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Capítulo 5. Relaciones de flujo incompresibles Malcolm J. McPherson

El costo de pasar cualquier flujo de aire dado a través de una vía aérea varía directamente con la resistencia de esa vía
aérea. Por lo tanto, como el costo operativo total de una red completa es la suma de los costos de las vías respiratorias
individuales, es importante que nos familiaricemos con los factores que influyen en la resistencia de las vías respiratorias.
Esos factores se examinan en las siguientes subsecciones.

500
R = 1,0 R = 0,5
450

400 R = 0,2

350

300
R = 0,1
250

200

150
R = 0,05
100

50

0
0 10 20 30 40 50 60

Flujo de aire Q cu. m por segundo

Figura 5.2. Curvas de resistencia de la vía aérea.

5.4.1. Tamaño de la vía aérea

La ecuación (5.4) mostró que para una determinada longitud de vía aérea,L,y factor de fricción,k,

por
R donde significa "proporcional a". (5.12)
UN3

Sin embargo, para cualquier forma dada de sección transversal,

por A (5.13)

reemplazandoporen la ecuación (5.12) da

1
R UN2.5
(5.14)

o, para una vía aérea circular

1
R (5.15)
d5

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Capítulo 5. Relaciones de flujo incompresibles Malcolm J. McPherson

Estas dos últimas proporcionalidades muestran el tremendo efecto del tamaño de las vías respiratorias sobre la resistencia. De hecho, el
área de la sección transversal abierta para el flujo es el factor dominante que gobierna la resistencia de las vías respiratorias. Conducir una
vía de aire a solo la mitad de su diámetro de diseño dará como resultado que la resistencia sea 25
o 32 veces mayor. Por lo tanto, para cualquier flujo de aire requerido, el costo de pasar esa ventilación a través de la vía
aérea también se incrementará en un factor de 32. Está claro que al dimensionar una abertura subterránea que formará
parte de una ruta de ventilación principal, la resistencia y los costos operativos de ventilación debe ser tomado en cuenta.
El tamaño de las vías respiratorias se considera más adelante en el Capítulo 9.

5.4.2. Forma de la vía aérea

Nuevamente, para cualquier longitud dada de vía aérea,L,y factor de fricción,k,la proporcionalidad (5.12) se puede
reescribir como

por 1
R UN1 2 UN5 2
(5.16)

por
Pero para cualquier forma dada de sección transversal, es una constante (ver proporcionalidad (5.13)).
UN1 2

Llamamos a este parámetro elfactor de forma,SFpara la vía aérea. Entonces, si todos los demás parámetros
permanecen constantes, incluido el área de la sección transversal,UN,la resistencia de una vía aérea varía con respecto
a su factor de forma.

La figura plana que tiene el mínimo factor de forma posible es un círculo.

por d
SF(círculo) 3.5449
UN1 2
d 4

Todas las demás formas tienen un factor de forma mayor que este valor. Por esta razón, los factores de forma
generalmente se normalizan con respecto a un círculo al dividir por 3.5449 y luego se cotizancomo factor de
forma relativo(RSF)como se muestra en la Tabla 5.2. Cuanto más nos alejemos de la forma circular ideal, mayor
será laRSFy, por tanto, la resistencia de las vías respiratorias.

Forma de la vía aérea Factor de forma relativo

Circular 1.00

Piernas arqueadas y erguidas 1.08

Piernas arqueadas y abiertas 1.09

Cuadrado 1.13

Rectangular
ancho:alto = 1.5 :1 1.15
2:1 1.20
3:1 1.30
4:1 1.41

Tabla 5.2. Factores de forma relativos

Además de demostrar el efecto de la forma de las vías respiratorias en su resistencia al flujo de aire, el propósito de los
factores de forma relativos en la planificación de la ventilación ahora se limita a poco más que comparar el efecto de la
forma de las vías respiratorias propuestas de un área de sección transversal dada. También puede ser útil como factor de
corrección para nomogramas más antiguos que relacionan la resistencia, el área y lakfactor que se produjeron sobre la
base de una sección transversal circular.

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Capítulo 5. Relaciones de flujo incompresibles Malcolm J. McPherson

5.4.3. revestimiento de las vías respiratorias

La ecuación (5.4) muestra que la resistencia de las vías respiratorias es proporcional al factor de fricción de Atkinson,k,y, por lo
tanto, también es directamente proporcional al coeficiente de fricción más fundamental,F.Este último depende únicamente de la
rugosidad del revestimiento de las vías respiratorias para un flujo turbulento completamente desarrollado.

5.4.4. Densidad del aire

La resistencia de Atkinson,R,como se usa en la ley del cuadrado,p = RQ2depende del factor de fricción,
k.Sin embargo, la ecuación (5.1) muestra quek,depende de la densidad del aire. De ello se deduce que la
resistencia de Atkinson también varía con la densidad del aire. Por otro lado, la resistencia racional,Rt, como se
usa en la expresión racional de la ley del cuadrado,pag = Rtq2(ecuación (2.50)) es una función de la geometría y el
revestimiento de las vías respiratorias solamente y es independiente de la densidad del aire.

5.4.5. Pérdidas por choque

Siempre que se requiera que el flujo de aire cambie de dirección, se iniciarán vórtices adicionales. La propagación
de esos remolinos a gran escala consume energía mecánica (pérdidas por choque) y, por lo tanto, la resistencia de
la vía aérea puede aumentar significativamente. Esto ocurre en curvas, cruces, cambios de sección transversal,
obstrucciones, reguladores y en los puntos de entrada o salida del sistema.

Los efectos de las pérdidas por choque siguen siendo los más inciertos de todos los factores que afectan la resistencia
de las vías respiratorias. Esto se debe a que modificaciones menores en la geometría pueden causar cambios
significativos en la generación de vórtices y, por lo tanto, en la resistencia de las vías respiratorias. Pueden emplearse
técnicas analíticas para geometrías simples y bien definidas. Para las situaciones más complejas que surgen en la
práctica, se pueden emplear modelos a escala o simulaciones de dinámica de fluidos computacional (CFD) para
investigar los patrones de flujo y las pérdidas por choque.

Hay dos métodos que se pueden utilizar para evaluar la resistencia adicional causada por las pérdidas por
choque.

factor de pérdida de choque

En los libros de texto sobre mecánica de fluidos, las pérdidas por choque se refieren a menudo en términos de pérdida de carga
o caída de la presión total.pagchoquecausada por la pérdida de choque. Esto, a su vez, se expresa en términos de 'cargas de
velocidad'.

tu2
=X Pensilvania (5.17)
pagchoque
2

donde = densidad del aire (kg/m3)

tu =velocidad media del aire (m/s) y X =factor
de pérdida de choque (adimensional)

El factor de pérdida por choque se puede convertir en un tipo de resistencia de Atkinson,Rchoque, reescribiendo la
ecuación (5.17) como una ley cuadrática

XQ2
= = Rhs C Pensilvania
pagchoque
2UN2 de acuerdoq2

X ns2
donde Rchoque = (5.18)
2UN2 metro8

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Capítulo 5. Relaciones de flujo incompresibles Malcolm J. McPherson

Si las resistencias racionales (Rt) se emplean, entonces se elimina el término de densidad y la resistencia
de choque correspondiente se vuelve simplemente

X -4
Rt, choque = metro (5.19)
2UN2

La principal causa de la resistencia adicional es la propagación de vórtices aguas abajo de la causa de la

pérdida por choque. En consecuencia, en la mayoría de los casos, es elrío abajo rama a la que debe
asignarse la resistencia al choque. Sin embargo, para uniones, el área de la sección transversal utilizada en
las ecuaciones (5.18) y (5.19) suele ser la delprincipal ocomún rama a través de la cual pasa todo el flujo de
aire local.

Una de las guías más completas para la selección deXestá contenido en el Manual de fundamentos
de la Sociedad Estadounidense de Ingenieros de Calefacción, Refrigeración y Aire Acondicionado
(ASHRAE). Las sociedades profesionales correspondientes en otros países producen información de
diseño similar.

Se proporciona un apéndice al final de este capítulo que contiene gráficos y fórmulas relacionadas con los factores de
pérdida por choque comúnmente requeridos en la ingeniería de ventilación subterránea.

Longitud equivalente
Suponga que en una vía aérea subsuperficial de longitudL,hay una curva u otra causa de una pérdida por choque.
La resistencia de la vía aérea será mayor que si esa misma vía aérea no tuviera pérdida por choque. Podemos
expresar esa resistencia adicional,Rchoque, en términos de la longitud del conducto de aire recto correspondiente
que tendría el mismo valor de resistencia al impacto. Este "longitud equivalentede pérdida por choque, puede
incorporarse en la ecuación (5.9) para dar una resistencia de Atkinson de

por ns2
R = k (L + Lequivalente) (5.20)
UN31.2 metro8

La resistencia debida a la pérdida por choque es

por ns2
Rchoque= kLequivalente (5.21)
UN31.2 metro8

La ecuación (5.20) proporciona un método conveniente y rápido para incorporar las pérdidas por choque directamente en el
cálculo de la resistencia de las vías respiratorias.

La relación entre el factor de pérdida de choque,X,y longitud equivalente,Lequivalentese obtiene

comparando las ecuaciones (5.18) y (5.21). Esto da

X por ns2
Rchoque= = k Lequivalente

2UN2 UN31.2 metro8

1.2X UN
o metro
2k por
Lequivalente

La longitud equivalente se puede expresar en términos dediámetros medios hidráulicos,re =4A/por,donación

1.2X
d metro (5.22)
8k
Lequivalente

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Capítulo 5. Relaciones de flujo incompresibles Malcolm J. McPherson

lo que lleva a una expresión muy conveniente para la longitud equivalente,

X
Lequivalente=0.15 diámetros medios hidráulicos (5.23)
k

Referencia al Apéndice A5 paraXjunto con el conocimiento del factor de fricción esperado y la geometría de la vía
aérea planificada, permite incluir la longitud equivalente de las pérdidas por choque en las hojas de cálculo de
resistencia de la vía aérea, o durante la preparación de datos para ejercicios informáticos en la planificación de la
ventilación.

Al trabajar en proyectos particulares, el ingeniero de ventilación pronto adquirirá un conocimiento de longitudes

equivalentes para pérdidas por choque recurrentes. Por ejemplo, una regla general común es estimar una longitud
equivalente a 20 diámetros medios hidráulicos para una curva pronunciada en ángulo recto en una vía de aire limpia.

Ejemplo.
Un túnel rectangular de 4 m por 3 m tiene 450 m de largo y contiene una curva en ángulo recto con un radio de curvatura en la
línea central de 2,5 m. La vía aérea no está revestida pero está en buenas condiciones con importantes irregularidades recortadas
de los lados. Si el túnel debe pasar 60 m3/s de aire a una densidad media de 1,1 kg/m3, calcule las resistencias Atkinson y racional a
esa densidad y la caída de presión por fricción.

Solución.
Primero establezcamos los factores geométricos para la vía aérea:

4UN 4 12
diámetro medio hidráulico, d 3.429 metro
por 14
H 3
relación alto/ancho, = = 0,75
W 4
r 2.5
relación radio de curvatura/ancho 0.625
W 4

De la tabla 5.1, estimamos que el factor de fricción para esta vía aérea serák =0,012 kg/m33a densidad
estándar (f =0,02). Enr/p =0,625 yH/A =0,75, la Figura A5.2 (al final del capítulo) da un factor de pérdida por
impacto para la curvatura de 0,75.

Ahora podemos calcular la resistencia de Atkinson a la densidad del aire predominante de 1,1 kg/m3por dos métodos:

(i) Calcule la resistencia producida por la pérdida por choque por separado:

Para la vía aérea, la ecuación (5.9) da

por 0.012×450×14×1.1 ns2

R = kL = = 0.0401 referido a la densidad de 1,1 kg/m3
UN31.2 123× 1,2 metro8

Para la curva, la ecuación (5.18) da

X 0,75 × 1,1 ns2

Rchoque= = = 0.00286 referido a la densidad de 1,1 kg/m3
2UN2 2×122 metro8

Entonces para la vía aérea completa

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Capítulo 5. Relaciones de flujo incompresibles Malcolm J. McPherson

R = Rlargo+ Rchoque
ns2
0,04010 + 0,00286 = 0,04296 referido a la densidad de 1,1 kg/m3
metro8

(ii) Usando la longitud equivalente de la curva:

La ecuación (5.23) da

X 0,15×0,75×3,429
Lequivalente=0.15 d = = 32,15 metros
k 0.012

Entonces, de la ecuación (5.20)

por 14 1.1 ns2

R = k (L + Lequivalente) = 0.012(450 + 32.15) × × = 0.04296
UN3 1.2 123 1.2 metro8

y está de acuerdo con el resultado dado por el método (i).

Si el coeficiente de fricción,F,y la resistencia racional,Rt, se emplean, los términos de densidad se vuelven

innecesarios y el método de longitud equivalente da la resistencia racional como

por 14
Rt =f (L + Lequivalente) = 0.02(450 + 32.15) × = 0.03906 metro-4

2UN3 2×123

. La resistencia de Atkinson a una densidad de 1,1 kg/m3se convierte

ns2
R = Rt=1,1 × 0,03906 = 0,04296
metro8

Con un caudal de aire de 60 m3/s y una densidad de 1,1 kg/m3, la caída de presión por fricción se convierte en

pag = R1.1 ×q2= 0,04296 × 602= 155 Pa

o, usando la resistencia racional,

pag = Rtq2= 1,1 × 0,03906 × 602= 155 Pensilvania

5.4.6. Pozos de minas

En los ejercicios de planificación de la ventilación de la mina, las vías aéreas que crean las mayores dificultades en las
observaciones topográficas o en la evaluación de la resistencia prevista son los pozos verticales e inclinados.

Los pozos son bastante diferentes en sus características de flujo de aire a todas las demás aberturas subterráneas, no
solo por las velocidades de aire más altas que pueden estar involucradas, sino también por los efectos aerodinámicos de
las cuerdas, rieles guía, botones, tuberías, cables, otros accesorios del pozo, la fracción de la sección transversal ocupada
por el transporte más grande (coeficiente de llenado,FC) y la velocidad relativamente alta de los ejes de transporte. A
pesar de tales dificultades, es importante lograr una precisión aceptable en la estimación de la resistencia de los pozos de
ventilación. En la mayoría de los casos, el flujo de aire total suministrado bajo tierra debe pasar a través de los límites
restringidos de los pozos. La resistencia de los ejes es

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Capítulo 5. Relaciones de flujo incompresibles Malcolm J. McPherson

a menudo mayor que el efecto combinado del resto del diseño subterráneo. En una mina de cámara profunda y
pilares, los pozos pueden representar hasta el 90 por ciento de la resistencia total de la mina. Junto con un alto
flujo de aire,q,la caída de presión por fricción,pag,absorberá una parte significativa de la presión total del
ventilador. De ello se deduce que el costo operativo del flujo de aire (proporcional apx Q)suele ser mayor en los
pozos de ventilación que en cualquier otra vía aérea.

En la etapa de diseño conceptual, las resistencias del eje normalmente se estiman con la ayuda de listas
de fricción publicadas (k)(Tabla 5.1), que tienen en cuenta los accesorios del eje. Para un diseño
avanzado, se puede emplear un análisis más detallado y preciso. En esta sección se proporciona un
resumen de uno de estos métodos.

La resistencia al flujo de aire,R,que ofrece el pozo de una mina se compone de los efectos de cuatro componentes
identificables:
(a) paredes del pozo,
(b) accesorios del eje (botones, tuberías, etc.),
(c) medios de transporte (contenedores o jaulas), y
d) insertos, puntos de carga y descarga.

5.4.6.1. Paredes de pozo

La componente de resistencia que ofrecen las paredes del pozo,Rdos, puede determinarse a partir de las ecuaciones (5.9
o 2.51) y usando un factor de fricción,k,o coeficiente de fricción,F,determinado por uno de los métodos descritos en la
Sección 5.3. La experiencia ha demostrado que los valores relevantes de la Tabla 5.1 son preferibles para paredes con
revestimiento liso o donde las irregularidades de la superficie están dispersas al azar. Por otro lado, cuando las
proyecciones de las paredes son de tamaño conocido como, por ejemplo, en el caso del revestimiento tubular, entonces
ele/dmétodo da resultados satisfactorios.

5.4.6.2. Accesorios de eje

Es el equipo permanente en un eje, en particular los travesaños (botones) que explican, más que
cualquier otro factor, la gran variación enkvalores reportados para pozos de mina.

Accesorios longitudinales
Estos incluyen cuerdas, rieles guía, tuberías y cables, situados longitudinalmente en el eje y paralelos a la
dirección del flujo de aire. Tales accesorios añaden muy poco al coeficiente de fricción y,
de hecho, puede ayudar a reducir el remolino. Si no se hace ninguna corrección para los accesorios longitudinales
en el cálculo del área de la sección transversal, su efecto puede aproximarse durante el diseño preliminar
aumentando elkfactor (ver Tabla 5.1). Sin embargo, las mediciones en los ejes del modelo han mostrado una
disminución en el verdadero coeficiente de fricción cuando se agregan rieles guía y tuberías. Por lo tanto, es mejor
tener en cuenta los accesorios longitudinales simplemente restando su área de sección transversal del área total
del eje para obtener el "área libre" disponible para el flujo de aire. Asimismo, la superficie de rozamiento se calcula
a partir de la suma de los perímetros del fuste y de los herrajes longitudinales.

Buntons
El término "bunton” se usa aquí para referirse a cualquier travesaño en el eje ubicado perpendicular a la dirección del flujo
de aire. El propósito habitual de los botones es proporcionar soporte para accesorios longitudinales. La resistencia que
ofrecen los buntons suele ser dominante.

Arrastre de formularioy Resistencia de Buntons

Mientras que la resistencia que ofrecen las paredes del eje y los accesorios longitudinales surge del arrastre por
fricción superficial (corte), a través de las capas límite cercanas a la superficie, la energía cinética del aire hace
que la presión sobre el área proyectada de los travesaños que enfrentan el flujo de aire sea mayor que la de las
superficies aguas abajo. Esto produce un arrastre inercial o de "forma" en el botón. Además, el desprendimiento
de las capas límite de los lados de los bordes de salida hace que se propague una serie de vórtices corriente
abajo desde el botón. La energía mecánica disipada en la formación y mantenimiento de estos vórtices se refleja
en un aumento significativo de la resistencia del eje.

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