetlerine devam etmektedir.

Makinsan Treyler günümüz teknolojisini yakından izlemekte, çalışanlarının bilgi ve becerilerini

sürekli eğitim faaliyetleri ile arttırmakta olup sektördeki yenikleri yasal mevzuatlar doğrultusunda
şekillendirerek yoluna devam etmektedir. Yurtiçi pazarda elde ettiği başarılar ışığında, 2001
yılından itibaren de yurt dışından aldığı taleplerle ülkemizi yurt dışında başarıyla temsil etmiştir.
İhracatlarını Avrupa’nın ardından Afrika, Arap Ülkeleri, Rusya ve Türkiye Cumhuriyetlerine
gerçekleştirmektedir. Makinsan Treyler, üretiminin ortalama %80’ini ihraç eder duruma gelmiştir.

62
Ceytreyler ve Makinsan haricinde raylı taşıtlar için boji ve vagon üreten, vagonların periyodik
revizyon, bakım onarım, rekontrüksiyon hizmetleri sunan Rayvag Vagon Sanayi ve Ticaret A.Ş.
mevcut altyapısı ile otomotiv sektörüne, dolayısıyla da bölgemizde yerli otomobil için yapılacak
yatırımların lojistik sorunlarını çözmede önemli oranda destek verebilecek konumdadır.

6.5. Bacaksızlar Makina Yedek Parça İmalat ve Motor Yenileme San. Tic. Ltd. Şti.

Firma; 1963 yılında Bacaksızlar Motor Yenileme San. ve Tic. Ltd. Şti. adıyla Adana bölgesinde
kurulan ilk motor yenileme atölyelerinden birisidir. Kuruluşundan itibaren benzinli ve dizel
motorlar ile kompresörlerin rektifiye ve bu motorlara ait yedek parçaların imalatlarını başarıyla
gerçekleştirmiştir. Kısa sürede Türk Otomotiv Sanayi ve yaptığı hizmetler neticesinde ülke
genelinde aranan firma olmuştur. Sürekli genişleyen müşteri yelpazesinden gelen talepler üzerine,
firma hizmetlerine tezgâh kapasitesinde arttırarak 1972 yılında bünyesine Talaşli İmalat bölümünü
de eklemiştir. Bilgi, beceri, deneyim ve teknolojiyi, Motor Yenileme bölümünde olduğu gibi Talaşli
İmalat bölümü bünyesinde de birleştirerek sektörde hizmetlerine devam etmektedir. Gelişen
teknolojiyi ve standartları yakından takip eden firma 2004 yılında ISO 9001:2000 ve 2009 Yılı itibari
ile de ISO 9001:2008 Kalite Yönetim Sistemi Belgesine sahip olmuştur.

2017'nin ilk çeyreğinde firma 1.750 m2 kapalı çalışma alanına sahip olan Adana Yeni Metal Sanayi
Sitesindeki yeni binasına taşınmış ve Bacaksızlar Makina Yedek Parça İmalat ve Motor Yenileme
San. Tic. Ltd. Şti. ünvanını alarak hizmetlerine devam etmektedir (Şekil 51).

Şekil 51. Bacaksızlar Makina Yedek Parça İmalat ve Motor Yenileme San. Tic. Ltd. Şti. Yeni Tesisinin Açılışı

Her türlü malzemelerden oluşmuş; Demir–Çelik Sanayi, Petrol Sanayi, Enerji Sanayi, Makine Sanayi,
Otomotiv Sanayi, Çimento Sanayi ve Kömür Sanayi sektörlerinde kullanılan makinaların ve yedek

63
parçalarının, teknik resme veya numuneye uygun olarak; talaşlı imalatı, ısıl işlemi ve taşlama
operasyonları Bacaksızlar firması çatısı altında yapılmaktadır. Üretilmesi istenilen parçanın
numunesinden parçanın metal yapısının kimyasal kompozisyonlarının spektral analizini
yaptırdıktan sonra, sonuçlarına göre; parça döküm ise alanında kendini kanıtlamış güvenilir ve
anlaşmalı olduğu döküm fabrikalarına döküm işlemleri yaptırılmakta, parça çelik ve çelik alaşımlı
ise anlaşmalı olduğu üretici veya satıcı firmalardan temin ettiği kalite kontrol raporlarına sahip
malzemelerden her türlü iş ve güç makina motorlarının, gemi ana ve yardımcı makine motorlarının,
binek araç motorlarının; krank taşlaması, rektifiye honlaması, eksantrik ve biyel kol burç
tornalaması, ana ve kol yatak torna ve bara işlemleri, silindir blok ve kapak yüzey taşlamaları,
silindir bloğu ve silindir kapağı çatlak tamir işlemleri, silindir kapak yuva taşlama, gayd değişimi ve
raybası yapılmaktadır. Ayrıca her türlü (paletli ve pistonlu) kompresörlerin komple revizyonu ile
krank mili, biyel kolu, piston, segman ve perno, silindir gömleği, ana ve kol yatak, biyel kol burcu,
eksantrik burcu, supap, gayd ve seat imalatları yapılmaktadır.

Bacaksızlar’a benzer şekilde Adana’da motor yenileme konularında faaliyette bulunan Öztaş Motor
Yenileme San. ve Tic. Ltd. Şti. ile Özmazlum Motor Yenileme firmaları Adana otomotiv sektörüne
önemli oranda katkıda bulunmaktadır.

6.6. BCS Metal San. Tic. A.Ş.

Türk metal sektörünün öncü ve dinamik firması BCS Metal, metal işleme sektörüne, Güneydoğu
Çelik Kasa adı altında 1981 yılında başladı. Çelik para kasaları imalatı ve bir çok özel projeleri
hayata geçirdiği bu dönemde özellikle çelik para kasası sektöründe gösterdiği başarı BCS Metal’e
Almanya, Rusya gibi yurt dışı pazarların kapısını açmıştır. Uluslararası pazar deneyimi ile üretim
altyapısını güçlendiren firma, 1988 yılında Türkiye’nin en önemli otomotiv gruplarından Temsa’nın
yan sanayi üreticisi olmuştur. Otomotiv sanayinde kısa sürede güçlü bir yer edinen BCS Metal,
Temsa ile devam eden işbirliğini artırmıştır. Bugün, Temsa ürün gamında bulunan ve %80’i Avrupa
ve Amerika’ya ihraç edilen tüm kamyonet ve otobüslerin şasi kompleleri ve 3000 farklı alt montaj
parçası BCS Metal tesislerinde üretilerek Temsa üretim hatlarına teslim edilmektedir. Sadece ticari
araçlar değil, iş makineleri sektöründe de gelişimini sürdüren BCS Metal, 2007 yılında ekskavatör
kovaları ve tarım makineleri parçaları imalat ve ihracatına başlamıştır.

2007 yılında 5.000.000 €’luk tesis ve teknoloji yatırımı yapan BCS Metal, bu yatırımları ile
Türkiye’ye ilk lazer profil kesim tezgahını kazandırmış, 2500*8000 ebatlarında sac metal kesme
kabiliyeti olan lazer kesim tezgahı ile dünyada bu tezgaha sahip iki tesisten biri olmayı başarmıştır.
2009 yılında Sakarya’da kurulan 5.000 m2’si kapalı alan olmak üzere toplam 10.000 m2’lik tesis ile
ana müşteri portföyüne TIRSAN’ı ekleyen BCS Metal, treyler parçaları imalatına başlamıştır. 2011
yılında da yatırımlarına devam eden BCS METAL, Adapazarı tesisine kattığı 6000 watt- 2000*6000
lazer tezgahı ve Gaziantep tesisine kattığı CNC dik işlem merkezi, CNC torna ve presler ile üretim
altyapısını ve kapasitesini arttırmaya devam etmektedir.

Gaziantep Organize Sanayi Bölgesi, Adana Çukobirlik (Şekil 52) ve Sakarya 2. Organize Sanayi
Bölgesi olmak üzere 3 bölgede faaliyet gösteren BCS Metal, toplam 23 bin m2 kapalı alanda, 250’yi
aşkın kalifiye çalışanı ve yıllık 24 bin ton sac işleme kapasitesine sahip tezgah parkı ile faaliyetlerini
sürdürmektedir.
64
 Şekil 52. BCS Sanayi ve Ticaret A.Ş. Adana Üretim Tesisleri

6.7. Adana’daki Otomobil Yetkili Satıcı ve Servisleri

Adana’da faaliyette bulunan otomobil yetkili satıcı ve servislerinin tamamına yakını aile şirketleri
ve gruplarına aittir. Bu aile şirketleri genellikle bir veya daha fazla otomobil üreticisinin Adana
Yetkili Satıcısı ve Servisi olarak faaliyette bulunmaktadır. Onatça Grup olarak Toyota ve Opel’in,
Tekbaş Grup olarak Citroen, Mitsubishi ve Honda’nın, Mıçı Grup olarak Toyota, Mazda, Suzuki ve
Fiat’ın, İsotlar Grup olarak Volkswagen, Audi, Seat ve Skoda’nın, Yusuf Baysal Grop olarak Renault
ve Dacia’nın, Hasan Kavi Grubu olarak Kia, Seat ve Porche’nin, Dörtler Grup olarak Peugeot’un,
Gizerler Grup olarak Ford’un ve Ertuğrul Otomotiv olarak Hyundai’nin, kurumsal firmalar olan
Mengerler olarak Mercedes’in ve Otokoç olarak da Fiat ve Ford markaların Adana yetkili satış ve
servisi olarak hizmet vermektedirler. Bunun yanı sıra Adana’da çok sayıda markaya hizmet veren
özel yetkili servisler mevcuttur. Adana’da yerli otomobilin satış ve servis hizmetleri açısından
herhangi bir sıkıntı söz konusu olmayacaktır.

İkinci el otomobil satışları konusunda da Adana çok iyi bir altyapıya sahiptir. Her markanın yetkili
satış ve servisini yapan grubun bir de ikinci el satış ve değerlendirme firması mevcuttur. Yine
Adana’da Oto Center’de konuşlu bulunan çok sayıda firma aracılığıyla ikinci el satışlar Türkiye
genelinde yapılmaktadır.

65
7. Türkiye’nin Yerli Araba (Milli Otomobil) Serüveni
Türkiye'nin yıllardır hayalini kurduğu yerli otomobil aslında yeni bir konu değil. Her ne kadar
Türkiye şu güne kadar tamamen yerli otomobil üretememiş olsa da, hem devlet hem de özel
sektör birçok girişimde bulundu. Hatta 135 günde tamamen yeni bir araba üretmeyi bile başardı
ama seri üretime geçiremedi.

Türkiye'nin ilk otomobil montaj hattı 1929 tarihinde Ford tarafından Türkiye’nin ilk serbest bölgesi
olan İstanbul Serbest Bölgede kurulmuştur (Şekil 53). Bu yıllarda otomobil üretim adetlerin çok
düşük olması (senelik 2-3 bin adet) ve Amerika’daki büyük buhran nedeniyle bu üretim hattı az
sayıda üretimin ardından 1930’da kapanmıştır. Ama bu girişim bugüne kadar gelen yerli otomobil
fikrinin temellerini atmıştır.

Şekil 53. Türkiye’nin İlk Otomobil Montaj Hattı

Türkiye’de ciddi sayılabilecek ilk otomobil montaj faaliyeti 1952 yılında İstanbul Tuzla’da kurulan
fabrikada, Türk Willys Overland askeri cip ve kamyonetleri ile Büssing kamyonlarının montajıyla
başlanmıştır (Şekil 54). Ancak bu tesisin çalışanları çoğunlukla yabancıydı. Aslında bu üretim,
Amerika’lıların 2. Dünya savaşından sonra ellerinde fazla stok kalan askeri araçları “yardım” adıyla
müttefik ülkelere yollanmasıyla başlamıştır. O yıllarda özellikle Anadolu’da bir çok yerde yol dahi
bulunmadığından bu jeepler çok sevilmiş ve iyi satış rakamlarına da ulaşılmıştır. Yeri geldi damalı
taksi oldular yeri geldi toprak ağalarının düğün arabası. Amerikalıların %25 ortaklığıyla kurulan bu
fabrika, daha sonra askeriyeye devredilmiştir. Bu fabrikada önce askeri arazi aracı üretimine devam
edilmiş, daha sonra ise üretilmiş araçların modernizasyonu gerçekleştirilmiştir. 90’lı yıllarda
askeriyenin kendi ihtiyaçlarına göre geliştirilen yerli “Tuzla” modeli üretilmiştir (Şekil 55). 2006
yılında bu modellerin üretiminin sona ermesiyle Tuzla jipi efsanesi de sona ermiştir.

66
Şekil 54.Montaj fabrikasında üretilen jeepler Şekil 55. Askeriye tarafından üretilen Tuzla modeli

1958'de İstanbul Şişli’de Türk girişimcilerinin sayesinde Türk çalışanlarından oluşan küçük bir
atölye açıldı ve bu atölyede üç sene Fuldamobil lisansı ile Nobel 200 isimli üç tekerli ufak ilk Türk
otomobili üretilmiştir (Şekil 56).

Şekil 56. Türk Otomobili Nobel 200

Yine Tuzla Jeeple hemen hemen aynı tarihlerde, Türkiye’de kamyon üretmek amacıyla kurulan TOE
(Türk Otomotiv Endüstrisi) fabrikasında, TOE Volvo ile ortak araç üretiminde bulunma çalışmaları

67
yapılmış ve Volvo firmasıyla antlaşma sağlanamayınca 1968 yılında Triumph firmasının ortaklığı ile
‘Zafer’ marka yerli otomobil üretme çalışmalarına başlanmıştır. Önce sedan modelinin, daha sonra
ise station wagon ve pick-up modelinin üretilmesi düşünülen, prototipi hatta broşürleri bile
hazırlanan araç hiçbir zaman seri üretime geçememiştir (Şekil 57). TOE’nin büyük çoğunluk
hissesine sahip olan OYAK Fransız firma Renault ile anlaşınca aynı sınıfta iki araç üretmek istemeyip
Zafer projesini durdurmuştur. Daha sonra bu model Autocars İsrail tarafından Triumph Zafer adıyla
1967 ile 1973 yılları arasında CKD koleksiyon olarak üretilmiştir.

Şekil 57. Zafer Triumph

1955 yılında kurulan Federal Türk Kamyonları A.Ş. tamamı Türk olan kadrosu ile Çayırova’da
Federal markası ile kamyon montajı ve imalatına başlamıştır. 1962 yılında Federal Türk Kamyonları
A.Ş. OYAK tarafından satın alınmıştır. Yerine İnternational Harvester ortaklığıyla kamyon, otobüs,
minibüs, traktör, kamyonet, pick-up ve REO marka askeri araçlar ile şase, radyatör, benzin deposu,
tampon ve şase ara malzemesi üretecek olan Türk Otomotiv Endüstrileri A.Ş. kurulmuştur. 1963
yılında ise Otobüs Karoseri A.Ş. tarafından Magirus otobüslerinin montajı gerçekleştirilmeye
başlanmıştır. 1959 yılında Ford Motor Company ve Koç grubu girişimiyle Otosan kurulmuş ve
otomobil üretimine dönük yatırımlar bakımından ilk adım atılmıştır. 1960 yılında kadrosu
bütünüyle Türk olan Otosan fabrikasında günde 4 adet Ford Consul otomobil ile 8 adet Ford
Thames kamyon üretimine, 1967 yılında da hafif ticari araç Ford Transit üretimine başlanmıştır.

Devlet Başkanı Cemal Gürsel 15 Mayıs 1961 tarihindeki Otomobil Endüstrisi Kongresi’nin açılış
konuşmasında, “Türkiye’de otomobil yapılamaz diyorlar. Bu tamamıyla kara bir düşüncenin

68
mahsulüdür” şeklinde hitap eder. Kongrenin ardından 22 Nisan 1961’de 18-1959 sayılı ve “çok
gizli” damgasıyla Başbakanlık, Ulaştırma Bakanlığı’na yazdığı yazısında “Devlet Demiryollarımızın
teknik imkânlarının müsait ve mükemmel olması nedeniyle milli ekonomide mühim bir yer işgal
edecek olan otomobil imalatı sanayiinin kurulmasına liderlik etmesini uygun görmekteyim” der.
Dönemin iktidarı, 16 Haziran günü Devlet Demiryolları Fabrikaları ve Cer Dairelerinin yönetici ve
mühendislerinden 20 tanesini toplantıya çağırmıştır. Toplantının ana amacı ise “Türkler araba
yapamaz” kanısını ortadan kaldırmaktır.

Bu otomobilin üretiminde Prof. Dr. Necmettin Erbakan’ın büyük payı vardır. Erbakan’ın 1956
yılında kurduğu Gümüş Motor Fabrikası’nda 850 işçi çalışmakta ve yılda %100 yerli olan 5000 adet
dizel motoru üretilmekteydi. Erbakan 1963 yılına kadar üniversiteden izinle ayrılmış fabrikanın
genel müdürlük ve idare meclisi reisliğini devam ettirmekte idi. Bu genç bilim adamı her şeye
rağmen Gümüş Motor’un devam etmesini, hatta Gümüş Motor’un yerli araba üretmesini istiyordu.

1960 yılında, Ankara’da yapılan Sanayi kongresinde konuşan İstanbul Teknik Üniversitesi Motor
Kürsüsü öğretim üyesi Prof. Dr. Necmettin Erbakan; Türkiye’nin kendi otomobilini yapabileceği
fikrini ortaya atmıştır. Bunun üzerine zamanın ihtilalcileri de Eskişehir Demiryolları CER Fabrikası’nı
Erbakan’ın emrine verirler. Buradaki Türk mühendis ve işçilerle el ele veren Erbakan, Türkiye’nin ilk
ve tek “Devrim” adlı yerli otomobilini yapan kişilerdendi.

1961 yılında dönemin Devlet Başkanı Cemal Gürsel’in emriyle Eskişehir Devlet Demiryolları
Fabrikası’nda Türk mühendisler tarafından tamamiyle Türkiye’de tasarlanıp, geliştirilen ilk
otomobil üretilmiş ve araca Gürsel’in isteği üzerine Devrim adı verilmiştir. O tarihlerde toplu iğne
dahi üretemeyen bir ülkede 135 gün gibi çok kısa bir zamanda son derece kısıtlı imkanlarla
tamamen Türk yapımı bir otomobil geliştirilmiş, bundan 4 tane üretilmiş; otomobilller için 3 farklı
tipte 10 adet motor üretilmiştir (Şekil 58 ve Şekil 59). Otomobil, 28 Ekim 1961 sabahı Türkiye’de
yapılan bir otomobil, kaportası pürüzsüz olmasa da, kendi tekerlekleri üzerinde ve yine Türkiye’de
yapılan kendi motorunun gücüyle Büyük Millet Meclisi Binası önüne götürülerek Devlet Başkanı
Cemal Gürsel Paşa’ya sunulmuştur. 29 Ekim 1961 günü ise Devrim, Cumhuriyet kutlamalarına
katılmıştır. Dönemin Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel gelmeden tüm hazırlıkları tamamlanan
Devrim’in bir tek benzini unutulmuştu. Aslında unutulmamıştı da “protokol ve güvenlik kuralları”
bir türlü arabaya benzin konulmasına imkân vermemişti.

Cumhurbaşkanı Gürsel, benzini konulmayan arabanın ön koltuğuna oturdu. Araç meclisin

bahçesinde tur atarken; herkes pek keyiflendi. Ne de olsa bu kendini kanıtlama savaşı ve bu savaş
kazanılmıştı (Şekil 60). Cemal Gürsel, bu arabayı Atatürk’ün de görmesini istedi ve Devrim’i
Anıtkabir’e götürülmesi için talimat verdi. Ancak benzini unutulan araba henüz 100 metre
ilerlemişken durdu. Devrim’in kıymetli yolcusu, şaşkın bakışlarla süzdü “devrimin itici gücünü”…
Şoför “benzin bitti” diye boynunu bükünce, Cemal Gürsel durumu şöyle özetledi: “Batı kafasıyla
otomobil yaparız, doğu kafasıyla ikmali unuturuz.”

69
Şekil 58. Üretilen Devrim otomobili ile Cemal Gürsel’in Opel marka makam otomobili yan yana

Şekil 59. Eskişehir TÜLOMSAŞ’da sergilenen devrim otomobili

70
 Şekil 60. Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel Devrim otomobili ile Meclis bahçesinde tur atarken

1928 yılında Otokoç’u kuran Vehbi Koç 1946 yılından beri Ford Motor Company’in Türkiye unvanını
taşımaktadır. Türkiye'deki otomobil sektörünün en önde gelen ismi olan Vehbi Koç Anadolu
yollarında Türk yapımı bir otomobil görmek istiyordu. 1954 yılında Türkiye'de otomobil üretmek
için Ford temsilcileriyle görüşmeye başlayan Vehbi Koç, 1956 yılında dönemin Başbakanı Adnan
Menderes’ten aldığı destek mektubu ile yaptığı görüşmeleri derinleştirmiş ve Benar Nahum, Kenan
İnal ve Henry Ford II ile temaslara başlamıştır. Bu temaslar sonucunda ise ilk adım 1959 yılında
Otosan'ın kurulması ile atılmıştır. Yerli otomobil için çalışmalara başlayan Otosan otomobil
üretmenin küçük bir otomobil pazarı olan Türkiye için fazla maliyetli olacağını ortaya çıkarmıştır.
Sac karoserli bir otomobil fazlasıyla pahalıya mal olacağı için alternatif çözüm arayışına girilmiştir.
1963 yılında Ankara’daki Otokoç’un önüne gelen bir otomobil Vehbi Koç’un dikkatini çekmiştir.
Sussita 12/50 model aracın karaoseri sacdan değil fiberglastan üretilmiştir (Şekil 61). Saca göre
daha ucuz olan bu madde dünya için de çok yeniydi ve Türkiye ise daha fiberglasla tanışmamıştı.

Şekil 61. Sussita 12/50 Sedan ve Steyşin modeller

Sussita 12/50'in üreticisi olan İngiliz Reliant markası ile bağlantıya geçen Vehbi Koç
soluğu İngiltere'de almış ve Anadol’un ilk temelleri Reliant’ta atılmıştır. Reliant tarafından
tasarlanan otomobil Otosan tarafından üretilecekti. Şasi, motor ve şanzıman ise Ford’dan

71
alınacaktı. 18 Ocak 1966 tarihinde İngiltere’de hazırlanan Anadol’un ilk prototipi yola çıkmıştır.
Alpler’i geçen ilk Türk otomobili olan Anadol 63 saat süren bir yolculukla İstanbul’a ulaşmıştır. 19
Aralık 1966 tarihinde Otosan tesislerindeki seri üretim bandından indirilen Anadol (Şekil 62),
Yeterlilik Belgesi’ni ve araçların imal, tadil ve montajı hakkında teknik şartları gösteren yönetmelik
onayını 28 Şubat 1967 tarihinde almış ve 28 bin 800 liradan satışa çıkmıştır (Şekil 63).

Şekil 62. Anadol montaj hattı Şekil 63. İlk üretilen Anadol modeli

Anadol’un üretime başlamasından sonra 1968 yılında Tofaş kurulmuş, 1971 yılında Murat 124
modelini İtalyan Fiat lisansı ile üretmeye başlamıştır (Şekil 64).

Şekil 64. Murat 124 modeli

Yine Oyak tarafından Fransız Renault lisansı ile ilk modelini 1971 yılında Renault 12 olarak hayata
geçirmiştir (Şekil 65). Bu dönemde koltuk, döşeme, lastik, kauçuk parçalar ve akü üretebilen Türk
sanayisi motor aksamı, piston, sekman, subap, dişli üretimine de geçmiş; MAN, Otoyol Sanayi A.Ş.,
Karsan, Otomarsan, Genoto, Chrysler, BMC Sanayi ve Ticaret A.Ş., Taşıt Sanayii A.Ş. faaliyete
başlamıştır. 1975 ile 1979 arası Çiftçiler otomotiv tarafından Volkswagen EA 489’u üretilmiştir
(Şekil 66).

72
 Şekil 65. Renault 12 modeli

1977 yılında Ford Otosan ve Reliant’ın Anadol için kurulan ortaklığında Bertone imzalı FW11
prototipi ortaya çıkmış ancak bu projenin maliyetini yüksek bulan Otosan mühendisleri yeni bir
çalışma başlatarak Anadol 16 adı verilen yeni bir örnek geliştirmişlerdir (Şekil 67), ancak bu
prototipin üretiminden de vazgeçilmiştir.

Şekil 66. Volkswagen EA 489 modeli Şekil 67. Geliştirilen Anadol 16 modeli

1980 yılında Devrim’den sonra motoru da dahil olmak üzere bütünüyle Türkiye’de Otosan
tarafından tasarlanan "Çağdaş" modeli, endüstri tasarım ödülü almıştır. Çağdaş modeli yeni bir
Anadol modeli olarak tasarlanmış ve motor olarak Wankel Tipi Motor kullanılmıştır (Şekil 68).
Ancak bu modelin de seri üretimine geçilmemiştir.

73
 Şekil 68. Motoru da dahil bütünüyle Türkiye’de Otosan tarafından tasarlanan "Çağdaş" modeli

Anadol’un başarısından sonra Türkiye’deki otomobil sanayi hızla bir artış göstermiştir. Dünyanın
önde gelen otomobil markaları Türk şirketlerle ortaklık kurarak Türkiye'de otomobil üretmeye
başlamışlardır. 1985 yılına gelindiğinde Otosan Ford Taunus modelini (Şekil 69), Oyak Renault ise
ikinci bir model olarak Renault 9 modelini üretmeye başlamıştır (Şekil 70).

Şekil 69. Otosan Ford Taunus modeli Şekil 70. Oyak Renault 9 modeli

İki yıl sonra 1987’de ise Türkiye’nin ilk hatchback modeli olan Renault 11 bantlardan çıkmış (Şekil
71), ilk dizel motor da Anadol pikapa takılmıştır. 1989 yılında motor ve karoserde yapılan
değişikliklerle Renault 12 serisi, Toros modeline dönüştürülmüş ve 2000 yılına kadar üretimi devam
etmiştir. 90’lı yıllarda Renault’un üst sınıf modeli Renault 21’in üretimine başlanmıştır (Şekil 72). İlk
yerli üretim Opel’ler ve Toyota Corolla yollara çıkmıştır. 1993 yılında TOE ve 1995 yılında Genoto
fabrikaları kapanmıştır.

Şekil 71. Oyak Renault 11 modeli Şekil 72. Oyak Renault 21 modeli

74
1996 yılında klasik otomobil tutkunu Prof. Dr. Hasan Yurdakul klasik tipteki Maral marka
otomobillerin üretimine başlamıştır. Araçların üretimi günümüzde halen sürmektedir ve üretim
tamamıyla elle yapılmaktadır (Şekil 73).

Şekil 73. Prof. Dr. Hasan Yurdakul tarafından tasarlanıp üretilen Maral marka klasik otomobil

1997 yılında yine ilk yerli üretim olarak Honda Civic ve Hyundai Accent üretimine başlanmıştır.
1999 yılında Fadıl Akgündüz'ün kurduğu JetPA şirketi tarafından, bu "dünya otomobilinin"
Akgündüz'ün memleketi Siirt'te üretileceği "İmza 700" adlı küçük "yerli" otomobilin "prototipi"
lanse edilmiş (Şekil 74), daha sonra İngiliz bir firmaya yaptırılan 2 maket, tel örgülerle çevrilen
büyükçe bir arazi ve inşaata başlanmış birkaç bina ile sınırlı kalmıştır.

Şekil 74. JetPA tarafından İngiliz firmaya yaptırılan İmza 700 modeli

2000 ile 2010 yılları arasında Türkiye’de spor otomobil prototipleri geliştirilmeye başlanmıştır.
Ercan Malkoç tarafından geliştirilerek prototipi üretilen Etox, Anadol STC-16’dan sonra Türkiye’nin
üretmiş olduğu 2. spor otomobili olmuştur (Şekil 75). Diğer spor otomobiller ise Yonca-Onuk
Tersaneleri tarafından üretilen "Onuk Sazan" (Şekil 76) ve "Onuk S-56" adlı prototip aşamasında

75
olan otomobillerdir (Şekil 77). Ayrıca bir Çenberci Ltd. Şti. klasik tipteki el yapımı Diardi marka
otomobilleri üretmiştir. 2007 yılında Gaziantep'te kurulan Müjdeci Kamyonet firması Folkvan
markalı kamyonetlerin üretim ve montajına başlamıştır (Şekil 78).

Şekil 75. Ercan Malkoç tarafından prototipi üretilen Etox spor otomobil

Şekil 76. Onuk Sazan prototip spor otomobil

Şekil 77. Onuk S-56 prototip spor otomobil

Şekil 78. Folkvan kamyonet

76
2007 yılında Fatih Başoğlu Şamil 1 ve 2 isimli otomobillerini tescil ettirmiştir (Şekil 79). 2010 yılında
Türkiye'de üretimine başlanan modellerden birisi de Fiat Doblo’dur. Tofaş tarafından Türk
mühendislerince geliştirilen hafif ticari araç Fiat Doblo’dan sonra Fiat, Peugeot ve Citroen
markaları için ortak üretim için Minicargo projesi de başarı ile tamamlanarak aynı gövdeye sahip
araçlar Fiat Fiorino, Peugeot Bipper ve Citroen Nemo markaları ile Bursa’da üretilmektedir. 2016
Yerli spor otomobil Etox’u üreten Ercan Malkoç, Orta Doğu Teknik Üniversitesi (ODTÜ) ile birlikte
Etox’un elektrikli modelini geliştirmiştir (Şekil 80). Türkiye’de üretilen ilk elektrikli spor otomobil
olan Etox, yaklaşık 20 ayda geliştirilmiş olup, tam dolu şarj ile 180 kilometre yol gidebilmekte ve
saatte 170 kilometre hıza çıkabilmektedir. 2016 yılında Tofaş’ın yaptığına benzer şekilde Otosan
tarafından da Ford Tourneo hafif ticari araç geliştirilerek seri üretimine başlanmıştır.

Şekil 79. Şamil Başoğlu tarafından tescil ettirilen otomobil

Şekil 80. Etox Elektrikli Otomobilin prototipi

77
Son yıllarda birçok girişimci prototip yerli otomobil sunmuştur. Global gelişmelerle beraber
elektrikli otomobil Türkiye’de de gündem olmuş ve bu yönde firmalar gerek hibrit gerekse elektrikli
araçlarıyla piyasaya çıkmıştır. Dünyada otomotiv sektörü, gelişmiş hatta gelişmekte olan ülkeler
için anahtar sektör rolü oynamaktadır. Günümüzde güçlü bir otomotiv sektörü, sanayileşmiş
ülkelerin ortak özelliklerinden biri haline gelmiş durumdadır. Otomotiv sektörünü bu kadar değerli
kılan şey, sektörün enerji, demir çelik, cam, plastik, tekstil, elektronik, yazılım gibi diğer sektörlerle
olan yakın ilişkisidir. Türk otomotiv sektörü ise artık güçlü üretim tesisleri ve altyapısına sahiptir.
Yıllık yaklaşık 2 milyon adet ütretim kapasitesi, 10’dan fazla araç üretim tesisi ile Türkiye dünyanın
16’ncı büyük otomotiv üreticisi konumundadır. Rekor bir üretimle 2017 yılı tamamlanmış ve
traktör dahil 1 milyon 727 bin 505 adet üretim yapılarak dünya arenasında ciddi bir oyuncu haline
gelinmiştir. Türkiye, ticari araç pazarında ise çok ciddi bir ivme yakalamış olup, BMC, Güleryüz,
Karsan, Otokar ve TEMSA gibi kendi markaları ile araçlarını geliştiren firmalar her geçen gün daha
da büyümektedir. Bunun ötesinde Türk otomotiv yan sanayinin ürettiği parçaların ihraç edilmediği
ya da kullanılmadığı marka yok gibidir. Bütün bu olumlu gelişmelere rağmen, Türkiye’de satılan
otomobillerin %70’i ise ithaldir ve ithal otomobiller nedeniyle otomobilde verilen açık 2,5 milyar
Dolar civarındadır. Bu gelişmelere paralel, ithalatın önüne geçilmesi, uluslararası pazarlarda söz
sahibi olunması için de “yerli otomobil” fikri uzun yıllardır kamuoyunu meşgul etmiştir. Hatta
geçmişte birçok başarısızlıkla sonuçlanan deneyimler de yaşanmış olup, Devrim otomobili de
bunlardan birisidir. Fakat bu kez yerli otomobil için gelecek vadeden bir proje yürütülmektedir.
“Yerli Elektrikli Araç Geliştirilmesi Projesi” bu amaç doğrultusunda Türkiye’nin bilim ve teknoloji
konusundaki en üst karar organı olan Bilim ve Teknoloji Yüksek Kurulu tarafından onaylanan ve
2011-2016 yılları arasını kapsayan Ulusal, Bilim, Teknoloji ve Yenilik Stratejisi kapsamında otomotiv
öncelikli alanlardan biri olarak belirlenmiştir. Yerli marka otomobil ve araç teknolojilerinin
geliştirilmesi amacı doğrultusunda Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı koordinasyonunda TÜBİTAK
bünyesinde “Yerli Elektrikli Araç Geliştirilmesi Projesi” başlatılmıştır. 2019 yılında seri üretimine
başlanması planlanan yerli marka otomobillerin geleceğin teknolojisi olarak görülen menzil uzatıcılı
elektrikli araç teknolojisine (REEV) sahip olmasına karar verilmiştir. Proje ile Türkiye’nin otomotiv
ve elektrik tahrik sistemleri alanlarında kendi teknolojisini üretebilecek geniş bir araç teknoloji
altyapısına ve bilgi birikimine sahip olması ve dışarıya olan enerji bağımlılığını azaltıp yerli sanayinin
ve iş gücünün gelişimine fayda sağlanması hedeflenmektedir. 2015 yılına gelindiğinde ise Bilim,
Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı Saab 9-3 aracının tüm haklarını 40 Milyon Avro bedel ile satın almış
ve yerli elektrikli otomobil üretiminde ilk prototipler de görücüye çıkmıştır. Saab’ı satın alan Nevs
firması tarafından bir adet içten yanmalı motorlu konvansiyonel sedan, bir adet elektrikli sedan, bir
adet menzil uzatıcılı sedan ve bir adet menzil uzatıcılı SUV araç olmak üzere 4 adet prototip araç
üretilerek TÜBİTAK-MAM’a teslim edilmiştir (Şekil 81). Bu araçlar üzerinde test ve geliştirme
çalışmaları TÜBİTAK-MAM bünyesinde sürdürülmüştür. Yerli otomobilde teknolojinin TÜBİTAK
tarafından geliştirilmesi, üretimin de özel sektör tarafından yapılması planlanmıştır. Bu amaçla
Babayiğit arayışına girilmiş, Babayiğitin çıkmaması nedeniyle Yerli Elektrikli Araç Geliştirilmesi
Projesi 2016 yılı Kasım ayında Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanı Faruk Özlü tarafından önce
dondurulmuş, akabinde ise durdurulmuştur.

Türkiye Cumhuriyeti Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan TOBB'un 73. Olağan Genel Kurulu'nda
yaptığı konuşmada Yerli Otomobili üretecek babayiğitlerin TOBB camiası içerisinden çıkartılmasını

78
teklif etmiş ve TOBB Başkanı Rifat Hisarcıklıoğlu tarafından da bu yönde çalışma yapma sözü
verilmiştir. TOBB tarafından gerekli çalışmalar tamamlanmış ve 2 Kasım 2017 tarihinde
Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan tarafından Türkiye'nin otomobilini üretmeye talip olan 5
şirket Anadolu Grubu, BMC, Kıraça Holding, Turkcell ve Zorlu Holding olarak açıklanmış ve bu
firmalar ile Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı arasında sözleşme imzalanmıştır. Bu ortak girişim
grubunu oluşturan şirketler, toplamda 65 milyar Dolarlık ciroya ve 110 bin kişilik işgücüne sahip
Türkiye’nin seçkin ve teknoloji alanında yetkin firmalarıdır. Ortak girişim grubu 2018 başında ortak
bir şirket kuracak ve uluslararası danışmanlar ile görüşmeler yaparak küresel trendleri gözeten ve
çağın ihtiyaçlarına uygun bir araç modellemesi yapacaktır. Bu konuda elektrikli ve otonom araç
üretimi fikri öne çıkmaktadır. Ortak girişim grubu şirketlerinin ilk 2 yıl tasarım üzerine yoğunlaşarak
3 adedi C segmentinde aynı platform üzerinde olmak üzere 5 model (kasa tipi) üzerinde çalışmalar
sürdürmesi ve prototipleri 2019 yılında üretmeyi hedeflemektedir. Yaklaşık 3 milyar Dolar
tutarındaki bir yatırımla son 2 yılın ise yer seçimi ve fabrika inşaatı ile geçirilerek ilk otomobilin
2021 yılında banttan indirmeyi planlamaktadır. TÜBİTAK da tasarım geliştirme konusunda ortak
girişim grubuna destek verecektir.

Şekil 81. TÜBİTAK-MAM tarafından test edilen SAAB 9-3 modelleri

Türkiye'nin otomotiv ihracatının 2018 yılında 28 milyar Dolar olması beklenirken Türkiye’de kişi
başına yaklaşık 11 bin Dolar seviyesinde olan gelirinin 2023 yılında 25 bin Dolara çıkarılması
hedeflenmektedir. Bu hedefe ulaşıldığı takdirde, bin kişide 200 olan otomobil ihtiyacı sayısı 400,
600, 800'e yükselecek olup, bir otomobilin ortalama 20 bin Dolar seviyesinde ve kullanım ömrünün
yaklaşık 10-15 yıl olduğu da düşünüldüğündei önümüzdeki dönemde Türkiye'de otomotiv sektörü
1,5 trilyon Dolarlık bir sektör haline ulaşacaktır. Türkiye'de halen her 2 dakikada bir otomobil
üretilmekte olup, bu rakama ticari araçlar dâhil değildir. Artık gecikmiş de olsa Türkiye’nin kendine
ait bir tasarımı ve markayı ortaya çıkarması gerekmektedir. Bundan sonraki aşamada Türkiye bir
marka oluşturmalı ve bu marka da dünya pazarlarında yer almalıdır. Bunun için araştırma ve
79
geliştirme masraflarının bir kısmının Devlet taraflarından karşılanması bir zorunluluktur. Elektrikli
olacak olan yerli otomobilin tek bir şarj ile 400 ila 500 kilometre gidebilecek şekilde planlanmakta
olup, aküsü ve şarj edilmesi ile ilgili de yoğun çalışmalar sürdürülmektedir. Bu amaçla
Türkiye’nin Otomobili projesini gerçekleştirecek 5 babayiğitten biri olan Zorlu Holding,
Manisa Gördes’te bulunan Türkiye’nin ilk nikel-kobalt işletme tesisi olan Meta Nikel Kobalt’ta
üretime başlamıştır. 2015-2023 yılları arasını kapsayan ikinci faz ile birlikte toplam 860 milyon
dolar değerinde bir yatırımı hayata geçirerek üretim kapasitesini 20 bin ton nikel metal üretimine
yükseltecektir. Meta Nikel Tesisi’nde üretilen ve geleceğin hammaddesi olarak tanımlanan nikel;
elektrikli otomobillerin kalbi olarak nitelendirilebilecek bataryaların ana maddelerinden birisidir.
Zorlu Holding, elektrikli otomobil bataryası için ikinci yatırımı için GSR Capital ile 2023 yılına kadar
4,5 milyar dolarlık yatırımı içeren ve iki alanı kapsayan yeni bir ortaklık için ön anlaşma
imzalamıştır. Bu anlaşma ile GSR Capital, Zorlu Grubu şirketlerinden Vestel ile elektrikli otomobiller
ve enerji depolama pillerine yönelik 25 bin megavatlık potansiyel kapasiteye sahip olması
hedeflenen mega batarya fabrikasını %50 ortaklıkla kuracaktır. GSR Capital ayrıca Meta Nikel’e
%50 oranında ortak olacak ve mevcutta 10 bin ton olan kapasite bu ortaklık ile birlikte 4 kat
artırılacaktır. İmzalanan stratejik ön anlaşmanın pil teknolojisi konusunda Türkiye’yi küresel
pazarlarda öne çıkaracak olup, Türkiye’de ekonomik büyümeye de katkı sağlayacaktır. Bu ortaklık
anlaşması çerçevesinde gerçekleştirilecek yatırımlarla uzun vadede Türkiye ekonomisine 6 milyar
Dolar tutarında yüksek katma değerli ihracat geliri ve 4 bin kişiye de istihdam sağlanması
planlanmaktadır. Yatırım 2018 yılında başlayacak ve 2023 yılında tamamlanarak devreye alınacak,
25 bin MW kapasiteli batarya fabrikasıyla ise 500 bin adet elektrikli aracın bataryası üretilecektir.
Anlaşma kapsamında iki grubun malzeme, mekanik ve yazılım alanlarında Çin ve Türkiye’de en az
1.000 kişilik Ar-Ge merkezleri kurması da hedeflenmektedir. Bu yıl içerisinde, batarya paketleme
işleminin başlaması, ardından da 4 yıllık bir dönem içinde komple batarya üretimine yönelik
yatırımın tamamlanması hedeflenmektedir.

Üretilecek olan milli otomobil Türk toplumu tarafından da sahiplenilmiş olup, başta
Cumhurbaşkanımız Recep Tayyip Erdoğan olmak üzere sipariş veren çok sayıda vatandaşımız
mevcuttur. Kalite bakımından emsallerinden daha iyi bir ürün olacak milli otomobil aynı zamanda
sağlanacak vergisel avantajlar ile birlikte fiyat noktasında da rekabetçi olması beklenmektedir.
Türkiye’nin 1929 ile 1961 yılları arasındaki otomobil serüveni Şekil 82’de, 1966 ile 2017 yılları
arasındaki otomobil serüveni Şekil 83’de ve Milli Otomobildeki 2 Kasım 2017 tarihinden sonraki
günlerdeki gelişmeler ise Şekil 84’de verilmiştir. Yıllarca gizli güçler, siyaset ve bürokrasi tarafından
çeşitli nedenlerle engellenen ve durdurulan milli otomobil geliştirme fikri nihayet uygulamaya
geçmiş, önemli gelişmeler yaşanmış ve Türkiye’nin vazgeçilmez hedeflerinden birisi haline
gelmiştir. Bu kadar gelişme ve toplumsal destekten sonra milli otomobil projesinin durdurulması
veya sekteye uğratılması artık mümkün görülmemektedir. Bundan sonra yapılması gereken her ilin
kendi potansiyelini ve altyapısını gözeterek milli otomobilin üretimine nasıl destek verebileceğini
veya katkıda bulunabileceğini gözden geçirmesi ve buna göre politikalar geliştirmesidir. Adana
ilinin de bu konuda adım atmış olması ve potansiyelini ortaya çıkarması milli otomobilin üretilmesi
ve yaygınlaştırılması için önemli bir destek niteliğindedir.

80
Şekil 82. Türkiye’nin 1929 ile 1961 yılları arasındaki otomobil serüveni

81
Şekil 83. Türkiye’nin 1966 ile 2017 yılları arasındaki otomobil serüveni

82
Şekil 84. Milli Otomobildeki 2 Kasım 2017 tarihinden sonraki gelişmeler

83
8. Genel Değerlendirme ve Adana’nın Yerli (Milli) Otomobil Projesindeki Yeri

Türkiye’de otomotiv sanayii, kurulduğu 1960’lı yıllardan bugüne önemli aşamalar kaydetmiştir. Bu
aşamalar esas itibariyle yedi ana grupta toplanabilir:

• 1960’lı yıllarda “İthal İkamesi” amaçlı traktör ve ticari araçların montaj üretimi,
• 1970’li yıllarda aksam parça üretimine yönelik “Yerlileştirme” ve “Otomobil Üretimi”,
• 1980’li yıllarda “Kapasite ve Teknoloji Yatırımları”,
• 1990’lı yıllarda “Küresel Rekabet” için yeniden yapılanma ve küresel sanayi ile entegrasyon,
• 2000’li yıllarda “daha yüksek katma değer yaratarak” dünya pazarlarına yönelik tasarım ve
üretim için “Sürdürülebilir Küresel Rekabet Süreci” ne giriş,
• Dokuzuncu Plan döneminde (2007-2013) Ar-Ge ve inovasyon alanlarında Devlet Yardımlarının
gelişmesi ile yetkinliğin artışı,
• Dokuzuncu Plan dönemi sonunda sanayi ve ihracat strateji planlarının oluşturulması ve 2023
Vizyonun belirlenmesi.

Şekil 85. Türk Otomotiv Sanayinin Gelişme Süreci

Türk otomotiv sanayinde 1963 yılında yıllık 11 bin adet olan üretim sayısı sürekli artarak 1976
yılında 146 bin adet/yıl değerine ulaşmış, bundan sonra ise azalmış ve 1976 yılındaki üretim
değerlerine ancak 10 yıl sonra yeniden ulaşılabilmiştir. 1980 yılından sonra ise üretimde sürekli
artış sağlanmış ve üretim miktarı 1993 yılında 453 bin adet/yıl değerine ulaşmıştır.

Türk otomotiv sanayiinin kurulduğu dönem kabul edilebilecek 1960-1980 arası dönemde büyük
ölçekli ve istikrarlı üretimin yapıldığını söylemek zordur. Ancak 1980’li yılların başlangıcında
üretimde belli bir istikrarın yakalandığı kabul edilebilir. 1994-1999 yılları arasında yaşanan kriz ve
çöküş döneminden sonra 1993 yılındaki üretim düzeyine 2000 yılında tekrar ulaşılmıştır.

2001 ve 2002 yıllarındaki ağır kriz dönemlerinden sonra büyük ölçekte üretimlerin yapıldığı 6 yıllık
istikrarlı bir artış dönemi yaşanmıştır. Bu dönemdeki üretimin artışında, geliştirilen yeni modellerle
küresel pazarlarda sağlanan ihracat artışının önemli rolü bulunmaktadır.

84
2009 yılında küresel ekonomik krizin etkisiyle otomobil üretimi 511.000, toplam üretim ise 869.000
adet olarak gerçekleşmiştir. Ekonomik krizin yaşandığı dönemde ihracatta da daralma meydana
gelmiştir. Otomotiv ana sanayinin üretimleri detaylı olarak incelendiğinde en fazla üretimin
otomobilden sonra sırasıyla yük taşıma amaçlı üretilen kamyon ve kamyonetler ve yolcu taşıma
amaçlı üretilen minibüs, midibüs ve otobüslerde olduğu görülmektedir.

Sanayinin 2000’li yıllardaki performansı, genel ekonomik gelişmeler ve faiz oranları başta olmak
üzere makroekonomik göstergelerdeki değişimlerden etkilenmiştir. 2001 ve 2002 yıllarında
yaşanan ekonomik kriz, otomotiv sanayini derinden etkilemiş ve özellikle iç talepteki düşüşe bağlı
olarak sanayi üretimi 2001 ve 2002 yıllarında önceki yılların önemli oranda altına düşmüştür.
Ancak, daha sonraki yıllarda siyasi ve ekonomik istikrarın sağlandığı ortamda mevcut kurulu
kapasiteler tümü ile kullanılarak, otomotiv sanayinde aşağıdaki önemli gelişmeler elde edilmiştir.
Türk otomotiv sanayiinin kuruluş ve gelişme dönemi olarak kabul edilebilecek 1960-1980
döneminde büyük ölçekli ve istikrarlı üretimin yapıldığını söylemek zordur.

2001 ve 2002 yıllarındaki ağır kriz dönemlerinden sonra küresel krizin etkili olduğu 2009 ve 2010
yılları dışında büyük ölçekte üretimlerin yapıldığı istikrarlı bir artış dönemi yaşanmıştır. Bu
dönemdeki üretimin artışında, geliştirilen yeni modellerle küresel pazarlarda sağlanan ihracat
artışının doğrudan ve önemli rolü bulunmaktadır. Burada özellikle iç pazarda yüksek vergi ve aşırı
ithalat baskısı ile sınırlı kalan talebe karşılık, AB’ye ihracatın, 2000’li yıllardaki üretim artışında en
önemli etkeni oluşturduğu görülmektedir.

Üretim içinde araç sınıflarının yapısında da yıllara göre değişim gözlenmektedir. 1971-1980 yılları
arasında 10 yıllık dönemde toplam 75 bin adetlik üretimin %62’sini otomobil, %19’unu ayrı ayrı
hafif ve ağır ticari araçlar oluşturmuştur. Bu dönemde 47 bin otomobil üretimi gerçekleşirken, 15
bin adet hafif ticari araç ve 14 bin ağır ticari araç üretimi gerçekleşmiştir.

1981-1990 yılları arasında ise otomobil üretiminin ağırlığı artmış ve otomobil toplam üretimden
%72’lik bir pay almıştır. Özellikle Uzak Doğu menşeili yeni yatırımların da etkisi ile 1991-2000 yılları
arasında da otomobil üretiminin payı benzer şekilde gerçekleşmiştir. 2005 yılında başlayan hafif
ticari araç üretim ve ihracat projelerine bağlı olarak 2001-2011 döneminde hafif ticari araç
üretiminin toplam üretim içindeki payı %40 düzeyine yükselmiş, otomobil üretimin payında ise
azalma meydana gelmiştir.

Burada ağır ticari araçların toplam üretimdeki payının göreceli olarak azalmasına rağmen,
üretiminin 14 binlerden 37 binlere yükselmiş olması dikkat çekicidir. Özellikle kamyon ve otobüs
üretiminde özgün ürün ve yerli markalarla küresel pazarlarda önemli kazanımlar sağlanmış olduğu
belirtilmelidir. Öte yandan hafif ticari araçlarda tümü ile özgün tasarımlarla etkin bir rekabet
üstünlüğü sağlandığı ve iç pazar ve özellikle ihracatta bu ürünlerin önemli bir pay aldığı da
gözlenmektedir.

1999-2011 yılları arasında dünya ve Türkiye üretimi incelendiğinde, son 10 yıllık süreçte Türkiye’nin
dünya motorlu araç üretiminde aldığı payın arttığı görülmektedir. 1999 yılında %0,51’lik bir pay
alan Türkiye 2012 yılında üretimdeki payını %1,27’ye yükseltmiştir.

85
2012 yılında Türkiye toplam 1,07 milyon adetlik üretimi ile 85 milyon adetlik dünya üretiminde
motorlu araç üretiminde on yedinci sırada yer almıştır. 2012 yılı itibariyle AB ülkeleri içinde
özellikle hafif ticari araç üretiminde birinci, otobüs üretiminde ikinci sırada yer alması Türkiye’nin
küresel üretimdeki başarısının önemli bir göstergesidir.

Ancak küresel gelişmeler ile ilgili gelecek değerlendirmeleri dikkate alındığında üretimin Güney
Doğu Asya Bölgesi ile Brezilya, Çin, Hindistan ve Rusya’dan oluşan BRIC ülkelerinde yoğunlaşacağı
bilinmektedir. Türkiye’nin gelecekteki konumu ve stratejik planlamalar belirlenirken, bu
gelişmelerin de dikkate alınması gerekli bulunmaktadır.

Burada özellikle 1996 yılında AB ile Türkiye arasında gerçekleştirilen Gümrük Birliği’nin son
dönemindeki tam rekabet koşullarına uyumda otomotiv sanayinin önemli bir başarı gösterdiğini
vurgulamak gerekir. Bu dönemde, özellikle, sağlam radikal değişimlerle sanayi kapalı pazardan tam
rekabetin bulunduğu pazar koşullarına uyum sağlamakla kalmamış, beklenmedik şeklide büyüme
başarısı göstermiştir. Eğer Gümrük Birliğini izleyen yıllarda ekonomik ve siyasi istikrar da
sağlanabilse ve daha uygun iş ortamları yaratılabilse idi, otomotiv sanayi 2002 sonrasında yarattığı
gelişmeyi daha önceki yıllarda yaratabilecekti.

Bu süreçte otomotiv sanayi, üretimde ve işletme yönetiminde çağdaş kalite yönetimi anlayışı ile
yalın üretim ve yönetim uygulamasını geliştirmiş olup, küresel rekabet ve küresel pazarlara ihracat
için kamu kurumlarının uyumlaştırarak uyguladığı uluslararası teknik ve ticari mevzuat otomotiv
sanayiinde tümü ile içselleşmiştir. Bunun sonucu küresel pazarlarda serbest dolaşımla ihracatta
sağlanan başarının, gelişmede en önemli etken olduğunun vurgulanması gerekir. Bununla birlikte,
Ar-Ge, tasarım ve yönetimi kültürünün geliştirilmesi ile yeni teknolojilerin yaygınlaştırılmasında
önderlik; yatırımlarda ve üretimde daha yüksek katma değer arayışı, yüksek nitelikli insan gücü
yetiştirme, rekabet öncesi işbirliği kültürü ve tedarik zincirinde yer alan KOBİ niteliğindeki tüm
kuruluşlar ile uzun vadeli stratejik işbirliğinin geliştirilmesi, tüm süreçlerde “Yenilikçi Yaklaşım” gibi
konularda da başarılar sağlamıştır.

Tedarik sanayinde “Müşteri Odaklı ve Toplam Kalite Yönetimi” yaklaşımı ile AB ülkeleriyle olan
entegre yapı daha da güçlendirilerek, bu ülkelerdeki pazar payımız artırılmıştır. 2000’li yılların
başında 1 milyar Dolar seviyesine yaklaşan tedarik sanayi ihracatı 10 yıl içinde yaklaşık 7 kat
büyüyerek 7 milyar Dolar seviyesine yükselmiştir. Gelişmekte olan ülkeler ile de başlangıç
seviyesinde de olsa işbirliklerinin adımları atılmıştır. Küresel ölçekte üretim yapan Türk
tedarikçilerinden bazıları 2008-2017 yılları arasında gelişmekte olan bölgelere üretim yatırımlarını
yapmışlardır. Bazı firmalar ise yabancı şirket satın alımı gerçekleştirerek bu açılımı sağlamıştır
(Örneğin; Farba Otomotiv Aydınlatma ve Plastik Fabrikaları A.Ş Alman menşeli ODELO Group’un,
Orhan Holding ise Amerika menşeli DANA Group’un hortum üretim birimini ve Çin menşeli Fuzhou
Rocket firmasını satın almıştır).

Yurtdışında doğrudan yatırım yapan bazı tedarikçi firmalar:

• Aktaş A.Ş. – Brezilya, Çin, Bulgaristan, Rusya
• Farba A.Ş. – Almanya
• Farplas A.Ş. – Hindistan
• İnci Akü A.Ş. – Ukrayna

86
• Kale Oto Radyatör A.Ş. – Fransa
• Murat Ticaret A.Ş. – Çin
• Nursan Elektirk A.Ş. – Bulgaristan
• Orhan Holding – ABD, Meksika, İngiltere, İspanya, Slovakya, Fransa, Romanya, Macaristan,
Güney Kore
• Standart Profil A.Ş. – Bulgaristan, Güney Afrika, Çin
• Teklas A.Ş. – Bulgaristan, Tataristan
• Tırsan Kardan A.Ş. - Tataristan
• Trakya Otocam A.Ş. – Bulgaristan, Rusya
• Yiğit Akü A.Ş. – İtalya

Tedarik sanayinde %85’i aile şirketi olan firmaların yıllık ciroları ortalama 30-80 milyon TL
ölçeğindedir. 1990-2010 yılları arasında 1. ve 2. neslin bir arada çalışmaya başladığı firmalara 2010
yılı sonrasında 3. neslin de katılmaya başladığı gözlenmektedir. 3. neslin firmalara gelmesi ile
birlikte kurumsal yapıda da önümüzdeki yıllarda bir değişim süreci beklenmektedir. %85’i KOBİ
ölçeğindeki bu firmaların 1995 yılından itibaren ihracatlarını artırmalarına paralel olarak 2000’li
yıllardan itibaren müşteri beklentileri doğrultusunda Ar-Ge konusunda da cirolarından pay
ayırmaya başladıkları tespit edilmiştir. 2000’li yıllarda cirodan Ar-Ge’ye ayrılan pay %1 seviyesinde
iken mevcut durumda bu pay %3-4 seviyelerine yükselmiştir. Bu dönemde firmaların kısa vadeli iş
planları ile çalıştıkları ancak orta ve uzun vadeli stratejik plan konusunda kurumsal bir yapı
sergilemedikleri gözlenmektedir.

Bugün gelinen noktada, üretim ve pazarlama alanlarında “Küresel Entegrasyon” büyük oranda
tamamlanmıştır. Otomotiv sanayi, üretimde kalite yönetimi ve verimlilikteki yetkinliğini, küresel ve
gelişmiş pazarlara yaptığı ihracat ile kanıtlamıştır. Ancak sanayide üretim alanında karlılık yüksek
rekabet nedeni ile son derece sınırlıdır ve Otomotiv Değer Zinciri içinde yalnız bu alanda kalınması
aşırı risklidir. Çünkü küresel üretimde Türkiye’nin karşısında “Alternatif Ülkeler/Merkezler” giderek
artmaktadır, üretim faaliyeti yer değiştirerek daha uygun üretim ve potansiyel pazar koşullarının
bulunduğu yeni ve farklı merkezlere kayabilmektedir. Özellikle BRIC ülkelerindeki yeni gelişmeler
ve geleceğe yönelik beklentiler dikkate alınmalıdır.

Ülkemizde motorlu taşıt imal eden firmalar içinde yük ve yolcu taşıma amaçlı araç imalatı yapan
firmaların çoğunun üretim tesisleri Marmara Bölgesi’ndeki İstanbul, Bursa, Kocaeli, Sakarya’da yer
alırken, Ankara, Eskişehir, İzmir, Adana ve Aksaray’da birer tesis bulunmaktadır. Otomotiv ana
sanayinde otomobil ile yolcu taşıma amaçlı (minibüs, otobüs) ve yük taşıma amaçlı (kamyonet,
kamyon) motorlu taşıt imalatı yapan 13 firma bulunmaktadır. Sadece traktör imalatı yapan 6 adet
firma vardır ve bunlar Ankara, İstanbul, Konya, Tekirdağ, Ankara ve Adapazarı illerinde
bulunmaktadır.

2005 yılında kamuda “kümelenme” ile ilgili önemli projeler geliştirilmiş ve bu çerçevede otomotiv
sanayinin de durumu incelenmiştir. Kümelenme gelişmiş ülkelerde genellikle ürün düzeyinde
gelişmektedir, örneğin elektronik aksam ve parçalar, kalıpçılık, plastik parça üretimi bu alanda
öncelik almaktadır. Öte yandan coğrafi kümelenme örneklerine de fazla rastlanmamaktadır.
Aslında bir motorlu aracın üretim sürecinde “Tedarik Zinciri” tipik bir sektör kümesi uygulaması
olarak da değerlendirilebilir. Burada tedarikçi firmalardan sağlanan aksam ve parçalar, ana
87
sanayinin kendi tesislerinde ürettiği parçalarla bir araya getirilerek taşıt aracının üretimi
tamamlanmaktadır. Burada tasarım, kalite, lojistik ve Pazar fiyatından maliyete tüm süreçler
tedarik zinciri içinde ortak yönetilmektedir (Şekil 86).

Şekil 86. Tedarik Zincirinde Stratejik Ortaklık

Bir otomobil fabrikası için en uygun olan yerin şeçimi yapılırken aşağıdaki kriterler göz önüne
alınmaktadır.

 Erişilebilirlik (Karayolu, Demiryolu, Denizyolu, Havayolu)

 Lojistik Altyapısı
 Mevcut İmalat Sanayi Yapısının Uygunluğu
 Pazara ve Ham Maddeye Yakınlık
 Enerji ve Teknik Altyapı Olanakları
 Çevresel Maliyetler ve Atık Bertarafı Olanakları
 Nitelikli İş Gücü Olanakları.

Yukarıda sıralanan kriterler gözönüne alındığında sektörün yapılanması için en uygun bölgenin
Marmara Bölgesi olduğu ortaya çıkmaktadır. Bu nedenden ötürüdür ki Türkiye’deki otomotiv
sanayinin %85’ten fazla üretim faaliyeti, doğu ve güney Marmara’da yer almaktadır (Şekil 87). Bu
coğrafi yerleşimde bölgenin içerisinde ülkemizde satılan otomobillerin yarısından fazlasının
satıldığı İstanbul’un bulunması (pazara yakınlığı), uygun işgücü arzı, lojistik avantajları ve gelişmişlik
düzeyi etkili bulunmaktadır.

88
 Şekil 87. Türkiye’de Otomotiv Sanayinin Dağılımı

Tedarik sanayindeki firmaların da benzer bir yapılanma ile %85’inin Marmara Bölgesi’nde,
%10’unun Ege Bölgesi’nde ve %5’nin diğer bölgelerde yerleşik oldukları gözlenmektedir. Sadece
otomotiv sanayine parça tedarik eden yerli ve yabancı üretici firmaların yer aldığı Kocaeli–Gebze
Çayırova bölgesinde bulunan TOSB–TAYSAD Organize Sanayi Bölgesi ise “bölgesel kümelenme” için
örnek bir yapıdır. Bu gibi ihtisas sanayi bölgelerinin yeni alanlarda geliştirilmesi önemli bir
beklentidir.

Otomotiv sanayimiz tecrübe ve birikimini kullanarak uluslararası bir üretim merkezi olmayı
başarmış ve uluslararası anlamda rekabetçi konumu artık tartışılamaz hale gelmiştir. Ancak
otomotiv sanayiinin sürdürülebilir gelişimini garanti altına almak gerekmekte olup ve hükümet,
üreticiler, servis sunucuları, kullanıcılar vb. gibi tüm paydaşlar olarak bu konuda üzerlerine düşen
görevleri yerine getirmek zorundadır. Otomotivde yeni yatırım çekebilmek ve dünyadaki mevcut
konumumuzu devam ettirebilmek için ülkemizin rekabetçiliğinin güçlendirilmesi ve sürdürülebilir
hale gelmesi gerekmektedir. Yerli bir markanın yaratılması bunun için çok önemli ve gereklidir. Milli
otomobil projesi bu gereksinimi yerine getirmek için atılmış çok doğru bir adımdır. Ülkemizde milli
otomobil geliştirilmesi için daha önce atılmış adımlarda yaşanan hüsranları tekrar yaşamamak adına
her adımı iyi düşünerek ve analiz ederek atmak, sektörün gelişimini ve perspektiflerini iyi analiz
etmek ve doğru kararları almak zorundayız. Yerli otomobil projesi artık ülkemiz için milli bir mesele
olarak görülmekte olup, bu proje siyasetçimizden, sanayicisimize ve halkımıza kadar tüm
katmanlarca yoğun bir şekilde desteklenmektedir.

Adana; ülkemizde tekstil devrimini yaşamış, sanayi kültürü olan bir ilimizdir. Ancak sanayisi ve
zenginliği tekstil sektörünün gözde olduğu 1970’li yıllardan çok uzak durumda olup, mevcut durum
itibariyle işsizlik oranı en yüksek ilk beş ilimizden birisi konumundadır. Verimli ve bereketli
Çukurova ovasının sunmuş olduğu nimetler nedeniyle tarım ve tarıma dayalı sanayi de kat ettiği
mesafeyi, maalesef yüksek teknolojiye sahip lokomotif sektör yatırımlarında gerçekleştirememiştir.
TEMSA gibi bir uluslararası otomotiv firmasına sahip olmasına ve yıllardır yapmakta olduğu

89
üretimin önemli bir kısmını ihraç etmesine rağmen Adana’da maalesef bir otomotiv ihtisas bölgesi
oluşturulamamıştır. Şu da bir gerçektir ki Ülkemizde Marmara Bölgesi sahip olduğu otomotiv
sektörü üretim alt yapısı ve sanayi tesisleri ile milli otomobilin üretimi için en avantajlı bölgedir.
Ülkemizde çeşitli bölge ve illerimizden milli otomobilin bendi bölge ve illerinde üretilmesi için
yoğun talep gelmekte ve bölgesel gelişmişliği azaltmak vb. gibi gerekçelerle siyasi baskı yapılmaya
çalışılmaktadır. Ülkemizde üretilen otomobillerin yaklaşık %65’i de Marmara Bölgesi’nde satıldığına
göre hem üretim altyapısı hem de pazar payı dikkate alındığında Marmara Bölgesi’nin alternatifinin
olmadığı çok açıktır.

Bir otomobil çok sayıda parça ve ekipmandan oluşan kompleks bir bütündür. Çok sayıda sektör
otomotiv ana sanayisini hammadde ve yan sanayi olarak beslemektedir. Bu nedenle milli otomobil
fabrikasını tek bir bütün olarak görmek yapılabilecek en büyük hatadır. Bir otomobil fabrikasını
besleyen yan sanayi tesisleri ana sanayiden çok daha fazla kişiye isdihdam sağlamakta ve iş olanağı
yaratmaktadır. Üretilecek olan milli otomobilin modellerinin menzili uzatılmış elektrikli tipte
olacağı kesinleşmiştir. Bu otomobil için ülkemizin hiçbir bölgesinde ve şehrinde herhangi bir şarj
istasyonu altyapısı mevcut değildir. Ülkemizi milli otomobile hazırlayabilmek için öncelikle tüm
Türkiye’de büyükşehirlerinden köylerine kadar şarj istasyonu altyapısının oluşturulması
gerekmektedir. Bu altyapının sadece şarj ünitelerinin monje edilmesi ile değil, bu üniteleri
besleyecek olan elektrik kaynağı ve trafo altyapıları ile birlikte bir bütün içerisinde düşünülerek
planlanması ve uygunlanması gerekmektedir. Bu ağı oluşturmak milli otomobili üretmek kadar
büyük önem arz etmekte, bu sektör milli otomobilin üretiminden daha fazla yatırım gerekmekte
olup, bu konuda üretim altyapısı olan ve kuran bölge ve illerimize büyük avantaj ve ekonomik getiri
sağlayacaktır. İskenderun’unda bulunan demir-çelik tesislerinin Adana’ya olan yakınlığı, Adana’nın
demiryolu, karayolu, denizyolu ve havayolu bağlantı imkanı ve sanayi kültürü bir arada
harmanlandığında Adana’yı milli otomobilin şarj altyapısı ekipmanlarının ve elektrik motorunun
üretiminde çok daha şanslı konuma getirmektedir. Adana’nın Ortadoğu’ya açılan bir kapı
konumunda olması ise Adana’yı milli otomobilin bölge lojistik ve depolama merkezi olarak
konumlandırılmasında büyük avantaj sağlamaktadır. İskenderun’da üretilen demir-çelik
hammaddesi ve Ceyhan Enerji ve Kimya İhtisas Bölgesi’nde kurulacak olan petrokimya tesislerinde
üretilecek hammaddeleri kullanacak otomotiv yan sanayi tesislerinin Adana veya Ceyhan’da
oluşturulacak bir Otomotiv İhtisas Organize Sanayi Bölgesi’nde kurulması, milli otomobil için
olmasa bile devamında ülkemizde yapılacak yeni otomotiv yatırımları için Adana’yı ve bölgesini çok
daha avantajlı konuma getirecektir. Oluşan küresel rekabet nedeniyle Ülkemizde hiçbir ilimizin
enerjisini boşa harcamaya ne zamanı ne de takatı vardır. Adana’nın dinamiklerinin de milli
otomobil konusunda gerçekçi olmayan boş hayallere kapılmamaları ve enerjilerini yanlış yönde
harcamamaları gerekmektedir. Adana’da milli otomobil fabrikası için rekabet edici altyapı ve
imkanlar henüz bulunmadığından dolayı Adana’nın önceliği daha sonraki yatırımlar için altyapıyı
oluşturmak için bir Otomotiv İhtisas Organize Sanayi Bölgesi’ni kurmak olmalıdır.

Dünya’da havacılık-uzay, otomotiv, demiryolu araçları, kimya, savunma sanayi vb. gibi sektörler
lokomotif sektör olarak nitelendirilmekte, bu sektörlerin yoğun olduğu bölgeler çok hızla
gelişmektedir. Adana’nın da önceliğini belirlemesi, hangi lokomotif sektörde kendini
konumlayacına karar vermesi ve buna göre de gerekli altyapısını oluşturması gerekmektedir.
Ülkemizde otomotiv ve savunma sanayi sektörü hızla gelişmektedir. Önümüzdeki dönemlerde de

90
ülkemizde demiryolu araçları ve havacılık sektöründe de çok hızlı adımlar atılacak ve önemli
gelişmeler olacaktır. Adana’nın bu sefer freni kaçırmaması ve kendisini Ülkemizde gelişmekte olan
bu sektörlerden birisinde konumlandırması gerekmektedir. Adana’da tarıma dayalı sanayi ve
Ceyhan Enerji İhtisas Bölgesi’nden dolayı da kimya sektörü varlığını ve gelişmesini sürdürecektir.
Ancak eğer Adana’nın ve Çukurova’nın tekrar eski günlerindeki gibi bölgesel bir güç haline
getirilmesi isteniyorsa mutlaka ileri teknoloji ürünü üretimine yönelik yeni bir lokomotif sektörün
yeniden bölgede konumlandırılması bir zorunluluk olarak karşımıza çıkmaktadır. İncirlik Hava
Üssünün ABD karafından kademeli olarak boşaltılmakta olduğunu gözlemlediğimiz şu günlerde
İncirlik Hava Üssü, gerek sahip olduğu pisti ve gerekse de mevcut altyapısı nedeniyle ülkemizde
milli uçak üretiminin yapılabileceği en ideal konumlardan birisi durumundadır. Havacılık sektörü
yoğun teknoloji üretimi ve kullanımı nedeniyle Bölgesel kalkınmayı tetikleyecek ve bölgeye yüksek
teknoloji yatırımlarını da çekecektir. Uçak, helikopter, roket ve uzay araçları üretimi ülkemizin
ihtiyacının bulunduğu ve ülkemizde çok hızlı gelişecek sektörlerdir. Adana’nın dinamiklerinin
havacılık-uzay, otomotiv veya demiryolu araçları konularından birisini kendisine öncelikli hedef
seçerek bu sektöre odaklanması ve sektörün büyüyüp gelişebilmesi için de gerekli altyapıyı
oluşturması gerekmektedir. Aksi takdirde milli otomobilde olduğu gibi gelecekte ortaya çıkacak
yatırım fırsatları da Adana’ya uğramadan kaçabilir.

91
9. Sonuç

1929 yılında kurulan montaj hattı ile otomobil üretimiyle tanışan Türkiye, aradan 90 yıla yakın bir
süre geçmesine, güçlü üretim altyapısına sahip olmasına rağmen ne milli bir otomobil markasını
yaratabilmiş, ne de tamamen Türk mühendislerince dizayn edilerek üretilmiş bir otomobil modelini
Dünya piyasalarına sunabilmiştir. Daha önce yaşanan kötü deneyimler de dikkate alınarak Bilim,
Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı’nca 2015 yılında milli otomobil üretmek için yeni bir hamle
başlatılmıştır. Bu girişim, gerek siyaset, gerek işdünyası ve gerekse de halkımız tarafından
desteklenilerek sahiplenilmiş, 2019 yılında prototiplerini, 2021 yılında ise seri üretimini yapmak
için yoğun bir çalışma sürdürülmektedir. Ülkemizin her bölgesinden yerli otomobili üretecek
fabrikanın kendi illerinde kurulması için yoğun talepler gelmektedir. Ancak şu unutulmamalıdır ki
Dünya markası yaratmak için rakiplerden daha fonksiyonal, kullanışlı ve kaliteli otomobili daha
ucuza üretmek zorundayız. Dolayısıyla kurulacak fabrikanın yerinin hamaset veya siyasi kararlar ile
değil, illerimizin mevcut altyapısı ve yetkinlikleri bilimsel bir süzgeçten geçirilerek en uygun bölge
ve ilin yatırım için belirlenmesi gerekmektedir. Otomotiv sektöründeki değişim rüzgarı, içten
yanmalı motorlardan, elektrikli araçlara ve otonom araçlara doğru hızlı geçiş, ülkemiz için milli bir
otomobil markası yaratmak için belki de son fırsattır. Bu fırsatın çok iyi değerlendirilmesi ve son
fırsatın kaçırılmasına müsaade edilmemesi gerekmektedir. Bu konuda ülkemizde yaşayan herkese
büyük görevler düşmekte olup, tüm halkımızın gözünün milli otomobil hamlesi üzerinde olması ve
bu projenin sekteye uğramaması için projenin yanlış yönlendirmelerine müsaade etmemesi
gerekmektedir. Halkımızın sahip çıkarak kabullendiği bu proje, 5 babayiğitin projesi konumunda
değil halkımızın bir projesi haline gelmiştir. Bu nedenle proje konusundaki tüm gelişmelerden,
sıkıntı ve sorunlardan halkımız eksiksiz ve doğru biçimde bilgilendirilmesi projenin başarısı için
büyük önem arz etmektedir.

Adana ülkemizde tekstil sanayinin doğduğu, sanayi kültürü olan bir ilimiz olmasına rağmen, uzun
yıllardır doğu ve güneydoğudan aldığı niteliksiz göçe karşılık, tekstil sektörünün eski popüleritesini
kaybetmesi sonucu sanayi tecrübesi ile yoğrulmuş, kaliteli ve nitelikli işgücünü Marmara Bölgesine
kaptırmıştır. Yıllarca uygulanan bölgesel destekler Adana’yı sürekli olarak olumsuz yönde etkilemiş
ve Adana’daki mevcut sanayi tesislerinin bir kısmı da sökülerek Osmaniye’ye veya bölgesel teşvik
kapsamındaki illere taşınmıştır. Bu durum Adana’yı gerek nüfus ve gerekse de sanayi ve ekonomisi
açısından geriye götürmüş, Türkiye’nin 4. büyük ili konumundan 6. büyük ili konumuna düşmüştür.
Adana’nın tekrar sıçrama yaparak Bölgesel güç odağı konumunda gelebilmesi için gelişen dünya ve
gelişen teknolojiye uygun olarak Adana’nın sanayisini ve yatırımlarını yeniden organize etmesi,
yüksek teknolojili yatırımlara doğru yönlenilmesi ve yapılacak bu tür yatırımların da desteklenmesi
gerekmektedir.

Lokomotif sektörlerden otomotiv ve savunma sanayi sektörü Ülkemizde son yıllarda hızla gelişmiş,
otomotiv sektörü yıllık 2 milyon adet üretim bandına çok yaklaşılmış, yıllardır ülkemizin en büyük
ihracaat kalemi olma özelliğini sürdürmektedir. Savunma sanayi sektörümüz de benzer atılımı
yaparak ülkemizin savunması için gereksinim duyulan silah ve savunma sistemlerinin %70’ini
karşılayacak yerli imkanlarla karşılayacak duruma gelmiş, hatta yapmış olduğu ihracaat otomotiv
sektörümüzün yaptmakta olduğu ihracaatın %10’una kadar ulaşmıştır. Adana maalesef bu iki
sektörün ülkemizdeki gelişiminden yeterince pay alamamış ve çekiç gücü olamamıştır. Milli

92
otomobil markasının oluşturulacak ve fabrikasının kurulacak olması otomotiv sektöründen pay
almak için Adana’nın ve Çukurova Bölgesinin son şansı konumundadır. Doğru politikalar ile doğru
adımlar atılmadığı, Adana ve Bölgenin mevcut altyapısı yeterince analiz edilmeden yanlış hedeflere
yönelinmesi durumda Adana enerjisini boşa harcayacak, doğru hedefe yönelen illlerimiz ve
bölgelerimiz bu yatırımdan çok daha fazla pay alacaktır. Adana ve Bölgesi geniş düz arazi yapısına
sahiptir, bu nedenle de yatırım için yeterli sanayi yatırım alanı bulunmaktadır. Akdenize ve
limanlara olan kolay erişimi, uluslararası karayolu ve demiryolu ağları, Adana Şakirpaşa ve
Çukurova Uluslaraası Bölgesel Havalimanları ile tüm Dünya’ya olan kolay ulaşım imkanı sağlayan
Adana’nın bu avantajlarını kullanarak mutlaka lokomotif sektörlerden birisinine odaklanması, bu
sektör ile ilgili altyapısını geliştirerek güçlendirmesi gerekmektedir. Ne tür analizler yapılırsa
yapılsın milli otomobilin üretim yerin için en uygun yerin Marmara Bölgesinin olacağı gün gibi
açıktır. Artık bu fabrika ile yatıp kalmak yerine bu üretimden pay kapmaya çalışmak en akılcı
yöntemdir. Hedef bölgede otomotiv sektörünü geliştirmek ise Adana veya Ceyhan’da ivedilikle
Otomotiv İhtisas Organize Sanayi Bölgesi’ni kurulmalı, bu bölgeye yan sanayi üreticileri çekilerek
cazibe merkezi yaratılmalıdır. İskenderun’daki demir-çelik sektörünün sac üretimi yapması, bu
üretime bağlı olan otomotiv yan sanayi üreticilerini Otomotiv İhtisas Organize Sanayi Bölgesi’ne
çekecektir. Ceyhan Enerji ve Kimya İhtisas Bölgesinde petro-kimya yatırımlarının yapılması da
benzer etkiyi yaratacak ve plastik bazlı üretim yapan otomotiv yan sanayicilerini bölgeye
çekecektir.

Üretilecek olan milli otomobilin tüm modelleri menzili uzatılmış elektrikli tipte olacaktır. Dolayısıyla
da Ülkemizin altyapısını milli otomobile hazırlayabilmek için öncelikle şarj istasyonu altyapısının
tüm Türkiye’ye yayılması gerekmektedir. Bu altyapı bir bütün olarak şarj üniteleri, bu üniteleri
besleyecek olan elektrik kaynağı ve trafo altyapıları ile birlikte planlanmalı ve kurulmalıdır. Bu
altyapıyı oluşturmak en az milli otomobili üretmek kadar büyük önem arz etmektedir. Ülkemiz
altyapısını milli otomobile hazır hale getirmek ise milli otomobilin üretiminden daha fazla yatırım
gerektirmektedir. İskenderun’unda bulunan demir-çelik tesislerinde üretilecek olan silisyumlu
saclar kullanılarak ülkemizin ihtiyacı olan sarj istasyonları ile trafolar Adana’da üretilebilir ve bu
şekilde çok sayıda sanayi tesisi de Adana’ya kazandırılabilir. Bölgede bu konularda yan sanayinin
oluşması kablo, elektrik bağlantı elemanları, elektrik motoru vb. üreticilerini de bölgeye çekecek,
belki de milli otomobilin elektrik motorlarının üretildiği merkez Adana olabilecektir.

Adana’nın Ortadoğu’ya açılan bir kapı konumunda olması Adana’yı milli otomobilin bölge lojistik ve
depolama merkezi olması konusunda büyük avantaj sağlamaktadır. Bu konuda gerekli altyapı
yatırımlarının yapılarak hazır hale getirilmesi Adana’yı ön plana çıkaracak ve bölgenin otomotiv
lojistik, depolama ve sevkiyat merkezi olma konumuna yükselecektir. Böyle bir gelişme ise Adana
ekonomisine büyük katkı sağlayacak, işsizliğin azaltılmasına da önemli ölçüde destek olacaktır.

Ülkemizde demiryolu araçları ve havacılık sektöründe önümüzdeki dönemlerde çok sayıda yatırım
yapılacaktır. Adana’nın hedef sektör olarak otomotiv veya savunma sanayi yerine demiryolu
araçları veya havacılık sektörünü belirlemesi durumunda da önüne çok sayıda fırsat çıkacaktır.
Ancak bu fırsatların kaçırmaması için Adana’nın doğru yerde konumlandırılması ve bu konuda
yoğun çabanın gösterilmesi gerekmektedir. Adana’yi tekrar bölgenin parlayan yıldızı yapabilmek
için Adana’nın dinamiklerinin tüm enerjilerini bu hedef için harcamaları gerekmektedir.

93
10. Kaynaklar

2014-2018 Onuncu Kalkınma Planı, T.C. Kalkınma Bakanlığı 2014

2014-2023 Çukurova Bölge Planı, Çukurova Kalkınma Ajansı 2015

Adana Ticaret Odası Aylık Ekonomi Bültenleri 2017, 2018

Aksaray Otomotiv Yan Sanayi İhtisas Organize Sanayi Bölgesi Fizibilite Raporu 2016

Konya’da Otomobil Üretilebilirliği Fizibilite Raporu 2016

Konya’da Yerli Otomobil Üretilebilirlik Ön Değerlendirme Raporu 2015

KPMG Denetim Vergi ve Danışmanlık Hizmetleri (KPMG) http://www.kpmg.com/tr

M. Karakuş, Rakamlarla Adana, Adana Sanayi Odası 2017, 2018

M. Karakuş, Rakamlarla Adana Sanayi, Adana Sanayi Odası 2016

Motorlu Kara Taşıtları Raporu 2015, TÜİK

OSD Avrupa Otomobil Sektör Analizleri 2017, 2018

OSD Avrupa Ticari Araçlar Sektör Analizleri 2017, 2018

OSD Avrupa Toplam Otomotiv Sektörü Analizleri 2017, 2018

OSD Basın Bültenleri 2017, 2018

OSD Otomotiv Sanayii 2016 Yılı Küresel Değerlendirme Raporu

OSD Otomotiv Sanayii Dış Ticaret Raporu 2015

OSD Otomotiv Sanayii Genel ve İstatistik Bülteni 2015

OSD Otomotiv Sanayii Genel ve İstatistik Bülteni 2017

OSD Otomotiv Sektörü Aylık Raporları 2017, 2018

Otomotiv Distribütörleri Derneği (ODD) http://www.odd.org.tr

Otomotiv Sanayi Derneği (OSD), http://www.osd.org.tr

Otomotiv Sektörü Raporu 2017, T.C. Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı

Otomotiv Yetkili Satıcıları Derneği (OYDER) http://www.oyder-tr.org

Sektörel Bakış Otomotiv 2017 (KPGM)

S. Pişkin, Otomotiv Sektör Raporu, Türkiye Sınai ve Kalkınma Bankası 2017

Taşıt Araçları Yan Sanayicileri Derneği (TAYSAD) http://www.taysad.org.tr

94
TAYSAD Sektör Raporu 2015

T.C. Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı http://www.sanayi.gov.tr

TR33 Bölgesi Yerli Otomobil Fabrikası Yatırımı Ön Fizibilite Raporu, Zafer Kalkınma Ajansı 2017

Türkiye İstatistik Kurumu (TÜİK) http://www.tuik.gov.tr

Türkiye Otomotiv Sektörü Strateji Belgesi ve Eylem Planı 2011-2014

Türkiye Otomotiv Yöneticileri Araştırması-4 2016, KPMG

Uluslararası Motorlu Araç Üreticileri Organizasyonu (OICA) http://www.oica.net

95