PROPOSAL TUGAS AKHIR

TINJAUAN GAYA BATANG DAN LENDUTAN STRUKTUR ATAS

JEMBATAN MUPA DENGAN SAP2000

Diajukan sebagai salah satu persyaratan untuk menyelesaikan program

Diploma III Program Studi Teknik Sipil
Politeknik Negeri Pontianak

Disusun Oleh:

ARISADADA AKHSANI TAQWIM

3201924012
ARIMA BILASKO
3201924013

KEMENTRIAN, PENDIDIKAN, KEBUDAYAAN,

RISET, DAN TEKNOLOGI
POLITEKNIK NEGERI PONTIANAK
2022
 DAFTAR ISI

DAFTAR ISI ............................................................................................................ i

DAFTAR TABEL .................................................................................................. iii
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................. iv
DAFTAR SIMBOL DAN SINGKATAN ............................................................... v
BAB 1 PENDAHULUAN ...................................................................................... 1
1.1 Latar Belakang .............................................................................................. 1

1.2 Rumusan Masalah ......................................................................................... 1

1.3 Batasan Masalah............................................................................................ 2

1.4 Tujuan ........................................................................................................... 2

1.5 Metode dan Penyelesaian Masalah ............................................................... 2

BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA ............................................................................. 1

2.1 Jembatan Rangka Batang dengan Material Baja ........................................... 1

2.2 Jembatan Warren Truss ................................................................................. 1

2.3 Bagian Struktur Atas Jembatan Rangka ........................................................ 2

2.4 Gaya Batang .................................................................................................. 3

2.5 Lendutan ........................................................................................................ 4

2.6 Pembebanan Jembatan .................................................................................. 5

2.6.1 Beban Mati Struktur dan Beban Mati Tambahan .................................. 5

2.6.2 Beban Hidup........................................................................................... 7

2.6.3 Faktor Beban Dinamis.......................................................................... 11

2.6.4 Kombinasi Pembebanan ....................................................................... 12

2.7 Sifat Mekanis Baja ...................................................................................... 14

2.8 Karya Ilmiah Serupa ................................................................................... 14

BAB 3 METODE DAN PENYELESAIAN MASALAH .................................... 16

3.1 Metode Pengumpulan Data ......................................................................... 16

3.2 Data Umum Jembatan ................................................................................. 16

i
 3.3 Data Perencanaan Struktur .......................................................................... 17

3.4 Contoh Permodelan Jembatan ..................................................................... 18

3.5 Kombinasi Pembebanan .............................................................................. 18

3.6 Beban Sendiri .............................................................................................. 19

3.7 Beban Mati Tambahan ................................................................................ 19

3.7.1 Beban Trotoar....................................................................................... 20

3.7.2 Beban Aspal ......................................................................................... 21

3.8 Beban Lajur D ............................................................................................. 22

3.8.1 Beban Tebagi Rata ............................................................................... 22

3.8.2 Beban Garis Terpusat ........................................................................... 23

3.9 Beban Truk .................................................................................................. 24

3.10 Beban Pejalan Kaki ................................................................................... 25

3.11 Beban Rem ................................................................................................ 26

3.12 Beban Angin.............................................................................................. 27

BAB 4 SISTEMATIKA PENULISAN ................................................................. 29

4.1 Sistematika Penulisan.................................................................................. 29

BAB 5 JADWAL PENYUSUNAN TUGAS AKHIR .......................................... 31

5.1 Jadwal Penyusunan ..................................................................................... 31

DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................... 32

ii
 DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Faktor Beban Untuk Beban Sendiri ........................................................ 6
Tabel 2.2 Berat Isi dan Kerapatan Massa Beban Mati ............................................ 6
Tabel 2.3 Faktor Beban Mati Tambahan................................................................. 7
Tabel 2.4 Faktor Beban Lajur D ............................................................................. 7
Tabel 2.5 Faktor Beban Truk .................................................................................. 8
Tabel 2.6 Tekanan Angin Dasar............................................................................ 11
Tabel 2.7 Sifat Mekanis Baja Struktural ............................................................... 14
Tabel 5.1 Jadwal Penyusunan Tugas Akhir .......................................................... 31

iii
 DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1 Diagram Alir Penelitian ...................................................................... 3
Gambar 2.1 Howe Truss (Atas), Pratt Truss (Tengah), Warren (Bawah)............... 2
Gambar 2.2 Bagian StrukturAtas Jembatan Rangka ............................................... 3
Gambar 2.3 Tampilan Gaya Batang Pada SAP2000 ............................................... 4
Gambar 2.4 Tampilan Lendutan Pada SAP2000 .................................................... 5
Gambar 2.5 Beban Lajur D ..................................................................................... 8
Gambar 2.6 Besaran Beban Truk (500 kN) ............................................................ 9
Gambar 2.7 Faktor Beban Dinamis Untuk Beban Lajur D ................................... 11
Gambar 3.1 Tampak 3D Struktur Warren Pada SAP2000 .................................... 18
Gambar 3.2 Contoh Kombinasi Pembebanan Untuk Kuat I TD .......................... 19
Gambar 3.3 Input Beban Trotoar Jembatan Warren Pada SAP2000 .................... 20
Gambar 3.4 Input Beban Jembatan Warren Pada SAP2000 ................................. 21
Gambar 3.5 Input Beban Terbagi Rata Jembatan Warret Pada SAP2000 ............ 22
Gambar 3.6 Faktor Beban Dinamis Bentang 40 m ............................................... 23
Gambar 3.7 Input Beban Garis Terpusat Jembatan Warren Pada SAP2000 ........ 23
Gambar 3.8 Beban Truk Setelah Diperbesar Oleh FBD ....................................... 24
Gambar 3.9 Input Beban Truk Jembatan Warren Pada SAP2000 ........................ 25
Gambar 3.10 Input Beban Pejalan Kaki Jembatan Warren Pada SAP2000 ......... 26
Gambar 3.11 Input Beban Rem Jembatan Warren Pada SAP2000 ...................... 27
Gambar 3.12 Input Beban Angin Jembatan Warren Pada SAP2000 .................... 28

iv
 DAFTAR SIMBOL DAN SINGKATAN
Cm = Sentimeter
BGT = Beban Garis Terpusat
BTR = Beban Terbagi Rata
FBD = Faktor Beban Dinamis
IWF = I-Wide Flange
Kg = Kilogram
Kn = Kilo Newton
Kpa = Kilo Pascal
M = Meter
Mm = Milimeter
Mpa = Mega Pascal
WF = Wide Flange
Γ = Gama

v
 BAB 1
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Secara umum, menurut Pasal 86 ayat (3) PP No. 34 Tahun 2006, jembatan
dapat didefinisikan sebagai suatu bangunan struktur yang difungsikan untuk
menyebrangkan lalu lintas melewati suatu atau beberapa halangan seperti
sungai, jalan raya rel kereta api dan lain-lain. Seiring dengan bertambahnya
unit transportasi darat, kertersediaan jembatan hendaknya lebih diperhatikan
baik dari segi kuantitas maupun kualitas. Dari segi kualitas, jembatan ditinjau
menurut kelayakannya dimana dalam perencanaan hendaknya jembatan
dibuat seefisien mungkin.
Maka dari itu, penelitian kali ini akan meninjau jembatan tipe Warren
untuk dicari besaran gaya batang dan lendutannya. Lendutan pada jembatan
tidak dapat dihindari dikarenakan jembatan memiliki tumpuan sendi dan
sendi rol yang menyebabkan penyimpangan/defleksi pada struktur apabila
diberikan beban. Namun, sebaiknya nilai lendutan maksimum pada jembatan
direncanakan tidak melebihi dari batas yang telah ditetapkan. Selain lendutan,
batas kekuatan jembatan dalam menahan beban dan menerima gaya perlu
dievaluasi. Dengan kombinasi beban tertentu, jembatan akan dianalisa apakah
mampu menahan beban tersebut dengan gaya yang berlaku.
Baik lendutan maupun batas kekuatan, keduanya dipengaruhi volume
material yang digunakan. Semakin besar volume material, maka semakin
besar pembebanan yang diberikan.
1.2 Rumusan Masalah
1. Berapakah besaran gaya batang yang berlaku serta garis pengaruhnya pada
masing-masing tipe jembatan?
2. Bagaimana pengaruh perbedaan tipe jembatan terhadap lendutan yang
terjadi?
3. Berapa besaran volume material baja yang digunakan pada struktur yang
direncanakan?

1
1.3 Batasan Masalah
1. Beban-Beban yang diperhitungkan pada penelitian ini antara lain beban
sendiri, beban mati tambahan seperti trotoar, beban lalu lintas, beban truk,
beban pejalan kaki, dan beban angin.
2. Perancanaan meliputi perhitungan dan permodelan: batang tepi bawah,
batang tepi atas, gelegar melintang, bracing/ikatan atas jembatan, plat
jembatan, lantai jembatan, trotoar, dan ragka diagonal jembatan.
3. Jembatan yang direncanakan merupakan jembatan baja tipe Warren Truss.
4. Proses analisa beban menggunakan kombinasi pembebanan KUAT I dan
LAYAN I seperti yang terlampir pada SNI 1725:2016 tentang
pembebanan jembatan.

1.4 Tujuan
1. Untuk mengetahui besaran gaya batang yang berlaku serta garis
pengaruhnya pada masing-masing tipe jembatan.
2. Untuk mengetahui pengaruh perbedaan tipe jembatan terhadap lendutan
yang terjadi.
3. Untuk mengetahui besaran volume material baja yang digunakan pada
struktur yang direncanakan.
1.5 Metode dan Penyelesaian Masalah
Adapun tahapan-tahapan metode untuk menyelesaikan permasalahan
dalam penelitian ini antara lain:
1. Studi literatur.
2. Pengumpulan data.
3. Perhitungan beban.
4. Memodelkan dan memasukan beban menggunakan SAP2000.
5. Analisa gaya aksial, volume dan lendutan menggunakan SAP2000.
6. Pembahasan dan hasil
7. Kesimpulan.

2
Adapun bagan alir penelitian seperti gambar berikut ini:

Mulai
Analisa Data:
· Analisa Gaya Batang dan
Garis Pengaruh.
Studi Pustaka
· Analisa Lendutan
· Analisa Volumetrik
Pengumpulan
Data
Hasil dan Pembahasan
Permodelan dan Input Kesimpulan
Pembebanan Pada SAP2000

Selesai
Pembebanan

Gambar 1.1 Diagram Alir Penelitian

3
 BAB 2
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Jembatan Rangka Batang dengan Material Baja
Menurut Schodek (1980), jembatan rangka batang merupakan jembatan
yang strukturnya tersusun atas batang-batang yang dihubungkan dan
membentuk pola-pola segitiga yang stabil. Pada rangka batang beban vertikal
yang diberikan menyebabkan gaya dalam berupa gaya normal atatu aksial.
Jika gaya bekerja langsung pada jembatan, maka akan timbul tegangan lentur
yang menyebabkan keseluruhan batang menjadi kurang efisien. Untuk itu
perlu diberikan penghubung agar struktur tersebut menyalurkan beban ke
tumpuan sebagai gaya aksial/normal.
Menggunakan baja pada struktur jembatan memiliki banyak keuntungan.
Menurut Kemp (1989), baja mempunyai keunggulan dari segi kekuatan,
kekakuan, daya tahan, dan tidak mudah terbakar dibandingkan material lain.
Dengan begitu diharapkan jembatan rangka baja dapat menahan beban yang
lebih besar, serta lebih ekonomis. Melihat keunggulan material baja, pada
pertengahan abad ke-19 struktur utama jembatan rangka batang tradisonal
yang awalnya menggunakan material kayu ataupun komposit (gabungan
beberapa material) mulai diganti menjadi baja sepenuhnya.

2.2 Jembatan Warren Truss

Fehér dan Barnyai (2017), menyatakan perkembanga jembatan Warren
tidak luput dari pendahulunya jembatan tipe Howe dan Pratt. Jembatan Pratt
Truss diciptakan oleh Thomas dan Celeb Pratt pada tahun 1844, beberapa
tahun setelah William Howe mematenkan jembatan Howe Truss. Dua
jembatan ini memiliki kemiripan dari segi struktur kecuali pada bagian batang
diagonal dimana susunannya menyebabkan tegangan pada batang vertikal.
Selanjutnya, model jembatan Pratt Truss menjadi jembatan yang umum
ditemukan di Amerika selama 35 tahun hingga akhirnya jembatan tipe
Warren mengambil alih.

1
 Menurut Guise (2006), pada tahun 1848 James Warren dan Willoughby
Monzani, disinyalir memberi masukan untuk bentuk awal jembatan Warren.
Mereka memperoleh paten Inggris untuk konfigurasi segitiga sama sisi
berulang yang dapat mendukung landasan jalan di bagian atas atau bawahnya.
Nama Warren menjadi sinonim bentuk ini, karena bentang besar pertama
menggunakan konfigurasi ini dibangun di Inggris. Keunggulan jembatan
Warren ialah struktur yang lebih stabil dikarenakan susunan segitiga sama sisi
menyebabkan gaya tarik dan tekan pada rangka bekerja secara bergantian.

Gambar 2.1 Howe Truss (Atas), Pratt Truss (Tengah), Warren (Bawah)

2.3 Bagian Struktur Atas Jembatan Rangka

Supriyadi dkk (1997) menjelaskan jika struktur utama dari jembatan dibagi
menjadi dua jenis yaitu struktur bawah dan struktur atas jembatan. Struktur
atas menerima beban secara langsung dan meneruskan beban ke struktur
bawah dan struktur bawah meneruskan beban ke tanah. Struktur atas terdiri
atas jembatan itu sendiri, dan untuk struktur bawah terdiri atas abutment, pilar
dan pondasi. Untuk jembatan rangka, struktur atas jembatan memiliki ciri
konfigurasi segitiga yang disusun sehingga membentuk jembatan yang kokoh.

2
 Gambar 2.2 Bagian StrukturAtas Jembatan Rangka
Seperti yang terlihat pada gambar 2.2, bagian-bagian struktur batas
secara umum antara lain:
1. Batang tepi bawah.
2. Batang diagonal.
3. Batang tepi atas.
4. Ikatan atas.
5. Gelegar memanjang.
6. Gelegar melintang.

2.4 Gaya Batang

Menurut Schodek (1980), gaya batang merupakan suatu prinsip dalam
analisa bahwa pada struktur terdapat gaya saling berlawan (tarik dan tekan)
yang diperhitungkan untuk memperoleh keseimbangan. Prinsip ini sesuai
dengan Hukum III Newton yang berbunyi “Setiap ada gaya aksi yang berlaku
pada suatu objek akan menyebabkan gaya reaksi yang memiliki besaran
sama, tetapi arahnya berlawanan.”
Seperti pada penjelasan sebelumnya, gaya batang dapat berupa gaya tarik
dan tekan. Gaya tarik adalah gaya yang menjauhi titik buhul atau joint serta
bernilai postitif, sedangkan gaya tekan adalah gaya yang menuju titik buhul
dan bernilai negatif.

3
 Dalam SAP2000 gaya batang dapat dimunculkan dengan pergi ke Display
– Show Forces/Stresses – Frame, pada bagian Component, pilih Axial Forces.

Gambar 2.3 Tampilan Gaya Batang Pada SAP2000

Pada gambar di atas warna, kuning mewakili gaya tarik yang bernilai
positif sedangkan warna merah mewakili gaya tekan yang bernilai negatif.
Semakin besar diagramnya maka semakin besar gaya batang yang berlaku.
2.5 Lendutan
Menurut Kuang (1996), dalam Pratama dkk (2013), deformasi merupakan
perubahan bentuk, posisi, maupun dimensi dari suatu objek. Pada jembatan
sendiri, terdapat dua macam deformasi atau perubahan yaitu perubahan
jangka panjang, dan perubahan jangan pendek atau lendutan. Lendutan pada
jembatan tidak boleh melebihi lendutan ijin, berdasarkan RSNI T-03-2005
lendutan ijin pada balok dapat dihitung dengan:

..................................................................... (2.1)

4
 Untuk menampilkan lendutan pada SAP2000, tekan tombol F6 pada model
yang sudah dianalisis, pilih kombinasi beban yang diinginkan dan klik OK.
Klik kanan pada join yang ingin dilihat lendutannya.

Gambar 2.4 Tampilan Lendutan Pada SAP2000

Nilai lendutan pada model di atas bisa lihat pada nomor 3 yaitu sebesar
0,03281 m.
2.6 Pembebanan Jembatan
Pedoman dalam menentukan pedoman yang digunakan pada penelitian ini
mengacu pada SNI 1725:2016 tentang pembebanan jembatan, dan RSNI T-
03-Kedua pedoman ini mengatur tentang standar pembebanan, kombinasi
pembebanan, koefisien beban serta koefisien untuk berat dan massa jenis
material. Adapun pembebanan yang digunakan pada penelitian ini antara lain:

2.6.1 Beban Mati Struktur dan Beban Mati Tambahan

Pada jembatan, beban mati terbagi menjadi dua yaitu beban mati sendiri
(MS) yang merupakan beban mati struktural dari jembatan itu sendiri dan
beban mati tambahan (MA) yang merupakan beban mati non-struktural
tambahan pada jembatan. Beban sendiri pada jembatan dianggap tetap sedang
beban mati tambahan bisa berubah sewaktu-waktu.

5
2.6.1.1 Beban Mati Sendiri (MS)
Beban mati sendiri merupakan beban yang berada pada jembatan itu
sendiri, baik yang bersifat struktural ditambah dengan beban struktural yang
dianggap tetap. Adapun fakor pembebanan yang digunakan untuk beban
sendiri jembatan berdasarkan SNI 1725:2016 dapat dilihat pada tabel 2.1
yang ada di bawah.

Tabel 2.1 Faktor Beban Untuk Beban Sendiri

Faktor Beban (
Tipe
beban Keadaan Batas Layan ( ) Keadaaan Batas Ultimit ( )
Bahan Biasa Terkurangi
Baja 1,00 1,10 0,90
Alumunium 1,00 1,10 0,90
Tetap Beton Pracetak 1,00 1,20 0,85
Beton dicor ditempat 1,00 1,30 0,75
Kayu 1,00 1,40 0,70

Sedangkan, berdasarkan berat isi dan kerapatan massa yang juga terdapat
di SNI 1725:2016 dapat dilihat pada tabel 2.2.
Tabel 2.2 Berat Isi dan Kerapatan Massa Beban Mati
Berat Isi Kerapatan
No Bahan
(kN/m) Massa (Kg/m)

Lapisan permukaan beraspal

1 (bituminous wearing surfaces) 22,0 2245
2 Besi tuang (cast iron) 71,0 7240
Timbunan tanah dipadatkan
3 (compacted sand, silt, and clay) 17,2 1755
Kerikil dipadatkan
4 (rolled gravel, macadam or ballast) 18.8 – 22,7 1920 – 2315
5 Beton aspal (asphalt concrete) 22 2245
6 Beton ringan (low density) 12,25 – 19,6 1250 – 2000
7 Beton fc < 30 Mpa 22,0 – 25,0 2320
35 MPa < fc <105 Mpa 22 + 0,022 fc 2240 + 2,29 fc
8 Baja (steel) 78,5 7850
9 Kayu ringan 7,8 800
10 Kayu berat (hard wood) 11,0 1125

6
2.6.1.2 Beban Mati Tambahan (MA)
Beban mati tambahan merupakan elemen non-struktural yang besarannya
bisa berubah-ubah dalam jangka umur jembatan. Untuk faktor pembebanan
beban mati tambahan sesuai dengan SNI 1725:2016 dapat dilihat pada tabel
berikut:

Tabel 2.3 Faktor Beban Mati Tambahan

Faktor Beban
Tipe
beban Keadaan Batas Layan ( ) Keadaan batas ultimit( )
Keadaaan Biasa Terkurangi
Umum 2,00 0,70
Tetap Khusus (terawasi) 1,00 1,40 0,80
: Faktor beban layan sebesar 1,3 digunakan untuk berat utilitas

2.6.2 Beban Hidup

Beban hidup yang digunakan pada penelitian ini ialah beban lajur “D”
(TD), beban truk (TT), dan beban pejalan kaki (TP). Beban lajur D bekerja
pada seluruh lebar jalur kendaraan, seperti suatu iring-iringan jembatan yang
sebenarnya. Sedangkan beban truk merupakan beban kendaraan berat dengan
3 gandar yang di posisikan pada beberapa bagian jembatan. Hanya satu truk
boleh ditetapkan per lajur lalu lintas.

2.6.2.1 Beban Lajur D (TD)

Beban Lajur “D” merupakan gabungan dari beban terbagi rata (BTR) yang
digabungkan dengan beban garis terpusat (BGT). Untuk faktor pembebanan
beban lajur “D” sesuai dengan SNI 1725:2016 dapat dilihat pada tabel 2.4.
Tabel 2.4 Faktor Beban Lajur D
Tipe Faktor Beban
beban Keadaan Batas Layan ( ) Keadaan batas ultimit ( )
Beton 1,00 1,80
Transien Box Girder Baja 1,00 2,00

7
 Beban terbagi rata (BTR) memiliki besaran q kPa dengan besaran q
tergantung dari L dengan ketentuan sebagai berikut:
Jika L ≤ 30 m : q = 9,0 kPa ......................................................................... (2.2)
Jika L > 30 m : q = 9,0 0,5 ) kPa ......................................................... (2.3)
Keterangan:
q : intensitas beban terbagi rata (BTR) dalam arah memanjang jembatan
L : panjang total bentang jembatan

Beban garis terpusat (BGT) dengan besaran p kN/m diposisikan tegak lurus
terhadap beban terbagi rata. Besaran nilai p ditentukan 49 kN/m. Beban
merata ditempatkan pada arah melintang jembatan untuk mendapatkan
momen maksimum. Lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar 2.3.

Gambar 2.5 Beban Lajur D

2.6.2.2 Beban Truk (TT)

Beban truk tidak boleh disamakan dengan beban lajur “D”. Oleh sebab itu,
pada kombinasi pembebanan hendaknya kedua beban ini dipisah jika
memang ingin melakukan analisa menggunakan kedua beban. Beban truk
dapat digunakan untuk analisa struktur lantai. Faktor beban truk dapat dilihat
pada tabel 2.5.
Tabel 2.5 Faktor Beban Truk
Tipe Faktor Beban
beban Keadaan Batas Layan ( ) Keadaan batas ultimit ( )
Beton 1,00 1,80
Transien Box Girder Baja 1,00 2,00

8
 Nilai besaran beban pada truk dapat dilihat pada gambar 2.4. Jarak antar
dua gandar dapat diubah sesuai keperluan antara 4 m sampai 9 m. Beban
sebesar 500 kN dibagi pada tiap gandar yang kemudian disebarkan menjadi 2
beban merata yang diasumsikan sebagai roda. Umumnya hanya ditempatkan
satu beban truk untuk tiap lajur. Namun, untuk jembatan yang memiliki
bentang yang sangat panjang, dapat ditempatkan lebih dari satu beban truk
pada tiap lajur lalu lintas. Beban truk ini harus ditempatkan pada bagian
tengah tiap lajur lalu lintas rencana.

Gambar 2.6 Besaran Beban Truk (500 kN)

2.6.2.3 Beban Pejalan Kaki (TP)

Jika direncanakan trotoar dengan bentang lebih dari 60 cm, maka trotoar
tersebut harus direncanakan memikul beban pejalan kaki yang dianggap
bekerja bersamaan pada tiap lajur lalu lintas kendaraan. Namun, jika trotoar
desain tersebut didesain bisa dinaiki, maka tidak perlu dianggap bekerja
bersamaan dengan beban kendaraan. Besaran intensitas beban pejalan kaki
adalah 5 kPa dengan faktor pembebanan sebesar 1,00 untuk batas layan dan
1,80 untuk batas ultimit.

9
2.6.2.4 Gaya Rem (TB)
Gaya rem harus diambil sebesar:
· 25% dari berat gandar truk desain atau,
· 5% dari berat rencana truk ditambah beban terbagi rata (BTR).
Gaya rem dianggap bekerja horizontal dalam arah sumbu jembatan dengan
titik tangkap setinggi 1800 mm diatas permukaan lantai kendaraan. Gaya rem
dan traksi tidak boleh digunakan tanpa beban lalu lintas vertikal yang
bersangkutan.

2.6.2.5 Beban Angin (EW)

Tekanan angin yang ditentukan pada pasal ini diasumsikan disebabkan
oleh angin rencana dengan kecepatan dasar (VB) sebesar 90 hingga 126
km/jam. Berdasarkan SNI 1725-2016, beban angin harus diasumsikan
terdistribusi secara merata pada permukaan yang terekspos oleh angin. Luas
area yang diperhitungkan adalah luas area dari semua komponen, termasuk
sistem lantai dan railling yang diambil tegak lurus terhadap arah angin. Arah
ini harus divariasikan untuk mendapatkan pengaruh yang paling berbahaya
terhadap struktur jembatan atau komponen-komponennya. Luasan yang tidak
memberikan konstribusi dapat diabaikan dalam perencanaan.
Beban angin pada struktur (EWs) Jika dibenarkan oleh kondisi setempat,
perencana dapat menggunakan kecepatan angin rencana dasar yang berbeda
untuk kombinasi pembebanan yang tidak melibatkan kondisi beban angin
yang bekerja pada kendaraan. Arah rencana kendaraan harus diasumsikan
horizontal. Dengan tidak adanya data yang lebih tepat, tekanan angin rencana
dalam MPa dapat ditetapkan dengan menggunakan:
D 2
D B( ) ........................................................................................ (2.4)
B

Keterangan:
PB = Tekanan angin dasar, Tabel 2.23.

10
 Tabel 2.6 Tekanan Angin Dasar
Komponen bangunan Angin Tekan Angin Hisap
Atas (MPA) (MPA)
Rangka, kolom, dan 0.0024 0,0012
pelengkung
Balok 0,0024 N/A
Permukaan datar 0,0019 N/A

Gaya total beban angin tidak boleh diambil kurang dari 4,4 kN/mm
pada bidang tekan dan 2,2 kN/mm pada bidang hisap pada struktur rangka
dan pelengkung, serta tidak kurang dari 4,4 Kn/mm pada balok atau gelagar.

2.6.3 Faktor Beban Dinamis

Faktor Beban Dinamis (FBD) adalah hasil interaksi antara kendaraan yang
bergerak dengan jembatan yang besarannya tergantung pada frekuensi dasar
dan supensi kendaraan. FBD tidak perlu diperhitungkan untuk beban pejalan
kaki. Untuk memberikan interaksi antar kendaraan dengan jembatan besaran
BGT pada beban lajur “D” dan juga besaran beban truk harus ditambah
dengan persen FBD. Untuk BTR pada beban lajur “D” tidak perlu
diperbesar. FBD diaplikasikan baik pada batas layan dan batas ultimit.
Pada beban truk diambil FBD sebesar 30%, sedangkan pada beban BGT
harus disesuaikan dengan bentang jembatan sesuai dengan grafik FBD pada
gambar 2.5.
50
40
FBD (%)

30
20
10
0
0 50 100 150 200 250
Bentang (m)

Gambar 2.7 Faktor Beban Dinamis Untuk Beban Lajur D

11
2.6.4 Kombinasi Pembebanan
Berdasarkan SNI 1725-2016 jembatan harus direncanakan sesuai dengan
batas yang disyaratkan. Dalam perencanaan, persamaan 4 harus dipenuhi
untuk semua pengaruh gaya yang bekerja beserta kombinasinya.
∑ɳi iQi ≤ ᴓRn = Rr .................................................................................... (2.5)
Keterangan:
i : Faktor beban.
ɳi : Faktor pengubah respond berkaitan dengan daktilitas, redundansi,
dan klasifikasi operasional.
Qi : Pengaruh gaya.
Rn : Tahanan nominal
Rr : Tahanan terfaktor
ᴓ : Faktor tahanan
Untuk kombinasi beban-beban ekstrem seperti yang ditentukan pada setiap
keadaan batas sebagai berikut:
1. Kuat I yaitu kombinasi pembebanan yang memperhitungkan gaya-
gaya yang timbul pada jembatan dalam keadaan normal tanpa
memperhitungkan beban angin.
2. Kuat II yaitu kombinasi pembebanan yang berkaitan dengan
penggunaan jembatan untuk memikul beban kendaraan khusus tanpa
memperhitungkan beban angin.
3. Kuat III yaitu kombinasi pembebanan dengan jembatan dikenal
beban angin berkecepatan 90 km/jam hingga 126 km/jam.
4. Kuat IV yaitu kombinasi pembebanan untuk memperhitungkan
kemungkinan adanya rasio beban mati dengan beban hidup yang
besar.
5. Kuat V yaitu kombinasi pembebanan berkaitan dengan operasional
normal jembatan dengan memperhitungkan beban angin
berkecepatan 90 km/jam hingga 126 km/jam.
6. Ekstrem I yaitu kombinasi pembebanan gempa. Faktor beban hidup
EQ yang mempertimbangkan bekerjanya beban hidup pada saat

12
 gempa berlangsung harus ditentukan berdasarkan kepentingan
jembatan.
7. Ekstrem II yaitu Kombinasi pembebanan yang meninjau kombinasi
antara beban hidup terkurangi dengan beban yang timbul akibat
tumbukan kapal, tumbukan kendaraan, banjir atau beban hidrolika
lainnya, kecuali untuk kasus pembebanan akibat tumbukan
kendaraan (TC). Kasus pembebanan akibat banjir tidak boleh
dikombinasikan dengan beban akibat tumbukan kendaraan dan
tumbukan kapal.
8. Layan I yaitu Kombinasi pembebanan yang berkaitan dengan
operasional jembatan dengan semua beban mempunyai nilai nominal
serta memperhitungkan adanya beban angin berkecepatan 90 km/jam
hingga 126 km/jam. Kombinasi ini juga digunakan untuk mengontrol
lendutan pada gorong-gorong baja, pelat pelapis terowongan, pipa
termoplastik serta untuk mengontrol lebar retak struktur beton
bertulang; dan juga untuk analisis tegangan tarik pada penampang
melintang jembatan beton segmental. Kombinasi pembebanan ini
juga harus digunakan untuk investigasi stabilitas lereng
9. Layan II yaitu Kombinasi pembebanan yang ditujukan untuk
mencegah terjadinya pelelehan pada struktur baja dan selip pada
sambungan akibat beban kendaraan.
10. Layan III yaitu Kombinasi pembebanan untuk menghitung tegangan
tarik pada arah memanjang jembatan beton pratekan dengan tujuan
untuk mengontrol besarnya retak dan tegangan utama tarik pada
bagian badan dari jembatan beton segmental.
11. Layan IV yaitu Kombinasi pembebanan untuk menghitung tegangan
tarik pada kolom beton pratekan dengan tujuan untuk mengontrol
besarnya retak.

13
2.7 Sifat Mekanis Baja
Sifat mekanis baja harus memenuhi standar sifat mekanis baja sesuai
dengan tabel berikut:
Tabel 2.7 Sifat Mekanis Baja Struktural
Jenis Tegangan putus Tegangan leleh Peregangan
Baja minimum (MPa) minimum (MPa) minimum (%)
BJ 34 340 210 22
BJ 37 370 240 20
BJ 41 410 250 18
BJ 50 500 290 16
BJ 55 550 410 13

Sifat mekanis baja struktural lainya untuk masuk perencanaan ditetapkan

sebagai berikut:
Modulus elastisitas : E = 200.000 MPa
Modulus geser : G = 80.000 MPa
Angka poisson : µ = 0.3
Koefisien pemuaian : = 0,000012 per ° C

2.8 Karya Ilmiah Serupa

Pada penelitian Arifi dkk. (2016), tentang “Pengaruh Konfigurasi Rangka
dan Optimasi Profil Terhadap Kinerja Pada Struktur Jembatan Rangka Baja,”
lendutan jembatan Pratt Truss merupakan yang terbesar dibandingkan dengan
tipe jembatan lain baik yang sudah dioptimasi maupun yang standar. Untuk
yang standar, jembatan Pratt Truss memiliki nilai lendutan sebesar 3,536.
Namun, pada yang sudah teroptimasi memiliki lendutan yang lebih besar
yaitu 3,632. Dari segi besaran volumetrik, jembatan Pratt Truss yang sudah
dioptimasi memiliki berat yang lebih ringan yaitu 108,3578 kg dibanding
jembatan Pratt standar yang memiliki bobot sebesar 120,9288 kg.
Ansyorie dkk. (2020), dalam “ ermodelan Jembatan Rangka Dengan
Kombinasi Tipe Rangka Ditinjau Dari Lendutan dan Berat Jembatan,”
menyimpulkan jika model yang sudah dimodifikasi terbaik dari beberapa tipe
jembatan adalah K-Truss dengan Rangka Warren. Jembatan dengan

14
kombinasi tipe rangka tersebut mempunyai lendutan untuk kombinasi sebesar
-0,416 mm dan nilai rasio 6,017. Hasil tersebut merupakan hasil analisis
dengan nilai lendutan terkecil.
Santoso dan Sumaidi (2020), dalam penelitian “ erbandingan Rangka
Jembatan Tipe Warren dan Tipe Pratt ada Jembatan Brantas,” mendapatkan
besaran lendutan yang berlaku pada struktur rangka tipe Warren sebesar -
0.0528 lebih kecil daripada jembatan tipe Pratt yakni - 0.0571. Dari segi
volumetrik, sruktur jembatan tipe Warren memiliki berat sebesar 18042,4 kg,
sedangkan jembatan tipe Pratt sebesar 19023 kg.
Menurut urnomo dkk. (2019), dalam penelitian “Comparison Analysis of
Railway Bridge Modul For “I” Girder Type and ‘Warren’ Trusstype,”
menyimpulkanbahwa jembatan baja tipe gelegar “I” memiliki rasio lendutan
akibat beban mati sebesar 0,04 dan rasio lendutan beban hidup sebesar 0,88.
Sedangkan jembatan tipe Warren memiliki rasio lendutan akibat beban mati
sebesar 0.03 dan rasio lendutan akibat beban hidup sebesar 0,96.

15
 BAB 3
METODE DAN PENYELESAIAN MASALAH
3.1 Metode Pengumpulan Data
Pengumpulan data merupakan suatu tahapan penting dalam melakukan
sebuah penelitian. Tujuan pengumpulan data dalam penelitian ini adalah
untuk memperoleh faktor-faktor untuk melakukan perencanaan jembatan
rangka. Data yang digunakan dalam penelitian ini ada data primer dan
skunder. Data primer merupakan data yang diperoleh dengan cara
menentukan sendiri bagian-bagian jembatan yang akan direncanakan. Data-
data yang akan diambil antara lain:
1. Panjang jembatan
2. Lebar jembatan
3. Tinggi Jembatan
Metode pengumpulan data yang dilakukan adalah metode literatur yaitu
mengumpulkan, mengidentifikasi dan mengolah data tertulis dan metode
kerjanya. Untuk data sekunder, seperti yang dibahas pada bab sebelumnya,
diambil dari pedoman yang pada penelitian ini diambil dari SNI 1725:2016
dan RSNI T-03-2005.

3.2 Data Umum Jembatan

Adapun contoh data yang digunakan pada penelitian terkait antara lain:
1. Panjang jembatan = 40 m
3. Panjang per segmen = 5m
4. Tinggi jembatan = 6m
5. Lebar total jembatan = 9m
6. Lebar jalan = 7m
7. Lebar trotoar = 1 m untuk masing-masing sisi
8. Tebal trotoar = 30 cm
9 Material Plat = Beton
10. Tebar plat lantai = 30 cm
11 Mutu Plat = F’c 30

16
 12. Jenis penutup plat = Aspal
13. Tebal penutup plat = 10 cm

3.3 Data Perencanaan Struktur

Digunakan baja dengan mutu BJ41 dengan ketentuan sebagai berikut:
Tegangan putus minimum = 410 Mpa
Tegangan leleh minimum = 250 Mpa
Sifat mekanis baja struktural lainnya menyesuaikan dengan poin 2.7.
Profil yang akan digunakan adalah sebagai berikut:
a. Rangka Induk
Profil yang digunakan adalah profil WF 650 x 400 dengan ketentuan:
d = 650 mm
bf = 400 mm
tw = 12 mm
tf = 25 mm
W = 215 kg/m
b. Gelegar melintang
Profil yang digunakan adalah profil WF 800 x 300 dengan ketentuan:
d = 800 mm
bf = 300 mm
tw = 14 mm
tf = 26 mm
W = 227 kg/m
c. Ikatan atas
Profil yang digunakan adalah profil IWF 250 x 125 dengan ketentuan:
d = 250 mm
bf = 125 mm
tw = 8 mm
tf = 12 mm
W = 38,2 kg/m

17
3.4 Contoh Permodelan Jembatan
Pada penelitian ini dimodelkan struktur jembatan dengan tipe Pratt dan
Warren dengan bentang 40 m dan bagian yang dianalisis adalah struktur atas
jembatan. Permodelan dilakukan menggunakan SAP2000.

Gambar 3.1 Tampak 3D Struktur Warren Pada SAP2000

3.5 Kombinasi Pembebanan

Kombinasi pembebanan yang digunakan pada penelitian ini adalah
kombinasi Kuat I dan Layan I. Tiap kombinasi akan dipisah antara
penggunaan beban lajur “D” dan beban Truk.
Misalkan ingin memasukan kombinasi pembebanan Kuat I untuk beban
lajur “D”. Beban yang dimasukan antara lain beban sendiri (MS), beban mati
tambahan (MA), beban jalur “D” (TD), dan beban pejalan kaki (T ). Beban
dimasukan dengan mengecualikan beban truk. Sesuai dengan pembahasan
BAB 2 tetang pembebanan, faktor pembebanan dimasukan secara berurutan
antara lain: 1,10 (MS), 1,40 (MA), 1,8 (TD), dan 1,8 (TP). Contoh
memasukan beban dalam kombinasi pembebanan pada software SAP2000
bisa dilihat pada gambar 3.4.

18
 Gambar 3.2 Contoh Kombinasi Pembebanan Untuk Kuat I TD

Untuk kombinasi pembebanan Kuat I TT caranya sama, hanya saja kali ini
dengan memasukan beban truk dan mengecualikan beban lajur “D”. Cara ini
juga sama untuk kombinasi Layan 1, tentu saja dengan faktor pembebanan
yang berbeda sesuai dengan pembahasan pembebanan pada BAB 2 yang
mengacu pada SNI 1725:2016.

3.6 Beban Sendiri

Beban sendiri pada jembatan terdiri atas elemen struktural utama jembatan
dan besarannya bersifat tetap dan permanen. Peritungan beban sendiri
diproses secara otomatis pada software SAP2000. Tentu saja supaya
perhitungan beban sendiri lebih akurat, sebelumnya sudah didefinisikan
material yang digunakan yaitu baja dengan mutu BJ41 untuk struktur rangka,
dan beton dengan mutu f’c 30 untuk plat.

3.7 Beban Mati Tambahan

Berbeda dengan beban sendiri, beban mati yang tergolong kedalam beban
mati tambahan besarannya dapat berubah sewaktu-waktu. Beban mati
tambahan yang akan dimasukan pada penelitian ini adalah beban trotoar dan
beban penutup pelat (beban aspal).

19
3.7.1 Beban Trotoar
Contoh perhitungan beban untuk trotoar tidak terlalu berbeda dengan
perhitungan volumetrik pada umumnya. Untuk mendapatkan besaran beban
tinggal mengalikan volume trotoar dengan berat jenis. Misalkan dari tabel
2.2. didapat berat jenis beton sebesar 22 kN/m atau 2.2 ton/m sehingga
beban trotoar dapat dihitung:

1 m x 0,2 m x 40 m x 2,2 ton/m = 26,4 ton/m .......................................... (4.1)

Beban dibagi kedalam masing-masing titik buhul oleh sebab itu hasilnya
dibagi dengan jumlah segmen sehingga:

26, ton m
3,3 ton m per titik buhul ........................................................... (4.2)

Gambar 3.3 Input Beban Trotoar Jembatan Warren Pada SAP2000

20
3.7.2 Beban Aspal
Aspal digunakan sebagai penutup plat lantai jembatan. Tebal untuk 1 lapis
aspal adalah 50 mm. Pada SAP2000, beban ini dimasukan pada area plat
lantai jembatan sehingga tidak pada perbedaan perhitungan dan perlakuan
pada masing-masing model jembatan. Untuk perhitungan sendiri, tidak jauh
beda dengan perhitungan volumetrik sederhana dengan mengalikan tebal
aspal dengan berat jenis aspal. Dari tabel 2.2 didapat berat jenis aspal sebesar
22 kN/m atau 2,2 ton/m. Contoh perancangan struktur ini menggunakan aspal
2 lapis sehingga besaran beban aspal dapat dihitung dengan:

0,005 m x 2 x 2,2 ton/m – 0,22 ton/m ......................................................... (4.3)

Contoh tampilan beban aspal yang sudah dimasukan menggunakan

SAP2000 dengan menggunakan tipe Pratt dan Warren dapat dilihat pada
gambar 3.7 di bawah.

Gambar 3.4 Input Beban Jembatan Warren Pada SAP2000

21
3.8 Beban Lajur D
Beban Lajur “D” dalam SNI 1725:2016 dikategorikan dalam beban
sementara atau transien, yang artinya beban tersebut tidak berada di atas
jembatan secara kontinyu. Beban-Beban yang ada di lajur “D” antara lain ada
beban terbagi rata (BTR), dan beban garis terpusat (BGT). Kedua beban itu
saling tegak lurus pada lantai jembatan.

3.8.1 Beban Tebagi Rata

Layaknya beban aspal, beban terbagi rata jika dimasukan menggunakan
SAP2000 akan memanfaatkan area pada plat lantai. Besaran BTR sudah
ditentukan yaitu 9 kPa. Namun, sesuai dengan persamaan 2.3, jika bentang
jembatan lebih dari 30 meter akan dikalikan dengan faktor reduksinya
sehingga dapat dihitung dengan persamaan:

15
9 k a 0,5 7, 75 k a atau 0,7 75 ton.............................................. (4.4)
0

Gambar 3.5 Input Beban Terbagi Rata Jembatan Warret Pada SAP2000

22
3.8.2 Beban Garis Terpusat
Metode memasukan BGT pada SAP2000 dengan memanfaatkan balok
gelegar melintang yang berada di tengah jembatan. Besaran BGT juga sudah
ditentukan yaitu sebesar 49 kN/m, tetapi perlu diperbesar lagi dengan faktor
beban dinamis. Persen FBD sesuai dengan bentang jembatan dapat dilihat
pada gambar 3.11.
50

40
FBD (%)

30

20

10

0
0 50 100 150 200 250
Bentang (m)

Gambar 3.6 Faktor Beban Dinamis Bentang 40 m

Dari gambar 3.11 diketahui Faktor beban dinamis untuk bentang 40 m
adalah 40%. Maka dari itu beban BGT dapat dihitung dengan persamaan:

49 kN/m x 1 + 0,4 = 68,6 kN/m atau 6,86 ton/m. ....................................... (4.5)

Gambar 3.7 Input Beban Garis Terpusat Jembatan Warren Pada SAP2000

23
3.9 Beban Truk
Karena tidak ada gelegar memanjang pada perencanaan jembatan ini,
beban truk ditempatkan dengan memanfaatkan gelegar melintang. Beban truk
juga diperbesar menggunakan faktor beban dinamis sebesar 30%.
Keseluruhan beban yang sudah diperbesar dengan FBD (diwakili dengan
huruf bewarna merah) dapat dilihat pada gambar 3.14.

Gambar 3.8 Beban Truk Setelah Diperbesar Oleh FBD

Lebih jelas lagi untuk perhitungan perbesaran beban truk (TT) dengan
FBD baik pada distribusi beban depan maupun belakang dapat dihitung
dengan persamaan:

65
50 kN/m x 1 + 0,3 = kN m = 32.5 kN/m atau 3,2 ton/m ........................ (4.6)
2

292,5
225 kN/m x 1 + 0,3 = kN m = 146,25 kN/m atau 14,625 ton/m......... (4.7)
2

24
 Gambar 3.9 Input Beban Truk Jembatan Warren Pada SAP2000
3.10 Beban Pejalan Kaki
Karena memanfaatkan titik buhul sebagai tempat perletakan beban,
perhitungan beban pejalan kaki kurang lebih sama dengan beban trotoar.
Selain itu, trotoar sendiri menurut fungsi sebagi elemen non-struktur yang
memikul beban pejalan kaki. Untuk mendapatkan besaran beban tinggal
mengalikan luasan trotoar dengan intensitas beban. Berdasarkan SNI
1725:2016 beban pejalan kaki memiliki intensitas sebesar 5 kPa atau 0.5 ton
sehingga didapatlah beban pejalan kaki sebesar:

1m x 40 m x 0,5 ton/m = 20 ton/m.............................................................. (4.8)

Beban dibagi kedalam masing-masing titik buhul sehingga hasilnya dibagi

dengan jumlah segmen sehingga:

20 ton m
2 ton m per titik buhul............................................................... (4.9)

25
 Gambar 3.10 Input Beban Pejalan Kaki Jembatan Warren Pada SAP2000

3.11 Beban Rem

Karena tidak ada bantuan stinger untuk perletakan beban rem, maka beban
akan diletakan pada cross girder dengan meniadakan pada beban Truk.
Besaran beban rem pada pembebanan ini diambil 25% dari beban gandar truk
desain sehinggan dapat dihitung:
Jumlah Lajur
Beban Truk er Segmen Beban Truk ............................ (4.10)
Jumlah segmen
2
Beban Truk er Segmen 500 kN 125 kN = 12.5 ton.

TP = 25% x Beban Truk = 25 % x 12,5 = 3.125 ton.

26
 Gambar 3.11 Input Beban Rem Jembatan Warren Pada SAP2000

3.12 Beban Angin

Tekanan angin rencana diasumsikan memiliki besaran 90 hingga 126
km/jam. Pada contoh kali ini dimisalkan elevasi jembatan kurang dari 10 m
sehingga kecepatan angin dasar bisa diambil sesuai dengan ketentuan
(misalkan diambil 90 km/jam). Beban angin tidak boleh kurang dari 4.4 kN/m
pada bidang tekan dan 2.2 kN/m pada bidang hisap. Antara tekanan angin
dasar dan tekanan angin rencana disamakan. Dengan persamaan 2.4 beban
angin dapat dihitung:
· Angin Tekan:
90 2
D 0.002 ( 90 ) 0,002 kN mm 2.4 kN/m < 4.4 kN/m maka

diambil 4.4 kN/m.

· Angin Hisap:
90 2
· D 0.0012 ( 90 ) 0,0012 kN mm 1.2 kN/m < 2.2 kN/m maka

diambil 2.2 kN/m.

27
 Pada SAP2000 beban angin akan di-input pada join-join di rangka
sehingga untuk tiap join dapat dihitung:
· Angin Tekan Per Join:
4.4 kN/m x L (40 m) = 176 kN/m/jumlah join (17) = 10.35 kN/m atau
1.035 t/m.
· Angin Hisap Per Join:
2.2. kN/m x L (40 m) = 88 kN/m/jumlah join (17) = 5.175 kN/m atau
0.5175 t/m.

Gambar 3.12 Input Beban Angin Jembatan Warren Pada SAP2000

28
 BAB 4
SISTEMATIKA PENULISAN
4.1 Sistematika Penulisan
Adapun sistematika Penyusunan Tugas akhir secara umum dibuat sebagai
berikut:
HALAMAN JUDUL
HALAMAN PERSETUJUAN/PENGESAHAN berisi tanda tangan :
1. Dosen Pembimbing 1 dan 2
2. Ketua Jurusan
3. Direktur Politeknik
HALAMAN PERNYATAAN PENGUJI berisi tanda tangan :
1. Penguji 1, 2, 3 dan 4
HALAMAN PERSETUJUAN PEMBIMBING berisi tanda tangan :
1. Pembimbing 1 dan 2
PRAKATA
DAFTAR ISI
DAFTAR GAMBAR
DAFTAR TABEL
DAFTAR NOTASI DAN SIMBOL (jika ada)
BAB I. PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
1.2. Permasalahan
1.3. Pembatasan Masalah
1.4. Tujuan
1.5. Manfaat
1.6. Sistematika Penulisan
1.7. Metodologi
BAB II. DASAR TEORI
(berisikan teori-teori dan formula-formula yang akan digunakan dalam
pembahasan serta hasil penelitian yang menunjang dalam penyusunan TA).

29
BAB III. DATA DAN ANALISA
BABIV. PEMBAHASAN
(berisi pembahasan dan perhitungan secara lengkap dan detail terhadap materi
TugasAkhir)
BAB V. PENUTUP
4.1 Kesimpulan
4.2 Saran
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN

30
 BAB 5
JADWAL PENYUSUNAN TUGAS AKHIR
5.1 Jadwal Penyusunan
Adapun jadwal dan lamanya kegiatan untuk tiap tahapan penyelesaian
penelitian ini dapat dilihat pada tabel berikut:
Tabel 5.1 Jadwal Penyusunan Tugas Akhir
Bulan
Maret April Mei Juni Juli
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
1 Pembuatan Proposal
2 Bimbingan Penyusunan Tugas Akhir
BAB I
BABII
BAB III
BAB IV
BAB V
3 Sidang
4 Revisi Jilis

31
 DAFTAR PUSTAKA
Arifi, E., Suseno, H., Hidayat, M.T, Grahadika, H.E., 2016, PENGARUH
KONFIGURASI RANGKA DAN OPTIMASI PROFIL TERHADAP KINERJA
PADA STRUKTUR JEMBATAN RANGKA BAJA, REKAYASA SIPIL /
VOLUME 10, No.3 – 2016 ISSN 1978 -5658.
Ansyorie, M.M.A., Mustofa, M.AK., Sabila, M.T.F., Putri, N.M., 2020,
Pengaruh Konfigurasi Rangka dan Optimasi Profil Terhadap Kinerja Pada
Struktur Jembatan Rangka Baja, PROKONS: Jurnal Teknik Sipil Vol 14, No 2
(2020), P-ISSN: 1978-1784 || E-ISSN: 2714-8815.
Fehér, E., Baranyai, T., 2017, A Retrospective Analysis of the Evolution
of Pratt Trusses in Indiana, Periodica Polytechnica Architecture, 48(1), pp. 58-64,
2017.
Guise, D., 2006, The Evolution of Warren or Triangular Truss, The
Journal of the Society for Industrial Archeology, Vol. 32, No. 2, 2006.
Kemp L.E., 1989, The Fabric of Historic Bridges, The Journal of the
Society for Industrial Archeology Vol. 15, No. 2, BRIDGES (1989), pp. 3-22.
Pratama, R.A., Kahar, S., Suprayogi, A., 2013, PENGAMATAN
LENDUTAN VERTIKAL JEMBATAN KALI BABON DENGAN METODE
TERRESTRIAL LASER SCANNER, Jurnal Geodesi Undip Volume 2, Nomor 4,
Tahun 2013, (ISSN : 2337-845X).
Purnomo, D.B., Utomo, D.P., Waseso, A.B., Marindaa, M., 2020,
Comparison Analysis of Railway Bridge Modul For “I” Girder Type and
‘Warren’ Truss Type, Vol. 14 No. 1 (2020): Majalah Ilmiah Pengkajian Industri.
Santoso, A.N., Sumaidi, 2021, PERBANDINGAN RANGKA
JEMBATAN TIPE WARREN DAN TIPE PRATT PADA JEMBATAN
BRANTAS, JURNAL ENVIROTEK: Jurnal Ilmiah Teknik Lingkungan Volume
13, Nomor 2 (2021)
Schodek, D.L., 1980, Structures, Prentice Hall, New Jersey.
Supriyadi, B.,1997, Analisis Struktur Jembatan, Biro Penerbit KMTS FT
UGM,Yogyakarta.

32