Electricidad y Electrónica Avanzada-SDP3 Febrero 2009

Área de Servicios
Scania del Perú S.A

Curso de electricidad y electrónica
avanzada SDP3
INGENIERÍA Y ASISTENCIA TÉCNICA
Señal digital (B1)
- +
24 V
0V

Señal Analogica Potenciómetro (D35)
Alimentación de 5 V
ECU 0 V
Señal de 0,2 – 2,7 V
2.7V
0.2V

SEÑALES: Analógicas/Digitales
Analógica
Digital
Señal digital Programador de velocidad
(S51)

TIPOS DE SEÑALES: Frecuencia
V de CA

Frecuencia, Señal de velocidad de T17

Modulación de duración de impulsos
(PWM)

PWM, S19-3 a C56/A
Iluminación del salpicadero (atenuación)
27%
73%
24 V
0V
27%
27% x 24 V = 6,48 V
100%

PWM S19-3 a C56/AIluminación del
salpicadero (brillo)
97%
3%
24 V
0V
97%
97% x 24 V = 23,28 V
100%

Sensor NTC (temp.) (T33)

Funciones generales del COO
Señales / Mensajes CAN

Distintos sistemas
EDC MS6.2

Distintos sistemas
EDC S6 PDE

Digital/Analogico; Señales / Mensajes

BUS CAN
Conceptos importantes

¿Por qué usar BUS CAN ?
Para cada informació

información se necesita un cable Con este tipo de transmisión de datos se
propio.
propio. transmite toda la informació
información a través de dos
cables.
Debido a ello, con cada información adicional
crece también la cantidad de cables y pines en Independientemente de la cantidad de
las unidades de control. unidades de control abonadas y de la cantidad
de información transmitida.
Por ese motivo, este tipo de transmisión de
datos sólo es practicable con una cantidad Por ese motivo es conveniente transmitir los
limitada de informaciones a intercambiar. datos con un CAN-
CAN-Bus cuando se intercambia
una gran cantidad de informació
información entre las
unidades de control.

Mensajes CAN

Ejemplo: mensaje CAN enviado cada 20 ms
4V CAN H
2.5 V
CAN L
1V
20 ms
1 0 1 1 0 0 1 0 1 0 0 ...... 29 bits Identifier + 64 bits of data
4 µs ( 250 kBit/s )

El Elemento final del BUS CAN
Resistencia 120 Ohm C/u
Evita que los datos

transmitidos sean devueltos en
FUNCION forma de eco de los extremos de
los cables y que se
falsifiquen los datos.

Fuentes Pará
Parásitas:
sitas
Todas las que
Cables trenzados
generan ondas
electromagnéticas
Interferencia: +2,6 v
De esa forma se evitan al mismo tiempo

emisiones perturbadoras procedentes del
propio cable del bus de datos.

Medición de tensión en el Bus CAN
El multímetro sólo mide el valor medio del nivel de tensión del bus
CAN, y esto puede proporcionar información suficiente para evaluar
el estado eléctrico del bus CAN.
Cuando está activo, CAN H sube hasta los 4 V aproximadamente, y

CAN L cae hasta alrededor de 1 V. Esto sucede tan rápidamente
que no puede verse en un multímetro normal. El valor medio que
indica el multímetro debe ser por lo tanto de unos 2,5 V en relación
con la conexión a masa del chasis.

con osciloscopio

CAN - Controller Area Network
CAN - H
120Ω 120Ω
CAN - L
ECU 1 ECU 2 ECU 3

CAN-network
120Ω
Engine speed
120Ω
Temperature
Acc.pedal Trans- Display Diagno
COO mission s
S6 ECOM
Pressure Switches
Engine speed
Temperature
Pressure

MARCACION DE CABLES EN SERIE 4
Función Componente donde

se conecta el cable
Área del cable en mm²
15U. BU -1,5 + C2 -4
Conecta a Nº de
Color
→ clavija

Colores de cables
Hay cables de varios colores: YE/WH (Amarillo/Blanco)

Circuito de Bocina

Secador de Aire

•Motor de Arranque
•Alternador

Balizas o Intermitentes

SISTEMA ELÉCTRICO
Series P, G y R

NOVEDADES SERIES PGR

Nuevos componentes

Comparativo del Sistema de IVD
Camiones serie 4
Lectura de fallos a través de códigos de parpadeo
Camiones serie P, G y R
Interfase mejorada, lectura directa.

CONEXIONES DE SALIDA
Una comparación entre los paneles de conexiones firewall entre

los camiones de la serie 5 (a la izquierda) y en la serie 4 (a la
derecha). Los dos conectores de la serie 5 pueden tener un
máximo de 132 conductores cuando los 10 conectores de la
serie 4 pueden tener un máximo de 170 conductores.
Sistema electrónico
“El mejor sistema electrónico es aquel que
permite al usuario hacer o utilizar lo que
necesita, de una forma intuitiva y natural,
sin que este se de cuenta que para que sus
necesidades sean atendidas, existen muchas
otras cosas ocurriendo por detras”.

SESAMM
Sistema Electrónico Scania del Año 2000 (MM)
“El sistema electrónico Scania maneja y toma acciones

sobre el vehículo para que el conductor se pueda
concentrar en la conducción segura.”
¿Por qué Scania se compromete con la
electrónica ?
• Competitividad.
• Eficiencia operacional y reducción de
emisiones contaminantes.
• Monitoreo de garantia y calidad

Vamos conocer un poco más los 3
sistemas que incluye SESAMM
• Sistema de comunicación – CAN CAN

• Circuito Eléctrico Discreto – DEC
• Sistema de Alimentación – POW
DEC
POW

SISTEMAS ECU Y DEC
• ECU : Unidades de Mando conectadas a la

Red CAN
• DEC : No están conectadas a la Red CAN

( Pueden tener Unidades de Control ) .

Sistema ECU y sistema DEC

SISTEMAS ECU
• Todos generan y leen “paquetes” de

información Digital
• Llamados mensajes y donde estos circulan
se llama Red CAN
• La Nueva Serie tiene más uniones CAN
• Diagnóstico de averías más completo y rápido
a través de SDP 3.
Sistemas ECU disponibles en el mercado.
1 Sistema de procesamiento de aire APS
2 Instrumento combinado ICL
3 Sistema de visibilidad VIS
4 Sistema de alarma y cierre centralizado LAS
5 Sistema de conección a carrocería BWS
6 Tacografo TCO
7 Sistema de seguridad ante accidentes CSS
8 Control automático de temperatura ACC
9 Sistema de Audio AUS
10 PC RTI
11 Información de transito RTG
12 Calentador de agua WTA
13 Reloj y timer CTS
14 Calentador de aire ATA
15 Sistema de control de motor EMS
16 Sistema de control de frenos BMS
17 Sistema de control de suspensión SMS
18 Sistema de control de caja de velocidades GMS
19 Coordinador COO
Abreviaturas de las ECU’s
• COO >> Coordinator System
• BMS >> Brake Management System
• EMS >> Engine Management System
• GMS >> Gearbox Management System
• SMS >> Suspension Management System
• APS >> Air Processing System
• BWS >> Body Work System
• ICL >> Instrument Cluster
• LAS >> Locking and Alarm System
• RET >> Retarder System
• VIS >> Visibility System
• TCO >> Tachograph System
• ACC >> Automatic Climate Control
• AHS >> Auxiliary Heater System
• ATA >> Air To Air auxiliary heater
• AUS >> Audio System
• CSS >> Crash Safety System
• CTS
INGENIERÍA Y ASISTENCIA >> Clock Timer System
TÉCNICA
• WTA >> Water To Air auxiliary heater system
Buses Rojo, Amarillo y Verde
INGENIERÍA Y ASISTENCIA TÉCNICA Technical Training

Sistema DEC
• Alarma • Cable para carroceria

• Ajuste de retrovisores • Regulación de los faros
• Retrovisores térmicos • Rádio, básica
• Cierre centralizado, manual • Calefacción de asiento
• Mecanismo de accionamiento • Equipamento de cocina
de bloqueo del diferencial • Alimentación de tensión
• Levanta cristales
• Iluminación interior de la
cabina
• Control del climatizador
(manual)
No
Noestán
estánconectados
conectados
• Heladera aala
lared
redCAN
CAN

Pueden
Puedentener
tener una
una
unidad
unidaddedeControl
Control
Diagrama del Refrigerador
Conector de Masa
Refrigerador
Alimentación de Tensión

Sistema ECU Sistema DEC

RED CAN-BUS
ACTUACIÓN DE LOS SISTEMAS
SUB-DIVISIONES EN LA RED CAN

RED CAN
• Tiene cerca de 20 Sistemas ECU
• Los Vehículos más simples tendrán solo 5 ECUs
• Tres Redes CAN :
- CAN ROJO ( Sistemas más importantes )

- CAN VERDE
- CAN AMARILLO
Todas unidas a través de un Coordinador COO

Muchas ECUs serán opcionales.
CAN ROJO
• EMS : Engine Management System-Motor

• BMS : Brake Management System- Frenos
• SMS : Suspension Manag Syst- Suspension
• GMS : Gearbox/Retarder Manag System – Caja
de cambio y Retarder
EMS : Estará siempre en todos los Camiones .

CAN VERDE
• CSS : Crash Safety System,airbag
Seguridad
• ACC : Automatic Climate Control
Climatizador
• AUS : Radio
• RTI : PC de abordo
• RTG : Exportación Datos Vehículo
• ATA / WTA con CTS : Auxiliary heater ( air/water)
with control panel – Calefactor auxiliar
En el CAN VERDE se conecta VCI 2 .

CAN AMARILLO
• APS : Air Proccesing System
Sistema Neumático
• ICL : Panel de Instrumentos
• VIS : Visibility System- Luces , bocina ,etc
• LAS : Locks and Alarm System
Alarma y Cerraduras
• BWS: Body Work System – Carrocero
• TCO : Tacógrafo
ICL, APS y VIS estarán siempre en todos los camiones .

CAN – Evolución de la tecnología
Interface External
Interface External
Diagnostic Tool Coordinator 2000
Diagnostic Tool 4-series 1996...
Airbag K-line COO CAN network

K-line CAN network
EMS OPC ELC EBS

EMS OPC ELC BMS Climate
ATC engine gearbox suspens. brakes
climate
EEB RET
EEB Instr.
exh br
RET
retarder Aux
heater
CAN/USB External
Diagnostic Tool PRT-series 2004
Green Bus Red Bus
CSS COO
ACC Yellow Bus EMS GMS SMS BMS
RTI
AUS VIS
APS
INGENIERÍA Y ASISTENCIA TÉCNICAICL

Mayores diferencias
Mejor funcionamiento integrado de las unidades de control (ECU)
Relés y componentes integrados en sistemas electrónicos.
Tecnología de sensores libres de contacto.
Conectores de mejor tecnología.
Cables de varios conductores.
Mayor facilidad de adapatación para la carroceria.
Mayor facilidad de diagnostico.
Preparado para computadora de abordo.

Mas luces de diodos.

Comunicación serial
Ventajas Desventajas??
No, un desafio
• Menor número de conectores de
contacto. Menor posibilidad de fallas.
• Sistema mas completo. Compleja
• Reducción del cableado total (-8Kg). interacción entre ECUs.
• Arquitectura abierta que permite Respuesta: La red de Scania
facilmente agregar nuevos sistemas. estará preparada y entrenada
para dar soporte.
• Mayor información disponible.
• Imprescindible el uso de
• Diagnóstico mas eficiente.
herramientas para detectar fallas.
• Fácil configuración de los sistemas
Respuesta: El mercado paralelo
• Señales compartidas entre ECU’s tendrá dificultades para trabajar.

SISTEMA COORDINADOR - COO
• Coordina la RED CAN

• Está conectado a las Tres Redes
• Transfiere mensajes
• Convierte las señales en mensajes CAN
• Conecta con un gran nº de Componentes
• Efectúa la verificación de consistencia
• Junto al ICL almacena el SOPS.
SOPS
SCANIA
ON BOARD
PRODUCT
SPECIFICATION
Qué es SOPS ?
Es como el ‘ADN’ de los vehículos
Es un archivo que está almacenado en las unidades de
mando del Instrumento Combinado (ICL) y en el
Coordinador (COO)
El archivo SOPS consiste en:
– Funciones de Usuario
– Listas de cables y conexiones
– Especificaciones
– Parametros del producto
¿ Que NO es SOPS ?
• El fichero SOPS no es, por ejemplo
– Un valor de calibración de los sensores de presión

del ELC
– Códigos del inmovilizador

FINALIDAD DEL SOPS
• Ayuda a SDP3 a detectar la configuración

real del vehículo
• Posibilita la programación de una ECU
de Recambios
• Ayuda a SDP3 a la selección de los
Diagramas Eléctricos y los MSC:s.

¿ Como se crea el Archivo SOPS
?
La elección del Cliente
se procesa en Scania y
se solicita al sistema
Especificación parámetros
del Cliente
FPC3026.B
FPC2519.A
FPC348.B
FC FPC615.A
FPC69.Z
UFC19.A
UFC145.B
UC12 UC14 UC89 EOL
SCN110
SCN5 SOPS-
SCN35
SCN211
file

Cambio de Especificación

Archivo SOPS
SPD3
4X2 Archivo
26 páginas A4 codificadas
vghfdhjufhgjvbxfddsagsfhfbfzgfd
hghdjgffdssytuyuiytg6c5v7fd6t78
grt6u84j6h4gfghgfhhfghfkklo754
Enviado por Internet
34544trgrsw654768696uytjrstwet
rrtujuytoloöoiyifujryhfghrtyutriu6
8i0p08+p98756e7r6yr4ytfghfhfhhf
800 K/Bit (VERA)
ghgfdhyhtyughjgfdhjghjfdghfdgd
6f87g6s4h6gfd87j9ut7teaidffdgh

Especificaciones complejas y poco
frecuentes :
Especificaciones simples y
Ej.: Configuración de ejes, Distancia
frecuentes :
entre ejes, Cambio de Motor o Caja de
Ej.: Neumáticos, Reducción, Faros Cambios
de Xenón, posición de la 5°rueda,
Depósitos de combustible.
Helpdesk SOPS
Validación

Etapas para modificar el SOPS
1. Comprobar la nueva especificación junto con el
concesionario.
2. Extraer el archivo SOPS del COO o del ICL
3. Solicitar el nuevo SOPS
4. Enviar por correo electrónico el archivo.
5. Recibir el archivo modificado
6. Efectuar el cambio físico en el vehículo
7. Cargar el archivo SOPS en el ICL y en el COO
8. Enviar el archivo nuevo a fábrica
9. Fábrica actualizará la base de datos
GRACIAS A SOPS
• Multi facilita los números de pieza de
Recambios a un bastidor determinado
• Multi facilita los manuales de Taller

específicos a un bastidor determinado

En caso de dudas, leer:
• TMI 06 0711
• TI 00-04 05 25 Rebuilds
• TMI 00-04 03 30 Rebuilds/Conversions SOPS
• TMI INF-05 07 01 p/n SOPS
• TMI INF-05 09 21 Request for new SOPS files outside
approved specification
• Parts Marketing Bulletin Date: 2004-12-27 Issue No.04-06
• Trucks Marketing News Date:2006-11-06 (Requests for S-
Order SOPS files)

Scania MULTI
Es un sistema que contiene
toda la información
necesaria para el área de
servicios:
• Catalogo de piezas
• Información de servicios
• Tiempos Standard
• Acesorios
• Paquetes de repuestos

BÚSQUEDA DE REPUESTOS

MANUALES DE TALLER

DIAGNÓSTICO A TRAVÉS DE VCI 2 , USB y SDP
3

K1, VCI2, PC, LLave USB y SDP3
• Conector de diagnóstico (K1)
• VCI2
• Ordenador con llave USB
• Llave USB
• Programa SDP3
CÓDIGOS DE FALLO
• Primario
• Secundario
• Códigos
• Activo
• No activo
CÓDIGOS DE FALLO
• Primario ; La avería se produce en el mismo sistema
donde se lee.
• Secundario ; La avería no se produce en el mismo
sistema, se importa desde otro.
• Activo ; En el momento de su lectura existe avería.

• No activo ; En el momento de su lectura la avería no
existe. Código almacenado en memoria

IVD Diagnóstico en el vehículo
In Vehicle Diagnostics
1 2
3 4 5
1 Nombre del sistema 3 Número de pieza de la 5 Fallo activo

ECU
2 Código de fallo 4 Cantidad de veces que
INGENIERÍA Y ASISTENCIA TÉCNICA ocurrió
Diagnóstico por códigos de fallo
Presione ambos botones por 3
segundos
Seleccione el sistema
Solicite los códigos de fallo
Aguarde
El sistema muestra un
máximo de 80 fallos
Nº de veces que la misma

falla ocurrió - Máx 24
CONCEPTOS Y DIAGRAMAS

FUNCIONES DE USUARIO
• ESCENARIO :
MSC : Message Secuence Chart
Esquema de Secuencias de Mensaje
MSC 365
Medio APS COO SMS
Alimentación de aire a presión
Petición incremento presión
GW
Petición inremento presión.
Válvula del compresor
GW: Salidas de mensajes

A: Control del compresor

MARCAS DE LOS CABLES
• En Serie 4 marcado por su función

15 HB. Rd -1 + P2 / A4
• En R Serie llevan el código del Diagrama

COO 233.BU – 0,75

COLORES DE LOS CABLES
• Los códigos de Colores Tradicionales
• Algunos Cables tienen el mismo uso en distintos Sistemas :
Color Uso
Amarillo torcido con blanco CAN bus amarillo CAN H = amarillo, CAN L = blanco.
Rojo torcido con blanco CAN bus rojo CAN H = rojo, CAN L = blanco.
Verde torcido con blanco CAN bus Verde CAN H = verde, CAN L = blanco.
Amarillo Iluminación de instrumentos
Rojo 30-alimentación 24V
Rojo-verde 30-alimentación 12V
Verde 15-alimentación 24V después de fusible
Verde-gris 15-alimentación 12V después de fusible
Blanco 15-alimentación/activación
Negro 31/masa

DIAGRAMAS DE CIRCUITOS
• En Serie 4 :
Diagrama de Conexiones
Diagrama de Circuitos
• En R Series :
Son Mixtos y generalmente cada Sistema
ECU y DEC tienen su propio Diagrama
Sistema de alimentación – POW
Serie PGR
Opciones y funcionamiento

Diagramas eléctricos

CONECTORES

Marcación de cables
VIS24
APS12

Alimentación - Esquema principal

Tipos de
Señales

Componentes de POW

Comparacion de alimentación positiva S4 frente a PGR P2
VIS
C55
P3
C41
P1 M1

Sistema de alimentación
VIS – E32
Chasis
Conexión de masa al chasis
Baterias P1-A y P1-B
Central eléctrica P2 Corte de baterias S40
G32
C55
Conexión a
carrocería
Conexion
exterior/interior
de la cabina Motor de arranque M1
Area 50 mm2
C41
Alternador P3
Alimentación positiva

P2 – fusibles y relés

P2 – fusibles y relés

Sistema de alimentación
P2 es accesible desmontando el protector
Relés principales (R14, R20, R19, R21) plástico superior fijado por 2 tornillos
+ motor funcionando (61)
+ iluminación (58)
RP1 RP2 RP3 RP4
Soporte mini-relés
+ SEÑAL 15
Los fusibles 49, 51 y 60 no se utilizan Soporte relés de alimentación

para dejar un límite entre los diferentes
grupos de fusibles.
Soporte mini-relés
Fusibles de recambio o porta fusibles

+ SEÑAL 30 + llave en 0 (B) + RA
P2 – Fusibles

P2 – Fusibles para funciones especiales
Fusibles fuera de la P2

Relés/ECU en la P2
Posición Relacionado
RP1 Relé de alimentación 15
RP5 Iluminación interior
RP6 Semieje elevable
RP7 Luces de stop
RP8 Luces de reversa
RP9 Regulación de velocidad
RP10, 11 Preparación FMS
RP12 Climatización
RP13 Corta batería (D+)
RP14 Calentamiento filtro carburante
RP1 RP2 RP15 Calentamioento filtro decantador
RP16 Preparación tasa PL
RP5 RP8 RP18 Relé alimentación 15
RP19 Balanceo cabina
RP9 RP12
RP13 RP16

VIS
S1
Líneas 61 Líneas 58
con con
tensión tensión
Masa + SEÑAL 30

Ver Circuito COO Ver Circuito COO y
Confirmación llave Arranque
colocada
+ si llave de nuevo en posición B

+ SEÑAL 15
30
0 RA
15 Hacia
Reductor
INGENIERÍA Conectores de despertadores de ECUs

50 Y ASISTENCIA TÉCNICA
El contacto de la llave (S4) recibe una corriente que libera el
fusible 21. Se trata de una + SEÑAL 30.
La primera posición RA de la llave permite la alimentación de
los fusibles 61 y 62. El reductor de tensión esta conectado al
fusible 62.
Al girar a una posición suplementaria, se pasa a la posición
15. Entonces los relés R14 y R20 son guiados y el balanceo
de sus contactos internos provocan la alimentación de los 0
fusibles 1 al 18. Mediante un puente, los bornes « X15 out » y RA
« X15 in » están enlazados. Ésto permite de recuperar un +
post contacto al nivel del fusible 50. Los conectores C482 y
C483 destinados a « despertar » a las cajas están enlazados
al borne « X15 in » o al fusible 50.
Al girar la llave al máximo sobre la posición 50, se ordena el
arranque del motor. Esta función está manejada por el
coordinador (y no está representado en los planos ligados al 50
platino - ver la parte arranque).
Al volver la llave a la posición 0, el contacto B de S4 se cierra
y entonces los fusibles 52 y 53 liberan corriente.

Reductor
Alimentación con +SEÑAL 30 de la toma 24 v del tablero de a

bordo a través del fusible n°40
Alimentacion con +SEÑAL 30 del reductor de tensión por el

fusible n°34
Los bornes 7, 8, 10, 11, 13 liberan + 14 v.
Los bornes 3, 4, 5, 9, 12 están enlazados a la masa.
La toma 12 v en el tablero de a bordo está enlazada a
los bornes 3 y 10.
Cuando la llave de contacto está en posición RA, un + se

libera en el reductor de tensión a través del fusible n°62.
Entonces el reductor libera un +14 v a sus bornes 1 y 2.
Cuando se lleva la llave a la posición 15, el relé R20 se activa.

Entonces libera + SEÑAL 15 (fusible 1 al 18). Es a nivel del
fusible n°8 que el encendedor de cigarrillos H1 toma su
alimentación.

Masa en el interior de la cabina
Masa en el exterior de la cabina
G32
G4
G5
G12/P2
G4 G3
G32 está fijado mediante un bulón
que atraviesa el chasis. Ésto G13 G2 G32
permite una fácil conexión, si fuera G1
necesario.
G15 G8
G14 G27 Tresse moteur
G30 G21 Correa - bat.
G22 Antiestática
G20
G20
G21
G30
G22

Montaje del tornillo de masa del bastidor
Solo se pueden conectar tres

terminales de anillo como máximo a
cada tornillo de masa.
Con la unión apretada, se debe ver al
menos una vuelta de la rosca del
tornillo. La tuerca de conexión a
masa se aprieta a 30 Nm

Puntos de conexión a masa

G9 G10
G2 G3
G5
G12
G1
G4
G20
G21
G22 G13
G14 G15
G8
G1 G12 sobre la parte inferior del platino
G2
G3
Debajo del platino P2
G5
G4
G4
G1

G10
G15
G13 G9
G20
G21
G22
G15
G14

Alternador – P3
Numeración de terminales
1 2 3 4 5

•Las funciones aseguradas por el circuito de carga
cambian poco o nada. Por el contrario, la marcha de las
informaciones relativas a este circuito ahora recurren a
varias ECUs
El alternador es del tipo MFR (Regulación

Multifunción). A través del testigo de carga puede
indicar:
- Rotura de la correa de arrastre ICL
- Falta de corriente de excitación
- Exceso o falta de voltaje
- Rotura del cable de carga (borne 30 o B+)
- Rotura del cable 15
El EMS (motor) excita al alternador y debe ser

permanente durante todo el funcionamiento.
El alternador ya no comanda directamente al testigo

de carga.
El alternador ya no comanda directamente los relés

de comando de las líneas 58 y 61(luces de posición y
luces altas).

W (SEÑAL DE RÉGIMEN)
Conectada a una fase del alternador.(no utilizada)
L(SEÑAL DE CONFIRMACIÓN DE CARGA) Se utiliza para el

funcionamiento de la lámpara testigo de carga y de los relés de las líneas
61.
15(BORNE CONTROL DE CARGA) Equivalente al borne 61 de los

alternadores de la serie 4. La activación de la masa de este borne
provoca la detención de la carga del alternador.
Si se desconecta este cable y no se encuentra conectado a la masa, el
alternador se balancea en un modo de regulación de auxilio (tensión
reducida) y la lámpara testigo de carga debe iluminarse.
BS(SENSOR DE BATERÍA)
No se utiliza en los vehículos Scania. Mediante el uso de un sensor
montado sobre una de las baterías y empalmado a este borne, el
alternador tendría la posibilidad de elevar o disminuír la tensión sobre su
borne de salida B+ con destino a los consumidores.
DMF(CAPACIDAD DE CARGA)
Señal PWM proporcional a la corriente que hace fluír el alternador (con
relación a su capacidad nominal al régimen considerado).

El testigo de carga le informa al conductor el
estado de carga del alternador. Se suprime el
indicador de aguja presente en los vehículos de la
serie 4, pues ahora el alternador puede activar el
testigo de carga en caso de sobrecarga o falta de
ella. Tensión
- + - +
El plano de la derecha explica la lógica de
activación del testigo de carga.
U2 U2
Mediante su borne L el alternador controla al
testigo.
- +
Cuando la tensión es creciente, existe un umbral
inferior de tensión U1 más allá del cual el testigo de - +
carga se apaga al igual que un umbral superior U2, U1
por sobre el cual se ilumina.. En caso de caída de
tensión, la tensión de encendido U3 es más baja - +
que U1 para evitar que el encendido de un aparato
U3
con alto consumo no provoque sistematicamente el
encendido del indicador luminoso en los primeros - +
segundos de activación (antes de que el regulador
y el alternador hayan tenido tiempo de reaccionar). Tensión de activación /
desactivación del testigo
Corta batería S40
Ambiente Alternador P3 Contacto para Central eléctrica P2 EMS 44 COO E30 VIS E32 ICL O1
llave S4
Corta batería en
posición ON. Llave
de contacto en
posición 15 ó 50 SC
Central baja tensión. Líneas

15 y 30 baja tensión
Alimentación de las cajas
Envío de un + excitación del

alternador
Confirmación de la
carga mediante la
línea L del
alternador
SC Conversión de una acción del conductor en Señal eléctrica

Corta batería S40
Ambiente Alternador P3 Contacto para Central eléctrica P2 EMS 44 COO E30 VIS E32 ICL O1
llave S4
Confirmación de la
carga mediante la
línea L del
alternador
Transmisión info : El
alternador carga
alternador carga
El conjunto de los Control del relé 61

elementos que sobre P2 (R19)
alimenta la línea 61
puede activarse
Información alternador carga
conductor.
Apagado del
indicador luminoso
de carga

CAN-Confirmación
Alimentación de carga hacia ICL
y VIS
Confirmación de carga
Excitación
Carga
Cierre
corta
batería
Realmente hay un
solo borne

Serie 4
R2
M1 – Motor de Arranque
El arrancador montado en los vehículos de la serie PRT es

más pequeño que el de la serie 4. Pese a ésto, el par que
puede transmitir durante el arranque es muy alto gracias a Serie PRT
una desmultiplicación interna mediante tren epicicloidal. En
caso de urgencia, el arrancador debe traccionar las 40
toneladas del vehículo durante 60 segundos.
El relé de aranque R2, que se encontraba a la derecha debajo

del platino en las series 4, está directemente montado sobre el
arrancador. En los planos eléctricos, el arrancador y el relé
están representados como un elemento único.
Sólo los bornes 30 y 50 del arrancador están directamente

abiertos. Los otros están cubiertos por un deflector plástico.

Circuito de arranque

Ambiente Contacto para Arrancador M1 Coordinador E30 EMS E44
llave S4
La llave de contacto
está girada en
posición arranque
Envío de una
SC corriente + 24 V
2 El coordinador
transmite la orden
de arranque
3 1
La caja EMS controla

el arrancador
El arrancador se
alimenta
El arrancador
gira
SC Conversión de una acción del conductor en Señal eléctrica

Batería
Alternador
Comando
(EMS A-2-6) Paleta de contacto R2
Bobinado de conservación
Bobinado de entrada 50
M1 30
Núcleo
Inductor
Inducido
Piñón

30
C B 50
R2
M1 50
D A
30 E
B C
A
E
F F D
Observación: Una cobertura plástica protege el conjunto de los bornes al igual

que el relé R2. Cuando éste se encuentra en posición, sólo los bornes 30 y 50
están abiertos.

Al cerrarse el corta batería S40, se alimentan el borne 30 (B2-
1) al igual que las cajas electrónicas.
Cuando se requiere arranque desde la llave de contacto S4
(pasaje a posición 50), la caja coordinadora recibe un +24 v
sobre su borne A80.
El COO transmite el pedido de arranque a la caja de gestión
de motor, el EMS.
Entonces, éste alimenta el borne 50 (A-1) del arrancador que
así se pone en funcionamiento.
Alimentación

Ubicación de componentes
Caja de unión C41

dispuesta en el chasis.
C55 - Debajo del

platino, detrás de
las cajas
electrónicas

P2-31 (G12) –
Debajo del platino,
detrás de una E34 - Debajo del
cobertura plástica P2-30 X15-out platino, delante de los
desmontable pies del pasajero

S40
F8
C28
H1
E32 - VIS
C180
Sistema de comunicación CAN
La red de comunicación se divide en 3 subredes: el CAN rojo, el VCI/Llave

CAN amarillo, y el CAN verde. PC de diagnóstico
USB
Entonces, ¿por qué ahora esta organización cuando en los
vehículos de la serie 4 sólo había un panel?
Si se hubiera utilizado una red única que reagrupara todas las
ECU, habría sido difícil administrar la totalidad de los mensajes CAN ROJO
enviados al igual que las órdenes de prioridad de cada una de
CSS COO
ellas, en razón del caudal de informaciones que deben
transmitirse. Al reagrupar las ECU de acuerdo a su importancia
en el sistema, se constituyeron 3 redes -con poca carga- capaces ACC
de transmitir las informaciones sin riesgo de perturbación o EMS GMS SMS BMS
interferencia.
AUS
Se colocó una ECU especializada en la intersección de las 3
redes CAN, con la función de asegurar la transmisión de un panel
informativo al otro cuando resultara necesario: se trata del RTI
VIS
coordinador (COO).
El COO administra igualmente una gran parte de las órdenes APS
emitidas desde el tablero de abordo.
CAN
La PC de diagnóstico se conecta sobre el CAN verde y la VERDE ICL
comunicacion con las ECU de la red amarilla y roja se realiza por
medio del coordinador.
CAN
AMARILLO
CAN ROJO: EMS, GMS, SMS, BMS (ACS)
CAN AMARILLO : VIS, APS, ICL, TCO, BWS, LAS, AWD (BCS) Hasta 5 ECU en el CAN rojo
CAN VERDE : CSS, ACC, AUS, RTI, AHS, CTS, (DCS)
Hasta 8 ECU en el CAN verde
Hasta 7 ECU en el CAN amarillo

RTI RTG WTA CTS ATA

De las 20 ecu señaladas a la derecha y que podrían PC+VCI
colocarse en los vehículos PRT, algunas no estarán siempre
presentes.
Ésto dependerá de las opciones elegidas:
- El sistema CSS de registro de datos en caso de accidente, AUS
a menudo no está montado.

-La caja de adaptación BWS para las carrocerías, a menudo
no estará montada sobre un tractor. EMS
- El modelo de autoradio montado no siempre será el que ACC
Scania (AUS) postule y tampoco será forzadamente BMS
conectable a la red.
- La PC y su VCI sólo estarán conectadas al conjunto de CSS
gestión para la búsqueda de cortes o programación. SMS

- Muchas ECUs corresponden a opciones (ver configuración
mínima en la página siguiente). TCO
GMS
Otras no estarán montadas al mismo tiempo:

- No es posible montar una calefacción adicional aire/aire al
mismo tiempo que una calefacción aire/agua (WTA o ATA).
- El Interactor y el sistema Comunicator no se montan juntos BWS LAS VIS ICL APS
(uno comprende las funciones del otro – RTI o RTG).
De esta forma, por el momento, los vehículos más
equipados, no contarán con más de 14 ECUs.

VCI/Llave
PC de diagnóstico
USB
El vehículo menos equipado contará con 5 ECUs:

La EMS para la gestión motor
CAN ROJO
La VIS para la gestión de la iluminación, de los limpiavidrios, CSS COO
y de las luces de giro
La APS para la gestión del compresor y las presiones de aire ACC
en los distintos circuitos neumáticos EMS GMS SMS BMS
La ICL para la gestión del instrumental combinado del AUS

tablero de abordo
La COO para la comunicación inter-panel informativo al igual RTI
VIS
que para la gestión de ciertas órdenes del tablero de abordo
APS
CAN
VERDE ICL
CAN
AMARILLO

Activación de ECUs – señal X15

CAN L
CAN H CAN L CAN H
Can H Can L
Alimentación CAN amarillo
Alimentación CAN rojo Alimentación enchufe de diagnóstico

Comunicación con PC
Cada bus CAN tiene un punto central. Se trata de conectores de 21
contactos. C479 para el CAN Verde, C480 para el CAN Rojo y C481
para el CAN Amarillo. EL COO es la única ECU que debe estar
conectada a las tres redes CAN al mismo tiempo. Tiene por función
asegurar los intercambios de información entre las cajas electrónicas
de cada panel, de allí su posición central.
Al estar enrollados juntos, los cables jamás están en paraelo y sus
Cables trenzados
señales no pueden autoperturbarse.
Siempre pasan juntos por los mismos lugares; de este modo, si una
señal perturbadora exterior altera el mensaje transmitido por la red,
ésta modifica el nivel eléctrico de las 2 líneas al mismo tiempo. De este
modo, la señal resultante de la diferencia de nivel eléctrico de las dos
líneas H y L no se afecta.
Para los Paneles informativos Can rojo y amarillo, existen dos
conectores especialmente utilizados para la alimentación + 24V de las
cajas en vista del funcionamiento de las comunicaciones CAN y del
« despertar » de las ECUs. Se trata, respectivamente, de C482 y C483.
Estos dos conectores están enlazados al + postcontacto. Sirven para
« despertar » (función wake up) a las cajas en vigilia. Aunque éstas se
encuentren enlazadas al + precontacto (30), sólo funcionan cuando
Interferencia: +2,6 v
reciben el + de los conectores C482 y C483. Al cortarse el contacto, las
cajas que pierden el + post contacto pero permanecen enlazadas al 30,
pueden realizar todos los almacenamientos o transferencias de
informaciones necesarias antes de desconectarse. Observación: Para
el Panel informativo verde no existe un conector equivalente.
La toma de diagnóstico K1 está enlazada al Panel informativo Verde.
- El protocolo de comunicación de la PC con los distintos sistemas
ahora es el mismo que el utilizado para las comunicaciones CAN.
- El coordinador actúa como intermediario durante el diagnóstico de
todas las cajas (la PC diagnos jamás está enlazada directamente a las
cajas de los Paneles informativos amarillo y rojo).
El multímetro sólo mide el valor medio del nivel de tensión del bus
CAN, y esto puede proporcionar información suficiente para evaluar
el estado eléctrico del bus CAN.
Cuando está activo, CAN H sube hasta los 4 V aproximadamente, y

CAN L cae hasta alrededor de 1 V. Esto sucede tan rápidamente
que no puede verse en un multímetro normal. El valor medio que
indica el multímetro debe ser por lo tanto de unos 2,5 V en relación
con la conexión a masa del chasis.

con osciloscopio

Estructura del mensaje CAN estándar

Conectores Red CAN

Cada bus CAN incluye resistencias terminales. Ellas están
montadas en paralelo entre las 2 líneas CAN H y CAN L.
Tienen por función evitar el « reflejo » de las señales
(mensajes) transmitidas sobre la red, al final de línea.
Algunos están reemplazados por un conjunto resistencias-
condensador. Ésto constituye un filtro que permite suprimir los
componentes de alta frecuencia de la señal (Limpia la señal –
Reduce los efectos de las perturbaciones electromagnéticas)
y deja pasar las bajas frecuencias.
Para el CAN Verde, estos filtros o resistencias se encuentran

sobre el conector C479 (o en el CTS) y en el COO.
Para el CAN Rojo, se encuentran en la caja Coordinadora y
en el EMS
Para el CAN Amarillo, se encuentran en el tacógrafo y en el

APS. Mensaje en el BUS CAN
U
El control de las líneas CAN H y CAN L siempre puede
efectuarse midiendo la resistencia entre las líneas H y L del
mismo panel, que deben tener 60 ohms (2 resistencias de 120 t
Sin filtro
ohms en paralelo)
U
INGENIERÍA Y ASISTENCIA TÉCNICA t

Con filtro C479
Resistencias terminales – Red CAN
La resistencia de cada bus CAN

debe ser de 60 ohmios. Si es de
120 ohmios, significa que falta
una resistencia terminal.
Nota: Para medir la resistencia en los cables

CAN, se debe desconectar la tensión del
sistema eléctrico. No se deben desconectar
sistemas.

Terminales
Terminations
INGENIERÍA Y ASISTENCIA TÉCNICA Technical Training

1 APS sistema de procesamiento de aire
2 ICL Instrumento combinado electrónico
3 VIS Sistema de control de la iluminación/bocina
4 LAS Alarma y ciere centralizado
5 BWS Interfase carrocería
6 TCO Cronotacógrafo
7 CSS Sistema de seguridad /airbag
8 ACC Sistema de gestión de la climatización
9 AUS Radio
10 RTI Interactor
11 RTG Interfase FMS
12/14 ATA/WTA Calefacción auxiliar
13 CTS Caja de comando de calefacción y reloj
15 EMS Sistema de gestión del motor
16 BMS Sistema de gestión de frenado
17 SMS Sistema de gestión de la suspensión
18 GMS Sistema de gestión de la caja de velocidades y
del decelerador
19 COO Coordinador
Todas las cajas están en la cabina excepto 1, 15 y 12

• C28 : Toma 24 v en el tablero de abordo
• C41 : Caja de conexión en el chasis
• C55 : Conector (Interior/ exterior cabina -30)
• C180 : Toma 12 v en el tablero de abordo K1
• C479 : Conector central panel informativo verde
• C480 : Conector central panel informativo rojo
• C481 : Conector central panel informativo amarillo
• C482 : Conector alimentación CAN panel informativo rojo
• C483 : Conecdorr alimentación CAN panel informativo amarillo
• E5 : Caja GMS
• E17 : Caja CCS
A la derecha del
• E18 : Caja SMS
platino, debajo del
• E30 : Caja COO plástico del tablero de
• E32 : Caja VIS abordo
• E33 : Caja AUS
• E34 : Caja reductora de tensión C480 C479 C481
• E43 : Caja EBS C482
• E44 : Caja EMS
• F8 : Fusible para cronotacógrafo
• G… : Masas
• H1 : Encendedor de cigarrillos
• H13 : Caja calefacción auxiliar
• K1 : Toma diagnóstico
• M1 : Arrancador
• P1-A : Batería
• P1-B : Batería C483
• P2 : Central eléctrica – Platino
• P3 : Alternador
• INGENIERÍA
S4 : Y ASISTENCIA
Contacto con llave TÉCNICA
• S40 : Corta batería
Inglés Castellano ECU+CAN DEC ABR

ACC Automatic Climate Control System Sistema Automático de gestión de la climatización X
AHS Auxiliary Heater System Calefacción adicional X
ATA Air To Air Calefacción adicional (Aire/Aire) X
APS Air Processing System Sistema de gestión del aire X
AUS Audio System Sistema audio X X
BMS Brake Management System Sistema de gestión de frenado (ABS/EBS/TC) X
BWS Body Work System Sistema destinado a las carrocerías X X
CCS Climate Control System Sistema de gestión de la climatización X
CTS Clock and Timer System Reloj y sistema de programación de la calefacción X
CSS Crash Safety System Sistema de segurdad accidente X
COO Coordinator System Coordinador X
CUV Control Unit Visibility Sistema de gestión de las luces (iluminación) = VIS X
DEC Discrete Electrical Circuit Circuito Discreto (sin caja enlazada a la red CAN) X
DTC Diagnostic Trouble Code Código de corte X
ESP Electronic Stability Program Control dinámico de la trayectoria X
EMS Engine Management System Sistema de gestión del motor X
INGENIERÍA
GMS
Y ASISTENCIA TÉCNICA
Gearbox Management System Sistema de gestión de la caja de velocidades X
Inglés Castellano ECU+CAN DEC ABR

ICL Instrument Cluster System Sistema de gestión del tablero de abordo X
INL Internal Lighting Iluminación interior cabina X
IVD In Vehicle Diagnostic Diagnóstico realizado a partir del vehículo X
KIT Kitchen Equipment Equipo cocina de abordo X
LAS Locking and Alarm System Sistema de alarma y cierre X X
MSC Message Sequence Chart Diagrama lógico que describe una función compleja X
POW Power Supply Alimentación eléctrica X
RTG Road Traffic informatics Gateway Portal Informático para info.circulación X
RTI Road Transport Informatics PC abordo –Interactor X
SMS Suspension Management System Sistema de gestión de la suspensión X
TCO Tachograph System Cronotacógrafo X
VIS Visibility System Sistema de gestión de las luces (iluminación) X
WTA Water To AirY

INGENIERÍA Calefacción adicional (Agua/Aire)
ASISTENCIA TÉCNICA X
Opciones de venta del interruptor de baterías
Servicio o Seguridad

Componentes del interruptor de seguridad
S73, interruptor
R77, desconexión del

F8, caja de fusibles del tacógrafo alternador
P3, alternador
E59, unidad de mando
S40, interruptor (opcional)

R70, relé de alimentación principal
Interruptor en el salpicadero en la posición de desconexión
1. S73 está en la posición de desconexión

2. No hay alimentación positiva al vehículo
3. ECU recibe alimentación positiva a través de R70
4. La ECU no está conectada a la red CAN. Se trata de un
sistema DEC.
1
2
3
4
Interruptor en el salpicadero en la posición de conexión
1. S73 está conectado.

2. ECU envía un impulso de masa a R70. El relé R70 dispone
de dos bobinados, uno de activación y otro de
desactivación. El relé dispone de dos posiciones
estables.
3. ECU está detectando si se ha realizado el cambio en R70.
4. El vehículo recibe alimentación positiva.
1 4
2
Desconexión del alternador con el motor en marcha
1. El terminal B1 de la
ECU deja de suministrar
masa a R77 cuando el
interruptor de baterías
pasa a la posición de
desconexión.
2. R77 suministra masa al
terminal 3 del alternador
y el alternador deja de
cargar 2

El tacógrado recibe siempre alimentación positiva.
• El tacógrafo recibe
siempre alimentación
positiva incluso cuando el
interruptor de baterías está
desconectado.

LED (diodo emisor de luz) del interruptor S73
• El LED del interruptor

parpadea cuando el relé
de alimentación R70 no
cambia.

Helpdesk
TECHNICAL TRAINING
Scania Academy
INGENIERÍA – South Region
Y ASISTENCIA TÉCNICA
Training Center
“El cliente en primer lugar”
Helpdesk
Dealer FRAS
Proceso de sopoprte al cliente
De un Total de 1.000 casos
800 150 50
Necesidades Concesionario
Unidad
Comercial Fábrica
del cliente
80% Respuestas ~80% Respuestas 100% Respuestas

Proceso de Consulta al HelpDesk
Dealer FRAS FRAS
Necesidad del
cliente
HelpDesk HelpDesk
Unidad Comercial
Fábrica
Concesionario

Algunas Funciones del Helpdesk
Especificación de Piezas
• Auxiliar consultas sobre el Catálogo de piezas - MULTI
• Identificar número de Piezas faltantes en el Catálogo de Piezas
• Listar Piezas para montaje de conjuntos y/o componentes
• Esclarecer dudas sobre aplicación de piezas en productos
• Indicar Kits de reparación disponibles.
• Información sobre piezas para boletines técnicos
• Esclarecer dudas sobre herramientas especiales
• Orientar sobre Especificación de Productos de producción
externa (ex: Aditivos / Aceites)

Información de servicios:
Información general sobre literatura técnica.
Esclarecer dudas sobre TI´s, TMI´s, Boletines, Manuales, etc.
Información Técnica
Orientar Procedimentos de Montaje/Desmontaje y
Reparación
Ayudar con el Diagnóstico de Fallas

Ejemplo - Dealer Fras

Prioridad
Prioridad 1 - El producto se encuentra fuera
de servicio, necesita auxilio y diagnóstico de
fallas, o especificación técnica, o especificación
de una pieza.
Prioridad 2 - El producto presenta fallas pero
no le impiden la operación, consultas técnicas
para modificaciónes, servicios programados.
Prioridad 3 – El producto no necesariamente
tiene un problema, puede tratarse de una
pregunta, puede tratarse de una consulta técnica
relacionada con nuevos productos.


MUCHAS
GRACIAS

Electricidad y Electrónica Avanzada-SDP3 Febrero 2009

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Señales / Mensajes CAN

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Para cada informació

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1 0 1 1 0 0 1 0 1 0 0 ...... 29 bits Identifier + 64 bits of data

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Resistencia 120 Ohm C/u

Evita que los datos

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De esa forma se evitan al mismo tiempo

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Cuando está activo, CAN H sube hasta los 4 V aproximadamente, y

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INGENIERÍA Y ASISTENCIA TÉCNICA

ECU 1 ECU 2 ECU 3

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INGENIERÍA Y ASISTENCIA TÉCNICA

Función Componente donde

INGENIERÍA Y ASISTENCIA TÉCNICA

Hay cables de varios colores: YE/WH (Amarillo/Blanco)

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Una comparación entre los paneles de conexiones firewall entre

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“El sistema electrónico Scania maneja y toma acciones

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• Sistema de comunicación – CAN CAN

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• ECU : Unidades de Mando conectadas a la

• DEC : No están conectadas a la Red CAN

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• Todos generan y leen “paquetes” de

INGENIERÍA Y ASISTENCIA TÉCNICA Technical Training

• Alarma • Cable para carroceria

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SUB-DIVISIONES EN LA RED CAN

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- CAN ROJO ( Sistemas más importantes )

Todas unidas a través de un Coordinador COO