Hệ Thống Điện Động Cơ

Khoa Cơ khí Động lực Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên
MỤC LỤC TÍN CHỈ 1

CHƯƠNG 1: CÁC VẤN ĐỀ CHUNG......................................................................... 1
1.1. Các khái niệm, quy ước và mã cơ bản .................................................................3
1.2. Linh kiện điện và điện tử cơ bản ..........................................................................4
1.2.1. Linh kiện thụ động ............................................................................................4
1.2.2. Linh kiện bán dẫn ............................................................................................12
1.3. Các thiết bị nguồn và giắc ..................................................................................27
1.3.1. Cầu chì ............................................................................................................27
1.3.2. Rơ le điện từ ....................................................................................................29
1.3.3. Giắc .................................................................................................................31
CHƯƠNG 2: HỆ THỐNG CUNG CẤP ĐIỆN ......................................................... 32
2.1. Công dụng và yêu cầu ........................................................................................32
2.2. Sơ đồ hệ thống và bố trí thiết bị. ........................................................................32
2.3. Các thiết bị trong hệ thống . ...............................................................................32
2.3.1. Ắc quy ............................................................................................................32
2.3.2. Máy phát điện (Alternator)..............................................................................34
2.3.3. Bộ tiết chế IC ..................................................................................................40
CHƯƠNG 3: HỆ THỐNG KHỞI ĐỘNG ................................................................. 45
3.1. Công dụng, phân loại và yêu cầu .......................................................................45
3.2. Nguyên lý làm việc của hệ thống và các sơ đồ tiêu biểu ...................................46
3.3. Các thiết bị trong hệ thống khởi động động cơ ..................................................48
3.3.1. Cấu tạo máy khởi động ...................................................................................48
3.3.2. Hệ thống hỗ trợ khởi động động cơ diesel ......................................................49
CHƯƠNG 4: HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA ................................................................... 51
4.1. Tổng quan về hệ thống đánh lửa ........................................................................51
4.2. Nguyên lý tạo điện cao áp và các sơ đồ đánh lửa tiêu biểu ..............................53
4.3. Các hệ thống đánh lửa ........................................................................................55
4.3.1. Hệ thống đánh lửa CI ......................................................................................55
4.3.2. Hệ thống đánh lửa TI ......................................................................................56
4.3.3. Các hệ thống đánh lửa lập trình .....................................................................58
4.3.3.1. Nguyên lý cơ bản của đánh lửa lập trình .....................................................58
4.3.3.2. Hệ thống đánh lửa lập trình có bộ chia điện SI ............................................65
Học phần hệ thống điện động cơ – Tín chỉ 1 1
4.3.3.3. Hệ thống đánh lửa lập trình không có bộ chia điện .....................................72
4.3.3.3. Hệ thống đánh lửa bôbin kép .......................................................................75
4.3.4. Các cảm biến, ECU và cơ cấu chấp hành .......................................................80
4.3.5. Hệ thống đánh lửa điện dung ........................................................................116

TÍN CHỈ 1
CHƯƠNG 1: CÁC VẤN ĐỀ CHUNG
1.1. Các khái niệm, quy ước và mã cơ bản

1.1.1. Điện áp
Là hiệu số điện thế giữa hai điểm khác nhau của mạch điện.
UAB = VA – VB
Trong đó UAB là điện áp giữa hai điểm A, B của mạch VA, VB là điện thế của A
và B so với gốc (điểm mát).
Đơn vị: Vôn (V)
1.1.2. Dòng điện
Là dòng chuyển động của các hạt mang điện trong vật chất, có chiều chuyển
động từ nơi có điện thế cao đến nơi có điện thế thấp.
Ký hiệu: I
Đơn vị: Ampe (A)
1.1.3. Điện trở
Điện trở có tác dụng cản trở dòng điện, tạo sự sụt áp để thực hiện các chức
năng tùy theo vị trí của điện trở trong mạch.
Ký hiệu: R
Đơn vị: Ôm (Ω)
1.1.4. Nguồn điện
Là nơi chứa các dạng năng lượng khác có thể chuyển hóa thành điện năng. Ở
đây ta chỉ nói đến nguồn áp.
Ký hiệu: E
Đơn vị: Vôn (V)
1.1.5. Định luật Ohm cho một đoạn mạch
Cho một đoạn mạch có điện trở R đặt vào điện áp
U quan hệ giữa dòng điện và điện áp được biểu diễn theo
định luật Ohm: I = U/R
I - dòng điện trong mạch tỷ lệ thuận với điện áp và tỷ lệ
nghịch với điện trở của toàn mạch.
Hình 1.1: Định luật Ohm
1.1.6. Định luật Ohm cho nhánh có nguồn
Cho nhánh có nguồn có suất điện động E và điện trở trong Ri. Định luật Ohm
cho nhánh có nguồn là: U = E – Ri.I

Hình 1.2: Định luật Ohm cho nhánh có nguồn

Thường điện trở nguồn rất nhỏ khi mạch hở (không tải) I = 0, do đó U = E
Khi điện trở mạch ngoài rất nhỏ so với điện trở trong của nguồn U = 0 gọi
nguồn bị ngắn mạch, lúc đó I = E/Ri
1.1.7. Xung
Là tín hiệu điện áp hay dòng biến đổi theo thời gian dưới dạng rời rạc (gián
đoạn). Nó thay đổi một cách đột biến có quy luật hoặc không có quy luật. Xung điện
có thể là xung một chiều hay xung xoay chiều.
Hình 1.3: Một số dạng xung cơ bản trên ôtô.

1.2. Linh kiện điện và điện tử cơ bản
1.2.1. Linh kiện thụ động
1.2.1.1. Điện trở
a. Khái niệm
Điện trở có tác dụng cản trở dòng điện tạo sự sụt áp để thực hiện các chức
năng tùy theo vị trí của điện trở trong mạch.
Điện trở gồm có 3 dạng là:
- Điện trở có trị số cố định.
- Biến trở.
- Điện trở biến thiên.
* Điện trở có trị số cố định
Điện trở có trị số cố định thường được phân loại theo vật liệu cản điện như:
+ Điện trở than tổng hợp (than nén)
+ Điện trở than nhiệt giải hoặc than màng (màng tinh thể).
+ Điện trở dây quấn gồm sợi dây điện trở dài (dây NiCr hoặc manganin,
constantan) quấn trên một ống gốm ceramic và phủ bên ngoài là một lớp sứ bảo vệ.
+ Điện trở màng kim, điện trở màng oxit kim loại hoặc điện trở miếng: điện
trở miếng thuộc thành phần vi điện tử. Dạng điện trở miếng thông dụng là được in
luôn trên tấm dáp mạch.
+ Điện trở cermet (gốm kim loại)
b
Hình 1.4: Điện trở có trị số cố định.
a – Hình dạng thực tế. b – Ký hiệu trong mạch.
Dựa vào ứng dụng điện trở được phân loại như liệt kê trong bảng 1.1
Bảng 1.1: Các đặc tính chính của điện trở tiêu biểu
Loại điện trở Trị số R Pt.t.max (w) To làm việc oC TCR
ppm/oC
Chính xác
Dây cuốn 0.1 1.2 1/8 3/4 ở 125oC -55 +145 10
Màng kim 10 5 1/20 1/2 ở 125oC -55 +145 25
Bán chính xác
Oxit kim loại 10 15 1/4 3 ở 70oC -55 +150 200
Cermet
10 1.5 1/20 1/2 ở -55 +175 200
Than màng
Đa dụng 10 5 125oC -55 +165 200
Than tổng hợp 2.7 100 1/8 1 ở 70oC -55 +130 500 1500
Công suất
Dây cuốn 0.1 180 1/8 2 ở 70oC -55 +275 200
Hình ống -55 +275 50
Bắt sườn máy 1 3.8
1 21 ở 25oC -55 +275 20
Chính xác 0.1 40

20 2M 5 30 ở 25oC -55 +225 500

Màng kim loại 1 10 ở 25oC
Điện trở miếng 1 22M -55 +125 25 200
(màng vi điện tử) 7 1000 ở 25 C o
Cách đọc giá trị điện trở cố định:

Giá trị điện trở được ghi trực tiếp:
Hình 1.5: Cách đọc giá trị điện trở

Bảng ghi và đọc giá trị điện trở trực tiếp trên thân theo bảng 1.2
Bảng 1.2: Cách ghi và đọc giá trị điện trở
STT MÃ GHI GIÁ TRỊ
1 R22 0.22Ω
2 2R2 2.2Ω
3 47R 47Ω
4 100R 100Ω
5 1K0 1KΩ
6 10K0 10KΩ
7 1M0 1MΩ
Giá trị điện trở được sơn bằng mã màu:
Tùy theo số vòng trên điện trở (4, 5 hay 6 vòng), ý nghĩa của từng vòng được
minh họa bằng hình vẽ sau:
Hình 1.5: Mã màu điện trở

- Điện trở có 4 màu: đây là điện trở thường gặp nhất.

Hình 1.6: Điện trở có 4 vòng màu.

Vòng thứ nhất: chỉ giá trị hàng trục trong giá trị điện trở.
Vòng thứ hai: chỉ giá trị hàng đơn vị trong giá trị điện trở.
Vòng thứ ba: chỉ hệ số nhân với số mũ của 10 dùng nhân với giá trị điện trở.
Vòng thứ tư: chỉ sai số điện trở.
Ví dụ: Điện trở có 4 màu theo thứ tự : vàng, tím, cam, nhũ, bạc.
Giá trị điện trở là:
Vàng Tím Cam Nhũ Bạc
4 7 000 ±10 %
Kết quả : 47.000Ω hay 47kΩ, sai số ±10 %
- Điện trở có 5 vòng màu: là điện trở có độ chính xác cao.
Hình 1.7: Điện trở có 5 vòng màu.

Vòng thứ nhất: chỉ giá trị hàng trăm trong giá trị điện trở.
Vòng thứ hai: chỉ giá trị hàng trục trong giá trị điện trở.
Vòng thứ ba: chỉ giá trị hàng đơn vị trong giá trị điện trở.
Vòng thứ tư: chỉ hệ số nhân với số mũ của 10 dùng nhân với giá trị điện trở.
Vòng thứ năm: chỉ sai số giá trị điện trở.
Ví dụ: Điện trở có 5 màu, theo thứ tự: Nâu, tím, đỏ, đỏ, nâu.
Giá trị của điện trở:
Nâu Tím Đỏ Đỏ Nâu
1 7 2 00 ±1 %
Kết quả: 17200 Ω hay 17.2 kΩ, sai số ±1 %
* Biến trở:
Biến trở có hai dạng. Dạng kiểm soát dòng công suất lớn dùng dây quấn. Loại
này ít gặp trong các mạch điện trở. Dạng thường dùng hơn là chiết áp. Cấu tạo của
biến trở so với điện trở cố định chủ yếu là có thêm một kết cấu con chạy gắn với một
trục xoay để điều chỉnh trị số điện trở. Con chạy có kết cấu kiểu xoay (chiết áp xoay)
hoặc theo kiểu trượt (chiết áp trượt). Chiết áp có 3 đầu ra, đầu giữa ứng với con trượt
còn hai đầu ứng với hai đầu điện trở.

Hình 1.8a:Biến trở
Hình 1.8b:Kỹ hiệu biến trở

+ Điện trở biến thiên: chia các dạng sau.
Điện trở nhiệt tecmixto: Đây là một loại linh kiện bán dẫn có trị số điện trở thay đổi
theo nhiệt độ. Khi ở nhiệt độ bình thường thì tecmixto là một điện trở, nếu nhiệt độ
càng tăng cao thì điện trở của nó càng giảm.
Hình ảnh thực tế của điện trở nhiệt tecmixto:
a b
Hình 1.9: Điện trở nhiệt tecmixto
a- Hình ảnh thực tế b – Ký hiệu trong mạch
Quang trở:
Quang trở: Là một loại điện trở, mà điện trở suất của nó giảm xuống rất nhanh
khi có ánh sáng chiếu vào, làm bằng CdS hoạt dộng trên hiện tượng quang dẫn.
a b
Hình 1.10: Quang trở
a – Hình ảnh thực tế. b – Ký hiệu trong mạch.
Đơn vị của điện trở: đơn vị là Ω (Ohm)
1KΩ = 1000Ω
1MΩ = 1.000.000Ω

1.2.1.2. Tụ điện
a. Khái niệm
Là một thiết bị mà có thể tích trữ các điện tích khi cấp lên nó một điện áp.
Tụ điện là một linh kiện thu động được sử dụng rất rộng rãi trong các mạch
điện tử được cấu tạo từ hai bản cực làm bằng hai chất dẫn điện (kim loại) đặt song
song nhau, ở giữa có một lớp cách điện gọi là điện môi.
Người ta thường dùng các chất: thủy tinh, gốm sứ, mica, giấy, dầu, paraffin,
không khí… để làm chất điện môi.
Hình 1.11: Cấu tạo tụ điện.

Tụ điện được chia thành những loại sau:
- Tụ hóa.
- Tụ thường
- Tụ điện có điện dung thay đổi.
Chúng ta đi tìm hiểu từng loại tụ điện một
+ Tụ hóa:
Tụ hóa là loại tụ có phân cực. Chính vì thế khi sử dụng tụ hóa yêu cầu người
sử dụng phải cắm đúng chân của tụ điện với điện áp cung cấp. Thông thường, các loại
tụ hóa thường có kí hiệu chân cụ thể cho người sử dụng bằng các ký hiệu + hoặc -
tương ứng với chân tụ.
a. Hình ảnh thực tế b. Ký hiệu

Hình 1.12: Tụ hóa.
+ Tụ thường:
Hình 1.13: Ký hiệu trong mạch của tụ thường

+Tụ điện có điện dung thay đổi:

Tụ điện có trị số điện dung thay đổi được là loại tụ trong
qua trình làm việc ta có thể điều chỉnh thay đổi trị số điện
dung của chúng.
Hình 1.14: Ký hiệu trong mạch.
b. Cách ghi và đọc giá trị tụ điện
Hai tham số quan trọng nhất thường được ghi trên thân tụ điện là trị số điện
dung (kèm theo dung sai sản xuất) và điện áp làm việc.
- Cách ghi trực tiếp:
Ghi trực tiếp là cách ghi đầy đủ các tham số và đơn vị đo của chúng. Cách này
chỉ dùng cho loại tụ điện có kích thước lớn.
- Cách ghi gián tiếp theo quy ước:
Tụ điện có tham số ghi theo qui ước thường có kích thước nhỏ và điện dung
ghi theo đơn vị đo pF.
Có rất nhiều quy ước khác nhau như quy ước mã, quy ước màu … Sau đây ta
chỉ nêu một số quy ước thông dụng.
+ Ghi theo quy ước số: Cách ghi này thường gặp ở các tụ Pôlystylen.
Ví dụ: Trên thân tụ ghi 47/630, có nghĩa tử số là giá trị điện dung tính bằng pF, 47pF,
mẫu số là điện áp làm việc một chiều, 630Vdc.
+ Ghi theo quy ước mã: Giống như ở điện trở, mã gồm các chữ số chỉ trị số
điện dung và chữ cái chỉ % dung sai.
Tụ có kích thước nhỏ thường được ghi theo quy ước sau: Ví dụ trên tụ ghi 204
nghĩa là trị số của điện dung 20.000 pF Vdc.
Tụ Tantan là tụ phân cực thường được ghi theo đơn vị µF cùng điện áp làm
việc và cực tính rõ ràng.
+ Ghi theo quy ước màu: Tụ điện cũng giống như điện trở được ghi theo quy
ước màu. Quy ước màu cũng có nhiều loại: loại 4 vạch, loại 5 vạch màu. Nhìn chung
các vạch màu quy ước gần giống điện trở.
Hình 1.15: Mã màu của tụ điện
Bảng 1.3: Quy ước mã màu trên tụ điện

Vạch 1 Vạch 2 Vạch 3 Vạch 4 Vạch 4 Vạch 5

Màu Số có Số có Số nhân(pF) UDc(V) Dung sai Polyster
ngĩa nghĩa Tantan( Tụ Tantan
Đen 0 0 1 - 2PF 20% -
Nâu 1 1 10 100 0,1PF 1% -

10 -
Đỏ 2 2 100 250 - 2% 250 w
100
Cam 3 3 1K - - - -
2,5%
Vàng 4 4 10K - 400 - -
6,3 -
Lục 5 5 100K - 0,5PF -
16 5%
Lam 6 6 - - 630 - -
20 -
Tím 7 7 - - - - - -
-
Xám 8 8 0,01 - 0,25PF -
0,01 25 -
Trắng 9 9 0,1 - 1PF -
0,1 3 10%
Hồng - - - - - -
35
Bảng 1.4: Bảng phân loại tụ điện theo vật liệu và công dụng
Loại tụ Điện dung U làm việc (Vdc) t0 làm việc
+ Chính xác:
-Mica 1 91000 PF 100 -55 125
-Thủy tinh 1 10000 PF -55 125
300 500
-Gốm 1 1100 PF -55 85
150 500
-Màng Polystylen
1000 220000 PF -55 85
+ Bán chính xác 200

-Màng chất dẻo 1000 10 F -55 125

-Màng chất dẻo giấy 30 -55 125
4700 10 F
(tráng kim loại) 50 400
+ Đa dụng
-Gốm Li-K -55 125
10 100000 PF
-Ta2O3 (nung dính, chất
1 580 PF 50 200 -55 125
điện giải rắn có cực tính)
10 300
-Màng dính ướt có cực
-55 125
-Al2O3 khô có cực tính 5,6 PF 560 F
+ Triệt nuôi 4 85 -40 85
150 PF 120000 F
-Giấy 5 450
-Mica(hình khuy) -55 125
5 2400 PF
-Gốm 100 600 -55 125
10000 PF 3 F
+Thoát 500 -55 125
-Giấy 100 4500PF
500 1500 -55 85
10000 35000PF
100
1.2.2. Linh kiện bán dẫn
1.2.2.1. Chất bán dẫn
Hầu hết các chất bán dẫn đều có các nguyên tử sắp xếp theo cấu tạo tinh thể.
Hai chất bán dẫn được dùng nhiều nhất trong kỹ thuật chế tạo linh kiện điện tử là
Silicium và Germanium. Mỗi nguyên tử của hai chất này đều có 4 điện tử ở ngoài cùng
kết hợp với 4 điện tử kế cận cấu tạo thành 4 liên kết hóa trị. Vì vậy tinh thể Ge và Si ở
nhiệt độ thấp là các chất cách điện.
ở nhiệt độ thấp (T = 00 K ) nhiệt độ cao (T = 3000 K)

Hình 1.16: Tinh thể chất bán dẫn
Nếu ta tăng nhiệt độ tinh thể, nhiệt năng sẽ làm tăng năng lượng một số điện
tử và làm gãy một số nối hóa trị. Các điện tử ở các nối bị gãy rời xa nhau và có thể di
chuyển dễ dàng trong mạng tinh thể dưới tác dụng của điện trường. Tại các nối hóa trị
bị gãy ta có các lỗ trống (hole). Về phương diện năng lượng, ta có thể nói rằng nhiệt
năng làm tăng năng lượng các điện tử trong dải hóa trị.

Khi năng lượng này lớn hơn năng lượng của dải cấm (0,7 eV đối với Ge và
1,12 eV đối với Si), điện tử có thể vượt dải cấm vào dải dẫn điện và chừa lại những lỗ
trống (trạng thái năng lượng trống) trong dải hóa trị. Ta gọi n là mật độ điện tử tự do
trong dải dẫn điện và p là mật độ lỗ trống trong dải dẫn điện. Nếu n = p ta gọi chất bán
dẫn thuần. Thông thường chế tạo loại chất bán dẫn này rất khó khăn.
+ Chất bán dẫn loại N:
Giả sử ta pha vào Si thuần những nguyên tử thuộc nhóm V của bảng tuần
hoàn các nguyên tố hóa học như Arsenic (As), photpho (P), Antimony (Sb). Bán kính
nguyên tử của As gần bằng bán kính nguyên tử của Si nên có thể thay thế một nguyên
tử Si trong mang tinh thể. Bốn điện tử của As kết hợp với 4 điện tử của Si lân cận tạo
thành 4 nối hóa trị, còn dư lại một điện tử của As ở mức năng lượng gần tới dải dẫn
nhiệt. Ở nhiệt độ thấp chất bán dẫn này chưa dẫn điện.
loại N loại P
Hình 1.17: Tinh thể chất bán dẫn
Khi ta tăng nhiệt độ của tinh thể, một số hóa trị bị gãy, ta có những lỗ trong
trong dải hóa trị và điện tử trong dải dẫn điện. Ngoài ra, hầu hết các điện tử dư của As
đều nhận nhiệt năng để trở thành điện tử có năng lượng trong dải dẫn điện. Do đó tổng
số điện tử trong dải dẫn điện nhiều hơn số lỗ trong dải hóa trị, ta gọi là bán dẫn loại N.
+ Chất bán dẫn loại P:
Thay vì pha vào Si thuần một nguyên tố thuộc nhóm V, tap pha vào những
nguyên tố thuộc nhóm III như Indium (In), Galium (Ga), Nhôm (Al)… Bán kính
nguyên tử In gần bằng bán kính nguyên tử Si nên nó có thể thay thế một nguyên tử Si
trong mạng tinh thể. Ba điện tử của nguyên tử của nguyên tử In kết hợp với ba điện tử
của ba nguyên tử Si có năng lượng trong giải hóa trị không tạo một nối với Indium.
Giữa In và Si có một trạng thái năng lượng trống (lỗ trống).
Khi ta tăng nhiệt độ của tinh thể sẽ có một số điện tử trong dải hóa trị nhận
năng lượng và trở thành những điện tử trong dải dẫn điện, chừa ra các lỗ trống. Do đó
tổng số lỗ trống trong dải hóa trị nhiều hơn số điện tử trong dải dẫn điện. Ta gọi là
những chất bán dẫn loại P.

1.2.2.2. Loại tiếp xúc P – N

Tại lớp tiếp xúc xuất hiện các dòng tải điện theo cơ chế khuếch tán: Các lỗ
trống sẽ khuếch tán từ vùng P sang vùng N, các điện tử sẽ khuếch tán từ vùng N sang
vùng P. Quá trình này hình thành lớp điện tích trái dấu ở vùng gần lớp tiếp xúc và
cường độ điện trường ở vùng lân cận tiếp xúc E0. Điện trường tiếp xúc Eo có chiều tác
dụng từ bán dẫn N sang bán dẫn P và tạo nên một hàng rào thế năng ngăn cản sự
khuếch tán của lỗ trống qua lớp tiếp xúc.
Hình 1.18: Lớp tiếp xúc P – N

Khi đặt một nguồn điện áp ngoài lên lớp tiếp xúc P–N có chiều sao cho VP >
VN điện trường này ngược chiều điện trường Eo, làm tăng dòng điện qua lớp tiếp xúc
P – N giảm xuống, có một giá trị rất nhỏ gọi là dòng bão hòa. Ta gọi là phân cực
ngược.
Hình 1.19: Phân cực thuận và phân cực ngược

1.2.2.3. Điốt bán dẫn
a. Khái niệm chung
a b
Hình 1.20: Điốt bán dẫn
a – Hình ảnh thực tế b – Ký hiệu trong mạch
Cấu tạo :
Điốt bán dẫn là linh kiện gồm có một lớp tiếp xúc P – N và hai cực là anốt (A)
được nối với bán dẫn P và catốt (K) được nối với bán dẫn N.

Khi UAK > 0 thì điốt sẽ dẫn điện và trong mạch có

dòng điện chạy qua và lúc này tiếp xúc P – N được phân cực
thuận. Khi UAK < 0 điốt sẽ khóa vì tiếp xúc P – N phân cực
ngược, dòng điện ngược rất nhỏ chạy qua.
Hình 1.21: Cấu tạo điốt
b. Đặc tính Vôn – Ampe của điốt bán dẫn
Đặc tính Vôn – Ampe (V – A) biểu thị mối
quan hệ giữa dòng điện qua điốt với điện áp đặt trên
nó UAK.
- UD là điện áp thuận ngưỡng của điốt. UD =
0.2 V đối với điốt Ge và UD = 0,6 V đối với
điốt Si.
- Udt là điện áp đánh thủng.
- Ith.max là dòng điện thuận cực đại cho phép,
điốt không được làm việc với dòng điện.
- I0 là dòng điện ngược.
Hình 1.22: Đặc tuyến V – A
c. Điốt ổn áp
Khi phân cực thuận đặc tuyến của điốt giống hệt điốt thường. Khi phân cực
ngược ở vùng Zenner, điện thế ngang qua điốt gần như không thay đổi trong khi dòng
điện qua nó biến thiên một khoảng rộng.
Hình 1.23: Ký hiệu và đặc tuyến V – A của điốt Zenner

d. Điốt Tunen (hay điốt xuyên hầm)
Loại điốt này có khả năng dẫn điện cả chiều thuận và chiều ngược. Đặc tính
V-A của điốt tunen ở phần thuận có đoạn điện trở âm AB. Người ta sử dụng đoạn đặc
tuyến AB này để tạo các mạch dao động phóng nạp. Điốt tunen có kich thước nhỏ, ổn
định cao và tần số làm việc lên tới GHZ.

Hình 1.24: Ký hiệu và đặc tính V – A của điốt tunen

e. Điốt xung
Điốt xung là điốt làm ở tần số cao khoảng vài chục KHz.
Điốt Schốtky là điốt xung điển hình, có thời
gian hồi phục rất nhỏ (đổi trạng thái nhanh) nên được
dùng rất phổ biến trong kỹ thuật số và điều khiển.
Hình 1.25: Ký hiệu của điốt xung
f. Điốt phát quang (LED – Lighting Emitting Diode)
LED là linh kiện bán dẫn quang điện tử. Nó có khả năng phát ra ánh sang khi
có hiện tượng tái hợp xảy ra trong lớp tiếp xúc P – N. Tùy theo vật liệu chế tạo mà ta
có ánh sang bức xạ có màu khác nhau.
a – Hình ảnh thực tế b- Ký hiệu trong mạch

Hình 1.26: Điốt phát quang
g. Điốt thu quang (Photo diode)
Điốt thu quang làm việc ở chế độ phân cực nghịch vỏ điốt có một miếng thủy
tinh để ánh sang chiếu vào mối P-N dòng điện ngược qua điốt tỉ lệ thuận với cường độ
ánh sáng chiếu qua điốt.
a – Hình ảnh thực tế b – Ký hiệu trong mạch

Hình 1.27: Điốt thu quang
1.2.2.4. Tranzito bán dẫn
a. Cấu tạo và ký hiệu trong sơ đồ mạch
Tranzito được chế tạo từ một tinh thể chất bán dẫn có 3 miền pha tập khác nhau
để hình thành hai lớp tiếp xúc P-N phân cực ngược nhau như thế có hai loại tranzito
khác nhau: PNP (tranzito thuận) hoặc NPN (tranzito ngược). Vùng bán dẫn nằm giữa

gọi là Bazơ (B-cực gốc) hai vùng còn lại được gọi là collect (C-cực C) và emitơ (E-
emitơ).
Lớp tiếp xúc P-N giữa cự E và B gọi là TE giữa C và B gọi là TC.
Hình 1.28: Ký hiệu và cấu tạo của các tranzito loại P-N-P và N-P-N
b. Nguyên lý làm việc
Khi chưa cung cấp điện áp ngoài lên các cực của tranzito thì hai tiếp xúc phát
TE và góp TC đều ở trạng thái cân bằng và dòng điện tổng chạy qua các cực của
tranzito bằng 0.
Muốn cho tranzito làm việc ta phải cung cấp cho các cực của nó một điện áp
một chiều thích hợp. Tùy theo điện áp đặt vào các cực mà ta tạo cho tranzito làm việc
ở các chế độ khác nhau. Cả hai loại tranzito P-N-P và N-P-N đều có nguyên lý làm
việc riêng biệt giống hệt nhau, chỉ có chiều nguồn điện cung cấp là ngược dấu nhau.
Chế độ tích cực (hay chế độ khuyếch đại): cung cấp nguồn điện một chiều lên
các cực sao cho tiếp xúc phát TE phân cực thuận và tiếp xúc góp TC phân cực ngược.
Khi tranzito làm vệc ở chế độ này có khả năng khuyếch đại.
Hình 1.29: Các dòng điện và điện áp trên các cực của tranzito PNP ở chế độ tích cực
Hệ số khuếch tán :
β=
Trường hợp tranzito loại P-N-P: β = 0.98 – 0.995

Hệ số khuếch đại dòng điện emitơ α= ICP/IE(a = 0.90 – 0.995)
Quan hệ giữa 3 thành phần dòng điện trong tranzito là :
IC = α.IE + ICBO
IB = (1-α ).IE - ICB0
IE = I C + I B
- Chế độ ngắt: Trong chế độ này cả hai tiếp giáp TE và TC đều phân cực ngược. Tức
là: UBE < 0 ; UCE > O và UBE < UCE → UBC < 0
Hinh 1.30: Chế độ ngắt của tranzito
Lúc này điện trở của tranzito rất

lớn, cực E coi như hở mạch. Dòng điện qua cực B bằng dòng ICB0 nhưng ngược dấu
(IB = -ICB0) và UCE = EC.
- Chế độ bão hoà: Ở chế độ
này cả hai tiếp giáp TE và TC
đều phân cực thuận và điện thế
E-B lớn hơn điện thế B-C.
Điện áp UCE rất nhỏ, trong tính
toán thường sử dụng giá trị
UCE = 0.3 V.
Hinh 1.31: Chế độ bão hòa của tranzito
Đặc tuyến truyền đạt của tranzito trong các chế độ làm việc:
Hình 1.32: Đặc tuyến truyền đạt của tranzito

c. Đặc tính V-I của tranzito
Chúng ta khảo sát đặc tính V-I của tranzito mắc theo kiểu cực Bazơ chung.
Mạch điện được mắc như sau:
Hình 1.33: Sơ đồ mạch điện tranzito mắc theo kiểu cực B chung
- Đặc tuyến ngõ vào (Input curves): là đặc tuyến
biểu diễn sự thay đổi giữa điện áp vào UBE với dòng

điện vào IB. Trên họ đặc tuyến vào ta thấy điện áp UCE ít ảnh hưởng lên dòng điện IB.
Hình 1.34: Đặc tính ngõ vào của tranzito Ge loại PNP
- Đặc tuyến ngõ ra (Output

curves): là đặc tuyến biểu diễn sự
thay đổi của dòng điện mạch ra IC
theo điện áp trên mạch ra UCB với
dòng điện cực phát IB làm thông
số.
Hình 1.35: Đặc tuyến ngõ ra của

tranzito Ge loại PNP
d. Ứng dụng
- Điều khiển âm và điều khiển dương:
+ Điều khiển âm: Dòng điện được cấp thẳng tới đầu
dương (đầu vào) của tải còn phía đầu âm (đầu ra) của
tải được điều khiển (ON/OFF).
+ Điều khiển dương: Dòng điện đầu dương (đầu vào)
của tải được điều khiển (ON/OFF) còn đầu âm (đầu ra)
của tải được nối mát.
Hình 1.36: Điều khiển âm và điều khiển dương
- Chế độ làm việc của Tranzito:
+ Chế độ công tắc (ON/OFF): Chế độ này được
dùng trong hệ thống phun xăng, đánh lửa, điều
khiển các loại van điện dùng trong các loại cảm
biến...
`
Hình 1.37: Chế độ công tắc của Tranzito
+ Chế độ vòi nước:
Chế độ này thường được sử dụng trong các hệ thống điều khiển tốc độ quạt
gió giàn lạnh, điều khiển môtơ bướm ga, điều khiển các van trong hệ thống số tự động.

B
h U
I
C
E
Hinh 1.38: Chế độ vòi nước của Tr

1.2.2.5. Tranzito trường (FET _ Field-Efect Transistor)
a. Nguyên lý làm việc
Hoạt động của tranzito trường dựa trên nguyên lý hiệu ứng trường nghĩa là độ
dẫn điện của đơn tinh thể bán dẫn do điện trường bên ngoài điều khiển. Dòng điện
trong tranzito trường do một loại hạt dẫn tạo nên: Lỗ trống hoặc điện tử nên nó còn
được gọi là cấu kiện đơn cực. Nguyên lý hoạt động cơ bản của tranzito trường là dòng
điện đi qua một môi trường bán dẫn có tiết diện thay đổi dưới tác động của điện trường
vuông góc với lớp bán dẫn đó. Khi thay đổi cường độ điện trường sẽ làm thay đổi điện
trở của lớp bán dẫn và do đó làm thay đổi dòng điện đi qua nó. Lớp bán dẫn này được
gọi là kênh dẫn điện.
b. Phân loại
Tranzito trường có hai loại chính là:
- Tranzito trường điều khiển bằng tiếp xúc P-N (hay gọi là tranzito trường mối nối):
Junction field-effect transistor – JFET.
- Tranzito trường có cực cửa cách điện: Insulated-gate field effect transistor-IGFET.
Thông thường lớp cách điện được dùng là lớp oxit nên gọi là Metal-Oxide-
Semiconductor Transistor (MOSFET).
Trong loại tranzito trường có cực cửa cách điện được chia làm hai loại là
MOSFET kênh sẵn và MOSFET kênh cảm ứng. Mỗi loại FET lại được phân chia
thành loại kênh N và loại kênh P.
Tranzito trường có ba chân cực là cực nguồn S (Source); cực cửa G (gate) và
cực máng D (drain).
Cực nguồn S: là cực mà qua đó các hạt dẫn đa số đi vào kênh và tạo ra dòng
điện nguồn IS.
Cực máng D: Là cực mà ở đó các hạt dẫn đa số rời khỏi kênh.
Cực cửa G: Là cực điều khiển dòng điện chạy qua kênh.
c. Một số ưu nhược điểm của tranzito trường so với tranzito lưỡng cực
Ưu điểm:
- Dòng điện qua tranzito chỉ do một loại hạt dẫn đa số tạo nên, do vậy FET là loại cấu
kiện đơn cực (unipolar device).
- FET có trở kháng vào rất cao.

- Tiếng ồn trong FET ít hơn nhiều so với tranzito lưỡng cực.
- Nó không bù điện áp tại dòng ID = 0 và do đó nó là cái ngắt điện tốt.
- Có độ ổn định về nhiệt cao.
- Tần số làm việc cao.
Nhược điểm:
- Hệ số khuếch đại thấp hơn nhiều so với tranzito lưỡng cực.
d. Ký hiệu của FET trong các sơ đồ mạch
Hình 1.39: Ký hiệu của FET trong các sơ đồ mạch

e. Tranzito trường loại điều khiển bằng tiếp xúc P-N (JFET)
Cấu tạo:
Tranzito JFET cấu tạo gồm có một miếng bán dẫn mỏng loại N (kênh loại N)
hoặc loại P (kênh loại P) ở giữa hai tiếp xúc P-N và được gọi là kênh dẫn điện. Hai đầu
miếng bán dẫn đó được đưa ra hai chân cực gọi là cực máng D và cực nguồn S. Hai
miếng bán dẫn ở hai bên của kênh được nối với nhau và đưa ra một chân cực gọi là
cửa G. Cho nên, cực cửa được tách khỏi kênh bằng các tiếp xúc P-N.
Các tranzito trường JFET hầu hết là
loại đối xứng, có nghĩa là khi đấu trong
mạch có thể đổi chỗ hai chân cực máng và
nguồn cho nhau thì các tính chất và tham số
của tranzito không hề thay đổi.
Hình 1.40: Cấu tạo của tranzito trường JFET kênh dẫn loại N
Nguyên lý hoạt động của JFET:
Nguyên lý làm việc của tranzito trường JFET kênh loại N và kênh loại P giống
nhau. Chúng chỉ khác nhau về chiều của nguồn điện cung cấp vào các chân cực.
Để cho tranzito trường làm việc ở chế độ khuếch đại phải cung cấp nguồn
điện UGS có chiều sao cho cả hai tiếp xúc P-N đều phân cực ngược. Còn nguồn điện
UDS có chiều sao cho các hạt dẫn đa số chuyển động từ cực nguồn S qua kênh về cực
máng D để tạo nên dòng điện trong mạch cực máng ID.

Hình 1.41: Sơ đồ nguyên lý làm việc của JFET

Xét sơ đồ nguyên lý làm việc của JFET kênh N: Để hai tiếp xúc P-N đều phân
cực ngược ta phải cung cấp nguồn VGG có cực dương vào chân cực nguồn S, cực âm
vào chân cực cửa G. Để cho các hạt dẫn điện tử chuyển động từ cực nguồn về cực
máng thì nguồn điện VD có chiều dương vào
cực máng, chiều âm vào cực nguồn. Khi
UDS> 0, thì điện thế tại mỗi điểm dọc theo
kênh sẽ tăng dần từ cực nguồn S đến cực
máng D. Do vậy tiếp xúc P-N sẽ bị phân cực
ngược.
Hình 1.42: Mô hình đấu nối nguồn cung cấp cho JFET kênh N
Xét khả năng điều khiển của điện áp trên cực cửa UGS đối với dòng điện ID và
đặc tuyến truyền đạt của FET :
Muốn xét khả năng điều khiển dòng điện ID của điện áp trên cực cửa phải đặt
lên cực máng một điện áp UDS1> 0 và giữ cố định.
Khi điện áp trên cực cửa UGS = 0V, hai tiếp xúc P-N sẽ được phân cực ngược
mạnh dần từ cực nguồn về phía cực máng, và do đó kênh cũng sẽ hẹp dần về phía cực
máng. Tuy nhiên, ở trường hợp này, tiết diện của kênh là lớn nhất nên dòng điện chạy
qua kênh là lớn nhất, ký hiệu là ID0. Khi đặt điện áp trên cực cửa có trị số âm (UGS <
0), thì tiếp xúc P-N được phân cực ngược càng mạnh hơn, và tiết diện của kênh càng
hẹp lại, điện trở của kênh càng tăng, kéo theo dòng
điện ID giảm xuống. Khi điện áp trên cực cửa giảm
xuống đến một trị số gọi là điện áp ngắt UGS ngắt
thì hai lớp tiếp xúc P-N phủ trùm lên nhau và kênh
hoàn toàn biến mất, dòng điện chạy qua kênh ID=
0.
Quan hệ giữa ID với UGS thể hiện bằng
đường đặc tuyến điều khiển hay còn gọi là đặc
tuyến truyền đạt.
Hình 1.43: Đặc tuyến truyền đạt của JFET kênh loại N

- Đặc tuyến ra của JFET :

Đặc tuyến ra chỉ mối quan hệ giữa ID và điện áp máng UGS. Đối với JFET kênh
loại N, đặt một trị số UDS= 0 và giữ cố định, sau đó thay đổi trị số điện áp UDS. Khi
điện áp UDS= 0 V thì hai tiếp xúc P-N được phân cực ngược đồng đều từ cực nguồn
đến cực máng, tiết diện của kênh là lớn nhất nhưng dòng điện ID= 0. Đặt UDS > 0, và
có giá trị nhỏ, điện thế tại mỗi điểm dọc theo kênh sẽ tăng dần từ cực nguồn đến cực
máng, làm cho tiếp xúc P-N được phân cực ngược mạnh dần về phía cực máng, đồng
thời các hạt dẫn điện tử sẽ chuyển động về cực máng tạo nên dòng điện cực máng I D.
Tăng dần điện áp UDS hai tiếp xúc P-N càng được phân cực ngược mạnh hơn về phía
cực máng, tiết diện của kênh càng bị hẹp dần về phía cực máng, nhưng dòng điện ID
lại càng tăng tuyến tính với sự tăng của điện áp UDS. Ta có đoạn đặc tuyến dốc đứng
gọi la vùng thuần trở. Khi điện áp UDS tăng đến trị số mà tại đó hai tiếp xúc P-N chạm
nhau, tạo ra “điểm thắt’’ của kênh, thì trị số điện áp đó ta gọi là điện áp UDS bão hoà
hay còn gọi là điện áp thắt. Lúc này dòng điện ID đạt tới trị số dòng điện bão hoà IDbh.
Nếu tiếp tục tăng điện áp cực máng càng dương hơn thì dòng ID không tăng nữa mà
chỉ có tiếp xúc P-N được phân cực ngược mạnh hơn và chúng trùm phủ lên nhau làm
cho một đoạn kênh bị lấp và chiều dài của kênh bị ngắn lại. Lúc này, quan hệ giữa
dòng điện ID với điện áp UDS không theo định luật Ôm nữa, ID gần như không đổi khi
UDS tiếp tục tăng.
Nếu tăng trị số UDS lên quá cao có
thể xảy ra hiện tượng đánh thủng tiếp
xúc P-N và dòng điện ID sẽ tăng vọt lên
gọi là vùng đánh thủng.
Thay đổi trị số điện áp trên cực
cửa và thực hiện lại các bước như trên ta
được họ đặc tuyến ra.
Hình 1.44: Họ đặc tuyến ra của JFET kênh loại N

f. Tranzito trường loại MOSFET kênh sẵn
Cấu tạo :
MOSFET kênh sẵn còn gọi là MOSFET chế độ nghèo (Depletion-Mode
MOSFET, viết tắt là DMOSFET). Khi chế tạo người ta chế tạo sẵn kênh dẫn, kênh dẫn
loại P hoặc kênh dẫn loại N.

Hình 1.45: Cấu tạo của MOSFET kênh sẵn loại P

Nguyên lý làm việc :
Khi làm việc, thông thường cực nguồn S được nối với đế và nối đất nên US =
0. Các điện áp đặt vào các chân cực cửa G và cực máng D là so với chân cực S.
Nguyên tắc cung cấp nguồn điện cho các chân cực sao cho hạt dẫn đa số chạy từ cực
nguồn S qua kênh về cực máng D để tạo nên dòng điện ID trong mạch cực máng. Còn
điện áp đặt trên cực cửa có
chiều sao cho MOSFET làm
việc ở chế độ giàu hạt dẫn
hoặc ở chế độ nghèo hạt dẫn.
Nguyên lý làm việc
của hai loại kênh P và kênh N
giống nhau chỉ có cực tính của
nguồn điện cung cấp cho các
chân cực là trái dấu nhau.
Hình 1.46: Sơ đồ nguyên lý của MOSFET kênh sẵn
- Xét khả năng điều khiển của DMOSFET loại P:
Khả năng điều khiển dòng điện ID của điện áp trên cực cửa UGS chính là mối
quan hệ giữa dòng điện ID với điện áp UGS khi UDS cố định.
Để các hạt dẫn lỗ trống chuyển động từ cực nguồn S về cực máng D, ta đặt một
điện áp trên cực máng UDS1 < 0 và giữ không đổi. Sau đó thay đổi điện áp trên cực cửa
UGS theo chiều dương hoặc theo chiều âm. Khi
UGS= 0 thì dưới tác dụng của điện áp UDS các lỗ
trống chuyển động từ cực nguồn về cực máng tạo
nên dòng điện ID. Nếu UGS < 0, nhiều lỗ trống được
hút về kênh làm nồng độ hạt dẫn trong kênh tăng
lên, độ dẫn điện của kênh tăng và dòng điện chạy
trong kênh tăng lên. Chế độ làm việc này gọi là chế
độ giàu hạt dẫn.
Hình 1.47: Đặc tuyến truyền đạt của MOSFET kênh sẵn loại P

Nếu UGS > 0, các lỗ trống bị đẩy ra xa kênh làm nồng độ hạt dẫn trong kênh
giảm xuống, độ dẫn điện của của kênh giảm và dòng điện chạy qua kênh ID giảm
xuống. Chế độ làm việc này gọi là chế độ nghèo hạt dẫn.
- Xét họ đặc tuyến ra:
Đặc tuyến ra chỉ mối quan hệ giữa ID và điện áp
UDS khi UGS không đổi.
Hình 1.48: Đặc tính ra của MOSFET kênh sẵn

loại P
Trên họ đặc tuyến ra, khi điện áp UDS = 0 (V) thì dòng điện qua kênh ID= 0, do
đó đặc tuyến xuất phát từ gốc toạ độ. Điều chỉnh cho UDS âm dần, với trị số nhỏ thì
dòng điện ID tăng tuyến tính với sự tăng của điện áp UDS và mối quan hệ này được tính
theo định luật Ôm. Ta có vùng thuần trở của đặc tuyến.
Khi điện áp UDS đạt tới trị số bão hoà U DSbh thì dòng điện cực máng cũng đạt
tới trị số bão hoà IDbh. Trong trường hợp này, lớp tiếp xúc P-N chạm vào đáy của lớp
oxit và kênh có điểm thắt tại cực máng, nên UDSbh còn được gọi là điện áp “thắt“.
Nếu cho | UDS | > |UDSbh| thì dòng điện không thay đổi và giữ nguyên trị số bão
hoà IDSbh. Đồng thời, tiếp xúc P-N bị phân cực ngược càng mạnh về phía cực máng,
làm cho chiều dài của phần kênh bị “thắt“ tăng lên. Độ chênh lệch của điện áp ∆ UDS =
| UDS | - | UDbh| được đặt lên đoạn kênh bị “thắt“ và làm cho cường độ điện trường ở
đây tăng, giúp cho số các lỗ trống vượt qua đoạn kênh bị “thắt“ không thay đổi, do vậy
dòng ID giữ không đổi.
Trường hợp nếu đặt UDbh quá lớn sẽ dẫn đến hiện tượng đánh thủng tiếp xúc P-
N ở phía cực máng, dòng điện IDS tăng vọt. Lúc này tranzito chuyển sang vùng đánh
thủng. Qua các họ đặc tuyến của DMOSFET ta thấy nó làm việc ở cả hai chế độ nghèo
và giàu hạt dẫn. DMOSFET có mức ồn nhỏ nên nó được dùng trong các tầng khuếch
đại đầu tiên của thiết bị cao tần. Độ hỗ dẫn của nó phụ thuộc vào điện áp U GS nên hệ
số khuếch đại điện áp thường được tự động điều khiển.
g. Tranzito trường kênh cảm ứng
Cấu tạo:
Tranzito trường kênh cảm ứng còn gọi là MOSFET chế độ giàu (Enhancement-
Mode MOSFET, viết tắt là E-MOSFET). Có hai loại là E-MOSFET loại N và loại P.

Hình 1.49: Cấu tạo của MOSFET kênh cảm ứng loại P
Nguyên lý hoạt động:
Nguyên lý làm việc của loại kênh P và kênh N giống hệt nhau, chỉ khác nhau
về cực tính của nguồn cung cấp đặt lên các chân cực. Trước tiên, nối cực nguồn S với
đế và nối đất, sau đó cấp điện áp giữa cực cửa và cực nguồn để tạo kênh dẫn.
Tạo kênh dẫn và khả năng điều khiển của MOSFET kênh cảm ứng loại P: Theo
nguyên tắc cấp nguồn điện cho
các chân cực, ta cấp nguồn điện
UGS < 0 để tạo kênh, còn UDS < 0
để tác động cho các lỗ trống
chuyển động từ cực nguồn về cực
máng tạo nên dòng điện ID.
Hình 1.50: Sự hình thành kênh dẫn của MOSFET loại P

Khi ta đặt một điện áp UGS < 0 đến một giá trị gọi là điện áp ngưỡng (UGSth) thì
một số các lỗ trống được hút về tạo thành một lớp mỏng các lỗ trống trên bề mặt của
lớp bán dẫn đế Si(N), nối liền cực nguồn với cực máng D và kênh dẫn điện được hình
thành. Khi kênh đã xuất hiện, dưới tác dụng của điện trường cực máng, các lỗ trống sẽ
di chuyển từ cực nguồn qua kênh về cực máng và tạo
nên dòng điện trong tranzito ID. Tiếp tục cho UGS
càng âm hơn, thì số lỗ trống được hút về kênh càng
nhiều, mật độ hạt dẫn trong kênh càng tăng lên, độ
dẫn điện của kênh càng tăng dẫn đến cường độ dòng
điện chạy qua kênh cũng tăng lên.
Hình 1.51: Đặc tuyến truyền đạt của MOSFET kênh cảm ứng loại P
Họ đặc tuyến ra: Họ đặc tuyến ra biểu thị mối quan hệ giữa dòng điện ID và
điện áp UDS với UGS giữ không đổi trong sơ đồ mắc cực nguồn chung như sau:

Hình 1.52: Sơ đồ nguyên lý và đặc tuyến ra của MOSFET kênh cảm ứng loại P
Điện áp đặt lên cực cửa phải đủ lớn để kênh dẫn được hình thành, sau đó ta thay
đổi điện áp UDS và theo dõi sự thay đổi của dòng ID theo điện áp UD.
Nếu UDS = 0 thì các lỗ trống không chuyển động về cực máng nên ID = 0. Khi
UDS có trị số nhỏ, thì điện thế tại mỗi điểm dọc theo kênh sẽ giảm dần từ cực nguồn S
đến cực máng D. Dưới tác dụng của điện áp UD các lỗ trống sẽ di chuyển từ cực nguồn
đến cực máng tạo nên dòng ID. Tiếp tục cho điện áp UDS càng âm thì dòng ID tăng
nhanh và tăng tuyến tính với sự tăng của điện áp âm UDS. Đồng thời tiếp xúc P-N cũng
được phân cực ngược tăng dần từ cực nguồn đến cực máng, bề dày lớp tiếp xúc tăng
dần về phía cực máng và kênh hẹp dần về phía cực máng, điện trở kênh tăng lên. Ta có
đoạn dốc của đặc tuyến gọi là vùng thuần trở.
Khi trị số điện áp trên cực máng đạt trị số mà tại đó bề dày của tiếp xúc P-N
tăng lên chạm vào đáy của lớp oxit ở phía cực máng thì ta gọi là điện áp cực máng bão
hoà (UDSbh). Lúc này dòng điện ID đạt trị số bão hoà IDbh. Tiếp tục cho điện áp UDS
càng âm hơn, thì bề dày của lớp tiếp xúc P-N càng tăng về phía cực máng, phần kênh
bị “thắt“ lại càng tăng lên và chiều dài của kênh bị ngắn lại, nhưng dòng điện không
đổi và bằng IDbh. Trong trường hợp này, độ gia tăng của trị số điện áp cực máng U DS sẽ
được đặt lên đoạn kênh bị “thắt“. Và nó tác dụng trực tiếp lên phần kênh còn lại, kích
thích sự chuyển dịch của các hạt lỗ trống từ cực nguồn vượt qua đoạn kênh bị “thắt’’
để về cực máng làm dòng điện ID không đổi. Ta có vùng ID không đổi. Nếu trị số của
UDS quá lớn thì có thể xảy ra hiện tượng đánh thủng lớp tiếp xúc P-N ở phía cực máng,
làm cho dòng điện ID tăng vọt lên.
1.3. Các thiết bị nguồn và giắc
1.3.1. Cầu chì
a. Cấu tạo và ký hiệu
- Gồm 3 phần chính: Vỏ, cực và phần nóng chảy.
- Có một số loại cầu chì cơ bản: loại dẹt, loại hộp, loại thanh nối.

Hình 1.53: Cấu tạo cầu chì Hình 1.54: Một số loại cầu chì
- Ký hiệu :
b. Cách đọc giá trị tải cực đại
- Giá trị dòng điện cực đại cho phép được ghi trên vỏ cầu chì, ví dụ: 10A, 15A, 20A,
30A,...
- Nhận biết bằng màu vỏ:
Khả năng chịu tải (A) Màu vỏ
5 Màu vàng nâu
7.5 Màu nâu
10 Màu đỏ
15 Màu xanh da trời
20 Màu vàng
25 Màu trắng
30 Màu xanh lá
Bảng 1.5: Màu vỏ của cầu chì hộp
+ Đối với cầu chì loại thanh:
Khả năng chịu tải (A) Màu vỏ
30 Màu hồng
40 Màu xanh lá
50 Màu đỏ
60 Màu vàng
80 Màu đen
100 Màu xanh da trời
Bảng 1.6: Màu vỏ của cầu chì thanh
c. Cầu chì tự nhảy
Hay còn gọi là cầu chì nhiệt, rơle nhiệt-Circuit breaker, là một cầu chì với một
thanh lưỡng kim thay cho phần nóng chảy. Khi dòng điện chạy qua thanh lưỡng kim
đạt tới một giá trị tới hạn, thanh sẽ cong lên và mở tiếp điểm, ngắt dòng điện.

.
Trước khi hoạt động Sau khi hoạt động
Hình 1.55: Hoạt động của cầu chì tự nhảy
Có hai loại: loại thường và loại tự động
Loại thường Loại tự động

Hình 1.56: Hai loại cầu chì tự nhảy
Ký hiệu trên sơ đồ mạch: Loại thường:

Loại tự động:
1.3.2. Rơ le điện từ
Là một linh kiện điện từ dùng để đóng mở các tiếp điểm trong mạch điện bằng
lực điện từ của cuộn dây nam châm điện.
Hình 1.57: Rơle điện từ

Rơle thường mở: Rơle luôn mở tiếp điểm khi không có dòng điện chạy qua cuộn dây.

Hình 1.58: Rơ le thường mở Hình 1.59: Rơle thường đóng

Rơle thường đóng: Rơle luôn đóng tiếp điểm khi không có dòng điện chạy qua cuộn
dây.
Rơle kiểu hỗn hợp: Gồm nhiều rơle đơn thường đóng và thường mở
Hình 1.60: Rơle kiểu hỗn hợp

Bảng 1.7: Một số loại rơle

1.3.3. Giắc và các mạch đấu nối

- Giắc dùng để kết nối các linh kiện điện với nguồn hoặc giữa các nguồn. Có nhiều
hình dáng khác nhau như hình chữ nhật, hình vuông, tròn… và có từ 1 đến 21 chân
giắc. Tuỳ theo hình dáng chân giắc mà ta có giắc đực và giắc cái.
Hình 1.61: Giắc đực và giắc cái Hình 1.62: Ký hiệu giắc
- Ký hiệu trên sơ đồ mạch: Giắc được ký hiệu bởi “CN” và các thông số đi kèm.
Ví dụ: CN – M29 (X4)
Trong đó:
CN - giắc
M29 – Số thứ tự của giắc này trên sơ đồ mạch
X – Kiểu giắc
4 – Số chân giắc

CHƯƠNG 2 : HỆ THỐNG CUNG CẤP ĐIỆN

2.1. Công dụng và yêu cầu
a. Công dụng
Cung cấp điện áp một chiều ổn định (12-14V) cho tất cả các hệ thống điện trên
ôtô ở mọi chế độ làm việc.
b. Yêu cầu
Máy phát phải luôn tạo ra một điện áp ổn định (13.6-14.8V đối với hệ thống
điện 14 V) trong mọi chế độ làm việc của phụ tải. Máy phát phải có cấu trúc và kích
thước nhỏ gọn, trọng lượng nhỏ, giá thành thấp và tuổi thọ cao. Máy phát cũng phải có
độ bền cao trong điều kiện nhiệt độ và độ ẩm lớn, có thể làm việc ở những vùng có
điều kiện bụi bẩn, dầu nhớt và độ rung lớn. Việc duy tu và bảo dưỡng càng ít càng tốt.
2.2. Sơ đồ hệ thống và bố trí thiết bị
a. Sơ đồ hệ thống cung cấp điện
Hình 2.1: Hệ thống cung cấp điện

1- Máy phát; 2-Ắc quy; 3-Đèn báo nạp; 4-Khoá điện
b. Các thiết bị trong hệ thống
- Máy phát điện (+ tiết chế): Nguồn điện năng chính
- Ắc quy: Nguồn điện năng dự trữ
- Cơ cấu báo nạp
- Khoá điện
2.3. Các thiết bị chính trong hệ thống cung cấp điện.
2.3.1. Ắc quy
Trên động cơ ôtô người ta có thể sử dụng 1 trong 2 loại ắc quy là: ắc quy a xít
hoặc ắc quy kiềm. Tuy nhiên ắc quy kiềm thường được dùng trong các xe quân sự vì
kích thước to, độ bền cao nhưng giá đắt. Nên ở đây ta chỉ nói đến ắc quy axit.
a. Cấu tạo
Bao gồm nhiều ắc quy đơn mắc nối tiếp, mỗi ắc quy đơn cho điện áp ra U =
2.11-2.13 V.

Hình 2.2: Cấu tạo ắc quy

1- Cực âm; 2- Nút thông hơi; 3- Mắt kiểm tra; 4- Cực dương;
5- Dung dịch; 6- Ngăn ắc quy; 7- Bản cực
- Khối bản cực:
Hình 2.3: Khối bản cực

1 – Chùm cực dương; 2 – Đầu cực dương; 3 – Các tấm ngăn
4 – Đầu cực âm; 5 – Chùm cực âm
Dung dịch điện phân: Là dung dịch (H2SO4) có tỷ trọng ρ=1,23–1.26 g/cm3
đặc trưng cho nồng độ dung dịch.
b. Đặc điểm làm việc
Trên ôtô không có ắc quy khô, chỉ có ắc quy không bảo dưỡng (đổ nước 1
lần) và ắc quy bảo dưỡng (đổ nước nhiều lần).

Ắc quy bảo dưỡng: phải kiểm tra mức dung dịch điện phân và đổ thêm nước
cất nếu thiếu
+ Phải kiểm tra nồng độ dung dịch (tỷ trọng), nếu thấp tức là ắc quy đói, phải
nạp thêm.
+ Phải lau chùi bề mặt ắc quy một các thường xuyên
Ắc quy không bảo dưỡng: cần quan sát mắt màu trên nắp bình
Hình 2.4: Mức dung dịch điện phân và

màu sắc trên nắp bình ắc quy không bảo dưỡng
c. Các thông số sử dụng của ắc quy
Điện áp: 6V, 9V,12V, đa cực
Dung lượng ắc quy (điện dung của bình ắc quy)
+ C10, Q10: Là dung lượng tính theo 10 giờ phóng điện.
C10 = Iphóng điện.10giờ, ví dụ: 70 Ah
+ C20, Q20: Là dung lượng tính theo 20 giờ phóng điện.
C20 = Iphóng điện.20giờ, ví dụ : 126Ah
Nạp ắc quy : Nạp theo hai cách:
+ Đối với ắc quy mới: Nạp với dòng điện không đổi IN = 0,1Q10 trong suốt thời
gian nạp 13 giờ.
+ Đối với ắc quy cần nạp bổ xung: Nạp với điện áp không đổi:
UN = 2,3 – 2,4V/1 ắc quy đơn, trong thời gian 3 giờ nạp, đạt được 80% điện dung
bổ xung.
2.3.2. Máy phát điện trên ôtô (Alternator)
Máy phát điện trên ôtô là máy phát điện xoay chiều gồm các loại:
- Máy phát điện có chổi than: Dùng cho các xe phổ thông
- Máy phát điện không có chổi than
- Máy phát điện loại mới 6 pha, 12 điốt ổn áp.
- Máy phát điện cho động cơ điêzen có bơm chân không.

Hình 2.5: Máy phát điện xoay chiều

2.3.2.1. Máy phát điện loại có chổi than
a. Chức năng cơ bản: 3 chức năng cơ bản
- Phát điện
- Chỉnh lưu dòng xoay chiều 3 pha do máy phát tạo ra thành dòng một chiều
- Hiệu chỉnh điện áp: Tiết chế điều chỉnh điện áp sinh ra và dòng điện áp hiện
thời đi đến thiết bị điện để đảm bảo nó là luôn bằng hằng số khi tốc độ quay
của rôto máy phát thay đổi.
b. Cấu tạo
- Rô to (phần cảm), cuộn dây kích từ, hai chùm cực hình móng, 2 vòng tiếp
điện
Hình 2.6: Rôto máy phát

- Stato (phần ứng, phần phát điện): là khối thép định hình rãnh và răng, cuộn
dây 3 pha (đấu hình sao hoặc tam giác).
Hình 2.7: Stato mắc hình sao

Hình 2.8: Stato mắc hình tam giác

Bộ chỉnh lưu (Rectifier - giàn điốt): Có chức năng biến dòng xoay chiều 3 pha
trong stato thành dòng một chiều. Bộ chỉnh lưu có từ 6, 8, 9, 11 và 12 điốt (loại máy
phát 6 pha đời mới, dùng điốt ổn áp ).
Hình 2.9: Bộ chỉnh lưu Rectifier
Hình 2.10: Các kiểu bộ chỉnh lưu

- Bộ tiết chế IC (IC Regulator): Điều chỉnh dòng điện kích từ đến cuộn dây kích
từ để kiểm soát điện áp ra.
Hình 2.11: Bộ tiết chế IC(IC regulator)

Giắc cắm (chân ra) của tiết chế có hai loại, loại nhận biết điện áp máy phát và
loại nhận biết điện áp ắc quy.
Hình 2.12: Chân ra của tiết chế IC

c. Nguyên lý hoạt động
- Điện áp được tạo ra trong cuộn dây stato:
Hình 2.13: Điện áp được tạo ra trong cuộn dây stato

- Sự chỉnh lưu dòng xoay chiều 3 pha:
Hình 2.14: Sự chỉnh lưu dòng điện xoay chiều 3 pha

Đặc tuyến tải theo số vòng quay của máy phát: Khi điện áp đầu ra của máy phát
được giữ không đổi là 14V, dòng điện có thể phát tối đa của máy phát tăng theo tốc độ
quay. Tuy nhiên nó bị giới hạn bởi hai yếu tố:
+ Cảm kháng: Cảm kháng sinh ra trong cuộn stato khi
dòng điện xoay chiều chạy qua nó. Cảm kháng tăng khi
tốc độ tăng.
+ Hiện tượng phản từ: Từ trường được sinh ra khi có
dòng điện chạy qua cuộn dây stato (khi máy phát có tải).
Từ trường này làm yếu lực từ của rôto.
Hình 2.15: Đặc tính tải của máy phát

Dòng điện phát ra phụ thuộc vào nhiệt độ: Khi nhiệt độ tăng, dòng điện phát
ra giảm.
Vì khi nhiệt độ tăng, điện trở của cuộn dây kích từ tăng làm giảm dòng kích từ
khiến kích từ giảm theo. Thêm vào đó, khi nhiệt độ tăng, điện trở stato tăng nên dòng
phát ra giảm.
- Chức năng của điốt điểm trung hòa:
Cuộn dây stato mắc hình sao có điểm trung hòa. Điện áp tại điểm này có
thành phần xoay chiều khi có tải, giá trị đỉnh của thành phần xoay chiều này sẽ vượt
giá trị điện áp ra của máy phát ở tốc độ hơn
2000 – 3000 vòng/phút. Có thêm hai điốt điểm
trung tính sẽ lấy được phần điện áp trượt này để
làm tăng công suất máy phát.
Hình 2.16: Hai điốt bù điểm trung hòa
Hình 2.17: Thành phần điện áp xoay chiều Hinh 2.18: Đặc tính tải khi có
tại điểm trung hòa điốt điểm trung hòa
2.3.2.2. Máy phát điện loại mới 6 pha, 12 đi ốt ổn áp.
Hình 2.19: Máy phát 6 pha, 12 điode ổn áp.

Máy pát điện loại SC:
Một hệ thống thanh dẫn điện nối với nhau (dây đồng tiết diện vuông) được áp
dụng trong cuộn dây stato hàn trong hệ thống day quấn như thông thường, điện trở
giảm đi và máy phát sẽ gọn hơn.
Máy phát sử dụn 2 bộ dây cuốn 3 pha. Do chúng cân bằng âm thanh trường
của nhau (sinh ra trong stato) nên tiếng ồn được cải thiện.
2.3.2.3. Máy phát điện cho động cơ điêzen có bơm chân không
Hình 2.20: Máy phát điện cho động cơ điêzen có bơm chân không
Đặc tính của máy phát điện xoay chiều có bơm chân không
- Nó được trang bị bơm cở chân không và tạo ra áp suất âm cho bộ trợ lức
phanh.
- Bơm chân khong được lắp trên trục của máy phát và quay cùng trục này.
- Có thể chia máy phát này thành 2 loại sau:
+ Loại có bơm chân không ở phía puli
+ loại có bơm chân không ở phía đối diện với puli.
2.3.2.4. Máy phát loại không có chổi than
Hình 2.21: Máy phát loại

không có chổi than
1. Cuộn dây kích thích, 2. bạc
lót; 3. trục roto; 4. Cộn dây roto
5. gông từ, 6. Nắp sau; 7. cuộn
dây stato, 8. nắp trước
Nguyên lý hoạt động của

máy phát điện loại không có chổi than tương tự nguyên lý của cảm biến loại từ
điện (được nêu ở chương 4).
1 . Rotor nam châm ; 2. Lõi thép từ ; 3.Cuộn phát xung.

Hình 2.22: Nguyên lý hoạt động của máy phát loại không có chổi than
Nam châm được gắn trên rotor, còn cuộn phát xung được quấn quanh một lõi
thép và cố định trên vỏ của máy phát. Khi nam châm quay, từ thông xuyên qua cuộn
phát xung biến thiên tạo nên một sức điện động trong cuộn phát xung.
d
e  k ..
Trong đó: dt
- k: hệ số phụ thuộc chất liệu từ của lõi thép và khe hở giữa lõi thép và
cánh phát xung.
-  : số vòng dây cuốn trên lõi thép từ.
- n: tốc độ quay của rotor.
d
- : độ biến thiên của từ thông trong lõi thép từ.
dt
Do từ thông qua cuộn phát xung đổi dấu nên sức điện động sinh ra trong cuộn
phát xung lớn. Tại thời điểm từ trường biến thiên lớn nhất sinh ra sức điện động e là
lớn nhất tương ứng với điểm B trên hình 2.22. Khi từ trường biến thiên nhỏ nhất tại
điểm C thì sức điện động giảm về 0 (khi cánh của rôt nam châm và cuộn phát sung
đối diên nhau). Khi qua vị trí đối xứng từ thông lại tăng dần cho tới điểm Đ đạt max và
sinh ra sức điện động lớn nhất nhưng đổi dấu.
2.3.3. Bộ điều chỉnh điện (bộ tiết chế IC)
a. Chức năng của bộ tiết chế
- Điều chỉnh điện áp máy phát Umf : ổn định ở một giá trị trong dải 13.6V – 14,8V.
Ta có: Umf = c.nmf. KT – Imf.Z
- Báo bạp: Bật, tắt đèn báo nạp để báo hiệu máy phát đã cung cấp điện cho mạng điện.
- Báo sự cố trong hệ thống cung cấp điện.
b. Sơ đồ cơ bản của bộ tiết chế

Hình 2.23: Bộ tiết chế IC kiểu M3

Trong đó:
M.IC: Theo dõi điện áp ra và điều khiển dòng kích từ, đèn báo sạc và tải ở đầu
dây L
Tr1: Điều chỉnh dòng kích từ
Tr2: Điều khiển nguồn được nối với tải cung cấp cho cực L
Tr3: Bật tắt đèn báo nạp
D1: Điốt hấp thụ dòng điện cảm ứng trong cuộn dây kích từ
IG: Giắc cấp dương từ khóa điện vào máy phát để kích từ ban đầu (mồi từ) cho
máy phát (Igniton switch)
B: Cọc dương của máy phát (Battery)
F: Giắc kích từ (Field) điều khiển dòng qua cuộn dây kích từ
S: Giắc tín hiệu điện áp máy phát đưa về bộ tiết chế so sánh (Sensing), giắc này
chỉ ở tiết chế kiểu nhận biết điện áp ắc quy
L: Giắc đèn báo nạp (Lamp) nối mát cho đèn báo sạc khi tranzito 3 mở, cung
cấp điện cho tải khi tranzito 2 mở
E: Giắc mát (Earth)
P: Giắc trích điện áp ở một pha xoay chiều đưa vào bộ tiết chế để tắt đèn báo
nạp (Phase)
d. Cơ chế hoạt động của bộ tiết chế IC loại nhận biết điện áp ắc quy
Hoạt động bình thường:
+ Khi bật khóa điện bật ON và động cơ tắt máy:
Khi bật khóa điện ON, điện áp ắc quy được đặt vào cực IG, làm kích hoạt mạch
M.IC nơi cảm nhận điện áp ắc quy. Lúc này động cơ vẫn chưa hoạt động máy phát
không phát ra điện M.IC nhận biết 0V tại đầu P.
Khi M.IC nhận biết 0V tại đầu P, nó điều khiển Tr1 đóng ngắt liên tục làm
giảm dòng qua cuộn dây rotor để ắc quy không bị phóng hết điện.
Khi M.IC nhận biết 0V tại đầu P nó điều khiển Tr3 dẫn khiến dòng qua đèn báo
sạc đèn báo sạc sáng.
+ Khi máy phát bắt đầu quay và phát điện, điện áp tại đầu P sẽ làm M.IC điều khiển
khóa Tr3 và dòng qua đèn báo sạc. Lúc này Tr2 dẫn và có dòng điện qua tải. Khi tốc
độ máy phát tăng cường độ dòng kích từ đủ để điện áp phát ra tăng lên.
+ Khi máy phát đang phát điện (điện áp cao hơn điện áp điều chỉnh):
Khi điện áp tại chân S tăng vượt quá điện áp hiệu chỉnh (động cơ đang hoạt
động) M.IC điều khiển Tr1 ngắt. Điện áp ở đầu S giảm xuống. dòng điện qua cuộn
kích từ giảm làm sinh ra sức điện động tự cảm trong cuộn rotor có thể đánh thủng Tr1
nên sử dụng điốt D1 để giảm nó (D1 có chức năng chống lại lực từ do cuộn rotor sinh
ra nó đi từ chân F đến chân B)
+ Khi máy phát đang phát điện (điện áp thấp hơn điện áp điều chỉnh):
Khi điện áp đầu S giảm xuống dưới điện áp hiệu chỉnh (động cơ đang hoạt
động) M.IC nhận biết được và điều khiển Tr1 dẫn làm tăng dòng qua cuộn dây rotor
điện áp hiệu chỉnh lại tăng lên.
Hoạt động không bình thường:
+ Khi cuộn dây kích từ bị hở mạch
(bị đứt):
Hình 2.24: Hoạt động của bộ tiết

chế khi cuộn dây kích từ bị hở
mạch.
Khi máy phát đang hoạt
động, nếu cuộn dây kích từ bị hở
mạch thì máy phát sẽ không sản xuất ra điện áp và điện áp cực P = 0V. Mạch M.IC
phát hiện ra máy phát không làm việc điều khiển Tr1 đóng ngắt và Tr3 dẫn, dòng điện
đến đèn báo sạc để báo máy phát không hoạt động. Tr2 lúc này ngắt.
+ Khi cuộn dây kích từ bị chập (ngắn mạch):
Hinh 2.25: Hoạt động của bộ tiết chế khi

cuộn dây kích từ ngắn mạch

Khi cuộn dây rotor bị ngắn mạch trong lúc máy phát đang quay điện áp tại
chân B+ được cấp tới chân F gây ra dòng lớn qua Tr1 sẽ làm hỏng Tr1. M.IC sẽ khóa
Tr1 để bảo vệ. Tr2 ngắt.
+ Khi cực S bị ngắt:
Hình 2.26: Hoạt động của bộ tiết

chế khi cực S bị ngắt.
Khi máy phát đang quay, nếu cực S bị ngắt, mạch M.IC nhận thấy không có tín hiệu
vào từ cực S sẽ mở Tr2 bật đèn báo nạp, đồng thời mạch M.IC sẽ lấy điện áp cực B để
thay cho cực S làm điện áp điều chỉnh.
+ Khi cực B bị ngắt:
Khi điện áp tại chân S trên 13V:
Hình 2.27a: Hoạt động của bộ tiết

chế khi cực B bị ngắt.
Khi điện áp ở chân S tăng quá điện áp hiệu chỉnh(động cơ đang hoạt động)
M.IC điều khiển Tr1 ngắt. Điện áp ở đầu S giảm xuống. Dòng điện qua cuộn kích
thích giảm làm sinh ra sức điện động tự cảm trong cuộn rotor có thể đánh thủng Tr1
nên sử dụng D1 giảm nó.
Khi điện áp chân S dưới 13V:
Hình 2.27b: Hoạt động

của bộ tiết chế khi cực B bị
ngắt.

Khi điện áp cực S tiếp tục giảm thấp hơn (11V – 13V), mạch M.IC nhận biết ắc
quy không được sạc rồi điều khiển Tr3 mở làm đèn báo sạc sáng. Lúc này nó đóng
ngắt Tr1 điều khiển dòng kích từ để điện áp tại đầu B khoảng 14,5 0,5V. Tr2 ngắt.
+ Khi chân L bị chập:
Hinh 2.28: Hoạt động của bộ tiết

chế khi cực E và F ngắn mạch
Khi đầu L chập mạch trong lúc máy phát đang quay, Tr2 dẫn và dẫn và điện áp
Tại chân L = 0. Lúc này sẽ có dòng lớn qua Tr2. M-IC nhận biết 0V ở chân L và làm
ngắt Tr2 để Tr2 không bị hỏng.

CHƯƠNG 3 : HỆ THỐNG KHỞI ĐỘNG (HỆ THỐNG ĐỀ)

3.1. Công dụng, phân loại và yêu cầu
a. Công dụng
- Quay trục khuỷu động cơ (bánh đà động cơ) với số vòng quay tối thiểu đủ để
nổ máy (ndcmin)
+ nđcmin = 25 ÷ 30 vòng/phút đối với động cơ xăng, thực tế là 125 ÷ 175
vòng/phút
+ nđcmin = 70 ÷ 120 vòng/phút đối với động cơ diesel, thực tế là 150 ÷
330 vòng/phút
- Hỗ trợ khởi động lạnh (đối với động cơ diesel)
- Sấy nóng buồng cháy
- Sấy nóng không khí nạp (gió)
Các thiết bị trong hệ thống khởi động:
Hình 3.1: Hệ thống khởi động Hình 3.2: Máy đề

Ắc quy ; 2 – Khóa điện;3 – Máy đề
b. Phân loại: Có 4 loại máy khởi động:
- Loại thường: Dùng cơ cấu nạng gạt để gạt bánh răng đề tiến về vành răng
bánh đà.
- Loại giảm tốc: Môtơ đề dẫn động bánh răng đề thông qua cặp bánh răng giảm
tốc.
- Loại bánh răng hành tinh: Môtơ đề dẫn động bánh răng đề thông qua bộ bánh
răng hành tinh.
- Loại giảm tốc hành tinh – môtơ thanh dẫn.
A : Loại thường

B : Loại giảm tốc

C : Loại bánh răng hành tinh
D : Loại giảm tốc hành tinh- môtơ thanh
dẫn
1 : Bánh răng chủ động
2 : Phần ứng
3 : Bánh răng trung gian
4 : Bánh răng hành tinh
5 : Nam châm vinh cửu
Hình 3.3: Các loại máy khởi động
c. Yêu cầu
- Máy khởi động phải quy được trục khuỷu động cơ với tốc độ thấp nhất mà động
cơ có thể nổ được
- Nhiệt độ làm việc không được quá giới hạn cho phép
- Phải đảm bảo khởi động lại được nhiều lần
- Tỷ số truyền từ bánh răng khởi động đến vành răng bánh đà nằm trong giới hạn
(từ 9 đến 18)
- Mômen truyền động phải đủ để khởi động động cơ
3.2. Nguyên lý làm việc của hệ thống và các sơ đồ tiêu biểu
3.2.1. Nguyên lý làm việc của hệ thống
a. Sơ đồ nguyên lý
Hình 3.4: Hệ thống khởi động

1-Khóa điện; 2- Cọc 50; 3- Cuộn kéo; 4- Cuộn giữ; 5-Chuột đề; 6- Lõi thép Chuột đề;
7- Nạng gạt; 8-Bánh răng đề; 9- Vành răng bánh đà; 10-Tiếp điểm chính; 11- Cọc 30;
12- Cọc C.
b. Nguyên lý làm việc

Khi thực hiện đề, người ta bật khóa điện để cấp điện vào giắc 50 của máy đề.
Hai cuộn dây Wk (cuộn kéo) và cuộn WG (cuộn giữ) của chuột đề để được cấp điện tạo
ra từ trường hút nõi thép của chuột đề di chuyển. Trong khi lõi thép của chuột đề di
chuyển, thông qua nạng qạt hoặc lò xo đẩy, đẩy khớp truyền động cùng bánh răng để
tiến về vành răng bánh đà. Cho đến khi răng máy đề đã ăn khớp đủ với răng bánh đà
thì một tiếp điểm chính (dạng đĩa đồng, thổi đồng) sẽ đóng mạch từ cọc 30 đến cọc C
của máy đề để ắc quy cung cấp điện trục tiếp vào môtơ đề. Môtơ đề quay và phát huy
mômen lớn làm quay bánh đà và trục khuỷu đến tốc độ đủ lớn để nổ máy.
Khi nhả khoá điện, dòng điện từ ắc quy đến cọc 50 bị ngắt. Lúc này dòng điện
đi từ ắcquy đến cọc 30, qua cọc C đi đến cuộn kéo rồi mới đến cuộn giữ và ra mát.
Lực từ của hai cuộn kéo và giữ triệt tiêu nhau. Lò xo hồi vị sẽ tách tiếp điểm chính và
bánh răng đề ra khỏi vành răng bánh đà. Quá trình đề kết thúc.
3.2.2. Các mạch đấu hệ thống đề tiêu biểu
Hình 3.5: Các sơ đồ mạch đấu hệ thống khởi động tiêu biểu.
- Sơ đồ 1: Đề trực tiếp qua khóa điện: (+) Ắc quy → khóa điện → cọc 50
- Sơ đồ 2: Đề qua rơ le trung gian và công tắc chân côn. Đạp chân côn để công tắc
chân côn đóng → bật khóa điện về vị trí STA: (+) Ắc quy → khóa điện → cuộn dây rơ
le đề trung gian → công tắc chân côn → (-) ắc quy → tiếp điểm của rơ le đề trung gian
đóng để cấp (+) tới cọc 50.
- Sơ đồ 3: Đề qua công tắc số tự động: (để tay số P hoặc N) bật khóa điện ở nấc đề.
(+) ắc quy → khóa điện → công tắc số tự động ON → cọc 50
- Sơ đồ 4: Đề qua rơle đề trung gian: bật khóa điện ở nấc STA: (+) ắc quy → khóa
điện → cuộn dây rơ le đề trung gian → mát → (-) ắc quy dẫn đến tiếp điểm đóng →
cấp (+) vào cọc 50.
- Sơ đồ 5: Đề qua rơ le đề trung gian và công tắc số tự động: (để ở tay số P hoặc N)

(+) Ắc quy → khóa điện → công tắc số tự động ON → cuộn dây rơ le đề trung gian →
mát → (-) ắc quy, dẫn đến tiếp điểm rơ le đề trung gian đóng để cấp (+) ắc quy vào
cọc 50.
3.3. Các thiết bị trong hệ thống khởi động động cơ
3.3.1. Máy khởi động điện (máy đề)
a. Cấu tạo: ở đây ta xét cấu tạo của máy khởi động loại giảm tốc
Hình 3.6: Máy khởi động loại giảm tốc

-Chuột đề (công tắc từ):
Thực hiện việc đẩy bánh răng đề vào ăn
khớp với vành răng, bánh đà và kéo bánh răng
đề về vị trí ban đầu khi quá trình đề kết thúc.
Chuột đề còn hoạt động như một công tắc cung
cấp dòng điện đến môtơ đề.
Hình 3.7: Chuột đề

-Phần ứng và ổ bi:
Hình 3.8: Phần ứng và ổ bi Hình 3.9: Phần cảm

Các vòng dây phần ứng được mắc nối tiếp tại các lá đồng cổ góp. Phần ứng
có nhiệm vụ sinh ra mômen quay ra rôto ở tốc độ cao.
- Phần cảm: Gồm các cuộn dây kích từ tạo ra từ thông, và các lõi cực. Vỏ bằng
sắt để dẫn từ.
-Chổi than và giá đỡ chổi than:

Cung cấp dòng điện vào các vòng dây phần ứng theo
chiều từ chổi than dương đến chổi than âm.
Hình 3.10: Chổi than và giá đỡ
- Bộ truyền giảm tốc:

Gồm bộ truyền bánh răng ăn khớp ngoài có
tỷ số truyền giảm tốc và ly hợp một chiều được lắp
bên trong để ngăn dòng truyền mômen ngược từ
bánh đà về môtơ.
Hình 3.11: Bộ truyền giảm tốc
- Măng đích đề:

Truyền mômen quay của động cơ đến
bánh răng đề, đồng thời ngăn sự truyền ngược
mômen từ bánh đà về môtơ. Đồng thời trục xoắn
ốc biến đổi chuyển động quay của môtơ đề thành
chuyển động tịnh tiến của bánh răng đề, giúp cho
việc vào khớp giữa bánh răng đề và vành răng
bánh đà được bảo đảm.
Hình 3.12: Măng-đích-đề
3.3.2. Hệ thống hỗ trợ khởi động động cơ diesel
Hệ thống hỗ trợ khởi động động cơ diesel bao gồm hai nguyên tắc sấy:
- Sấy nóng buồng đốt động cơ: trên xe con, xe nhỏ, xe trung bình.
- Sấy nóng không khí nạp trên đường ống nạp: trên xe tải, xe buýt.
a. Nguyên lý hoạt động của hệ thống sấy điều khiển trực quan
Khi vặn khóa điện về nấc 1, dòng điện đi theo chiều:
(+)Ắc quy→ cầu chì→ khóa điện( nấc 1 )→ cuộn dây rơ le sấy → mát, khi đó, tiếp
điểm của rơ le sấy đóng. Sẽ cung cấp điện đến các bugi sấy lắp song song →mát.
Đồng thời sẽ có dòng điện đi từ (+)Ắc quy → cầu chì → khóa điện → bộ định thời
gian sấy, đèn báo sấy và khởi động bộ đếm thời gian sấy. Khi thời gian sấy kết thúc, rơ
le thời gian sấy tắt đèn báo sấy, người lái vặn khóa điện về nấc STA (nấc2), thực hiện

quá trình đề. Nếu đề khoảng 10s động cơ chưa nổ, phải nghỉ 2 phút trước khi lặp lại
quá trình đề.
Hình 3.13: Hệ thống sấy điều khiển trực quan.

b. Nguyên lý hoạt động của hệ thống sấy lập trình điều khiển hai chế độ
Hình 3.14: Hệ thống sấy điều khiển lập trình 2 chế độ

Chế độ sấy nhanh: khi nhiệt độ nước làm nước động cơ < 50oC, bộ điều khiển
Controller điều khiển rơ le 1 ON để ắc quy cấp điện trực tiếp đến các bugi sấy mắc
song song với nhau, đến khi nhiệt độ bugi sấy đạt 900oC (phản ứng qua dòng điện cấp
cho bugi sấy, đo bằng điện trở cảm biến) thì bộ điều khiển sấy tắt OFF rơ le 1 và cấp
điện cho rơ le 2 để tiếp tục sấy ở nấc 2. Ở nấc 2 : Ắc quy cấp điện cho các bugi sấy
qua rơ le 2 và điện trở phụ, do đó nhiệt độ bugi sấy đạt 450 oC, gọi là chế độ sấy ổn
định. Trong cả hai trường hợp này, đèn báo sấy sang. Sau đó, đèn báo sấy tắt, báo hiệu
quá trình sấy đã hoàn thành, chuyển sang đề.
Chế độ sấy ổn định: khi nhiệt độ nước làm mát động cơ > 50 oC, thực hiện sấy
ở nấc 2
.

CHƯƠNG 4: HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA

4.1. Tổng quan về hệ thống đánh lửa
4.1.1. Công dụng
Biế n đổ i dòng điê ̣n 1 chiề u điê ̣n áp thấ p (12V÷ 24V) thành các xung điê ̣n áp cao
(12.000V ÷ 45.000V) đủ ta ̣o ra tia lửa điê ̣n ma ̣nh (nhiê ̣t đô ̣ 10.0000C) vào đúng thời
điể m quy đinḥ (thời điể m đánh lửa sớm) và theo mô ̣t thứ tự nhấ t đinh
̣ (thứ tự nổ ).
4.1.2. Vấn đề đánh lửa sớm
Quá trình cháy của hòa khí tin
́ h từ khi tia lửa xuấ t hiê ̣n ở bugi đươ ̣c chia thành hai
giai đoa ̣n : Giai đoa ̣n cháy trễ và giai đoa ̣n lan truyề n ngo ̣n lửa.
a. Quá trin
̀ h cháy của hòa khí
Giai đoa ̣n cháy trễ
Sự bốc cháy của hỗn hợp không khí – nhiên liệu không phải xuất hiện ngay sau
khi đánh lửa . Thoạt đầu, một khu vực nhỏ (hạt nhân) ở sát ngay tia lửa bắt đầu cháy,
và quá trình bắt cháy này lan ra khu vực xung quanh. Quãng thời gian từ khi hỗn hợp
không khí - nhiên liệu được đánh lửa cho đến khi nó bốc cháy được gọi là giai đoạn
cháy trễ (khoảng A đến B trong sơ đồ). Giai đoạn cháy trễ đo gần như không thay đổi
và nó không bị ảnh hưởng bởi điều kiện làm việc của động cơ.
Giai đoa ̣n lan truyề n ngo ̣n lửa
Sau khi hạt nhân ngọn lửa hình thành, ngọn lửa
nhanh chóng lan truyền ra xung quanh. Tốc độ lan
truyền này được gọi là tốc độ lan truyền ngọn lửa, và
thời kỳ này được gọi là thời kỳ lan truyền ngọn lửa (
B-C-D trong sơ đồ hiǹ h 4.1).
Khi có một lượng lớn không khí được nạp vào, hỗn
hợp không khí- nhiên liệu trở nên có mật độ cao hơn.
Vì thế, khoảng cách giữa các hạt trong hỗn hợp
không khí – nhiên liệu giảm xuống, nhờ thế tốc độ
lan truyền ngọn lửa tăng lên.
Ngoài ra, luồng hỗn hợp không khí- nhiên liệu
xoáy lốc càng mạnh thì tốc độ lan truyền ngọn lửa
càng cao. Khi tốc độ lan truyền ngọn lửa cao, cần
phải định thời đánh lửa sớm. Do đó cần phải điều Hình 4.1: Quá trình cháy
của hòa khí
khiển thời điểm đánh lửa theo điều kiện làm việc của
động cơ.
b. Góc đánh lửa sớm

Góc đánh lửa sớm là góc quay của trục khuỷu động cơ tính từ thời điểm xuất hiện
tia lửa điện tại bugi cho đến khi piston lên tới điểm chết trên.
Góc đánh lửa sớm ảnh hưởng rất lớn đến công suất, tính kinh tế và độ ô nhiễm
của khí thải động cơ. Góc đánh lửa sớm tối ưu phụ thuộc rất nhiều yếu tố:
 opt  f ( pbđ , t bđ , p, t wt , t mt , n, N o ....)
Trong đó:
Pbđ : Áp suất buồng đốt tại thời điểm đánh lửa.
tbđ : Nhiệt độ buồng đốt.
P : Áp suất trên đường ống nạp.
t wt : Nhiệt độ nước làm mát động cơ.
t mt : Nhiệt độ môi trường.
n : Số vòng quay của động cơ.
N 0 : Chỉ số ốc tan của động cơ xăng.
Ở các xe đời cũ, góc đánh lửa sớm chỉ được điều khiển theo hai thông số: tốc
độ (bộ sớm ly tâm) và tải (bộ sớm áp thấp) của động cơ. Tuy nhiên, hệ thống đánh lửa
ở một số xe (TOYOTA, HONDA…) có trang bị thêm van nhiệt và sử dụng bộ phận
đánh lửa sớm theo hai chế độ nhiệt độ. Trên các xe đời mới, góc đánh lửa sớm được
điều khiển bằng điện tử nên góc đánh lửa
sớm được hiệu chỉnh theo các thông số
nêu trên. Trên hình 4.2 trình bày bản đồ
góc đánh lửa sớm theo tốc độ và tải động
cơ trên xe đời mới.
Hình 4.2:Bản đồ góc đánh lửa sớm theo

tốc độ và tải động cơ trên ô tô đời mới
4.1.3. Yêu cầu

Mô ̣t hê ̣ thố ng đánh lửa làm viê ̣c tố t phải đảm bảo các yêu cầ u sau:
- Hê ̣ thố ng đánh lửa phải sinh ra sức điê ̣n đô ̣ng đủ lớn để phóng qua khe hở
bugi trong tấ t cả các chế đô ̣ làm viê ̣c của đô ̣ng cơ.
- Tia lửa trên bugi phải đủ năng lươ ̣ng và thời gian phóng để sự cháy bắ t đầ u.
- Góc đánh lửa phải đúng trong mo ̣i chế đô ̣ hoa ̣t đô ̣ng của đô ̣ng cơ.
- Các phu ̣ kiê ̣n của hê ̣ thố ng đánh lửa phải hoa ̣t đô ̣ng tố t trong điề u kiê ̣n nhiê ̣t
đô ̣ cao và đô ̣ rung xóc lớn.
- Sự mài mòn điê ̣n cực bugi phải nằ m trong khoảng cho phép.

4.2. Các nguyên lý tạo điện cao áp và các sơ đồ đánh lửa tiêu biểu
4.2.1. Các nguyên lý tạo điện cao áp
Nguyên lý cơ bản
T: tranzito; W1: cuộn sơ cấp; W2 cuộn thứ cấp; R1,R2: điện trở
Hình 4.3: Nguyên lý tạo điện cao áp cơ bản
Khi bật khóa điện ON và cảm biến đánh lửa phát xung để T trong IC đánh lửa
ON thì sẽ xuất hiện dòng điện i1 trong cuộn dây sơ cấp W1 . Vì vậy dòng điện sẽ đi từ
+ắc quy → khóa điện → điện trở phụ (nếu có) → W1 → mát. Khi đó xuất hiện dòng
sơ cấp trong bôbin tạo ra từ trường  , từ trường  tồn tại trong bôbin cho tới khi bóng
T OFF, khi đó từ trường  biến thiên cực nhanh và cảm ứng ra xung cao áp ở cuộn
dây thứ cấp W2 của bôbin. Xung cao áp này được bộ chia điện đưa đến bugi theo thứ
tự nổ của động cơ (hoặc tới thẳng bugi), tạo tia lửa điện đốt cháy hòa khí.
Năng lượng dự trữ Wdt: Năng lượng dự trữ Wdt là năng lượng tích luỹ dưới
dạng từ trường trong cuộn dây sơ cấp của bôbine. Để đảm bảo tia lửa điện có đủ năng
lượng để đốt cháy hoàn toàn hoà khí, hệ thống đánh lửa phải đảm bảo được năng
lượng dự trữ trên cuộn sơ cấp của bôbine ở một giá trị xác định:
= = 50 150 mJ
Tốc độ biến thiên của hiệu điện thế thứ cấp S: Tốc độ biến thiên hiệu điện thế
thứ cấp S càng lớn thì tia lửa điện xuất hiện tại điện cực bugi càng mạnh nhờ đó dòng
không bị rò qua muội than trên điện cực bugi, năng lượng tiêu hao trên mạch thứ cấp
giảm.
= = = 300 600 V/ms
Những hệ thống đánh lửa trên ôtô hiện nay, để ngắt dòng sơ cấp người ta dùng
IC đánh lửa nhận tín hiệu từ cảm biến đánh lửa (HTĐL TI hay HTĐL độc lập trình
không hộp đen), còn trong các HTĐL có hộp đen (ECU) thì IC đánh lửa hoặc Tranzito
nhận tín hiệu điều khiển từ ECU (xung IGT).

4.2.2. Phân loại hệ thống đánh lửa và các sơ đồ đánh lửa tiêu biểu
Hệ thống đánh lửa được chia thành 5 nhóm:
1. Hệ thống đánh lửa má vít (tiếp điểm): CI (conventional Igition System)
Hình 4.4: Hệ thống đánh lửa má vít

2. Hệ thống đánh lửa bằng IC: TI (Transistor Ignition System)
Hình 4.5: Hệ thống đánh lửa bằng IC

3. Hệ thống đánh lửa lập trình có bộ chia điện: SI (Semiconductor Ignition System)
Hình 4.6: Hệ thống đánh lửa lập trình có bộ chia điện

4. Hệ thống đánh lửa lập trình không bộ chia điện: BSI hoặc DLI (Distributorless
Ignition System)

Hình 4.7: Hệ thống đánh lửa lập trình không có bộ chia điện
5. Hệ thống đánh lửa bằng tụ điện: CDI (Capacitor Discharged Ignition system)
Trong mỗi nhóm lại chia thành nhiều kiểu khác nhau, tổng cộng hơn 20 kiểu.
4.3. Các hệ thống đánh lửa
4.3.1. Hệ thống đánh lửa CI (đánh lửa tiếp điểm)
4.3.1.1. Sơ đồ nguyên lý
Hình 4.8: Sơ đồ nguyên lý hê ̣ thố ng đánh lửa CI

1. ắ c quy 4. Cuộn sơ cấ p 7. Con quay chia điê ̣n 10. Cặp tiế p điể m
2. Khoá điê ̣n 5. Lõi thép 8. Nắ p bộ chia điê ̣n 11. Cam chia điê ̣n
3. Điê ̣n trở phụ 6. Cuộn thứ cấ p 9. Bugi 12. Tụ điê ̣n

Hình 4.9: Sơ đồ đấ u dây hê ̣ thố ng đánh lửa CI

1. ắ c quy; 2. Khoá điê ̣n; 3. Bôbin; 4. Bộ chia điê ̣n;
5. Tụ điê ̣n; 6. Cặp tiế p điể m; 7. Bugi.
4.3.1.2. Nguyên lý làm viêc̣
Khi đóng khoá điê ̣n, dòng điê ̣n mô ̣t chiề u I1 sẽ qua cuô ̣n dây sơ cấ p (4). Khi tiế p
điể m (10) đóng, ma ̣ch sơ cấ p khép kin ́ và dòng sơ cấ p trong ma ̣ch có chiề u từ :
(+) ắ c quy - khoá điê ̣n - điê ̣n trở phu ̣ (3) - cuô ̣n sơ cấ p (w1) - tiế p điể m (10) - mát
- (-) ắ c quy.
Khi khóa điê ̣n ở mức START (nấ c khởi đô ̣ng) điê ̣n trở phu ̣ đươ ̣c nố i tắ t loa ̣i ra
khỏi ma ̣ch sơ cấ p trên. Thời gian tiế p điể m đóng dòng sơ cấ p gia tăng từ giá tri ̣ I0 đế n
giá tri ̣cực đa ̣i Imax.
Cam chia điê ̣n (11) quay, tác đô ̣ng tiế p điể m (10) mở ra, ma ̣ch sơ cấ p bi ̣ ngắ t
(mở) đô ̣t ngô ̣t,từ trường trong lõi thép bi ̣ngắ t đô ̣t ngô ̣t, từ thông do dòng sơ cấ p sinh ra
biế n thiên móc vòng qua hai cuô ̣n sơ cấ p và thứ cấ p. Trong cuô ̣n sơ cấ p sinh ra sức
điê ̣n đô ̣ng tự cảm C1 có tri ̣ số (180 - 300)(V). Đồ ng thời trong cuô ̣n thứ cấ p xuấ t hiê ̣n
mô ̣t sức điê ̣n đô ̣ng cảm ứng có tri ̣số 18 - 25(KV). Lúc đó xung cao áp ở cuô ̣n thứ cấ p
sẽ đươ ̣c dẫn qua con quay (7) bô ̣ chia điê ̣n (8) để dẫn đế n bugi (9) và phóng qua khe
hở của bugi ta ̣o ra tia lửa điê ̣n đúng thời điể m gầ n cuố i của quá trình nén để đố t cháy
hỗn hơ ̣p công tác của đô ̣ng cơ.
ở cuô ̣n sơ cấ p xuấ t hiê ̣n sức điê ̣n đô ̣ng U1 = 180 - 300(V). Lúc này tu ̣ điê ̣n sẽ tić h
điê ̣n, làm giảm nhanh sức điê ̣n đô ̣ng tự cảm U1 hay nói cách khác, làm cho dòng sơ
cấ p mấ t đi đô ̣t ngô ̣t, để làm xuấ t hiê ̣n sức điê ̣n đô ̣ng cảm ứng lớn ở cuô ̣n sơ cấ p. Tu ̣
điê ̣n còn có tác du ̣ng bảo vê ̣ că ̣p tiế p điể m khỏi bi ̣cháy.
4.3.2. Hệ thống đánh lửa TI (đánh lửa bán dẫn hoặc IC)
a. Sơ đồ nguyên lý:

Hình 4.10: Sơ đồ nguyên lý hê ̣ thố ng đánh lửa TI

Hê ̣ thố ng đánh lửa TI gồ m:
- Khoá điê ̣n IG/SW
- Bôbin (Ignition Coil)
- Bô ̣ chia điê ̣n kiể u cảm biế n đánh lửa (Distributor, Delco), trong đó có:
+ Cảm biế n đánh lửa kiể u từ điê ̣n
+ Bô ̣ chia điê ̣n cao áp da ̣ng con quay
+ Các bô ̣ điề u chỉnh thời điể m đánh lửa sớm kiể u chân không, kiể u ly tâm.
- IC đánh lửa (Igniter): Nhâ ̣n xung của cảm biế n đánh lửa và thực hiê ̣n thông ma ̣ch
sơ cấ p của bôbin và ngắ t ma ̣ch sơ cấ p của bôbin.
- Dây cao áp (High tension wire)
- Bugi (Spark Plug)
b. Nguyên lý của hê ̣ thố ng đánh lửa TI:
Khi khoá điê ̣n bâ ̣t,ắ cquy cấ p (+) cho cuô ̣n sơ cấ p bôbin,chờ âm ở cực C; đồ ng thời
ắ c quy cấ p (+) vào ma ̣ch điề u khiể n. Trong khi quay bô ̣ chia điê ̣n thì cánh phát xung
(của cảm biế n đánh lửa loa ̣i từ điê ̣n) sẽ quay, mỗi lầ n cánh phát xung lướt qua đầ u
cuô ̣n dây phát xung thì cuô ̣n dây phát xung sẽ cảm ứng ra mô ̣t că ̣p xung dương âm, số
că ̣p xung này bằ ng số cánh phát xung. Xung của cảm biế n đánh lửa này đươ ̣c gửi về
ma ̣ch điề u khiể n, và có quy ước đầ u dương âm. Khi xung của cảm biế n đánh lửa thấ p
hơn mô ̣t ngưỡng quy đinh ̣ nào đó thì ma ̣ch điề u khiể n của IC đánh lửa sẽ điề u khiể n
cho transistor ON, thông âm cho bôbin và ta ̣o dòng sơ cấ p, ta ̣o ra từ trường. Khi phầ n
xung dương của cảm biế n bằ ng hoă ̣c lớn hơn ngưỡng quy đinh ̣ thì ma ̣ch điề u khiể n
transistor OFF, ngắ t dòng sơ cấ p, từ thông biế n thiên cực lớn và xung điê ̣n cao áp
đươ ̣c sinh ra ở cuô ̣n thứ cấ p của bôbin, xung cao áp này thông qua dây cao áp truyề n
đế n nắ p chia điê ̣n bugi, ta ̣o tia lửa điê ̣n ở bugi.

4.3.3. Các hệ thống đánh lửa lập trình

4.3.3.1. Nguyên lý cơ bản của đánh lửa lập trình
a. Nguyên lý cơ bản
Hình 4.11: Sơ đồ nguyên lý hệ thống

1 . Tín hiệu tốc độ động cơ NE. 5 . Tín hiệu nhiệt độ nước làm mát.
2 . Tín hiệu vị trí trí trục khủy G. 6 . Tín hiệu điện áp ắc quy.
3 . Tín hiệu lưu lượng khí nạp. 7 . Tín hiệu kích nổ.
4 . Tín hiệu cảm biến vị trí bướm ga.
Khi ECU động cơ nhận được tín hiệu gửi về, trong đó quan trọng nhất là các
xung G, xung NE và tín hiệu của cảm biến đo gió, bộ xử lý của ECU sẽ tính toán và
chọn ngay ra một điểm trên bề mặt lập trình, tức là chọn ngay một góc đánh lửa sớm
tối ưu ở tốc độ và mức tải đó (chương trình đánh lửa sớm ESA- Electronic Spark
Advance). Rồi thông qua một bóng điều khiển trong ECU xuất xung IGT (Ignition
Timing) tới IC đánh lửa. Khi IC đánh lửa nhận được xung IGT ở đầu vào mạch
transisitor, mạch này điều khiển bóng transistor ON để nối mát cho cuộn sơ cấp W1
của bôbin qua chân C của IC đánh lửa. Khi đó xuất hiện dòng sơ cấp trong bôbin tạo
ra từ trường  , từ trường  tồn tại trong bôbin cho tới khi bóng Transistor OFF, khi đó
từ trường  biến thiên cực nhanh và cảm ứng ra xung cao áp ở cuộn dây thứ cấp W2
của bôbin. Xung cao áp này được bộ chia điện đưa đến bugi theo thứ tự nổ của động
cơ (hoặc tới thẳng bugi), tạo tia lửa điện đốt cháy hòa khí.
Như vậy, thời điểm mất xung IGT chính là thời điểm đánh lửa. Do đó, trước
TDC của mỗi máy, ECU phải gửi ra một xung IGT và xung đó phải mất trước TDC để
tạo ra góc đánh lửa sớm .
Khi chế độ làm việc của động cơ thay đổi, muốn tạo góc đánh sớm hơn nữa
thì ECU chỉ việc dịch xung IGT về trước TDC xa hơn.

Hình 4.12: Bản đồ bề mặt lập trình và thời điểm đánh lửa
Xung phản hồi IGF (ignition feedback) sẽ được gửi trở lại bộ sử lý trung tâm trong
ECU để báo rằng hệ thống đánh lửa đang hoạt động nhằm phục vụ công tác chuẩn
đoán và điều khiển phun xăng. Trong trường hợp không có xung IGF, các kim phun
xăng sẽ ngừng phun sau thời gian vài giây.
Trong trường hợp hệ thống đánh lửa không có IC đánh lửa mà chỉ có bóng Tr
điều khiển, thì ECU phải xuất xung IGT điều khiển bóng Tr để thông mạch và ngắt
mạch sơ cấp của bôbin ( Mitsubishi Lanser CC4G92, 4G93)
Trong trường hợp hệ thống đánh lửa lập trình không có bộ chia điện (loại hai
bugi chung 1 bôbin hoặc mỗi bôbin ngồi trên đầu 1 bugi) thì ECU còn phải xuất xung
IGT đến từng IC đánh lửa theo thứ tự nổ của động cơ.
Trong hệ thống đánh lửa lập trình, tín hiệu NE và tín hiệu cảm biến gió là hai
tín hiệu chính quyết định thời điểm đánh lửa sớm cơ bản. Tín hiệu G xác định tín hiệu
đánh lửa. Để xác định tín hiệu G và NE mỗi hãng lại có những cách khác nhau nhưng
đề dựa trên 3 loại cảm biến sau: cảm biến từ điện, cảm biến quang điện và cảm biến
Hall.
b. Chức năng của ESA
Chức năng 1: Điều khiển thời điểm đánh lửa
Trong hệ thống đánh lửa sớm ESA góc đánh lửa sớm thực tế khi động cơ
đang hoạt động được xác định = góc đánh lửa sớm ban đầu + góc đánh lửa sớm cơ bản
+ góc đánh lửa sớm hiệu chỉnh.
Góc đánh lửa sớm ban đầu phụ thuộc và vị trí của bộ chia điện hoặc cảm biến
vị trí G, thông thường góc đánh lửa sớm ban đầu được điều chỉnh trong khoảng 50÷150
trước điểm chết trên ở tốc độ cầm chừng. Đối với hệ thống ESA khi điều chỉnh góc
đánh lửa sớm ta chỉ điều chỉnh được góc đánh lửa sớm ban đầu.
Góc đánh lửa sớm cơ bản là góc đánh lửa đã được lập trình sẵn trong ECU
bởi nhà sản xuất. Khi ECU nhận được tín hiệu tốc độ động cơ NE và tín hiệu lưu
lượng khí nạp PIM (VS, VG hoặc KS) nó sẽ tính toán và chọn ngay ra 1 góc đánh lửa

sớm cơ bản trên bề mặt lập trình phù hợp với chế độ hoạt động của động cơ.Góc đánh
lửa sớm hiệu chỉnh là góc đánh lửa sớm được cộng thêm hoặc giảm đi khi ECU nhận
được các tín hiệu khác như nhiệt độ động cơ (THW), nhiệt độ khí nạp, tín hiệu kích nổ
(KNK)..
Hình 4.13: Điều khiển thời điểm đánh lửa

- Điều khiển đánh lửa khi khởi động
Khi khởi động, tốc độ của động cơ thấp và khối lượng không khí nạp chưa ổn
định, nên không thể sử dụng tín hiệu VG , VS, KS hoặc PIM làm các tín hiệu điều
chỉnh. Vì vậy, thời điểm đánh lửa được đặt ở góc thời điểm đánh lửa ban đầu. Góc thời
điểm đánh lửa ban đầu được điều chỉnh trong IC dự trữ ở ECU đô ̣ng cơ.
Ngoài ra tín hiệu NE dùng để xác định khi động cơ đang được khởi động, và tốc độ
của động cơ là 500 v/phút hoặc nhỏ hơn cho biết rằng việc khởi động đang xảy ra. Tùy
theo động cơ có một số loại xác định động cơ đang khởi động khi ECU động cơ nhận
được tín hiệu máy khởi động STA.
Hình 4.14: Điều khiển đánh lửa Hình 4.16: Điều khiển đánh lửa
khi khởi động sau khởi động

Xác định góc thời điểm đánh lửa ban đầu:
Hình 4.15: Xác định góc đánh lửa ban đầu

ECU nhận biết trục khuỷu đã đạt đến 50, 70 hay 100 trước điểm chết trên
BTDC (tùy theo loại động cơ) khi nó nhận được tín hiệu NE đầu tiên (điểm B trong
hình 2.15) theo sau một tín hiệu G (điểm A hình 4.15). Góc này được hiểu như góc
thời điểm đánh lửa ban đầu.
- Điều khiển đánh lửa sau khi khởi động
Điều khiển đánh lửa sau khởi động được thực hiện trong quá trình hoạt động bình
thường.
Các hiệu chỉnh khác nhau (dựa trên các tín hiệu từ cảm biến có liên quan)
được thêm vào góc thời điểm đánh lửa ban đầu và thêm vào góc đánh lửa sớm cơ bản
(được xác định bởi tín hiệu áp suất đường ống nạp hay tín hiệu lượng khí nạp và tín
hiệu tốc độ động cơ):
Thời điểm đánh lửa = góc thời điểm đánh lửa ban đầu + góc đánh lửa sớm cơ bản
góc đánh lửa sớm hiệu chỉnh.
Hình 4.17: Góc đánh lửa sớm cơ bản
Trong qua trình hoạt động bình

thường của chức năng điều khiển thời
điểm đánh lửa sau khi khởi động, tín hiệu
thời điểm đánh lửa (IGT) mà bộ vi sử lý
tính toán được phát ra qua IC dự phòng.

Chức năng 2: Xác định góc đánh lửa sớm cơ bản

- Điều khiển khi tín hiệu IDL bật ON
Khi tín hiệu IDL bật ON, thời điểm đánh lửa là sớm theo tốc độ của động cơ.
Trong một số kiểu động cơ thay đổi khi điều hòa không khí bật ON hoặc OFF ( xem
khu vực đường nét đứt trên hình). Ngoài ra, trong các kiểu này, một số kiểu có góc
đánh lửa sớm là 0 khi máy chạy ở tốc độ không tải chuẩn.
- Điều khiển khi tín hiệu IDL bật OFF
Thời điểm đánh lửa được xác định theo tín hiệu NE và VG (hoặc PIM, KS,
VS) dựa vào các dữ liệu được lưu trong ECU động cơ.
Tùy theo kiểu động cơ, 2 góc đánh lửa sớm cơ bản được lưu trữ trong ECU động cơ.
Các dữ liệu của một trong các góc này được dùng để xác định góc đánh lửa sớm dựa
trên chỉ số ốctan của nhiên liệu, nên có thể chọn các dữ liệu phù hợp với nhiên liệu
được người lái sử dụng. Ngoài ra, một số kiểu xe đánh giá tỷ số ốctan của nhiên liệu,
sử dụng tín hiệu KNK để tự động thay đổi các dữ liệu để xác định thời điểm đánh lửa.
Chức năng 3: Xác định góc đánh lửa sớm hiêụ chỉnh
- Hiệu chỉnh góc đánh lửa sớm theo nhiệt độ động cơ
Tùy thuộc vào nhiệt độ động cơ được nhận biết từ cảm biến nhiệt độ nước
làm mát mà góc đánh lửa sớm được hiệu chỉnh tăng hoặc giảm cho thích hợp với điều
kiện cháy của hòa khí trong buồng đốt. Khi nhiệt độ của động cơ nằm trong khoảng -
200 đến 600 góc đánh lửa sớm được hiệu chỉnh sớm hơn từ 00 đến 150. Nếu nhiệt độ
động cơ nhỏ hơn -200, góc đánh lửa sớm
cũng chỉ được cộng thêm 150.
Hình 4.18: Hiệu chỉnh góc đánh

lửa sớm theo nhiệt độ động cơ.
Sở dĩ, phải tăng góc đánh lửa sớm khi động cơ nguội là vì ở nhiệt độ thấp tốc
độ cháy của hòa khí chậm nên phải kéo dài thời gian để nhiên liệu cháy hết nhằm tăng
công suất động cơ.
Khi nhiệt độ động cơ nằm trong khoảng từ 60o ÷ 1100C, ECU không thực
hiện hiểu chỉnh góc đánh lửa sớm theo nhiệt độ.
Trong trường hợp động cơ quá nóng (over temperature) (>1100C) sẽ dễ gây ra
hiện tượng kích nổ và làm tăng nồng độ OXY trong khí thải, vì vậy ECU sẽ giảm góc
đánh lửa xuống một góc tối đa là 50.

- Hiệu chỉnh để tốc độ không tải chạy ổn định
Hình 4.19: Hiệu chỉnh góc đánh lửa

sớm để tốc độ chạy không tải ổn định
Ở chế độ cầm chừng tốc độ của động cơ bị dao động do tải của động cơ thay
đổi, việc hiệu chỉnh góc đánh lửa sớm có tác dụng ổn định tốc độ không tải của động
cơ. Khi cánh bướm ga đóng hoàn toàn, tín hiệu từ công tác bướm ga (hoặc cảm biến vị
trí bướm ga) báo về ECU cho biết động cơ đang làm việc ở chế độ cầm chừng. Kết
hợp với tín hiệu tốc độ động cơ (NE) và tốc độ xe (SPD), ECU sẽ điều khiển tăng hoặc
giảm góc đánh lửa sớm. Góc hiệu chỉnh tối đa trong trường hợp này là ± 50 . Khi tốc
độ tăng cao, ECU sẽ không hiệu chỉnh. Trên một số loại động cơ việc điều chỉnh góc
đánh lửa sớm này phụ thuộc vào điều kiện sử dụng máy lạnh hay điều chỉnh góc đánh
lửa sớm khi tốc độ cầm chừng giảm xuống dưới mức quy định.
- Hiệu chỉnh tiếng gõ
Nếu động cơ xảy ra tiếng gõ cảm biến tiếng gõ sẽ chuyển rung động này
thành tín hiệu điện áp và gửi nó tới ECU động cơ. ECU nhận biết độ lớn của tiếng gõ
ở 3 cấp độ: mạnh, trung bình và yếu. Tùy theo độ lớn của tín hiệu KNK, nó thay đổi
góc đánh lửa muộn hiệu chỉnh. Nói theo cách khác, nếu tiếng gõ xảy ra mạnh thời
điểm đánh lửa muộn đi nhiều trong khi nếu tiếng
gõ yếu nó sẽ làm muộn ít hơn. Khi tiếng gõ
ngừng, ECU sẽ ngừng việc làm muộn và bắt đầu
làm sớm thời điểm đánh lửa từng ít một. Thời
điểm đánh lửa này được làm sớm liên tục cho tới
khi tiếng gõ động cơ lại xảy ra, và khi đó thời
điểm đánh lửa lại được làm muộn đi.
Hình 4.19: Hiệu chỉnh tiếng gõ
Việc làm muộn thời điểm đánh lửa trong khi xảy ra tiếng gõ được thực hiện
trong dải hiệu chỉnh tiếng gõ. Ở một số loại động cơ, điều này có nghĩa là khi đang

hoạt động ở dưới chế độ tải nặng (độ chân không dưới 200mmHg ), trong khi ở những
loại khác nó bao gồm ở tất cả các chế độ tải. ECU phản hồi các tín hiệu từ cảm biến
tiếng gõ để hiệu chỉnh thời điểm đánh lửa như trên hình 4.19.
- Hiệu chỉnh điều khiển mô men
Trong trường hợp xe có lắp đặt ECT (hộp số tự động), mỗi ly hợp và phanh
trong bộ truyền bánh răng hành tinh của hộp số tạo ra va đập lan truyền trong khi
chuyển số, một số kiểu xe va đâ ̣p này được giảm bằng các làm giảm thời điểm đánh
lửa khi chuyển xuống hay lên số.
Khi chuyển số bắt đầu ECU động cơ làm muộn thời điểm đánh lửa để giảm
mô men của động cơ. Kết quả là, va đập do ăn khớp của ly hợp và phanh trong bộ
bánh răng hành tinh giảm xuống và chuyển số diễn ra êm hơn. Góc thời điểm đánh lửa
được làm muộn tới một giá trị tối đa là khoảng 200 bằng hiệu chỉnh này. Hiệu chỉnh
này không diễn ra khi nhiệt độ nước làm mát hay điện áp ắc quy dưới một giá trị xác
định.
- Hiệu chỉnh phản hồi của tỷ lệ không khí - nhiên liệu.
Trong lúc hiệu chỉnh phản hồi của tỷ lệ không khí – nhiên liệu, tốc độ của
động cơ sẽ thay đổi theo lượng phun nhiên liệu tăng – giảm. Để duy trì tốc độ chạy
không tải ổn định, thời điểm đánh lửa được làm sớm lên trong thời gian hiệu chỉnh
phản hồi tỷ lệ không khí - nhiên liệu cho phù hợp với lượng phun nhiên liệu. Việc
hiệu chỉnh này không được thực hiện trong khi xe chạy .
- Hiệu chỉnh EGR.
Khi EGR đang hoạt động và tiếp điểm IDL bị ngắt, thời điểm đánh lửa được
làm sớm lên theo khối lượng khí nạp và tốc độ của động cơ để tăng khả năng làm việc.
- Hiệu chỉnh điều khiển xe chạy tự động.
Khi xe chạy xuống dốc trong khi hệ thống điều khiển chạy xe tự động đang
hoạt động, một tín hiệu được chuyển từ ECU điều khiển chạy tự động đến ECU động
cơ để làm muộn thời điểm đánh lửa nhằm giảm thiểu sự thay đổi momen quay của
động cơ.
- Hiệu chỉnh điều khiển lực kéo.
Thời điểm đánh lửa được làm muộn đi khi việc điều khiển lực kéo đang được
thực hiện để giảm mô men quay của động cơ.
- Hiệu chỉnh chuyển tiếp.
Trong quá trình chuyển đổi từ giảm tốc đến tăng tốc thời điểm đánh lửa sẽ
sớm lên hoặc muộn đi theo sự tăng tốc.
- Điều khiển góc đánh lửa sớm tối đa và tối thiểu

Nếu thời điểm đánh lửa (thời điểm đánh lửa ban đầu +góc đánh lửa sớm cơ bản +
góc đánh lửa sớm hiệu chỉnh) trở nên không bình thường, hoạt động của động cơ sẽ bị
ảnh hưởng nghiêm trọng. Để ngăn chăn điều này, ECU động cơ điều khiển góc đánh
lửa thực tế (thời điểm đánh lửa) sao cho tổng góc đánh lửa sớm cơ bản và góc đánh lửa
sớm hiệu chỉnh không thể lớn hay nhỏ hơn một giá trị xác định được thể hiện như hình
vẽ.
Hình 4.20: Góc đánh lửa sớm tối đa và

tối thiểu
4.4.3.3.Hệ thống đánh lửa lập trình có bộ chia điện (SI)

a. Cấ u ta ̣o và nguyên lý làm viêc̣
Hình 4.22: Hê ̣ thố ng đánh lửa lập trình có bộ chia điê ̣n (SI)
Trong hê ̣ thố ng đánh lửa này cu ̣m bô ̣ chia điê ̣n chỉ gồ m các xung và cơ cấ u
chia điê ̣n cao áp (nắ p và con quay), bôbin và IC đánh lửa đươ ̣c bố trí ở ngoài bô ̣ chia
điê ̣n.
Hê ̣ thố ng đánh lửa có bô ̣ chia điê ̣n (SI) đươ ̣c chia làm nhiề u loa ̣i khác nhau
phu ̣ thuô ̣c vào cách bố trí các cu ̣m thiế t bi ̣trong bô ̣ chia điê ̣n.
Dưới đây là mô ̣t ví du ̣ về hê ̣ thố ng đánh lửa SI:

Hình 4.23: Sơ đồ nguyên lý hệ thống đánh lửa lập trình có bộ chia điện
Sau khi ECU nhận được các tín hiệu cần thiết bộ xử lý trung tâm sẽ thông qua
chương trình ESA được cài đặt sẵn trong bộ nhớ để đưa ra lệnh điều khiển đánh lửa và
thông qua bóng T1 trong ECU xuất ra xung IGT để điều khiển đánh lửa.
Xung IGT sẽ thông qua mạch kiểm soát góc ngậm điện (còn gọi là mạch điều
khiển bóng) để điều khiển bóng T2 trong IC đánh lửa thực hiện đóng – ngắt (ON-OFF)
dòng sơ cấp của bôbin để tạo ra điện cao áp ở cuộn thứ cấp. Điện cao áp của bôbin sẽ
thông qua con quay và nắp chia điện của bộ chia điện để chia đến lần lượt từng bugi
theo đúng thứ tự nổ. Như vậy mỗi một lần đánh lửa ở bugi nào đó thì ECU phải xuất
xung IGT để điều khiển đánh lửa một lần.
Để điều chỉnh đánh lửa sớm (như đã trình bày ở trên) thì ECU chỉ việc dịch
chuyển vị trí xung IGT so với điểm chết trên (TDC) của mỗi máy.
Để phản ánh tình trạng đánh lửa đồng thời tạo xung kích hoạt hệ thống phun
xăng thì trong một số IC đánh lửa có mạch tín hiệu phản hồi. Thông qua mạch này mỗi
lần đánh lửa IC đánh lửa lại gửi 1 xung IGF phản hồi ngược lại ECU
b. Một số kiểu tiêu biểu
* Kiểu 1
Hình 4.24: Hệ thống đánh lửa SI của TOYOTA

Trong hệ thống đánh lửa này cụm bộ chia điện chỉ gồm cảm biến G, cảm biến
NE và bộ phận chia điện, IC đánh lửa và bôbin nằm ngoài bộ chia điện.
Sau khi ECU nhận được tín hiệu từ cảm biến NE và G, thông qua chương
trình ESA xuất ra xung điều khiển đánh lửa IGT tới IC đánh lửa. IC đánh lửa sẽ đóng
– ngắt (ON – OFF) dòng sơ cấp để tạo ra điện áp cao ở cuộn thứ cấp. Dòng điện cao
áp này sẽ được đưa trở lại bộ phận chia điện, thông qua con quay và nắp chia điện,
dòng điện cao áp sẽ được đưa tới bugi theo đúng thứ tự nổ. Đồng thời IC đánh lửa gửi
1 tín hiệu IGF quay trở lại ECU để xác nhận có đánh lửa và sử dụng làm tín hiệu kích
hoạt hệ thống phun xăng.
* Kiểu 2
Hình 4.25: Hệ thống

đánh lửa SI của
NISSAN
Trong hệ thống đánh lửa này bộ chia điện bao gồm cảm biến G, cảm biến NE và
bộ phận chia điện (con quay chia điện và nắp), Transistor (bóng công suất) và bôbin
nằm ngoài bộ chia điện.
Sau khi ECU nhận được xung từ cảm biến NE và G, thông qua chương trình
ESA xuất xung điều khiển đánh lửa IGT tới bóng công suất. Xung IGT điều khiển trực
tiếp Transistor (bóng công suất) đóng – ngắt (ON- OFF) dòng sơ cấp, làm xuất hiện
điện cao áp U2 ở cuộn thứ cấp của bôbin. Dòng U2 được đưa tới bộ phận chia điện,
chia tới bugi theo thứ tự nổ
của động cơ.
* Kiểu 3
Hình 4.26: Hệ thống đánh

lửa của TOYOTA
Trong hệ thống đánh lửa này bộ chia điện bao gồm xung G, NE, IC đánh lửa
và bộ phận chia điện, bôbin nằm ngoài bộ chia điện.

Nguyên lý hoạt động tương tự kiểu 1

* Kiểu 4
Hình 4.27: Hệ thống đánh lửa SI của TOYOTA

Trong hệ thống đánh lửa kiểu này, bộ chia điện gồm có xung NE và bộ phận
chia điện, IC đánh lửa và bôbin nằm ở ngoài.
Nguyên lý hoạt động tương tự kiểu 1 chỉ khác là ECU chỉ nhận tín hiệu NE và
không có tín hiệu G.
* Kiểu 5
Hình 4.28: Hệ thống đánh lửa SI của NISSAN, MISUBISHI sử dụng cảm biến quang
điện
Trong hệ thống đánh lửa kiểu này cảm biến NE, cảm biến G, bóng công suất,
bôbin và bộ phận chia điện đều nằm trong bộ chia điện.
Sau khi ECU nhận được xung từ cảm biến NE và G, thông qua chương trình
ESA xuất xung điều khiển đánh lửa IGT. Xung IGT điều khiển trực tiếp bóng công
xuất, đóng – ngắt (ON – OFF) dòng sơ cấp làm suất hiện dòng điện cao áp U2 ở cuộn
thứ cấp. Dòng U2 được đưa tới bộ phận chia điện chia tới bugi theo thứ tự nổ của động
cơ.
* Kiểu 6

Hình 4.27: Hệ thống đánh lửa SI dòng TOYOTA sử dụng cảm biến từ điện
Trong hệ thống đánh lửa kiểu này cảm biến NE, cảm biến G, IC đánh
lửa,bôbin và bộ phận chia điện nằm trong bộ chia điện.
Sau khi ECU nhận được xung từ cảm biến G và NE, thông qua chương trình
ESA xuất xung đánh lửa IGT tới IC đánh lửa. IC đánh lửa sẽ đóng – ngắt (ON – OFF)
dòng sơ cấp làm xuất hiện dòng điện cao áp U2 trên cuộn thứ cấp của bôbin. Dòng
điện cao áp U2 được đưa tới bộ phận chia điện để chia tới bugi theo đúng thứ tự nổ.
Ngoài ra IC đánh lửa còn gửi xung phản hồi IGF tới ECU để xác nhận đánh lửa và sử
dụng là tín hiệu kích hoạt hệ thống phun xăng.
* Kiểu 7
Hình 4.28: Hệ thống đánh lửa SI dòng HONDA

Trong hệ thống đánh lửa này, bộ chia điện bao gồm cảm biến NE, cảm biến
G, cảm biến TDC và cơ cấu chia điện (con quay chia điện và nắp), IC đánh lửa và
bôbin nằm ngoài bộ chia điện.
Nguyện lý hoạt động:
Sau khi ECU nhận được tín hiệu từ cảm biến G, NE và TDC, thông qua
chương trình ESA xuất xung điều khiển đánh lửa IGT tới IC đánh lửa. IC đánh lửa sẽ
đóng – ngắt (ON - OFF) dòng điện sơ cấp là xuất hiện dòng điện cao áp U2 tại cuộn
thứ cấp của bôbin. Dòng U2 được đưa tới bộ phận chia điện để chia tới bugi theo đúng

thứ tự nổ. Ngoài ra IC đánh lửa còn gửi xung phản hồi IGF về ECU để xác nhận đánh
lửa và sử dụng làm tín hiệu kích hoạt hệ thống phun xăng.
* Kiểu 8

Trong hệ thống đánh lửa kiểu này, cảm biến G, cảm biến NE, cảm biến TDC,
IC đánh lửa, bộ phận chia điện cao áp đều nằm trong bộ chia điện, bôbin nằm ngoài bộ
chia điện.
Nguyên lý hoạt động
Sau khi ECU nhận được tín hiệu từ các cảm biến, thông qua chương trình
ESA xuất ra xung điều khiển đánh lửa, xung này được đưa tới IC đánh lửa. IC đánh
lửa thực hiện đóng – ngắt dòng sơ cấp tạo ra dòng điện cao áp U2 tại cuộn thứ cấp.
Dòng điện cao áp này được đưa tới bộ phận chia điện chia cho bugi theo đúng thứ tự
nổ. Đồng thời IC đánh lửa gửi xung phản hồi IGF về ECU để xác nhận đánh lửa và
làm tín hiệu kích hoạt hệ thống phun xăng.
* Kiểu 9
Hình 4.30: Hệ thống đánh lửa dòng MISUBISHI, MAZDA, FORD.

Trong hệ thống kiểu này cảm biến NE, TDC, bóng công suất, bôbin, bộ phận
chia điện đều nằm trong bộ chia điện.

Sau khi ECU nhận được tín hiệu từ cảm biến NE và cảm biến TDC, thông qua
chương trình ESA xuất xung điều khiển đánh lửa IGT tới bóng công suất. Xung IGT
điều khiển trực tiếp bóng công suất đóng – ngắt dòng sơ cấp, tạo ra trên cuộn thứ cấp
một dòng điện cao áp U2. Sau đó dòng điện cao áp được đưa tới bộ phận chia điện chia
tới bugi theo đúng thứ tự nổ. Loại này không có xung phản hồi
* Kiểu 10

Trong hệ thống đánh lửa hình 2.25 cảm biến NE, cảm biếnG, cảm biến TDC,
IC đánh lửa, bôbin và bộ phận chia điện đều nằm trong bộ chia điện.
Sau khi ECU nhận được tín hiệu từ các cảm biến NE, G, TDC, thông qua
chương trình ESA xuất xung điều khiển đánh lửa IGT tới IC đánh lửa. IC đánh lửa sẽ
đóng - ngắt dòng sơ cấp làm xuất hiện dòng điện cao áp U2 tại cuộn thứ cấp của bôbin.
Sau đó U2 được đưa tới bộ phận chia điện chia tới bugi theo đúng thứ tự nổ của động
cơ. Đồng thời IC đánh lửa gửi xung phản hồi IGF trở lại ECU để xác nhận đánh lửa và
kích hoạt hệ thống phun xăng.
* Kiểu 11
Hình 4.32: Hệ thống đánh lửa SI dòng TOYOTA

Trong hệ thống đánh lửa hình 4.65 cảm biến NE, IC đánh lửa và bộ phận chia
điện nằm trong bộ chia điện còn bôbin nằm ngoài bộ chia điện.
Nguyên lý hoạt đông:

Sau khi ECU nhận được tín hiệu NE thông qua chương trình ESA xuất xung
điều khiển đánh lửa IGT tới IC đánh lửa (nằm trong bộ chia điện) đóng – ngắt dòng sơ
cấp trong bôbin nằm ngoài bộ chia điện tạo ra dòng điện cao áp U2. Sau đó dòng U2
được đưa tới bộ phận chia điện chia tới bugi theo đúng thứ tự nổ. Đồng thời IC đánh
lửa gửi xung phản hồi IGF trở lại ECU để xác nhận đánh lửa và kích hoạt hệ thống
phun xăng.
4.3.3.4. Hệ thống đánh lửa lập trình không có bộ chia điện (BSI)
a. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động
Hệ thống đánh lửa BSI có một số kiểu phụ thuộc vào nhóm bôbin. Trên hình 4.50
là sơ đồ của hai kiểu tiêu biểu.
a : Bôbin kèm hộp bóng Transistor b : Bôbin kèm IC đánh lửa

Hình 4.33: Hệ thống đánh lửa BSI mỗi bugi một bôbin
Với các kiểu đánh lửa kiểu này mỗi bôbin được lắp ngay trên đầu bugi, đầu
cao áp được chế tạo liền với tẩu bugi. Bôbin được cấp nguồn (+) sẵn và chờ thông mát
(-) ở hộp bóng hoặc IC đánh lửa.
Sau đây là xung tín hiệu IGT và IGF của hệ thống đánh lửa sử dụng bôbin
kèm IC đánh lửa (đối với loại bôbin đi kèm bóng thì không có tín hiệu IGF).
Hình 4.34: Dạng xung điều khiển IGT và xung IGF

ECU sau khi nhận được các tín hiệu cần thiết thông qua chương trình ESA sẽ
tính toán thời điểm đánh lửa sớm tối ưu, rồi xuất lần lượt các xung IGT để điều khiển
các Transistor hoặc IC đánh lửa thực hiện ON- OFF dòng điện sơ cấp của từng bôbin
theo thứ tự nổ để tạo ra điện cao áp đánh lửa đốt cháy hòa khí.
b. Một số kiểu tiểu biểu
* Kiểu 1
Hình 4.35: Hệ thống đánh lửa dòng TOYOTA

Hệ thống đánh lửa kiểu này sử dụng bôbin kèm IC đánh lửa để điều khiển
đánh lửa ECU chỉ việc gửi xung IGT tới các bôbin theo đúng thứ tự nổ (1-3-4-2).
Sau khi ECU nhận được các tín hiệu cần thiết, thông qua chương trình ESA
xuất xung điều khiển đánh lửa IGT tới từng IC đánh lửa theo thứ tự nổ. IC đánh lửa sẽ
đóng – ngắt dòng sơ cấp của bôbin làm sinh ra dòng điện cao áp trên cuộn thứ cấp. Do
mỗi bôbin được lắp trên đầu một bugi nên dòng điện cao áp đánh xuyên qua duy nhất
chỉ bugi đó. Ngoài ra IC đánh lửa còn gửi xung IGF trở lại ECU để xác nhận đánh lửa
và làm tín hiệu kích hoạt hệ thống phun xăng.
* Kiểu 2
Hình 4.36: Hệ thống đánh lửa dòng NISSAN

Hệ thống đánh lửa kiểu này sử dụng bôbin kèm Transistor (bóng công suất).
Sau khi ECU nhận được các tín hiệu cần thiết, thông qua chương trình ESA xuất
xung điều khiển đánh lửa IGT tới từng Transistor (bóng công suất) theo thứ tự nổ,
đóng – ngắt trực tiếp dòng sơ cấp của bôbin làm sinh ra dòng điện cao áp trên cuộn thứ
cấp. Do mỗi bôbin được lắp trên đầu một bugi nên dòng điện cao áp đánh xuyên qua
duy nhất chỉ bugi đó. Kiểu này không có xung phản hồi IGF.
* Kiểu 3

lửa dòng NISSAN
Hệ thống kiểu này sử
dụng một hộp bóng công
suất tách rời với các bôbin.
kiểu này tương tự kiểu 2.
* Kiểu 4
lửa dòng TOYOTA
Hệ thống đánh lửa
kiểu này sử dụng 1 IC đánh
lửa chung cho 4 bôbin và
tách biệt với 4 bôbin.
kiểu này tương tự kiểu 1.
* Kiểu 5
Tr1
Tr2
Tr3
Tr4
Hình 4.39: Hệ thống đánh lửa của hãng FORD, HYUNDAI
Hệ thống đánh lửa này sử dụng 4 bôbin được lắp trên đầu bugi của 4 máy.
Việc điều khiển đóng – ngắt dòng sơ cấp được điều khiển trực tiếp trong ECU thông
qua bóng Tr1, Tr2, Tr3, Tr4.
Nguyên lý làm việc:

xuất xung điều khiển trực thiếp bóng Tr trong ECU để đóng – ngắt dòng sơ cấp trong
bôbin tương ứng theo đúng thứ tự nổ. Để tạo ra tia lửa ở bugi để đốt cháy hòa khí.
4.3.3.5. Hệ thống đánh lửa bôbin kép
a. Nguyên lý hoạt động
Loại sử dụng 1 bôbin cho 2 bugi
Hình 4.40: Sơ đồ nguyên lý Hình 4.41: Bôbin kép

Các bôbin phải được gắn vào bugi của hai xylanh song hành. Ví dụ: đối với động cơ 4
xylanh có thứ tự kỳ nổ 1-3-4-2, ta sử dụng hai bôbin. Bôbin thứ nhất có hai đầu của
cuộn thứ cấp được nối trực tiếp với bugi số 1 và số 4 còn bôbin thứ hai được
nối với bugi số 2 và số 3.
Sau khi ECU nhận được các tín hiệu cần thiết, ECU căn cứ vào thứ tự nổ của
động cơ sẽ xuất lần lượt tuần tự các xung IGT1 và IGT2 để điều khiển Transistor hoặc
IC đánh lửa đóng - ngắt (ON - OFF) dòng sơ cấp của từng bôbin để tạo ra điện cao áp
ở cuộn thứ cấp. Do hai đầu của cuộn thứ cấp được cắm trực tiếp vào 2 bugi nên điện
cao áp sẽ được đánh xuyên qua 2 bugi, trong đó một bugi ở kỳ nén và một bugi ở kỳ
xả. Phân phối điện cao áp được thực hiện như sau.
Giả sử điện áp thứ cấp xuất hiện ở bugi số 1 và số 4 ta có :
Utc = U1 + U4
Trong đó :
- Utc : Hiệu điện áp ở cuộn thứ cấp.
- U1 và U4 : Hiệu điện áp đặt vào khe hở của bugi số 1 và số 4.
- R1 và R4 : Là điện trở khe hở bugi số 1 và số 4.
Ở thời điểm đánh lửa, xylanh số 1 và số 4 cùng ở vị trí gần điểm chết trên
nhưng trong hai kỳ khác nhau nên điện trở khe hở bugi của các xylanh trên cũng khác

nhau R1 ≠R4. Lấy ví dụ xylanh số 1 đang ở kỳ nén thì R1 cũng rất lớn còn xylanh số 4
đang ở kỳ xả nên R4 rất nhỏ. Do đó R1>> R4 ta có U1 ≈ Utc, U4 ≈0 do vậy tia lửa chỉ
xuất hiện ở bugi số 1, trong trường hợp ngược lại R1<<R4, ta có U1≈0, U4≈Utc , tia lửa
sẽ xuất hiện ở bugi số 4. Quá trình tương tự cũng xảy ra đối với bugi số 2 và số 3.
ECU đưa ra xung điều khiển để đóng mở transistor T1và T2 theo thứ tự nổ 1-3-4-2.
Loại sử dụng 1 bôbin cho 4 bugi
Hình 4.43:Hệ thống đánh

lửa BSI sử dụng 1 bôbin
cho 4 bugi
Trên hình 4.43, bôbin có hai cuộn sơ cấp được nối với bugi qua các diode cao
áp. Do hai cuộn sơ cấp quấn ngược chiều nhau nên khi ECU điều khiển mở lần lượt
Transistor T1 và T2 , điện áp trên cuộn thứ cấp sẽ đổi dấu. Khi ECU gửi xung IGT1
đóng ngắt T1, trên cuộn thứ cấp sẽ xuất hiện dòng điện cáo áp, dòng điện này sẽ đánh
xuyên qua bugi số 1 sang bugi số 4. Khi ECU gửi xung IGT2 đóng ngắt T2, trên cuộn
thứ cấp sẽ xuất hiện dòng điện cao áp, dòng điện này sẽ đánh xuyên qua bugi số 3 sang
bugi số 2.
Diode số 5 và số 6 dùng để ngăn chặn ảnh hưởng giữa hai cuộn sơ cấp (lúc T1
hoặc T2 đóng) nhưng chúng làm tăng công suất tiêu hao trên IC đánh lửa.
Dạng xung điều khiển:
Hình 4.44: Dạng xung điều khiển
Trong trường hợp động cơ có 6 máy, 8 máy thì số bôbin sẽ tăng lên .
Ví dụ: đối với động cơ 6 xylanh là sơ đồ hình 4.45.

Hình 4.45: Sơ đồ hệ thống đánh lửa BSI với bôbin kép của động cơ 6 máy
Để đảm bảo đánh lửa theo đúng thứ tự nổ 1-5-3-6-2-4, mạch vào sẽ xác định
xylanh cần đánh lửa theo bảng mã sau:
Xung IGDA Xung IGDB Xylanh
0 1 1 và 6
0 0 2 và 5
1 0 3 và 4
Trong trường hợp xung IGDA ở mức thấp (0), xung IGDB ở mức cao (1).
Mạch xác định xylanh sẽ phân phối IGT đến đóng ngắt transistor T1. Khi transistor T1
ngắt, sức điện động cảm ứng trên cuộn thứ cấp sẽ tạo ra tia lửa cho bugi số 1 hoặc số
6. Hoạt động tương tự như vậy cho xylanh số 2 và số 5, số 3 và số 4, xung IGF là xung
hồi tiếp, báo cho ECU biết hệ thống đánh lửa đang hoạt động .
a. Một số kiểu tiêu biểu
Kiểu 1
Hình 4.46: Hệ thống đánh lửa BSI dòng DAEWOO (Lanos - Nubira)
Trong hệ thống đánh lửa kiểu này 2 bôbin được điều khiển bởi cùng một IC
đánh lửa. IC đánh lửa này không gắn liền với bôbin.
trình ESA xuất lần lượt tuần tự hai xung điều khiển IGT1 và IGT2 tới IC đánh lửa. IC
đánh lửa sẽ đóng - ngắt dòng sơ cấp của từng bôbin một theo thứ tự nổ của động cơ,

làm xuất hiện ở mạch thứ cấp của bôbin một dòng điện cao áp. Do hai đầu của cuộn
thứ cấp được lắp trực tiếp vào hai bugi của hai máy song hành nên dòng điện cao áp sẽ
đánh xuyên qua hai bugi trong đó, 1 bugi ở kỳ nén và một bugi ở kỳ xả. Đồng thời IC
đánh lửa gửi tín hiệu phản hồi IGF trở lại ECU để xác nhận đánh lửa và làm tín hiệu
Kiểu 2
Hình 4.47: Hệ thống đánh lửa BIS bôbin kép dòng UAZ
Hệ thống đánh lửa kiểu này sử dụng một hộp bóng công suất để điều khiển 2
bôbin, bôbin 1 được lắp trên bugi số 1-4, bôbin 2 lắp trên bôbin 2-3.
trình ESA xuất lần lượt tuần tự hai xung điều khiển IGT1 và IGT2 tới hộp bóng công
suất. Bóng công suất sẽ đóng -ngắt dòng sơ cấp của từng bôbin một theo thứ tự nổ của
động cơ, làm xuất hiện ở mạch thứ cấp của bôbin một dòng điện cao áp. Do hai đầu
của cuộn thứ cấp được lắp trực tiếp vào hai bugi của hai máy song hành nên dòng điện
cao áp sẽ đánh xuyên qua hai bugi trong đó 1 bugi ở kỳ nén và một bugi ở kỳ xả.
Kiểu 3
Hình 4.48: Hệ thống đánh lửa BSI bôbin kép dòng TOYOTA
Hệ thống đánh lửa kiểu này sử dụng bôbin kèm IC đánh lửa.
trình ESA xuất lần lượt tuần tự hai xung điều khiển IGT1 và IGT2 tới IC đánh lửa của
từng bôbin theo đúng thứ tự nổ. IC đánh lửa sẽ đóng - ngắt dòng sơ cấp của bôbin, làm

xuất hiện ở mạch thứ cấp của bôbin một dòng điện cao áp. Do hai đầu của cuộn thứ
cấp được lắp trực tiếp vào hai bugi của hai máy song hành nên dòng điện cao áp sẽ
đánh xuyên qua hai bugi trong đó 1 bugi ở kỳ nén và một bugi ở kỳ xả. Đồng thời IC
đánh lửa gửi tín hiệu phản hồi IGF trở lại ECU để xác nhận đánh lửa và làm tín hiệu
Kiểu 4
Hình 4.49: Hệ thống đánh lửa BSI bôbin kép dòng NISSAN
Hệ thống đánh lửa kiểu này sử dụng Transistor (bóng công suất) kèm bôbin.
Hoạt động tương tự như kiểu 2 chỉ khác là ở kiểu này mỗi bôbin có 1 hộp bóng
công suất riêng biệt.
Kiểu 5
Hình 4.50: Hệ thống đánh lửa BSI dòng FORD và HUYNDAI

Hệ thống đánh lửa kiểu này IC hoặc bóng công suất đã được tích hợp ngay
bên trong ECU. Một đầu của bôbin luôn được nối với nguồn (+) ắc quy, đầu còn lại
được nối với ECU để chờ thông mát.
lần lượt xuất xung điều khiển bóng T1 và T2 theo đúng thứ tự nổ để đóng – ngắt dòng
sơ cấp trong bôbin làm sinh ra dòng điện cao áp trên cuộn thứ cấp. Do hai đầu của
cuộn thứ cấp được lắp trực tiếp vào hai bugi của hai máy song hành nên dòng điện cao
áp sẽ đánh xuyên qua hai bugi trong đó 1 bugi ở kỳ nén và một bugi ở kỳ xả.
Trong trường hợp động cơ có 6 máy, 8 máy thì chỉ việc thêm bôbin. Ví dụ với
động cơ 6 máy ta chỉ việc thêm 1 bôbin, bôbin 1 sẽ được lắp với bugi số 1 và số 6,

bôbin 2 lắp với bugi 5 và 2, bôbin 3 lắp với bugi 3 và 4. Về hoạt động thì không có gì
thay đổi.
Hình 4.51: Hệ thống đánh lửa BSI của Ford Mondeo

4.3.4. Các cảm biến, ECU và cơ cấu chấp hành
Hình 4.52: Sơ đồ khối hệ thống đánh lửa lập trình

1 . Tín hiệu tốc độ động cơ NE. 5 . Tín hiệu nhiệt độ nước làm mát.
2 . Tín hiệu vị trí trục khủy G. 6 . Tín hiệu điện áp ắc quy.
3 . Tín hiệu lưu lượng khí nạp. 7 . Tín hiệu tiếng gõ.
Sơ đồ khối hệ thống đánh lửa lập trình (hình 2.44) có thể chia làm 3 phần: các
4 . Tín hiệu cảm biến vị trí bướm ga
Cảm biến, ECU và cơ cấu chấp hành.

Các cảm biến:
- Cảm biến tốc độ động cơ (NE).
- Cảm biến vị trí trục khủy (G).
- Cảm biến khí nạp (VS, VG, KS, PIM).
- Cảm biến vị trí bướm ga (loại công tác, loại tuyến tính).
- Cảm biến nhiệt độ nước làm mát (THW).
- Cảm biến tiếng gõ (KNK).
ECU
Sau khi nhận tín hiệu từ các cảm biến, ECU sẽ tính toán và đưa ra thời điểm
đánh lửa cho từng xylanh theo đúng thứ tự nổ và tình trạng hoạt động của động cơ.
Cơ cấu chấp hành
IC : nhận tín hiệu IGT do ECU phát ra để đóng ngắt dòng sơ cấp trong bôbin
một cách ngắt đoạn. Nó cũng gửi tín hiệu xác nhận đánh lửa IGF về ECU động cơ để
điều khiển phun nhiên liệu và phục vụ cho công tác chẩn đoán.
Transistor hay còn gọi là bóng công suất: nhận tín hiệu IGT do ECU phát ra
để ngắt dòng sơ cấp trong bôbin một cách ngắt đoạn.
Bôbin: biến đổi nguồn điện có hiệu điện thế thấp (12V hoặc 24V) thành xung
điện áp cao từ 15KV÷40KV.
Bugi: là nơi xuất hiện tia lửa cao áp để đốt cháy hòa khí.
4.3.4.1. Các Cảm biến
a. Cảm biến vị trí trục khuỷu (G) và tốc độ động cơ (NE)
Trong hệ thống đánh lửa lập trình, tín hiệu NE và tín hiệu cảm biến gió là hai
tín hiệu chính quyết định thời điểm đánh lửa sớm cơ bản. Tín hiệu G xác định tín hiệu
đánh lửa. Để xác định tín hiệu G và NE mỗi hãng lại có những cách khác nhau nhưng
đề dựa trên 3 loại cảm biến sau : Cảm biến từ điện, cảm biến quang điện và cảm biến
Hall
b. Cảm biến từ điện
Loại nam châm đứng yên :
Cảm biến bao gồm một rotor có số cánh phát xung tương ứng với số xylanh
động cơ (cũng có loại 1 ,2 hoặc 3 cánh phát xung), một cuộn dây quấn quanh một lõi
sắt từ ghép với một thanh nam châm vĩnh cửu. Cuộn dây và lõi sắt được đặt cách các
cánh phát xung của rotor một khe nhỏ
(0,2  0,4mm) và được cố định trên vỏ bộ
chia điện. Khi rotor quay, các cánh phát
xung lần lượt tiến lại gần và lùi ra xa
cuộn phát xung.
Hình 4.53: Cảm biến từ điện loại nam
châm đứng yên
Khi cánh phát xung ở vị trí như hình 2.46a, điện áp trên cuộn phát xung bằng
0. Khi cánh phát xung tiến lại gần cực từ của lõi thép, khe hở giữa cánh phát xung và
lõi thép giảm dần và từ trường mạnh dần lên. Sự biến thiên của từ thông xuyên qua
cuộn phát xung sẽ tại ra sức điện động e ( hình 4.50).

d
e  k ..
dt
Trong đó:
- k : hệ số phụ thuộc chất liệu từ của lõi thép và khe hở giữa lõi thép và
cánh phát xung.
-  : số vòng dây cuốn trên lõi thép từ.
- n : tốc độ quay của rotor.
d
- : độ biến thiên của từ thông trong lõi thép từ.
dt
Khi cánh phát xung của rotor đối diện với lõi thép, độ biến thiên của từ
trường bằng 0 và sức điện động trong cuộn phát xung nhanh chóng giảm về 0
Khi cánh phát xung đi xa lõi thép, từ thông qua lõi thép giảm dần và sức điện
động xuất hiện trong cuộn phát xung có chiều ngược lại (xung âm).
Ở chế độ khởi động, sức điện động phát ra rất nhỏ, chỉ vào khoảng 0,5 (V). Ở tốc độ
cao lên khoảng vài chục V.
Hình 4.54: Vị trí tương đối của rotor và cuộn dây nhận tín hiệu.
Hình 4.55: Nguyên lý làm việc của cảm biến từ điện loại nam châm đứng yên.
Hình 4.55 mô tả quá trình biến thiên của từ thông lõi thép và xung điện áp ở hai
đầu ra của cuộn phát xung. Xung này có dạng nhọn.
Loại nam châm quay :

Đối với loại này, nam châm được gắn trên rotor, còn cuộn phát xung được
quấn quanh một lõi thép và cố định trên vỏ bộ chia điện. Khi nam châm quay, từ thông
xuyên qua cuộn phát xung biến thiên tạo nên một sức điện động trong cuộn phát xung.
Do từ thông qua cuộn phát xung đổi dấu nên sức điện động sinh ra trong cuộn phát
xung lớn. Ở chế độ cầm chừng, tín hiệu điện áp ra khoảng 2(V). Xung điện áp có dạng
trên hình 4.53
Hình 4.56: Cảm biến từ điện loại nam châm quay cho loại động cơ 8 xylanh.
1 . Rotor nam châm ; 2. Lõi thép từ ; 3.Cuộn phát xung.
Các kiểu cảm biến từ điện:
Cảm biến từ điện chia làm 3 kiểu: kiểu đặt trong bộ chia điện, kiểu đặt ở đầu
trục cam và kiểu tách rời.
Kiểu lắp trong bộ chia điện:
Hình 4.57: Kiểu đặt trong bộ chia điện

Đối với kiểu này cảm biến vị trí trục khủy (G) và tốc độ động cơ (NE) đều
được đặt trong bộ chia điện. Số lượng cánh phát xung của rotor và số lượng cuộn phát
xung khác nhau tùy loại động cơ. Sau đây là kết cấu và hoạt động của bộ cảm biến G
và NE tiêu biểu của dòng TOYOTA.
Tín hiệu G:

Tín hiệu G báo cho ECU biết góc trục quay trục khuỷu, để xác định thời điểm đánh lửa
so với điểm chết trên (TDC) của mỗi xylanh.
Các bộ phận để tạo tín hiệu này bao gồm:
- Rotor tín hiệu G có 4 cánh phát xung, được gắn vào trục của bộ chia điện và
quay 1 vòng khi trục khuỷu quay 2 vòng.
Hình 4.58: Cảm biến G và xung tín hiệu
- Cuộn phát xung G, được lắp vào bên trong vỏ của bộ chia điện.
Rotor có 4 cánh phát xung và kích hoạt cuộn phát xung 4 lần trong mỗi vòng quay
trục bộ chia điện, tạo ra tín hiệu dạng sóng như hình vẽ. Từ tín hiệu này, ECU nhận
biết được piston nào gần điểm chết trên (TDC).
Tín hiệu NE:
Tín hiệu NE được ECU động cơ sử dụng để nhận biết tốc độ động cơ. Tín hiệu
NE được sinh ra trong cuộn phát xung nhờ cánh phát xung giống như khi tạo ra tín
hiệu G. Chỉ có sự khác biệt duy nhất là rotor cảm biến NE có 24 cánh phát xung. Nó
kích hoạt cuộn phát xung 24 lần trong một vòng quay của trục bộ chia điện (tương
ứng với 2 vòng quay của trục khuỷu động cơ), tạo ra tín hiệu dạng sóng như hình vẽ.
Từ các tín hiệu này, ECU động cơ nhận biết tốc độ đông cơ cũng như từng thay đổi
300 một của góc quay trục khuỷu.
Hình 4.59: Cảm biến

NE và xung tín hiệu
Các kiểu xung của cảm biến G và NE

 Cảm biến G: 1 cuộn phát xung và  Cảm biến G: 1 cuộn phát xung
Rotor có 4 cánh phát xung. và rotor có 2 cánh phát xung.
Cảm biến NE: một cuộn phát Cảm biến NE: 1 cuộn phát
xung và 24 cánh phát xung. xung và 24 cánh phát xung.
 Cảm biến G: 1 cuộn phát  Cảm biến G: 1 cuộn phát

Cảm biến NE : hai cuộn phát Cảm biến NE: 1 cuộn phát
 Cảm biến G: 2 cuộn phát xung và  Cảm biến NE: 1 cuộn phát xung
1 cánh phát xung. và 4 cánh phát xung.
Cảm biến NE : 1 cuộn phát xung
và 24 cánh phát xung.
Kiểu lắp ở đầu trục cam:

Kết cấu và hoạt động của kiểu lắp ở
đầu trục cam giống như kiểu lắp trong bộ chia
điện.
Hình 4.60: Kiểu lắp ở trục cam
.
Kiểu lắp trên trục cam và trục khuỷu :
So với các loại khác, cảm biến G và NE loại tách rời khác về vị trí lắp đặt của
cảm biến, như trong hình vẽ. Tuy nhiên, chức năng cơ bản là giống nhau. Chuyển
động quay của cánh phát xung G trên trục cam và cánh phát xung NE trên trục khuỷu
làm thay đổi khe hở không khí giữa các cánh phát xung và cuộn phát xung. Sự thay
đổi khe hở không khí tạo ra sự biến thiên của từ trường trong cuộn phát xung làm xuất
hiện các xung G và NE theo nguyên lý cảm ứng từ điện đã nêu trên.

Hình 4.61: Cảm biến G và NE loại tách rời

Cảm biến vị trí trục cam (G)
Hình 4.62:Cảm biến vị trí trục cam (G) và xung tín hiệu
Trên trục cam đối diện với cuộn phát xung của cảm biến vị trí trục cam có các
cánh phát xung. Số cánh phát xung là 1 hoặc 3 hoặc một số khác tùy theo kiểu động cơ
(trong hình vẽ có 3 cánh phát xung).
Cảm biến vị trí trục khuỷu (NE)
Trên trục khuỷu đối diện với cuộn phát xung của cảm biến vị trí trục khuỷu có
một rotor với 34 cánh phát xung chia đều trên chu vi và một khu vực có hai cánh
khuyết. Khu vực có 2 cánh khuyết này có thể được sử dụng để phát hiện góc của trục
khuỷu nhưng nó không thể xác định xem đó là điểm chết trên (TDC) của chu kỳ nén
hoặc của kỳ xả. ECU động cơ kết hợp tín hiệu NE và tín hiệu G để xác định đầy đủ và
chính xác góc của trục khuỷu. Ngoài loại này,một số bộ cảm biến có rotor với 12, 24
cánh phát xung.. , nhưng độ chính xác của việc phát hiện góc của trục khuỷu sẽ thay
đổi theo số cánh phát xung. Ví dụ: loại có 12 cánh phát xung có độ chính xác về phát
hiện góc trục khuỷu là 300.
Hình 4.63: Cảm biến vị trí trục khuỷu (NE) và xung tín hiệu
c. Cảm biến quang điện
Nguyên lý chung :
Cảm biến quang bao gồm hai loại, khác nhau chủ yếu ở phần tử cảm quang :
- Loại sử dụng một cặp LED - photo transistor.
- Loại sử dụng một cặp LED – photo diode.
Phần tử phát quang LED (lighting emission diode)và phần tử cảm quang
(photo transistor hoặc photo diode ) được đặt trong một cụm bao kín (có thể là bộ chia
điện hoặc cảm biến trục cam). Đĩa cảm biến được gắn vào trục và có số rãnh tùy theo
loại động cơ.
Hình 4.64 : Nguyên lý làm việc của cảm biến quang điện

Điểm đặc biệt của hai loại phần tử cảm quang này là khi có dòng ánh sáng
chiếu vào nó sẽ trở nên dẫn điện và ngược lại, khi không có dòng ánh sáng, nó sẽ
không dẫn điện. Độ dẫn điện của chúng phụ thuộc vào dòng ánh sáng.
Khi đĩa cảm biến quay, dòng ánh sáng ra từ LED sẽ bị ngắt quãng làm phần tử
cảm quang dẫn - ngắt liên tục, tạo ra các xung vuông.
Hình dạng và vị trí của các lỗ trên đĩa cảm biến sẽ quyết định biên dạng xung,
tùy hệ thống đánh lửa mà người ta thiết kế đĩa có các kiểu xẻ rãnh khác nhau:
a : Đĩa cảm biến và hai xung đơn NE và G; b : Đĩa cảm biến và xung kép NE và TDC
Hình 4.65: Hình dạng đĩa cảm biến và xung tín hiệu
Các kiểu cảm biến quang :
Kiểu lắp trong bộ chia điện
Hình 4.66: Cảm biến quang lắp trong bộ chia điện

Kiểu lắp ở đầu trục cam
Hình 4.67: Cảm biến quang lắp ở đầu trục khuỷu
d. Cảm biến Hall

Một tấm bán dẫn loại N có khích thước như hình vẽ được đặt trong từ trường
đều B sao cho véc tơ cường độ từ trường vuông góc với bề mặt của tấm bán dẫn ( hình
4.65) . Khi cho dòng điện Iv đi qua tấm bán dẫn có chiều từ trái qua phải , các hạt điện
tử dịch chuyển với tốc độ V trong tấm bán dẫn sẽ bị tác dụng bởi lực Lawrence là tích
có hướng của hai vector V và B có chiều hướng từ dưới lên trên.
F =q.[ V . B ]
Vector B vuông góc với vector V ta có thể viết:
Hình 4.68: Hiệu ứng Hall
FL = q.B.v
Trong đó: q là điện tích của hạt.
Như vậy, dưới tác dụng của lực Lawrence, các hạt điện tử sẽ bị dịch lên phía
trên của tấm bán dẫn khiến giữa hai bề mặt A1 và A2 xuất hiện hai lớp điện tích trái
dấu. Sự xuất hiện hai lớp điện tích trái dấu này tạo ra một điện trường E giữa hai bề
mặt A1và A2, ngăn cản quá trình dịch chuyển của các hạt điện tử, do chúng bị tác dụng
bởi lực Coulomb Fc.
Fc= q.E
Khi đạt trạng thái cân bằng, giữa hai bề mặt A1 và A2 của tấm bán dẫn sẽ xuất
hiện một hiệu điện thế ổn định UH
Khi cân bằng ta có:
FL = FC
 q. E = q.B.v
 E = B.v
UH
 = B.v
a
 UH = B.v.a (2.1)
Từ định nghĩa cường độ dòng điện ta có :
Iv = j.S
Iv = q..v.a.d
Iv
v= (2.2)
q..v.a.d
Trong đó:
- j : Vectơ mật độ dòng điện.
-  : Mật độ của hạt điện tử.
- d : Bề dầy của tấm bán dẫn.

- a : Chiều cao của tấm bán dẫn.

Thế (2.2) vào (2.1) ta được:
B.I
UH 
q. .d
Điện áp UH chỉ vào khoảng vài trăm mV. Nếu dòng điện Iv được giữ không
đổi thì khi thay đổi từ trường B, điện thế U H sẽ thay đổi. Sự thay đổi từ trường làm
thay đổi điện áp UH tạo ra các xung điện áp được ứng dụng trong cảm biến Hall. Hiện
tượng vừa trình bày trên được gọi là hiệu ứng Hall (tên của người đã khám phá ra hiện
tượng này).
Dựa vào hiệu ứng Hall người ta chế tạo ra cảm biến Hall với các kiểu lắp
trong bộ chia điện hoặc lắp ở đầu trục cam, trục khủy và trên đầu bánh đà. Ngoài ra
còn được dùng để chế tạo cảm biến chân ga, cảm biến bướm ga, cảm biến tốc độ ô tô
.v.v.Để tạo ra cảm biến Hall người ta phải chế tạo IC Hall đó là một mạch IC tổ hợp
gồm mạch ổn áp 5(V), mạch khếch đại tín hiệu Hall và mạch biến đổi xung đầu ra.
Hình 4.69: Cấu tạo của cảm biến Hall

1 . Khung dẫn từ 3 . IC Hall
2 . Cánh phát xung 4 . Nam châm vĩnh cửu
Để chế tạo 1 cảm biến Hall lắp trong bộ chia điện thì IC Hall được gắn vào
một khung dẫn từ và một nam châm vĩnh cửu cũng được gắn vào khung dẫn từ đối
diện với IC Hall cách nhau một khe hở đủ để cánh chắn từ (cánh phát xung) quay.
Khảo sát hoạt động của cảm biến Hall:

12V B
2
R1 5V
Vra
1 3
R2
E
1 . Phần tử Hall; 2 . Ổn áp; 3 . OP –AMP; 4 . Bộ xử lý tín hiện
Hình 4.70: Hoạt động của cảm biến Hall
Ta xét hai vị trí làm việc của cánh chắn từ
Khi cánh chắn từ không nằm trong khe hở giữa IC Hall và nam châm, từ
trường sẽ xuyên qua khe hở tác động lên IC Hall làm xuất hiện điện áp Hall U H điều
khiển Transistor, làm Transistor dẫn. Kết quả là trên đường dây tín hiệu Vout điện áp sẽ
giảm xuống 0 (V).
Khi cánh chắn từ nằm giữa khe hở giữa IC Hall và nam châm từ trường bị
cánh chắn xung khép kín,
không tác động lên IC Hall làm
Transistor ngắt, tín hiệu điện
áp ở ngõ ra Vout là 5(V).
Xung của cảm biến Hall gửi về
ECU có dạng xung vuông
(hình 4.71).
Hình 4.71: Dạng xung của cảm biến Hall
Các kiểu cảm biến Hall:
Kiểu lắp trong bộ chia điện:
Hình 4.72: Cảm biến Hall nằm trong bộ chia điện

Kiểu lắp trên trục cam, trục khuỷu:
Hình 4.73: Cảm biến Hall lắp trên trục khuỷu

e. Cảm biến khí nạp
Hình 4.74: Các loại cảm biế n khí nạp
Cảm biến khí nạp được sử dụng để phát hiện khối lượng hoặc thể tích không
khí nạp.
Tín hiệu khối lượng hoặc thể tích không khí nạp được ECU sử dụng để tính
toán lượng phun cơ bản và góc đánh lửa sớm cơ bản.
Cảm biến lưu lượng khí nạp chủ yếu được chia thành 2 loại : đo lưu lượng
với thể tích dòng khí (cánh trượt, Karman..) và đo lưu lượng bằng khối lượng dòng khí
(dây nhiệt).
e. Cảm biến kiểu khí nạp kiểu cánh trượt
Cảm biến đo gió kiểu cánh trượt được sử dụng trên hệ thống L- Jetronic để
nhận biết thể tích gió nạp đi vào xylanh động cơ. Nó là một trong những cảm biến
quan trọng nhất. Tín hiệu thể tích gió được sử dụng để tính toán lượng xăng phun
cơ bản và góc đánh lửa sớm cơ bản. Hoạt động của nó dựa vào nguyên lý dùng
điện áp kế có điện trở thay đổi kiểu trượt.

Hình 4.75: Cảm biế n kiể u cánh trượt

Cấu tạo, nguyên lý hoạt động :
Hình 4.76: Bộ đo gió kiểu trượt

1 . Cánh đo; 2 . Cánh giảm chấn; 3 . Cảm biến nhiệt độ khí nạp; 4 . Điện áp kế kiểu
trượt; 5 .Vít điều chỉnh CO; 6 . Mạch rẽ; 7 . Buồng giảm chấn
Cảm biến đo gió kiểu cánh trượt bao gồm: Cánh đo gió được giữ bằng 1 lò xo
hoàn lực, cánh giảm chấn, buồng giảm chấn, cảm biến không khí nạp, vít chỉnh cầm
chừng, mạch rẽ phụ, điện áp kế kiểu trượt được gắn đồng trục với cánh đo gió và một
công tắc bơm xăng.
Lượng gió vào động cơ nhiều hay ít phụ thuộc vào vị trí cánh bướm ga và tốc
độ động cơ. Khi gió nạp đi qua bộ đo gió từ lọc gió nó sẽ mở dần cánh đo. Khi lực tác
động lên cánh đo cân bằng với lực lò xo thì cánh đo sẽ đứng yên. Cánh đo và điện áp
kế được thiết kế đồng trục nhằm mục đích chuyển góc mở cánh đo gió thành tín hiệu
điện áp nhờ điện áp kế.
Có hai loại cảm biến đo gió kiểu cánh trượt chỉ khác nhau về bản chất mạch điện
Loại 1

a- Sơ đồ mạch. b- Đặc tuyến.

Hình 4.77: Cảm biến đo gió loại điện áp tăng
Điện áp VS tăng khi lượng khí nạp tăng, chủ yếu dùng cho loại L-Jetronic đời
cũ. Loại này được cung cấp điện áp ắc quy 12 (V) tại đầu VB. VC có điện áp không
đổi nhưng nhỏ hơn điện áp ở đầu VS tăng theo góc mở của cánh đo.
ECU so sánh điện áp ắc quy (VB) với độ chênh điện áp giữa VC và VS để xác
định lượng gió nạp theo công thức:
Trong đó: G là lượng gió nạp.

Nếu cực VC bị đoản mạch lúc đó G tăng ECU điều khiển lượng phun cực
đại, bất chấp sự thay đổi tín hiệu VS. Điều này có nghĩa là : khi động cơ ở cầm chừng,
nhiên liệu phun được phun quá nhiều và động cơ sẽ bị ngộp xăng dẫn tới ngưng hoạt
động.
Nếu cực VS bị đoản mạch VC sẽ luôn cực đại làm cho G giảm lúc này ECU
sẽ điều khiển lượng phun nhiện liệu giảm đi mặc dù có sự thay đổi tín hiệu VS.
Loại 2
Điện áp VS giảm khi lượng khí nạp tăng. Loại này ECU sẽ cung cấp điện áp 5(V)
đến cực VC. Điện áp ra VS thay đổi và giảm theo góc mở của cánh đo.
a- Sơ đồ mạch. b- Đặc tuyến

Hình 4.78: Cảm biến đo gió loại điện áp giảm
g. Cảm biến khí nạp loại xoáy lốc Karman

+) Cảm biến khí nạp Karman kiểu quang:

Là loại cảm biến đo lưu lượng gió kiểu quang đo trực tiếp thể tích khí nạp. So với
kiểu trượt, nó có ưu điểm là nhỏ gọn và nhẹ hơn. Ngoài ra, cấu trúc đường ống đơn
giản sẽ giảm lực cản trên đường ống nạp.
Cấu tạo và nguyên lý hoạt động :
Cảm biến khí nạp Karman kiểu quang có cấu tạo như trên hình 4.76 , bao gồm
một trụ đứng đóng vai trò của bộ tạo dòng xoáy, ở giữa dòng khí nạp. Khi dòng khí đi
qua, sự xoáy lốc sẽ được hình thành phía sau bộ tạo xoáy còn gọi là các dòng xoáy
Karman.
Hình 4.79 : CB Karman quang.
Các dòng xoáy Karman đi theo rãnh hướng làm rung một gương mỏng được
phủ nhôm làm thay đổi hướng phản chiếu từ đèn Led đến Photo-transistor. Như vậy,
tần số đóng mở của transistor này sẽ thay đổi theo lưu lượng khí nạp, tần số f được xác
định bởi công thức sau:
V
f  S.
d
Trong đó:
- V : Vận tốc dòng khí
- D : Đường kính ống
- S : Số struhall ( S=0,2 đối với cảm biến này)
Căn cứ vào tần số f, ECU xác định thể tích tương ứng của không khí đi vào
các xylanh, từ đó tính ra lượng xăng phun cơ bản và góc đánh lửa sớm cơ bản.
Khi lượng gió vào ít tấm gương rung ít và photo-transistor sẽ đóng mở tần số
f thấp. Ngược lại, khi lượng gió vào nhiều, gương rung nhanh và tần số f cao.

Hình 4.80:Cấu tạo và dạng xung Hình 4.81: Mạch điện cảm biến
+) Cảm biến khí nạp Karman kiểu siêu âm:
Bộ đo gió kiểu Karman kiểu siêu âm được sử dụng chủ yếu trên xe của các
hãng: Misubishi, Huyndai… có cấu trúc tạo xoáy tương tự loại quang nhưng việc đo
tần số xoáy lốc được thực hiện thông qua sóng siêu âm. Nó bao gồm các bộ phận sau:
- Lỗ định hướng : Phân bố dòng khí đi vào.
- Cục tạo xoáy : Tạo dòng xoáy lốc Karman.
- Bộ khếch đại : Tạo ra sóng siêu âm.
- Bộ phát sóng : Phát các sóng siêu âm.
- Bộ nhận sóng : Nhận các sóng siêu âm.
- Bộ điều chỉnh xung: Chuyển đổi các sóng siêu âm đã nhận được thành các
xung điện dạng số.
Hình 4.82: Cấu tạo và cánh tạo xoáy lốc của cảm biến khí nạp Karman kiểu siêu âm
Phương pháp đo gió:
Khi dòng khí đi qua cục tạo xoáy dạng cột với mặt cắt hình tam giác, nó sẽ
tạo ra hai dòng xoáy ngược chiều nhau: một dòng theo chiều kim đồng hồ và dòng kia
ngược chiều kim đồng hồ (dòng xoáy Karman). Tần số xuất hiện dòng xoáy tỉ lệ thuận
với lưu lượng khí nạp tức phụ thuộc vào độ mở của cánh bớm ga.
Khi không có dòng khí đi qua thì cục tạo xoáy không thể phát ra dòng xoáy
Karman, vì thế sóng siêu âm được lan từ bộ phận phát sóng (loa) đến bộ phận nhận
sóng (mirco) trong một thời gian cố định T được dùng làm thời gian chuẩn để so .

Hình 4.83: bộ phát sóng và dạng xung

Sóng siêu âm khi gặp dòng xoáy theo chiều kim đồng hồ đi qua sẽ truyền đến bộ phận
nhận nhanh hơn tức thời gian để sóng siêu âm đi qua đường kính d của ống nạp T1
ngắn hơn thời gian tiêu chuẩn T.
Trong trường hợp sóng siêu âm gặp dòng xoáy ngược chiều kim đồng hồ, thời
gian để bộ nhận sóng nhận được tín hiệu từ bộ phát là T2 lớn hơn thời gian chuẩn T .
Như vậy, khi không khí đi vào xylanh, do các dòng xoáy thuận và ngịch chiều
kim đồng hồ liên tục đi qua giữa bộ phát và bộ nhận nên thời gian đo sẽ được thay đổi.
Cứ mỗi lần thời gian sóng truyền thay đổi từ T2 đến T, bộ chuyển đổi phát ra một xung
vuông.
Khi gió vào nhiều sự thay đổi về thời gian sẽ nhiều hơn và bộ điều chỉnh phát
xung sẽ phát ra xung vuông với tần số lớn hơn. Ngược lại, khi gió vào ít, ECU nhận
được cá xung vuông có mật độ thưa hơn. Như vậy thể tích gió đi vào đường ống nạp tỷ
lên thuận với tần số phát xung của bộ điều chỉnh.
Hình 4.84: Xung ra của cảm biến khí nạp Karman siêu âm thay đổi
theo lưu lượng khí nạp.

Mạch điện:
Hình 4.85: Mạch điện cảm biến đo gió Karman siêu âm

h. Cảm biến khí nạp loại dây nóng (hot wire):
Nguyên lý: Dựa trên sự phụ thuộc của năng lượng nhiệt thoát ra từ một linh
kiện được nung nóng bằng điện (phần tử nhiệt) như: dây sấy platin, màng nhiệt hoặc
điện trở nhiệt (thermistor) được đặt trong dòng khí nạp. Năng lượng nhiệt thoát ra tỷ lệ
với độ chênh lệch nhiệt độ ∆ T giữa phần tử nhiệt với dòng khí nạp, khối lượng khí
nạp G và hệ số trao đổi nhiệt giữa phần tử nhiệt và dòng khí nạp (cố định).
Cấu tạo:
Hình 4.86: Cảm biến khí nạp loại dây nóng

Bao gồm:
+ Điện trở (dây sấy) platin Rh và nhiệt điện trở Ra được mắc vào hai nhánh của
mạch cầu Wheatstone như hình vẽ.
+ Các điện trở R1, R2, R3 trên các nhánh của mạch cầu với hai điểm giữa của
hai nhánh A và B
+ Một bộ khuếch đại xử lý phát hiện sự chênh lệch điện áp giữa hai điểm A và
B. Mạch cầu gọi là cân bằng (VA = VB) khi và chỉ khi (R3 + Ra)*R1 = Rh*R2
+ IC nhận biết điện áp VB để tính toán ra khối lượng khí nạp và gửi tín hiệu về
ECU động cơ qua chân VG.
+ Nhiệt điện trở Ra và dây sấy Rh được lắp vào trong đường ống nạp.

Hình 4.87: Vị trí và mạch của cảm biến gió loại dây nóng
Nguyên lý hoạt động :
Để khử sự ảnh hưởng của sự chênh lệch nhiệt độ giữa dây sấy và khí nạp ∆T
tới nhiêt lượng toả ra bởi dây sấy, người ta sẽ điều chỉnh cho giá trị này cố định ( ở
khoảng 150oC )
Hình 4.88: ∆T cố định
Mặt khác, dây sấy Rh có dòng điện chạy

qua sẽ sinh nhiệt, dòng điện càng lớn thì nhiệt
sinh càng nhiều. Đồng thời khi động cơ chạy,
dòng khí nạp sẽ hấp thụ nhiệt do Rh sinh ra, làm giảm nhiệt độ Rh. Do đó bộ khuếch
đại vi xử lý phải điều chỉnh transistor để thay đổi dòng điện đi qua Rh cho đến khi ∆T
cố định.
Để nhận biết sự thay đổi ∆T, bộ khuếch đại vi xử lý nhận biết sự chênh lệch
điện áp VA và VB khi giá trị điện trở của nhiệt điện trở Ra thay đổi, qua đó sẽ điều
khiển transistor để thay đổi điện áp cấp vào mạch cầu (dòng điện qua Rh sẽ thay đổi)
cho đến khi mạch cân bằng.
Như vậy, khi khối lượng gió tăng, nhiệt độ của dây sấy Rh giảm, để đưa mạch
cầu về vị trí cân bằng, bộ khuếch đại vi xử lý phải điều khiển tăng điện áp cấp vào
mạch cầu. Khi đó điện áp VB cũng tăng. IC sẽ nhận biết sự thay đổi VB để tính toán ra
lưu lượng khí nạp.
i. Cảm biến áp suất tuyệt đối trên đường ống nạp
Khác với L-Jectronic , hệ thống phun xăng loại D-Jectronic lượng khí nạp đi
vào xylanh được xác định gián tiếp thông qua cảm biến đo áp suất tuyệt đối đường
ống nạp. Khi tải thay đổi, áp suất tuyệt đối trên đường ống nạp sẽ thay đổi và MAP
sensor sẽ chuyển thành tín hiệu điện áp báo về ECU để tính ra lượng không khí đi vào

xylanh. Sau đó, dựa vào giá trị này, ECU sẽ điều khiển thời gian mở kim phun và góc
đánh lửa sớm cơ bản.
Cấu tạo và nguyên lý hoạt động:
Loại cảm biến này dựa trện nguyên lý cầu Wheatstone. Mạch cầu Wheatstone
được sử dụng trong thiết bị nhằm tạo ra một điện áp phù hợp với sự thay đổi điện
trở.Cảm biến bao gồm 1 tấm silicon nhỏ hay gọi là màng ngăn dày hơn ở hai mép
ngoài (khoảng 0,25 mm) và mỏng ở giữa (khoảng 0,025 mm). Hai mép được làm kín
cùng với mặt trong của tấm silicon tạo thành buồng chân không trong cảm biến.
Mặt ngoài tấm silicon tiếp xúc với áp suất đường ống nạp. Hai mặt của tấm silicon
được phủ thạch anh để tạo thành điện trở áp điện .
Khi áp suất đường ống nạp thay đổi, gia trị của điện trở áp điện sẽ thay đổi. Các
điện trở áp điện được nối thành cầu Wheatstone . Khi
màng ngăn không bị biến dạng ( tương ứng với trường
hợp động cơ chưa hoạt động hoặc tải lớn) tất cả bốn
điện trở áp điện đều có giá trị bằng nhau và lúc đó
không có sự chênh lệch điện áp giữa hai đầu cầu. Khi
áp suất đường ống nạp giảm, màng silicon bị biến
dạng dẫn đến giá trị điện trở áp điện cũng bị thay đổi
và làm mất cân bằng cầu Wheatstone. Kết quả là giữa
hai đầu cầu sẽ có sự chênh lệch điện áp và tín hiệu này
được khếch đại để điều khiển mở Transistor ở ngõ ra
của cảm biến có cực C treo. Độ mở của transistor phụ Hình 4.89: Cảm biến áp
thuộc vào áp suất đường ống nạp dẫn tới sự thay đổi suất đường ống nạp
điện áp báo về ECU.
a b c
a- Sơ đồ mạch điện ; b- Sơ đồ nguyên lý; c- Đường đặc tuyến
Hình 4.90:Nguyên lý làm việc của CB áp suất đường ống nạp
Hiện nay trên các ô tô, tồn tại 2 loại cảm biến đo áp suất tuyệt đối trên đường
ống nạp khác nhau về tín hiệu đầu ra: điện áp (TOYOTA, HONDA, DAEWOO,GM,
CHRYSLER…) và tần số (FORD). Ở loại MAP điện áp , giá trị điện áp thấp nhất (lúc

cánh bướm ga đóng hoàn toàn) và giá trị cao nhất (lúc toàn tải) cũng phụ thuộc vào
loại xe, gây khó khăn cho việc lắp lẫn.
k. Cảm biến vị trí bướm ga
Cảm biến vị trí bướm ga được lắp ở trên trục cánh bướm ga. Cảm biến này
đóng vai trò chuyển vị trí góc mở cánh bớm ga thành tín hiệu điện áp đến ECU.
Tín hiệu không tải (IDL) dùng để điều khiển phun nhiên liệu khi động cơ hoạt
động ở chế độ cầm chừng cũng như hiệu chỉnh thời điểm đánh lửa.
Tín hiệu toàn tải (PSW) dùng để tăng lượng xăng phun ở chế độ toàn tải để
tăng công suất động cơ. Trên một số xe, cảm biến vị trí bướm ga còn giúp ECU điều
khiển hộp số tự động.Có nhiều loại cảm biến vị trí bớm ga, tùy theo yêu cầu và thiết kế
trong các đời xe thường có các loại sau:
l. Cảm biến vị trí bướm ga loại công tắc
Cấu tạo:
- Một cần xoay đồng trục với cánh bướm
ga.
- Cam dẫn hướng xoay theo cần.
- Tiếp điểm di động di chuyển dọc theo
rãnh của cam dẫn hướng
- Tiếp điểm cầm chừng.
- Tiếp điểm toàn tải.
Hình4.91: Cảm biến vị trí bớm ga loại công tắc

Hoạt động:
Ở chế độ cầm chừng: Khi cánh bớm ga đóng (góc mở <50) thì tiếp điểm di
động sẽ tiếp xúc với tiếp điểm cầm chừng và gửi tín hiệu điện áp thông báo cho ECU
biết động cơ đang hoạt động ở mức cầm chừng. Tín hiệu này dùng để cắt nhiên liệu
khi động cơ giảm tốc đột ngột
Ở chế độ tải lớn: Khi cánh bướm ga mở 500-700 (tùy từng loại động cơ) so
với vị trí đóng hoàn toàn, tiếp điểm di động tiếp xúc với tiếp điểm toàn tải và gửi tín
hiệu điện áp để báo cáo cho ECU biết tình trạng tải lớn của động cơ.
Mạch điện :
Loại âm chờ :
Điện áp 5 V đi qua một biến trở trong ECU đưa đến cực IDLvà cực PSW. Ở
chế độ cầm chừng điện áp từ cực IDL qua công tắc tiếp xúc IDL về mass. Ở vị trí toàn
tải điện áp từ cực PSW qua công tắc PSW về mass.

a b
a- Loại dương chờ. b- Loại âm chờ.
Hình 4.92: Mạch điện cảm biến vị trí bướm ga loại công tắc
m. Cảm biến vị trí bướm ga loại biến trở
Loại này cấu tạo gồm hai con trượt, ở mỗi đầu con trượt được thiết kế những
tiếp điểm cho tín hiệu cầm chừng và tín hiệu góc mở bướm ga, có cấu tạo như hình
4.93.
a b
a- Cấu tạo của cảm biến. b- Mạch điện của cảm biến.
Hình 4.93:Cảm biếnvị trí bướm ga loại
Một điện áp không đổi 5 V từ ECU cung cấp đến cực VC. Khi cánh bướm ga
mở, con trượt trượt dọc theo điện trở và tạo ra điện áp tăng dần của cực VTA tương
ứng với góc mở của bướm ga. Khi cánh bướm ga đóng hoàn toàn, tiếp điểm cầm
chừng nối cực IDL với cực E2. Trên đa số các xe, trừ Toyota cảm biến bướm ga loại
biến trở chỉ có 3 dây VC, VTA và E2 mà không có dây IDL.
Một số loại cảm biến vị trí bướm ga có thêm các giắc phụ:
- Cảm biến vị trí bướm ga có thêm vị trí tay số:
Trên xe có trang bị hộp số tự động, khi sang số cảm biến vị trí cánh bướm ga đồng thời
bật sang vị trí L1, L2, L3 tương ứng với các vị trí tay số. Tín hiệu này được gửi về ECU
để điều chỉnh lượng xăng phun phù hợp với chế độ tải.
- Cảm biến có công tắc ACC1 và ACC2:

Đối với loại cảm biến có công tắc ACC1 và ACC2 . Khi động cơ tăng tốc ở các chế
độ khác nhau, tín hiệu từ hai vị trí công tắc này được gửi về ECU điều chỉnh lượng
xăng phun đáp ứng được quá trình tăng tốc của động cơ.
a b c
a-Loại có thêm tay số. b-Loại có công tắc ACC1 và ACC2
c -Loại có thêm công tắc cháy nghèo
Hình 4.94: Một số loại cảm biến vị trí bướm ga có thêm các giắc phụ
n. Cảm biến vị trí bướm ga loại Hall
- Cấu tạo:
+Gồm các IC Hall được cấp nguồn qua chân VC và đầu ra VTA1 và VTA2
+ Các nam châm vĩnh cửu được gắn trên trục bướm ga, quay quanh các IC Hall
Để đảm bảo độ tin cậy cao hơn, phải cung cấp một mạch điện độc lập cho từng
hệ thống một.
- Hoạt động : khi bướm ga mở, trục bướm ga xoay kéo theo các nam châm xoay
quanh IC Hall. Từ thông của các nam châm xuyên qua các IC Hall thay đổi dẫn đến
điện áp tại các đầu ra VTA1, VTA2 thay đổi theo góc mở bướm ga.
a b c
a- Cấu tạo. b- Sơ đồ mạch. c- Đặc tuyến.
Hình 4.95: Cảm biến vị trí bướm ga loại Hall
o. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát
Dùng để xác định nhiệt độ động cơ, có cấu tạo là một điện trở nhiệt hay là diode
Nguyên lý:

Điện trở nhiệt là một phần tử cảm nhiện thay đổi điện trở theo nhiệt độ. Nó
được làm vật liệu bán dẫn nên có hệ số nhiệt điện trở âm . Khi nhiệt độ tăng điện trở
giảm và ngược lại. Các loại cảm biến nhiệt độ hoạt động cùng nguyên lý nhưng mức
hoạt động và sự thay đổi điện trở theo nhiệt độ có khác nhau. Sự thay đổi giá trị điện
trở sẽ làm thay đổi giá trị điện áp được gửi đến ECU trên nền tẳng cầu phân áp.
Hình 4.96: Mạch điện của cảm biến nhiệt độ

nước làm mát
Trên sơ đồ ta có: điện áp 5V qua

điện trở chuẩn (điện trở này có giá trị không
đổi theo nhiệt độ) tới cảm biến rồi chở về ECU về mass. Như vậy điện trở chuẩn và
nhiệt điện trở trong cảm biến tạo thành một cầu phân áp. Điện áp điểm giữa cầu được
đưa đến bộ chuyển đổi tín hiệu tương tự - số. Khi nhiệt độ động cơ thấp giá trị điện trở
cảm biến cao và điện áp gửi đến bộ biến đổi ADC lớn. Tín hiệu điện áp được chuyển
đổi thành một dãy xung vuông và được giả mã nhờ bộ vi sử lý để thống báo cho ECU
biết động cơ đang lạnh. Khi động cơ nóng, giá trị điện trở cảm biến giảm khéo theo
điện áp giảm, báo cho ECU biết là động cơ đang nóng.
Hình 4.97: Cảm biến nhiệt độ nước làm mát

1. Đầu giắc ; 2 . Vỏ ; 3. Điện trở
Cấu tạo:
Thường là trụ rỗng có ren ngoài bên trong có gắn một điện trở dạng bán dẫn
có hệ số nhiệt điện trở âm.
Ở động cơ làm mát bằng nước, cảm biến được gắn ở thân máy, gần gơm nước
làm mát. Trong một số trường hơp cảm biến được lắp trên mắp máy.

Hình 4.98:Mạch điện cảm biến Hình 4.99: Đường đặc

nước làm mát tuyến của cảm biến nước
làm mát
p. Cảm biến tiếng gõ (KNK)

Cảm biến tiếng gõ được chế tạo bằng vật liệu áp điện. Nó được gắn trên thân
xylanh hoặc nắp máy để cảm nhận xung kích nổ phát sinh trong động cơ và gửi tín
hiệu này đến ECU làm trễ thời điểm đánh lửa nhằm ngăn chặn hiện tượng kích nổ.
Cách bố trí cảm biến tiếng gõ trên động cơ
Hình 4.100: Cảm biến tiếng gõ.
Hình 4.101a: cấu tạo của cảm biến tiếng gõ.

b
Hình 4.101b: dạng xung của cảm biến tiếng gõ.
Thành phần áp điện trong cảm biến kích nổ được chế tạo bằng tinh thể thạch
anh là những vật liệu khi có áp lực sẽ sinh ra điện áp. Phần tử áp điện được thiết kế
có kích thước với tần số riêng trùng với tần số rung của động cơ có hiện tượng kích
nổ để xảy ra hiện tượng cộng hưởng (f=7 KHz).
Như vậy, khi có kích nổ, tinh thể thạch anh sẽ chịu áp lực lớn nhất và sinh ra
một điện áp. Tín hiệu điện áp này có giá trị nhỏ hơn 2,4 V. Nhờ tín hiệu này, ECU
nhận biết hiện tượng kích nổ và điều chỉnh góc đánh lửa sớm cho tới khi không còn
kích nổ. ECU sau đó có thể chỉnh thời điểm đánh lửa sớm trở lại.
Mạch điện:
Hình 4.102: Mạch điện cảm biến kích nổ.
q. Cảm biến chân ga loại tuyến tính:

(Pedal position sensor)
Cảm biến này được lắp đặt rất chính xác vào cụm bướm ga. Cấu tạo và hoạt
động của cảm biến này giống với cảm biến vị trí bướm ga loại tuyến tính.
a-Cấu tạo. b- Sơ đồ mạch. c-Đườngđặc tuyến

Hình 4.103: Cảm biến chân ga loại tuyến tính

Trong các tín hiệu từ cảm biến này gửi tới ECU, một tín hiệu là VPA truyền
điện áp thay đổi tuyến tính với góc đạp chân ga. Tín hiệu thứ hai (VPA2) là tín hiệu bù
của tín hiệu VPA.
r. Cảm biến chân ga loại Hall
Cấu tạo và hoạt động của cảm biến này giống như cảm biến bướm ga loại Hall.
Hình 4.104: Cảm biến chân ga loại Hall

4.3.4.2. Bộ xử lý ECU
Cấu tạo:
a. Bộ nhớ
Bộ nhớ trong ECU chia làm 4 loại.
ROM :(read only memory).
Dùng lưu trữ thông tin thường trực. Bộ nhớ này chỉ đọc thông tin từ đó ra chứ
không thể ghi vào được. Thông tin của nó đã được cài đặt sẵn . ROM cung cấp thông
tin cho bộ vi xử lý và được lắp cố định trong mạch.
RAM ( random access memory)
Bộ nhớ truy suất ngẫu nhiên dùng để lưu trữ thông tin mới được ghi trong bộ
nhớ và xác định bởi vi xử lý. RAM có thể đọc và ghi các số liệu theo địa chỉ bất kỳ.
RAM có hai loại:
- Loại RAM xóa được : bộ nhớ sẽ mất khi mất dòng điện cung cấp
- Loại RAM không xóa được : vẫn duy trì bộ nhớ khi tháo nguồn cung cấp.
RAM lưu trữ thông tin về hoạt động của các cảm biến dùng cho hệ thống tự chẩn
đoán.
PROM ( programmable read only memory)
Cấu trúc cơ bản giống như ROM nhưng cho phép lập trình (nạp dữ liệu) ở nơi
sử dụng chứ không phải nởi sản xuất như ROM. PROM cho phép sửa đổi chương trình
điều khiển theo những đòi hỏi khác nhau .
RAM ( keep alive memory)

RAM dùng để lưu trữ những thông tin mới (những hoạt động tạm thời) cung
cấp đến bộ vi xử lý. RAM vẫn duy trì bộ nhớ khi động cơ ngừng hoạt động hoặc tắt
công tắc máy. Nhưng nếu tháo nguồn cung cấp từ ắc quy tới ECU thì bộ nhớ RAM sẽ
bị mất.
b. Bộ vi xử lý (microprocessor)
Bộ vi xử lý có chức năng tính toán và ra quyết định. Nó là bộ não của ECU.
Hình 4.105: Sơ đồ khối các hệ thống trong máy tính với microprocessor
c. Đường truyền – BUS
Chuyển các lệnh và số liệu trong máy tính theo 2 chiều :
ECU với những thành phần nêu trên có thể tồn tại dưới dạng một IC hoặc trên
nhiều IC. Ngoài ra người ta thường phân loại
máy tính theo độ dài từ các RAM (tính theo
bit).
Ở những thế hệ đầu tiên, máy tính
điều khiển động cơ dùng loại 4, 8 hoặc 16 bit
phổ biến nhất là loại 4 và 8 bit. Máy tính 4 bit
chứa rất nhiều lệnh vì nó thực hiện các lệnh
logic tốt hơn. Tuy nhiên máy tính 8 bit làm Hình 4.106:Cấu trúc máy tính
việc tốt hơn với các phép đại số và chính xác
hơn 16 lần so với loại 4 bit. Vì vậy, hiện nay để điều khiển các hệ thống khác nhau
trên ô tô với tốc độ thực hiện nhanh và chính xác cao, người sử dụng máy 8 bit, 16 bit
hoặc 32 bit.
Cấu trúc ECU:
Ngày nay trên ô tô hiện đại có thể trang bị nhiều ECU điều khiển các hệ thống
khác nhau. Cấu trúc của ECU được trình bày trên hình 4.107.
Bộ phận chủ yếu của nó là bộ vi xử lý (microprocessor) hay còn gọi là CPU (
controlprocessing unit), CPU lựa chọn các lệnh và sử lý từ bộ nhớ ROM và RAM chứa
các chương trình và dữ liệu và ngõ vào ra (I/O) điều khiển nhanh số liệu từ các cảm
biến và chuyển tín hiệu đã xử đến cơ cấu thực hiện. Sơ đồ cấu trúc CPU trên hình
2.75. Nó bao gồm cơ cấu đại số logic để tính toán dữ liệu, các bộ ghi nhận lưu trữ tạm
thời dữ liệu và bộ điều khiển các chức năng khác nhau. Ở các CPU thế hệ mới, người
ta thường chế tạo CPU, ROM, RAM trong một IC hay còn gọi là vi điều khiển.
Hình 4.107:Cấu trúc CPU
Bộ điều khiển ECU hoạt

động dựa trên cơ sở tín hiệu số nhị
phân với điện áp cao biểu hiện cho số
1, điện áp thấp biểu hiện cho số 0.
Mỗi một số dạng 0 hoặc 1
gọi là bit. Mỗi dãy 8 bit sẽ tương
đương 1 byte hoặc 1 từ. Byte này được
dùng để biểu hiện cho một lệnh hoặc 1
mẫu thông tin.
Mạch giao tiếp ngõ vào, ra :

- Bộ điều khiển A/D (analog to digital converter)
Hình 4.108: Bộ
chuyển đổi A/D
Dùng để chuyển
các tín hiệu tương
tự từ đầu vào với sự
thay đổi điện áp trên các cảm biến nhiệt độ, bộ đo gió, cảm biến bướm ga thành các tín
hiệu số để bộ vi xử lý hiểu được.
- Bộ đếm (counter)
Dùng để đếm xung, ví dụ như từ cảm biến vị trí piston rồi gửi lượng đếm về bộ vi sử
lý.
Hình 4.109: Bộ đếm
- Bộ nhớ trung gian (buffer)

Dùng để chuyển tín
hiệu xoay chiều thành tín hiệ

sóng vuông dạng số, nó không giữ lượng đếm như trong bộ đếm. Bộ phận chính là một
transistor sẽ đóng mở theo cực tính của tín hiệu xoay chiều.
Hình 4.110: Bộ nhớ trung gian
- Bộ khuếch đại
(amplifier)
Một số cảm biến có tín hiệu
rất nhỏ nên trong ECU thường
có các bộ khuếch đại.
Hình 4.111: Bộ khuếch đại
- Bộ ổn áp (voltage regulator)
Thông thường trong ECU có bộ ổn áp: 12V và
5V
Hình 4.112:Bộ ổn áp
- Giao tiếp ngõ ra

Tín hiệu điều khiển từ bộ vi xử lý sẽ đưa đến các transistor công suất điều
khiển relay, solenoid, motor… Các transistor này có thể được bố trí bên trong hoặc
bên ngoài ECU.
Hình 4.113: Giao tiếp ngõ ra
4.3.4.3. Cơ cấu chấp hành

a. Bôbin
Cấu tạo:
Bôbin gồ m mô ̣t số loa ̣i như: loa ̣i đánh lửa thường (A), loa ̣i đánh lửa trực tiế p
(B), loa ̣i cu ̣m đánh lửa hơ ̣p nhấ t (C).

Hình 4.114: Cấu tạo của bôbin

Bôbin tăng điê ̣n áp ắ quy (12V) để ta ̣o ra điê ̣n áp cao trên 10 KV đủ để phóng
tia lửa điện qua khe hở giữa hai điện cực của bugi. Cuộn sơ cấp và thứ cấp cuốn quanh
lõi thép. Số vòng của cuộn thứ cấp lớn hơn cuộn sơ cấp khoảng 100 lần . một đầu của
cuộn sơ cấp được nối với IC đánh lửa, còn một đầu của cuộn thứ cấp được nối với
bougine . Đầu còn lại của các cuộn được nối với ắc quy.
Hoạt động của bôbin :
Khi xung IGT được gửi tới IC đánh lửa, dòng sơ cấp trong bôbin đi từ :+ ắc
quy → cuộn sơ cấp → IC → mát (hin
̀ h 4.115a). Kết quả là ta ̣o ra từ trường trong lõi
thép :
Θ=

Khi xung IGT mất, IC đánh lửa nhanh chóng ngắt dòng điện chạy vào cuộn sơ
cấp. Kết quả là từ thông của cuộn sơ cấp bắt đầu giảm. Vì vậy, tạo ra một sức điện
động theo chiều ngược lại chống lại sự giảm của từ thông, thông qua hiện tượng tự
cảm của cuộn sơ cấp và cảm ứng tương hỗ của cuộn thứ cấp (hin
̀ h 4.115b).
Hiệu ứng tự cảm tạo ra1 hiệu điện thế 120V -250V trong
cuộn sơ cấp và hiê ̣u ứng cảm ứng tương hỗ kèm theo của cuộn thứ cấp tạo ra sức điện
động cao áp khoảng 30KV. Sức điện động này làm xuất hiện tia lửa
ở bugi. Dòng sơ cấp càng lớn và sự ngắt dòng sơ cấp càng nhanh thì hiệu điện thế thứ
cấp càng lớn.
a b
Hình 4.115: Hoạt động của bôbin
b. Bugi
Bugi đóng vai trò rất quan trọng trong hoạt động của động cơ xăng. Đó là nơi
xuất hiện tia lửa ban đầu để đốt cháy hòa khí. Vì vậy nó ảnh hưởng trực tiếp đến
công suất của động cơ, lượng tiêu hao nhiên liệu cũng như độ ô nhiễm của khí thải.
Do điện cực bugi trong buồng đốt nên điều kiện làm việc của nó rất khắc nghiệt :
nhiệt độ ở kỳ cháy có thể lên đến 25000 C và áp suất đạt 50Kg/cm2 . Ngoài ra bugi
còn chịu sự thay đổi đột ngột về áp suất lẫn nhiệt độ, các dao động cơ khí, sự ăn mòn
hóa học và điện thế cao áp. Chính vì vậy, các hư hỏng trên động cơ xăng thường liên
quan đến bugi.
Một số kiểu bugi điển hình
- Bugi có điện trở :
Bugi có thể sinh ra nhiễu điện từ, nhiễu này có thể làm cho các thiết bị điện tử
trục trặc. Loại bugi này có một điện trở gốm để ngăn chặn hiện tượng này.
- Bugi có đầu điện cực Platin :

Loại bugi này sử dụng platin cho các điện cực giữa và điện cực nối mát. Nó
có độ bền và khả năng đánh lửa tuyệt hảo.
- Bugi có đầu điện cực lirdium :
Loại bugi này sử dụng hợp kim lirdium cho cả điện cực giữa và điện cực nối
mát, nó có độ bền và khả năng đánh lửa tốt
A Bugi có nhiều điện cực

B Loại bugi có rãnh
C Bugi có điện cực lồi
1 . Điện trở
2 . Đầu platin của điện cực giữa.
3 . Đầu platin của điện cực nối mát.
4 . Đầu lridium của điện cực giữa.
Hình 4.116 : Một số kiểu bugi
Các điện cực tròn khó phóng điện, trong khi đó các điện cực vuông hoặc nhọn
lại dễ phóng điện. Quá trình sử dụng lâu dài, các điện cực bị làm tròn đầu dần và trở
lên khó đánh lửa. Vì vậy, cần phải thay thế bugi. Các bugi có điện cực mảnh và nhọn
thì phóng điện dễ hơn. Tuy nhiên, những điện cực như thế sẽ chóng mòn. Chúng được
gọi là các bugi có cực platin hoặc iridium.
Bugi nóng và bugi lạnh
Nhiệt độ tối ưu ở điện cực trung tâm của bugi khi tia lửa bắt đầu xuất hiện
khoảng 400÷5000C, khi ở nhiệt độ này, các chất bám vào điện cực bugi như muội
than sẽ tự bốc cháy (nhiệt độ tự làm sạch). Nếu nhiệt đsộ quá thấp (nhỏ hơn 3500C)
muội than sẽ tích tụ trên bugi làm chập điện cực, dễ gây mất lửa khi khởi động cơ vào
buổi sáng hoặc khi dư xăng. Nhiệt độ quá cao (lớn hơn 8000C) sẽ dẫn đến cháy sớm
(chưa đánh lửa mà hòa khí đã bốc cháy) làm hư piston. Điều đó giải thích tại sao ở một
số xe đời cũ, khi ta tắt công tắc máy (tức bugi không còn đánh lửa) mà động cơ vẫn
nổ.
Để giữ được nhiệt độ tối ưu ở điện cực trung tâm của bugi, người ta thiết kế
chiều dài phần sứ cách điện ở điện cực này khác nhau dựa vào điều kiện làm việc của
động cơ, vì vậy, bugi được chia làm hai loại: nóng và lạnh.
Nếu động cơ làm việc thường xuyên ở chế độ tải lớn hoặc tốc độ cao dẫn tới nhiệt độ
buồng đốt cao, nên dùng bugi lạnh, với phần sứ ngắn để tản nhiệt nhanh. Ngược lại,
nếu thường chạy xe ở tốc độ thấp và chở ít người, ta dùng bugi lạnh với phần sứ dài
hơn. Trong trường hợp chọn sai bugi (bugi sẽ mau hư) ví dụ, dùng bugi nóng thay vào
một động cơ đang dùng bugi lạnh, sẽ thấy máy yếu đi do cháy sớm, nhất là khi chạy ở

tốc độ cao. Trong trường hợp ngược lại, bugi sẽ bám đầy muội than khi xe thường
xuyên chạy ở tốc độ thấp, dễ gây mất lửa.
Nhiệt lượng do một bugi bức xạ ra thay đổi tùy theo hình dáng và vật liệu của bugi.
Nhiệt lượng bức xạ đó được gọi là vùng nhiệt. Kiểu bugi phát xạ ra nhiều nhiệt được
gọi là kiểu lạnh, bởi vì nó không bị nóng lên nhiều. Kiểu bugi phát xạ ít nhiệt được gọi
là kiểu nóng vì nó giữ lại nhiệt. Ta có thể phân biệt giữa bugi nóng và bugi lạnh qua
chỉ số nhiệt của bugi. Chỉ số (được ghi trên bugi) càng thấp thì bugi càng nóng và
ngược lại. Vùng nhiệt thích hợp của bugi thay đổi tùy theo kiểu xe. Việc lắp một bugi
có vùng nhiệt khác đi sẽ gây nhiễu cho nhiệt độ tự bén lửa. Để ngăn ngừa hiện tượng
này, cần sử dụng kiểu bugi đã quy định để thay thế. Sử dụng bugi lạnh khi động cơ
chạy với tốc độ và trọng tải thấp sẽ làm giảm nhiệt độ của điện cực và làm cho động
cơ chạy không tốt. Sử dụng bugi nóng khi động cơ chạy với tốc độ và tải trọng cao sẽ
làm cho nhiệt độ của điện cực tăng cao, làm chảy điện cực.
Bugi nóng Bugi lạnh
Hình 4.117: Bugi nóng và bugi lạnh

Cách đọc thông số trên bugi
Bảng 4.1 : Giải nghĩa ký hiệu bugi
Bảng tham khảo về sử dụng bugi:


4.3.5. Hệ thống đánh lửa điện dung (CDI)

Với mu ̣c đić h tăng năng lươ ̣ng đánh lửa (CU2/2) hê ̣ thố ng đánh lửa điê ̣n dung
trên ôtô người ta trang bi ̣bô ̣ đổ i điê ̣n để tăng điê ̣n áp ma ̣ch sơ cấ p từ 12 VDC lên 300 
400 VDC.
Nguyên lý làm viê ̣c của ma ̣ch đổ i điê ̣n như sau:
Khi bâ ̣t công tắ c máy, qua cầ u phân thế R1, R2, điê ̣n thế trên R2 đươ ̣c đưa đế n cực B
thông qua W2 làm T1 bắ t đầ u mở. Dòng qua T1 tăng dầ n cảm ứng lên W2 mô ̣t sức điê ̣n
đô ̣ng khiế n T1 dẫn baõ hòa làm tăng nhanh dòng qua W1. Khi dòng qua W1 đa ̣t giá tri ̣
baõ hòa, tố c đô ̣ biế n thiên dòng giảm cảm ứng lên W2 mô ̣t sức điê ̣n đô ̣ng có chiề u
ngươ ̣c la ̣i làm đóng T1. Sau đó quá trin
̀ h tiế p tu ̣c đươ ̣c lă ̣p la ̣i.
Sự thay đổ i dòng qua W1 sẽ cảm ứng lên W3 mô ̣t sức điê ̣n đô ̣ng da ̣ng sóng vuông
có biên đô ̣ xấ p xỉ 400 V và na ̣p cho tu ̣ C qua diode D2.
Trên các hê ̣ thố ng đánh lửa bằ ng vit́ , ở tố c đô ̣ cao thường xảy ra hiê ̣n tươ ̣ng rung
vit́ làm giảm thời gian tích lũy năng lươ ̣ng tđ. Trong sơ đồ này có ma ̣ch điê ̣n tử có thể
chố ng rung vít rấ t hiê ̣u quả.
D2 C
R1
W2 Ñeán boä
R3
W3 chia ñieän
R2 T2 W4 W5
W1
R4 R5 R6
T1
C2
D1 Vít T3
R7 SCR
R8
Hình 4.118: Sơ đồ hê ̣ thố ng đánh lửa CDI điề u khiể n bằ ng vít có mạch
chố ng rung BOSCH
Khi vít đóng, dòng qua R3  R4 làm T2 mở. Dòng cực góp T2 đi qua R5 và na ̣p tu ̣
C2 qua R6 phân cực nghich
̣ cực B-E của T3 làm nó đóng.
Khi vít mở, T2 đóng, tu ̣ C2 phóng điê ̣n qua R6 và R5 và phân cực thuâ ̣n cực B-E
của T3 làm T3 dẫn. Lúc đó, tu ̣ C2 sẽ phóng điê ̣n qua T3 và R7, R8 kić h cho SCR mở và tu ̣
C sẽ phóng điê ̣n qua cuô ̣n sơ cấ p và ở cuô ̣n thứ cấ p của bobine sẽ xuấ t hiê ̣n sức điê ̣n
đô ̣ng cao thế .

Nế u xảy ra hiê ̣n tươ ̣ng rung vit́ , tức lă ̣p la ̣i quá trin
̀ h mở vit́ do sự rung của lò xo
lá trên vít búa, T3 sẽ mở trong thời gian ngắ n nhưng hiê ̣u điê ̣n thế trên tu ̣ C2 ta ̣i thời
điể m này không kip̣ đa ̣t giá tri ̣có thể phóng điê ̣n qua R7, R8 do đó SCR vẫn đóng và tu ̣
C không xả.

CHƯƠNG 5: HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN NHIÊN LIỆU........................................... 120

5.1. Công dụng, phân loại và yêu cầu .....................................................................120
5.2. Điều khiển chế hòa khí điện tử ........................................................................121
5.3. Các hệ thống phun xăng điện tử .......................................................................124
5.3.1. Hệ thống phun xăng điện tử gián tiếp ...........................................................124
5.3.1.1. Phân loại và cấu trúc hệ thống .............................................................124
5.3.1.2. Khối cấp xăng ......................................................................................125
5.3.1.3. Khối cấp gió .........................................................................................141
5.3.1.4. Khối cơ-điện tử ....................................................................................147
5.3.2. Hệ thống phun xăng điện tử trực tiếp............................................................151
5.4. Hệ thống nhiên liệu Diesel điện tử :.................................................................153
5.4.1. Hệ thống nhiên liệu Diezel điện tử với bơm cao áp......................................153
5.4.2. Hệ thống nhiên liệu với ống phân phối-CRS ................................................163
5.4.3. Hệ thống nhiên liệu với bơm-vòi phun điện tử ............................................190
Học phần hệ thống điện động cơ-Tín chỉ 2 119

CHƯƠNG 5: HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN NHIÊN LIỆU

5.1. Công dụng, phân loại và yêu cầu
Điều khiển thành phần hỗn hợp khí phù hợp với mọi chế độ hoạt động của động
cơ. Bao gồm các nhóm cơ bản :
Loại Hệ thống nhiên liệu Một số đặc điểm chính Hình
động cơ minh họa
1.Động  Hệ thống nhiên liệu điều khiển chế hòa -Lượng xăng cung cấp Hình 5.1
cơ xăng khí điện tử qua vòi phun chính
được xác định bởi sự
chênh lệch áp suất
không khí ở họng
khuyếch tán và áp suất
khí quyển trong buồng
phao.
-Điều khiển nhiên liệu
chế hòa khí chủ yếu
dựa vào các cơ cấu
điều khiển bằng áp
thấp và cơ khí. Chỉ có
một vài bộ phận điều
khiển bằng điện từ.
 Hệ thống điều khiển phun xăng gián -Việc điều khiển phun Hình 5.7
tiếp: xăng có thể sử dụng
- Phun xăng cơ khí - Phun xăng điện tử một trong hai hình
và cơ khí điện tử EFI thức điều khiển đó là
điều khiển bằng cơ khí
- K- Jetronic : Việc -Phun đơn
hoặc điều khiển bằng
điều khiển nhiên điểm(Chỉ dung một
điện từ.
liệu hoàn toàn bằng vòi phun duy nhất):
- Phun xăng trên
cơ khí. CI, SPI.
đường nạp trước khi
-KE –Jetronic: Điều -Phun đa điểm
vào buồng đốt và xi
khiển áp lực phun (Mỗi xi lanh một
lanh.
bằng điện tử. vòi phun) : MPI
 Hệ thống phun xăng trực tiếp: GDI -Khác với hệ thống Hình
phun xăng gián tiếp về 5.47
vị trí đặt vòi phun.

Loại động cơ GDI

giúp tiết kiệm được
15% nhiên liệu so với
động cơ phun xăng
điện tử EFI thông
thường.
- Hỗn hợp hòa khí
được hình thành bên
trong xi lanh.
2.Động  Hệ thống nhiên liệu Diezel điện tử: -Là một cụm kết cấu Hình
cơ -Hệ thống nhiên liệu Diezel điện tử với nhỏ gọn, được cải tiến 5.65
Diezel bơm cao áp. từ bơm cao áp truyền
- Hệ thống nhiên liệu Diesel điện tử với thống và có thêm phần
Ống phân phối – Common Rail System điều khiển điện tử.
(CRS) -Hệ thống Diezel
- Hệ thống nhiên liệu Diesel điện tử common Rail phun
BơmVòi phun kết hợp. dầu với áp suất cao từ
30 -160 Mpa và thay
đổi theo tín hiệu chân
ga và các cảm biến
khác gủi tới ECU
5.2. Điều khiển chế hòa khí điện tử
Sơ lược về điều khiển hệ thống nhiên liệu dùng chế hòa khí :
Hình 5.1: Sơ đồ khối hệ thống điều khiển nhiên liệu chế hòa khí
Hệ thống điều khiển nhiên liệu chế hòa khí bao gồm các khối: Khối điều khiển,
khối bị điều khiển, khối cháy nổ, khối phản ánh kết quả cháy, khối kết quả.

Hoạt động: Khi hệ thống hoạt động bộ điều khiển trung tâm ECU dựa vào tín
hiệu gốc vầ tín hiệu phản hồi sẽ xuất ra xung điều khiển van thành phần hòa khí hay
điều khiển quá trính cháy nổ của động cơ. Sau quá trình cháy nổ cảm biến nồng độ khí
xả sẽ nhận biết nồng độ của oxi trong khí xả và gửi tín hiệu phản hồi về bộ điều khiển
trung tâm ECU và ECU sẽ dựa vào đó để tính toán điều khiển van thành phần hòa khí.
Khối kết quả có bộ trung hòa khí xả và đưa ra kết quả cuối cùng của khí xả.
Hình 5.2: Điều khiển hệ thống nhiên liệu chế hòa khí
Kiểu điều khiển hệ thống nhiên liệu chế hòa khí trên bao gồm:

Các khối đầu vào như: 1.Cảm biến nhiệt độ nước, 2. Cảm biến khí xả, 3.Cảm
biến bướm ga, 4.Cảm biến đánh lửa, 5.Cảm biến áp suất khí nạp, 6.Công tắc số mo và
công tắc chân côn, 7.Cảm biến tốc độ ôtô, 8.Khóa điện, 9.Công tắc chân côn.
Khối điều khiển: ECU
Khối bị điều khiển: Giclơ làm đậm, giclơ gió chính, tiết lưu gió điều khiển
điện, van A/FR, phao, bầu phao xăng, giclơ toàn tải, giclơ chính, van cắt xăng, ống
tạo bọt, họng hút.
Hoạt động: Khi động cơ hoạt động bộ điều khiển ECU sẽ dựa vào các tín hiệu
của khối đầu vào( tín hiệu cảm biến) và phát ra các xung có độ dài ngắn khác nhau tùy
thuộc vào chế độ của động cơ để điều khiển van thành phần hòa khí tùy theo chế độ
hoạt động của động cơ như hình 5.2.
Trong bộ chế hòa khí, xăng cung cấp cho động cơ được hút ra từ vòi phun nhờ
lực hút chân không tạo ra bởi dòng khí đi qua họng khuếch tán. Nhờ sự chênh lệch độ
cao (h) giữa vòi phun và mức nhiên liệu trong buồng phao thay đổi thì lượng xăng
cung cấp từ vòi phun cũng thay đổi và tỷ lệ khí - nhiên liệu cũng thay đổi. Do vậy,
mức xăng trong buồng phao phải giữ cố định. Điều này được thực hiện bởi hệ thống
phao.
Lượng xăng được cung cấp qua vòi phun chính được xác định bởi sự chênh lệch áp
suất không khí (chân không) ở họng khuếch tán và áp suất khí quyển trong buồng
phao.
Khi xăng từ bơm nhiên liệu đi qua van kim vào buồng phao, phao nổi lên
đóng van kim lại và dừng việc cấp xăng. Khi xăng trong buồng phao bị tiêu thụ, mức
xăng sẽ giảm và van kim mở, và xăng chảy vào buồng phao. Bằng cách này xăng ở
buồng phao được giữ ổn định.
Do mức xăng trong buồng phao thay đổi, phao nâng lên hoặc hạ xuống,
chuyển động này được truyền đến van kim qua cần đẩy. Lò xo ngăn không cho van
kim tự động mở và đóng bởi chuyển động lên xuống của phao khí có sự di chuyển của
xe và giữ cho mức nhiên liệu không đổi.
Trên hệ thống điều khiển nhiên liệu bằng chế hòa khí thì việc điều khiển
nhiên liệu chủ yếu dựa vào các cơ cấu điều khiển bằng áp thấp và cơ khí. Chỉ có một
vài bộ phận được điều khiển bằng điện như : van từ chống dieseling (hiện tượng động
cơ tiếp tục nổ khi tắt máy), hệ thống mở bướm gió tự động, công tắc vị trí bướm ga.
Trong phần này chúng ta chỉ xem xét về điều khiển bằng điện.

5.3. Các hệ thống phun xăng gián tiếp

5.3.1. Hệ thống phun xăng điện tử gián tiếp
5.3.1.1. Phân loại và cấu trúc hệ thống
Hình 5.3: Hệ thống phun xăng điện tử gián tiếp loại dung cảm biến đo gió
Hình 5.4: Hệ thống phun xăng điện tử gián tiếp loại dùng cảm biến
áp suất đường ống nạp
Sơ đồ cấu trúc mạch điều khiển của hệ thống phun xăng điện tử bao gồm các
cảm biến:
Cảm biến vị trí trục khuỷu, cảm biến vị trí trục cam, cảm biến vị trí bướm ga,
cảm biến áp suất đường ống nạp, cảm biến lưu lượng khí nạp, cảm biến oxy, cảm biến
nhiệt độ nước. Các cảm biến gửi tín hiệu về ECU động cơ. ECU động cơ sẽ tính toán
và đưa ra tín hiệu dưới dạng xung để điều khiển vòi phun phun nhiên liệu phù hợp với
chế độ làm việc của động cơ.
Cấu trúc cơ bản của hệ thống phun xăng gián tiếp gồm 3 khối chức năng:
Hệ thống phun xăng điện tử
Khối cấp xăng Khối cấp gió Khối cơ điện tử
L- TYPE D- TYPE
5.3.1.2. Khối cấp xăng

a. Công dụng
Khối cấp xăng có chức năng cung cấp lượng xăng thích hợp để trộn với gió
(không khi nạp) tạo thành hỗn hợp cháy (hòa khí) cấp vào xy lanh động cơ để thực
hiện chu trình công tác hút – nén – nổ - xả .
b. Các cụm chính
Thùng xăng (fuel tank), bơm xăng (fuel pump), lọc xăng (fuel filler), ống chia
xăng (fuel rail), van điều áp xăng (fuel pressure regulator), vòi phun xăng (fuel
injector).
c. Chu trình cấp xăng
-Chu trình thứ nhất (Chu trình có đường xăng hồi):

Hình 5.5: Chu trình cấp xăng thứ nhất có đường xăng hồi
Chu trình cấp xăng thứ nhất bao gồm các thiết bị: Thùng nhiên liệu, bơm, lọc
nhiên liệu, ống dẫn, ống chia xăng, van điều chỉnh áp suất nhiên liệu bằng chân không.
Hoạt động của chu trình: Khi động cơ hoạt động bơm hút xăng từ thùng nhiên
liệu lọc ống dẫn ống chia vòi phun.Trong hệ thống nhiên liệu có đường hồi, áp
suất nhiên liệu trong ray chứa được điều khiển bằng van điều chỉnh áp suất lắp ở cuối
ray, van này luôn giữ cho áp suất trong ray không đổi ứng với áp suất chân không nhất
định bên trong cổ hút. Thông thường, lượng nhiên liệu được phun phụ thuộc vào áp
suất phun, thời gian mở vòi phun và kích thước lỗ vòi phun. Kích thước lỗ vòi phun
không đổi. Tại một áp suất chân không nhất định của cổ hút thì áp suất nhiên liệu trong
ray cũng không thay đổi. Do đó, để điều khiển lượng nhiên liệu được phun ECM điều
khiển thời gian đóng mở vòi phun. Khi áp suất trong ray vượt quá giới hạn, van điều
chỉnh áp suất mở và nhiên liệu sẽ hồi về thùng nhiên liệu. Lò xo hồi trong van đặt một
lực tác động để duy trì áp suất trong ray là 3.35bar. Điều đó có nghĩa là khi áp suất
trong cổ hút bằng với áp suất không khí thì áp suất nhiên liệu trong ray là 3.35 bar. Khi
động cơ hoạt động, xuất hiện áp suất chân không trong cổ hút, áp suất này tác động
vào màng hút bên trong van và kéo lò xo hồi làm giảm lực của lò xo dẫn đến áp suất
nhiên liệu trong ray giảm xuống.
-Chu trình thứ hai (Chu trình không có đường hồi):
Hình 5.6: Chu trình cấp

xăng không có đường
hồi
Chu trình cấp

xăng thứ hai có các bộ phận: Thùng nhiên liệu, lọc nhiên liệu, bơm nhiên liệu, van
điều chỉnh áp suất, ống phân phối, vòi phun, ray chứa làm bằng chất dẻo.
Hoạt động: Khi động cơ hoạt động bơm hút nhiên liệu trong thùng chứa nhiên
liệu qua lưới lọc của bơm lọc nhiên liệu ống dẫn ống phân phối vòi phun.
Trong hệ thống này van điều khiển áp suất sẽ được lắp ngay ở bơm và duy trì áp suất
nhiên liệu là 3.8bar trong toàn hệ thống và không thay đổi khi áp suất chân không bên
trong cổ hút thay đổi. Để bù vào việc thay đổi áp suất trong cổ hút người ta sẽ điều
chỉnh thêm bằng thời gian đóng mở vòi phun. Trên ray chứa người ta lắp thêm các
thiết bị giảm chấn sóng áp suất. Loại ray chứa gần đay nhất được làm bằng chất dẻo và
tích hợp thiết bị giảm chấn áp suất.
-Bơm xăng:
Có hai loại bơm xăng: Bơm cánh múc và bơm cánh gạt.
+ Loại bơm cánh múc
Hình 5.7: Bơm cánh múc
Loại bơm này thường được đặt trong thùng xăng, so với loại con lăn thì loại này
có ưu điểm là ít gây tiếng ồn và không tạo dao động trong mạch nhiên liệu nên được
dùng rộng rãi.
-Mô tơ điện một chiều
-Bộ phận công tác của bơm: Có từ 1 ÷ 2 cánh, quay nhờ mô tơ điện. Khi mô tơ
quay bánh công tác sẽ kéo xăng từ cửa vào đưa đến cửa ra. Sau khi đi qua cửa vào
xăng sẽ đi quanh mô tơ điện đến van một chiều.
-Van kiểm tra (van một chiều): Van một chiều sẽ đóng khi bơm ngừng làm
việc. Tác dụng của nó là giữ cho áp suất trong đường ống ở một giá trị nhất định, giúp
cho công việc khởi động lại dễ dàng. Nếu áp suất trong mạch không được giữ, do
nhiên liệu bốc hơi hoặc quay về thùng xăng thì làm việc khởi động lại sẽ rất khó khăn.
-Van an toàn: Van làm việc khi áp suất vượt qúa giá trị quy định. Van này có
tác dụng bảo vệ mạch nhiên liệu khi áp suất vượt quá giới hạn cho phép (trong trường
hợp nghẹt đường ống chính).

-Lọc xăng: dùng để lọc cặn bẩn trong nhiên liệu được gắn trước bơm.
+Loại bơm cánh gạt:
Loại này được đặt bên ngoài thùng xăng và luôn gắn gần thùng để hiệu suất của
bơm được cao hơn.
Hình 5.8: Bơm cánh gạt
1. Đường xăng vào 4. Roto bơm

2. Van một chiều điều tiết áp suất 5. Van xả
3. Con lăn 6. Đường xăng ra
Cấu tạo bơm này gồm các thành phần sau:
Mô tơ điện một chiều
Bộ phận công tác của bơm
Van an toàn và van một chiều
Hoạt động: Bơm xăng là loại bơm điện dùng con lăn (dạng bi đũa) hoặc bơm
ly tâm sử dụng điện áp một chiều 12V. Khi có điện áp vào stato làm roto quay theo,
hút và đẩy xăng qua cửa ra củn bơm đạt áp suất từ 2,5 – 3 bar. Phần động cơ điện của
bơm được làm mát nhờ có dòng xăng đi qua.
Van giới hạn áp suất 2 có tá dụng giới hạn áp suất của bơm nếu áp suất của bơm lớn
hơn quy định thì van sẽ mở cho xăng quay về buồng.
Van một chiều 5 có tác dụng giữ áp suất xăng trong dòng phân phối mặc dù khi bơm
không làm việc sẵn sang cho lần khởi động sau.
Bộ phận bơm là một buồng rỗng hình trụ, trong đó có một đĩa quay lệch tâm
được bố trí các con lăn trong các rãnh và bắt dính vào rotor. Khi có dòng điện chạy
qua, rotor quay sẽ kéo đĩa lệch tâm quay. Dưới tác dụng của lực ly tâm, các con lăn bị
ép ra ngoài tạo một đệm xoay vòng liên tục làm tăng thể tích ở cửa vào giảm thể tích
cửa ra.
-Bộ dập xung:
Hình 5.9: Bộ dập xung

Áp suất nhiên liệu được duy trì ở 2.25 – 2.9 KG/cm2 tùy theo độ chân không trên
đường ống nạp bằng điều áp. Tuy nhiên, vẫn có sự dao động trên đường ống do quá
trình phun nhiên liệu không liên tục. Bộ dập xung gồm hai bộ phận chính là lò xo và
lớp màng ngăn có tác dụng hấp thụ một lượng xung nhỏ của áp suất nhiên liệu sinh ra
của việc phun nhiên liệu và độ nén của bơm nhiên liệu.
-Bộ điều áp:
Bộ điều áp điều chỉnh áp suất nhiên liệu vào vòi phun ở 324 Kpa (3,3kgf/cm2).
Các giá trị này có thể thay đổi tùy theo kiểu động cơ. Ngoài ra bộ điều áp còn duy trì
áp suất dư trong đường ống nhiên liệu cũng như cách thức duy trì ở van một chiều của
bơm nhiên liệu.
Hình 5.10: Bộ điều áp loại 1 Hình 5.11: Bộ điều áp loại 2

Bộ điều áp bao gồm van bi, lò xo, màng như hình trên. Loại này điều chỉnh áp
suất nhiên liệu ở một áp suất không thay đổi. Khi áp suất nhiên liệu vượt quá áp suất
của lò xo trong bộ điều áp van bi sẽ mở ra để trả nhiên liệu về bình nhiên liệu chỉnh áp
suất
d. Điều khiển bơm xăng

Bơm xăng có thể được điều khiển theo hai cách:
+Điều khiển ON/OFF

Hình 5.12: Điều khiển ON/OFF Hình 5.13: Điều khiển 2 tốc độ.
Trạng thái 1: Khóa điện bật ON, không nổ máy : cuộn dây W1 được cấp điện,
hút tiếp điểm K1 đóng và ắc quy cấp (+) đến tiếp điểm chờ K2. Đồng thời W1 cũng
được cấp (+) và chờ (-) ở giắc FC. Ở chế độ này Tr1 được điều khiển ON 5 giây để
thông mát(-) cho W1 và K2 đóng 5 giây. Bơm xăng được cấp điện 5 giây :(+) Aq
K1 K2 bơm xăng mát (-) ắc quy.
Trạng thái 2: Khi khởi động máy( Đề ): Tín hiệu STA từ khóa điện cấp đến
ECU động cơ và ECU điều khiển Tr1 ON liên tục trong khi đề để thông mát (-) cho
W2, K2 đóng để cấp điện cho bơm xăng ( mạch tuần tự nhiên ).
Trạng thái 3: Khi máy đã nổ và tắt Đề : Tín hiệu STA bị cắt, ECU nhận tín
hiệu NE. Căn cứ tín hiệu NE ECU điều khiển Tr1 như sau :
-Ở tốc độ thấp: Tỷ lệ thời gian xung ON/OFF nhỏ và thời gian hoạt động của bơm
xăng ít, nghỉ nhiều.
-Ở tốc độ cao: Tỷ lệ thời gian xung ON/OFF lớn và bơm xăng hoạt động kéo dài, nghỉ
ít.
+ Điều khiển hai tốc độ
Trạng thái 1: Khóa điện bật ON, không nổ máy : cuộn dây W1 được cấp điện,
hút tiếp điểm K1 đóng và ắc quy cấp (+) để tiếp điểm chờ K2. Đồng thời W1 cũng
được cấp (+) và chờ (-) ở giắc FC. Ở chế độ này Tr1 được điều khiển ON 5 giây để
thông mát (-) cho W1 và K2 đóng để cấp điện cho bơm xăng qua tiếp điểm K3 đang
đóng ở A. Bơm xăng được cấp điện 5 giây:
(+) Aq K1 K2 K3 (ở vị trí A) bơm xăng mát (-) ắc quy.
Trạng thái 2: Khi khởi động máy (đề) : Tín hiệu STA từ khóa điện cấp đến
ECU động cơ và ECU điều khiển Tr1 ON liên tục trong khi Đề để thông mát (-) cho

W2, K2 đóng để cấp điện cho bơm xăng qua tiếp điểm K3 đang thường đóng ở A
(mạch tuần tự như trên).
Trạng thái 3: khi máy đã nổ và tắt đề: Tín hiệu STA bị cắt, ECU nhận tín hiệu
NE. Căn cứ tín hiệu NE ECU điều khiển Tr2 như sau:
-Ở tốc độ thấp: Tr2 được điều khiển ON, cuộn dây W3 được thông mát (-) qua Tr2 và
hút tiếp điểm K3 về vị trí B Bơm xăng được đấu nối trực tiếp với điện trở nên quay
với tốc độ thấp.
-Ở tốc độ cao: Tr2 OFF, cuộn dây W3 bị cắt điện và K3 trả về vị trí đóng ban đầu (vị
trí A) bơm xăng không đấu với điện trở nên quay tốc độ cao.
e. Vòi phun xăng và điều khiển vòi phun xăng
-Yêu cầu của vòi phun:
Đo dòng nhiên liệu chính xác, chùm nhiên liệu phun phải thẳng, phạm vi hoạt
động rộng (phun nhiều hay ít), chùm phun tốt, không rò rỉ, không ồn, bền. Có rất nhiều
loại phun khác nhau với chùm phun khác nhau áp dụng cho các loại động cơ khác
nhau. Khi thay thế hoặc lắp lại vòi phun luôn sử dụng vòng O mới và phải chắc chắn
rằng nó được lắp đúng vị trí so với cổ hút và ray nhiên liệu.
Chùm đơn Chùm côn 4 Chùm côn 2 Chùm Đa chùm

(đơn)
-Phân loại vòi phun xăng:

- Theo cách cấp xăng: + Cấp xăng từ đỉnh vòi phun
+ Cấp xăng từ phía bên
- Theo chức năng: + Vòi phun chính (loại phun trung tâm hoặc đa điểm)
+ Vòi phun khởi động lạnh
- Theo dung lượng: Có nhiều cỡ khác nhau,không được lắp lẫn.
- Theo trở kháng (điện trở vòi phun):
+ Loại trở kháng cao: 13-17 Ω
+ Loại trở kháng thấp: 1.5-3.0 Ω
-Cấu tạo:
Vòi phun xăng là một loại van điện được chế tạo rất chính xác có khả năng làm
việc lâu dài ở nhiệt độ cao. Phần đầu kim phun của các hang có các loại khác nhau.

Cấu tạo của vòi phun gồm:

1 - Bộ lọc: Đảm bảo nhiên liệu đi vào kim phun phải thật sạch.
2 - Giắc cắm: Nối với mạch điện điều khiển.
3 - Cuộn dây: Tạo ra từ trường khi có dòng điện.
4 - Ty: Tác động đến sự đóng mở của van kim.
5 - Kim phun: Đóng kín vòi phun,khi có dòng điện sẽ bị nhấc lên cho nhiên liệu phun
ra.
6 - Vòi phun: Định góc phun và xé tơi nhiên liệu.
7 - Vỏ.
a
, b
,
d
c ,
,
Hình 5.14: Vòi phun
a, Cấu tạo vòi phun; c, vòi phun dẫn động từ đỉnh.
b. Các kiểu đầu phun; d, vòi phun dẫn động bên

-Hoạt động của vòi phun:
Trong quá trình hoạt động của động cơ, ECU liên tục nhận được những tín hiệu
đầu vào từ các cảm biến. Qua đó, ECU sẽ tính ra thời gian mở kim phun. Quá trình mở
và đóng kim phun diến ra ngắt quãng. ECU gởi tín hiệu đến kim phun trong bao lâu
phụ thuộc vào độ rộng xung.

Không phun
phun
Hình 5.15: Hoạt động của vòi phun
Khi dòng điện đi qua cuộn dây của kim phun sẽ tạo một lực từ đủ mạnh để thắng sức
căng lò xo,thắng lực trọng trường của ty kim và thắng áp lực của nhiên liệu đè lên kim,
kim sẽ nhính khỏi bệ khoảng 0.1 mm nên nhiên liệu được phun ra khỏi kim phun.
-Điều khiển thời gian phun:
Hình 5.16: Cấu trúc điều khiển vòi phun

Cấu trúc điều khiển vòi phun gồm 3 khối: Khối tín hiệu đầu vào, khối điều khiển, cơ
cấu chấp hành.
Khối tín hiệu đầu vào gồm các tín hiệu: BPS( tín hiệu từ cảm biến áp suất dòng khí
nạp). MAFS(tín hiệu từ cảm biến lưu lượng dòng khí nạp). CKPS( tín hiệu từ cảm biến

tốc độ động cơ). ECTS( tín hiệu cảm biến kích nổ). TPS( tín hiệu cảm biến vị trí bướm
ga). 02S( tín hiệu từ cảm biến nồng độ khí thải). Điện áp ắc quy, thời điểm đánh lửa.
Khối điều khiển: Nhận các tín hiệu từ khối tín hiệu đầu vào sau đó xác định thời gian
phun cơ sở hiệu chỉnh thời gian phun cơ sở xác định thời gian phun cuối cùng.
Cơ cấu chấp hành: Vòi phun có nhiệm vụ phun nhiên liệu vào đường ống nạp.
+Quá trình điều khiển thời gian phun nhiên liệu:
Bước 1: Xác định thời gian phun cơ sở
Tín hiệu đầu vào là Khối lượng dòng khí nạp từ cảm biến MAFS, Áp suất dòng
khí nạp từ cảm biến TPS và Tốc độ động cơ từ cảm biến CKPS. Căn cứ vào các tín
hiệu này, ECM sẽ tính toán thời gian phun cơ sở.
Bước 2: Hiệu chỉnh thời gian phun cơ sở
Hiệu chỉnh thời gian phun cơ sở dựa trên nhiều tín hiệu đầu vào về tình trạng của động
cơ:
Hiệu chỉnh theo nhiệt độ dòng khí nạp: Tỉ trọng của không khí thay đổi theo nhiệt
độ. Nhiệt độ cơ sở là 200C. Khi nhiệt độ lớn hơn 200 C thì hệ số hiệu chỉnh >1, khi
nhiệt độ thấp hơn 200C thì hệ số hiệu chỉnh <1:
Hình 5.17: Hiệu chỉnh theo nhiệt độ dòng khí

nạp
Hiệu chỉnh theo nhiệt độ nước làm mát: Khi động cơ nguội, nhiệt độ nước
làm mát thấp, khả năng bay hơi của nhiên liệu thấp do đó hệ thống phải phun thêm
nhiên liệu để động cơ hoạt động ổn định và tăng tốc độ là nóng động cơ. Nhiệt độ cơ
sở là 700C, nhiệt độ càng giảm thì hệ số càng tăng.
Hình 5.18: Hiệu chỉnh theo nhiệt độ nước làm mát
Hiệu chỉnh theo công suất: Căn cứ vào tốc độ động

cơ, góc độ mở của bướm gió và khối lượng dòng
khí nạp ECM sẽ xác định được tải của động cơ. Khi tải động cơ tăng lên thì thời gian
phun nhiên liệu có thể tăng thêm lên đến 30%.

Hình 5.19: Hiệu chỉnh theo công suất.
Bước 3: Hiệu chỉnh theo điện áp

Đây là bước hiệu chỉnh cuối cùng. Trong quá trình hoạt động luôn có thời gian
trễ tính từ khi ECM gửi tín hiệu đến vòi phun cho đến khi vòi phun thực sự mở. Hiện
tượng trễ này phụ thuộc vào bản chất của hệ thống và phụ thuộc vào điện áp của ắc
quy. Phần bù do bản chất hệ thống là cố định, phần bù cho điện áp ắc quy sẽ được tính
toán cụ thể dựa trên điện áp của ắc quy.
Hình 5.20: Hiệu chỉnh theo điện áp
+Điều khiển thời gian phun khởi động và hâm nóng động cơ:
Hình 5.21: Điều khiển thời gian phun khởi động và hâm nóng động
Để xác định lượng nhiên liệu cần phun khi khởi động ECM tính toán dựa vào
nhiệt độ nước làm mát. Sau khi tính toán được lượng nhiên liệu cần phun, ECM sẽ
hiệu chỉnh lại theo nhiệt độ khí nạp và điện áp ắc quy. Hai tín hiệu càn thiết để kích
hoạt vòi phun là CKP và CMP. Nhìn vào biểu đồ nhiệt độ ta thấy, khi nhiệt độ dưới 00

C, lượng nhiên liệu phun tăng đáng kể. Để ổn định động cơ sau khi khởi động, ECM
sẽ cấp tín hiệu phun nhiều hơn ngay sau khi khởi động. Sau khi khởi động xong, lưu
lượng khí nạp và tốc độ động cơ được sử dụng để tính toán lượng nhiên liệu cần phun.
+Điều khiển thời gian phun khi tăng tốc và giảm tốc:
Hình 5.22: Điều khiển thời gian phun khi tăng tốc và giảm tốc
Khi tăng ga, động cơ thường xuất hiện hiện tượng nghèo nhiên liệu tạm thời khi
bướm gió mở rộng vì thực tế nhiên liệu “đặc” hơn khôụng khí nên phản ứng chậm
hơn. Để loại trừ hiện tượng trễ này, ECM sử dụng tín hiệu chân ga để điều chỉnh: ngay
khi có tín hiệu đạp ga thì ECM điều chỉnh phun nhiên liệu dài hơn. Khi điều kiện hoạt
động của động cơ khi tăng tốc hoặc giảm tốc, lượng nhiên liệu cũng phải tăng hoặc
giảm đồng thời để nâng cao tính năng hoạt động của động cơ và giảm tiêu hao nhiên
liệu. Khi bạn nhả chân ga để giảm tốc khi xe đang chạy ở tốc độ cao, bướm gió đóng
và việc phun nhiên liệu là không cần thiết. ECM sẽ cắt không phun nhiên liệu vì khi
đó nếu phun thì không những thiệt hại về kinh tế mà còn tác động xấu đến môi trường.
Việc cắt sau đó cấp lại nhiên liệu trong giai đoạn này được luôn phiên để duy trì hoạt
động của các thiết bị phụ trợ (Điều hòa, bơm trợ lực, bơm nước....) và giữ cho động cơ
không bị nguội. Khi đạp phanh thì nhiên liệu cấp cũng bị cắt. Khi tốc độ động cơ quá
cao thì nhiên liệu cũng cắt để tránh tốc độ động cơ vượt quá giới hạn.
+Các phương pháp điều khiển nhiên liệu và thời điểm phun.
Các phương pháp phun nhiên liệu bao gồm phun nhiên liệu độc lập cho từng
xilanh hoặc phun nhiên liệu đồng thời vào tất cả các xi lanh. Thời điểm phun cũng
khác nhau như phun ở thời điểm được xác định hoặc phun theo lượng thay đổi của
lượng không khí nạp hoặc tốc độ động cơ.
Phương pháp phun nhiên liệu cơ bản và thời điểm phun như sau. Ngoài ra khi lượng
phun càng lớn thì thời điểm bắt đầu phun càng nhanh.
Phun độc lập: Nhiên liệu được phun độc lập cho từng xi lanh mỗi lần sau 2 vòng quay
trục khuỷu.

Phun theo nhóm: Nhiên liệu được phun cho mỗi nhóm sau 2 vòng quay trục khuỷu
+ Hai nhóm
+ Ba nhóm
+ Bốn nhóm
Phun đồng thời: Nhiên liệu được phun đồng thời vào các xilanh tương ứng một lần
sau mỗi vòng quay trục khuỷu. Lượng nhiên liệu đốt cháy được phun trong hai lần
phun.
Điều khiển vòi phun:

Tùy theo hãng, loại xe người ta có thể có các cách điều khiển vòi phun khác nhau:

Dạng điều khiển thay đổi điện áp.

Dạng điều khiển thay đổi dòng điện.
- Phương pháp điều khiển điện áp cho vòi phun điện trở thấp và vòi phun điện
trở cao
Hình 5.23: Phương pháp điều khiển

điện áp cho vòi phun
điện trở thấp và điện trở cao.
Hình 5.24: Điều khiển điện áp với vòi phun điện trở thấp

Điện áp ắcquy cung cấp gián tiếp đến kim phun qua khoá điện và điện trở phụ.
Khi bóng Tr trong ECU mở sẽ có dòng chạy qua kim phun, qua chân 10, chân 20 đến
chân E1, E2 về mass. Trong khi Tr mở, dòng điện chạy qua kim phun làm nhấc ty kim
và nhiên liệu được phun vào trước xuppap nạp. Vì là vòi phun điện trở thấp nên cường
độ dòng điện lớn. AB là thời gian phun không hiệu quả.
Hình 5.25: Điều khiển điện áp với vòi phun điện trở cao
Mạch làm việc tương tự như loại trên nhưng vì sử dụng vòi phun có điện trở cao nên
dòng điện được cấp trực tiếp đến vòi phun qua khóa điện. Vì vòi phun có điện trở cao
nên cường độ dòng điện qua cuộn vòi phun nhỏ
Lưu ý có nhiều cách mắc điện trở phụ:
Một điện trở phụ cho hai cuộn dây kim phun Một điện trở phụ cho ba cuộn dây
kim phun
Một điện trở phụ cho từng cuộn dây kim phun
Hình 5.26: Một số cách mắc điện trở phụ vòi phun

- Phương pháp điều khiển bằng dòng điện (với vòi phun điện trở thấp):
Hình 5.27: Phương pháp điều khiển vòi phun bằng dòng điện
Trong phương pháp này,vòi phun có điện trở thấp được gắn trực tiếp với nguồn
dòng được điều khiển trực tiếp bằng cách đóng mở transisto trong ECU. Khi có xung
được đưa đến cuộn dây của kim phun, một dòng 8A chạy qua, gây nên sự tăng dòng
đột ngột. Điều này làm van kim mở nhanh, nhờ đó cải thiện được sự đáp ứng quá trình
phun và giảm thời gian phun không điều khiển được.Trong khi ty kim được giữ, dòng
được giảm xuống còn 2A giảm sự tiêu hao công suất do sinh nhiệt.
Hinh 5.28: Mạch điều khiền vòi phun bằng dòng điện
Khi khoá điện bật về ON, relay an toàn chính mở nhờ nối mass ở mạch điều
khiển kim phun thông qua đầu nối FS của ECU. Điều này làm Tr1 trong ECU mở cho
dòng điện chạy đến cuộn dây kim phun.

Dòng điện chạy qua kim cho đến khi điện thế tại điểm A tiến đến giá trị nào đó thì Tr1
sẽ đóng. Sự đóng mở Tr1 được lặp đi lặp lại với tần số khoảng 20KHz trong suốt thời
gian phun. Bằng cách này, dòng đến cuộn kim phun được kiểm soát (khi điện áp đầu
+B là 14V, dòng trong kim là 8A, khi ty kim bị giữ dòng trong kim khoảng 2A). Tr2
hấp thu sức điện động tự cảm xuất hiện trên kim phun khi Tr1 đang đóng mở, vì vậy
ngăn ngừa được sự giảm dòng đột ngột. Các vòi phun xăng ngoài các cách điều khiển
điện áp và điều khiển dòng điện, chúng còn có thể được điều khiển : phun độc lập
(theo thứ tự nổ), phun 2 nhóm, phun 3 nhóm, phun 4 nhóm (tuỳ loại động cơ và số
xylanh của động cơ), phun đồng loạt (tất cả vòi phun cùng phun một lúc).
5.3.1.3. Khối cấp gió (đường dẫn không khí nạp vào xylanh động cơ)
a. Chức năng
Đường gió đối với động cơ xăng cực kỳ quan trọng vì để điều khiển mọi chế
độ làm viêc của động cơ, ví dụ chạy không tải, tăng ga, chạy chậm, toàn tải...thì người
ta điều khiển bằng đường gió. Chế độ làm việc chính của động cơ được điều khiển
bằng sự thay đổi độ mở bướm ga thông qua tác động bởi chân ga người lái, còn chế độ
không tải của động cơ được điều khiển bằng các cơ cấu phụ ở bướm ga.
b. Phân loại: Theo đường gió: loại L – type và D - type
- Loại L-TYPE (Loại có cảm biến lưu lượng khí nạp lắp sau lọc gió)
Hình 5.29: Đường dẫn khí nạp vào xi lanh động cơ loại L-TYPE
Loại đường dẫn khí nạp L-TYPE có tới 6 loại cảm biến gió khác nhau(tham
khảo chương 4).
Đường đi của gió: Gió→ Lọc gió (air cleaner) → cảm biến gió (air flow meter)
→ ống mềm (air cleaner outlet tube) → cụm bướm ga (thottle body) → khoang chia
khí (air intake chamber) → cổ hút (intake manifold) → xupap nạp→ xi lanh.

Loại này sử dụng cảm biến lưu lượng khí nạp để phát hiện lượng không khí
chạy vào đường ống nạp. Có hai phương pháp phát hiện một loại trực tiếp phát hiện đo
không khí nạp, và một loại thực hiện các hiệu chỉnh dựa vào thể tích không khí.
- Lọai D-TYPE (Loại điều khiển áp suất đường ống nạp)
Hình 5.30: Đường dẫn khí nạp vào động cơ loại D-TYPE
Loại D-TYPE đo áp suất trong đường ống nạp để phát hiện lượng không khí
nạp theo tỷ trọng của không khí nạp.
ECU động cơ: ECU này tính thời gian tối ưu dựa vào các tín hiệu từ các cảm biến.
Cảm biến áp suất đường ống nạp: Cảm biến này phát hiện khối lượng không khí nạp
hoặc áp suất của ống nạp.
Cảm biến vị trí trục khuỷu: cảm biến nà phát hiện góc quay của trục khuỷu và tốc độ
động cơ.
Cảm biến vị trí trục cam: Cảm biến này phát hiện góc quay chuẩn và thời điểm của
trục cam.
Cảm biến nhiệt độ nước: Cảm biến này phát hiện nhiệt độ nước làm mát.
Cảm biến vị trí bướm ga: Phát hiện góc mở bướm ga.
Cảm biến oxy: Cảm biến này phát hiện nồng độ oxy trong khí xả.
+Cụm bướm ga:
Bướm ga điều khiển dòng gió chính, nhưng khi bướm ga đóng hoàn toàn (chế độ
không tải), gió được cấp vào cổ hút qua một số đường sau:
+ Đối với xe đời cũ: Có các đường gió không tải sau:
1 - Vít chỉnh không tải (idle speed adjusting screw)
2 - Van khí phụ: (air valve, air regulator) được lắp ở một số loại xe đời trước đây. Nó
có chức năng mở một lượng gió tương đối từ trước bướm ga ra sau bướm ga (khi
bướm ga đóng) để cấp vào động cơ khi nhiệt độ động cơ thấp, đảm bảo cho động cơ
nổ máy với tốc độ khoảng 10001500 vg/ph (đây là chế độ không tải nhanh hay còn gọi
là chế độ oà ga buổi sáng). Chế độ này cần thiết để đưa nhiệt độ động cơ nhanh đạt

nhiệt độ tiêu chuẩn (hâm nóng máy). Có hai dạng van khí phụ : dạng sáp nhiệt và dạng
bimêtan.
Hình 5.31: Van khí phụ dạng sáp nhiệt và dạng bimêtan
+Hoạt động:
Dạng sáp nhiệt: Van nhiệt được điền đầy sáp giãn nở vì nhiệt. Thể tích của sáp nhiệp
thay đổi theo nhiệt độ nước làm mát. Van khí phụ sử dụng loại đặc tính này của sáp
nhiệt để mở đóng cửa van nhằm điều chỉnh tốc độ không tải của động cơ.
Dạng bimêtan: Van khí phụ loại bi mê tan bao gồm một thanh lưỡng kim, một cuộn
dây sấy, một cửa van. Dòng điện đồng thời chạy qua cuộn dây sấy và bơm nhiên liệu
nó làm nóng thanh lưỡng kim và làm cho thanh lưỡng kim thay đổi hình dạng. Làm
cho của van đóng dần lại.
Đối với xe đời mới: Chế độ không tải được thực hiện bằng van ISC hoặc bướm ga
thông minh.
Hình 5.32: Điều chỉnh tốc độ không tải đối với xe đời mới
c. Điều chỉnh tốc độ không tải của động cơ (idle speed control-ISC)
Van ISC loại cuộn hút:
Hình5.33: Van ISC loại cuộn hút và mạch điện

Cuộn dây điện từ được ECU điều khiển bằng xung có tỷ lệ thường trực thay đổi (duty
ratio = ∑ON/ ∑OFF). Khi có tín hiệu, cuộn dây điện từ sẽ hoạt động làm thay đổi khe
hở van cho gió vào nhiều hay ít tuỳ theo tỷ lệ thường trực của xung cao hay thấp.
Van ISC loại xoay góc kiểu cũ:
Hình 5.34a: Mặt cắt dọc và ngang
Hình 5.34b: Cấu tạo van ISC loại xoay góc kiểu cũ
- Nam châm vĩnh cửu (permanent magnet): Đặt ở đầu trụ van hình trụ, nó sẽ
quay dưới tác dụng của lực đẩy hoặc kéo của hai cuộn dây A và B.
- Cuộn dây T1 và T2 (coil T1 and coil T2): Đặt đối diện nhau, ở giữa là nam châm
vĩnh cửu, ECU nối mass một trong hai cuộn dây để điều khiển đóng mở van.
- Dây (lò xo) lưỡng kim (bimetal strip): Dùng để điều khiển đóng mở van theo nhiệt
độ nước khi mạch điều khiển không làm việc, một đầu cuộn lưỡng kim được bắt vào
chốt cố định (fixed pin), còn đầu kia được bắt vào chấu bảo vệ có một rãnh (Guard).
Một chốt xoay liền với trục van sẽ đi vào rãnh này. Chốt xoay sẽ không kích hoạt sự
hoạt động của lò xo lưỡng kim khi hệ thống điều khiển hoạt động tốt cũng như lúc lò
xo lưỡng kim không tiếp xúc với mặt cắt có vát rãnh trên vấu bảo vệ. Cơ cấu này là
thiết bị an toàn không cho tốc độ không tải quá cao hay quá thấp nếu mạch điện bị hư
hỏng.

Hình 5.35: Sơ đồ mạch điện điều khiển van ISC loại xoay góc kiểu cũ
Van ISC loại xoay góc kiểu mới:
Hình 5.36: Van ISC loại xoay góc kiểu mới

Bao gồm một cuộn dây điện từ, IC, nam châm vĩnh cửu, van và được gắn vào
cổ họng gió. IC này căn cứ vào tỷ lệ thường trực của xung từ ECU động cơ (chân
RSO) để điều khiển chiều và giá trị của dòng điện chạy trong cuộn dây và làm xoay
van để cho phép một lượng không khí đi tắt qua bướm ga.
Hình 5.37: Mạch điện của van ISC loại xoay

góc kiểu mới
Van môtơ bước loại giắc 6 chân:

Gồm:

- 2 khoanh dây, mỗi khoanh dây có 2 cuộn dây quấn ngược nhau, gọi là cuộn tiến và
cuộn lùi. Hai khoanh dây có các cực từ hình móng bên trong và đặt lệch nhau.
- Một rôto nam châm nhiều cực đặt bên trong các khoanh dây. Trục rôto có ren ăn
khớp ren với phần đầu van, bên trong rôto có ren ăn khớp với trục ren của đầu van.
- Phần đầu van và lò xo. Mô tơ bước hoạt động như sau: Bằng cách cấp điện lần lượt
cho các cuộn dây của 2 khoanh sẽ tạo ra các cực từ hình móng ở các khoanh dây. Nếu
cực từ ở khoanh dây lệch so với cực từ rôto thì rôto sẽ phải xoay một góc về vị trí cân
bằng.Nếu muốn bước tiếp bước nữa thì lại phải cấp điện cho khoanh dây thứ hai. Cực
của khoanh dây thứ hai lệch so với cực của khoanh dây thứ nhất nên rôto lại phải bước
thêm một bước và cứ thế lặp lại.
Hình 5.38: Cấu tạo van môtơ bước loại giắc 6 chân
Hình 5.39: Hoạt động của môtơ bước giắc 6 chân

Sơ đồ mạch điều khiển như sau:
Hình 5.40: Mạch điều khiển van môtơ bước giắc 6 chân
Để tăng lượng không khí qua van, ECU động cơ lần lượt thông các bóng theo
thứ tự Tr1 → Tr2 → Tr3 → Tr4 để thông dòng cho các chân S1 → S2 → S3 → S4.

Để giảm lượng không khí qua van, ECU động cơ lần lượt thông các bóng theo thứ tự
Tr4 → Tr3 → Tr2 → Tr1 để thông dòng cho các chân S4 → S3→ S2 → S1.
Bướm ga thông minh ETCS-i (Electronic thottle control system-intelligent):
Hình 5.41: Sơ đồ hệ thống điều khiển bướm ga thông minh

Hệ thống ETCS-i bao gồm cảm biến vị trí bướm ga, ECU động cơ và cổ họng
gió. Cổ họng gió gồm bướm ga, môtơ điều khiển bướm ga, cảm biến vị trí bướm ga và
các bộ phận khác.
Hình 5.42: Cổ họng gió.
ECU động cơ nhận biết chế độ hoạt

động của động cơ thông qua tín hiệu từ cảm
biến bàn đạp ga và các tín hiệu khác, sẽ
dùng môtơ điều khiển bướm ga để điều
khiển góc mở bướm ga đến một giá trị tối
ưu.
Lò xo hồi để trả bướm ga về một vị trí cố
định (khoảng 7o). Tuy nhiên trong chế độ không tải,bướm ga được đóng lại nhỏ hơn so
với vị trí cố định.
5.3.1.4. Khối cơ – điện tử
a. Sơ đồ chung:
Khối cơ-điện tử bao gồm:
- Các cảm biến: cảm biến gió,cảm biến áp suất đường ống nạp,cảm biến bướm ga...
- ECU động cơ: chứa các gói chương trình:
+ EFI: phun xăng điện tử
+ ESA: điều chỉnh đánh lửa sớm

+ ISC: điều chỉnh không tải

+ Diagnosis: chẩn đoán sự cố
+ ECT ECU: điều khiển số tự động điện tử
+ ABS ECU: điều khiển phanh ABS
+ EMS ECU: điều khiển hệ thống treo điện tử
+ TRC ECU: điều khiển chống trượt quay bánh xe
+ AC ECU: điều khiển điều hoà tự động
+ Điều khiển an toàn và lưu trữ
- Các cơ cấu chấp hành: vòi phun,van điện từ…
Hình 5.43: Khối cơ - điện tử

Sơ đồ tổng quát hệ thống:
Hình 5.44: Sơ đồ tổng quát khối cơ - điện tử

b. Các cảm biến

-Các cảm biến: Cảm biến gió, cảm biến áp suất đường ống nạp, cảm biến bướm
ga, cảm biến nhiệt độ nước làm mát, cảm biến kích nổ, cảm biến nồng độ khí xả…
(Tham khảo chương 4 phần 4.3.4.1. Các loại cảm biến).
c. Cảm biến tốc độ ôtô:
Cảm biến tốc độ ôtô dùng để báo tốc độ thực của xe. Cảm biến này truyền tín
hiệu SPD đến ECU để điều khiển phun xăng, điều khiển số tự động điện tử (nếu có),
điều khiển hệ thống treo, lái tự động... Có 4 loại cảm biến tốc độ ôtô:
-Loại công tắc lưỡi gà:
Hình 5.45: Cảm biến tốc độ ôtô loại công tắc lưỡi gà
Cảm biến này là đồng hồ loại kim lắp trong bảng

đồng hồ táp lô và có một nam châm do cáp đồng hồ tốc độ
làm quay như thể hiện trong hình minh hoạ. Lực từ trường
của các nam châm mở và đóng các tiếp điểm lưỡi gà này
theo vòng quay của nam châm. Công tắc lưỡi gà đóng và mở bốn lần trong mỗi vòng
quay của cáp đồng hồ tốc độ tạo ra chuỗi xung vuông 5 V hoặc 12 V.
-Loại cảm biến từ điện:
Cấu tạo và nguyên lý hoạt động giống như cảm biến đánh lửa loại từ điện.
Hình 5.46: Cảm biến tốc độ

ôtô loại từ điện
Cảm biến này được

lắp vào hộp số, cánh phát
xung được gắn vào trục thứ
cấp của hộp số và phát hiện
tốc độ quay của trục thứ cấp
hộp số.
- Loại cảm biến quang điện:
Cấu tạo và nguyên lý hoạt động giống như cảm biến đánh lửa loại quang điện
Cảm biến này được đặt trong đồng hồ táp lô và có cánh phát xung được xẻ 20
khe. Cả ba loại cảm biến trên đây đều được ứng dụng trong các xe đời cũ.

Hình 5.47: Cảm biến tốc độ ôtô loại quang điện

-Cảm biến tốc độ ôtô loại MRE:
Hình 5.48: Cảm biến tốc độ loại MRE

Cảm biến này được lắp trong hộp số hoặc hộp số phụ,và được dẫn động bởi trục
thứ cấp. Bao gồm một mạch tích hợp HIC có một MRE và các vòng từ tính. MRE là
một mạch cầu có bốn cuộn dây. Khi vòng từ tính qoay, từ thông biến thiên qua các
cuộn dây này, sẽ cảm ứng ra các suất điện động làm cho điện thế tại các điểm giữa của
hai nhánh thay đổi. Một bộ so sánh khuếch đại sẽ căn cứ vào sự chênh lệch điện áp tại
2 điểm giữa này (điểm 2 và 4) sẽ tạo ra các xung vuông để điều khiển một bóng công
suất. Tần số của xung này bằng số cực của các nam châm gắn vào vòng từ tính. Có hai
loại vòng từ tính, loại 20 cực và loại 4 cực.
Hình 5.49: Nguyên lý hoạt động loại MRE

Các mạch ra của cảm biến gồm có loại điện áp và loại biến trở

Loại điện áp Loại biến trở

Hình 5.50: Sơ đồ mạch của cảm biến MRE
5.3.2. Hệ thống phun xăng trực tiếp GDI
5.3.2.1. Cấu trúc hệ thống
Hình 5.51: Sơ đồ tổng quan về hệ thống phun xăng trực tiếp
Hình 5.52: Hệ thống phun xăng trực tiếp

1. Bơm tạo áp suất phun; 2. Cảm biến áp suất; 3. Vòi phun;
4. Ống phân phối; 5. Bộ điều khiển phun

Trên động cơ sử dụng hệ thống phun xăng trực tiếp GDI nhiên liệu được bơm
áp lực cao tạo áp lực cho nhiên liệu và được vòi phun phun trực tiếp vào buồng đốt ở
kỳ nạp hoặc kỳ nén để nâng cao được hiệu suất, hiệu quả sử dụng nhiên liệu cao hơn
và giảm lượng khí thải. Piston của động cơ được làm lõm ở đỉnh nhằm tạo xoáy lốc
tốt.
Hệ thống bao gồm: Bơm tạo áp suất phun, ống phân phối, van ổn định áp suất,
bộ điều khiển phun, cảm biến áp suất, và các thiết bị phụ khác như: thùng nhiên liệu,
lọc, bơm chuyển tiếp, van an toàn, …
Hoạt động: Từ thùng nhiên liệu, nhiên liệu được được đưa tới bơm tạo áp suất
phun( bơm áp lực cao) nhờ bơm chuyển. Bơm áp lực cao được dẫn động bởi trục cam
tạo áp lực 4,5 Bar, nhiên liệu có áp suất cao đi đến ống phân phối. Tại ống phân phối
có một cảm biến áp suất nhiên liệu và nó có nhiệm vụ cảm nhận áp suất tại ống phân
phối và gửi tín hiệu đó về ECU. Cuối cùng nhiên liệu được phun trực tiếp qua vòi
phun vào buồng đốt.
Các thiết bị chính trong hệ thống GDI:
Loại Bơm tạo áp suất Vòi phun Ống chia và cảm Ống tuy ô
phun và van ổn áp biến áp suất
Cấu Bơm áp lực cao ống phân phối
tạo
Bộ điều chỉnh áp suất

Cảm biến áp suất
Lỗ phun
Thông - Áp suất cực đại: - 6 Lỗ - Chất liệu: SUS - Đường kính:

số kỹ 135bar - Áp suất làm 304 8.0mm
thuật - Lưu lượng lớn việc: 165bar - Cảm biến áp -Độ dày: 1.0mm
nhất: 125L/h - Lưu lương: suất: 250 Bar - Chất liệu: SUS
- Bơm: 1-Piston 14.7g/s (at 303
- Hành trình: 100bar)
3.5mm
- 0.9 cc/cam xoay
- Điện trở: 0.5Ω

5.4. Hệ thống nhiên liệu Diesel điện tử

Phân loại
Hệ thống nhiên liệu Diesel điện tử
Hệ thống nhiên liệu Hệ thống nhiên liệu Diesel Hệ thống nhiên liệu
Diesel điện tử với Bơm điện tử với Ống phân phối – Diesel điện tử
cao áp Common Rail System (CRS) BơmVòi phun kết hợp
Bơm Bơm Bơm Loại 2 Loại 3 Loại 4 Loại Loại

PE VE VE Piston Piston Piston EUI HEUI
điều điều điều
khiển khiển khiển
điện điện điện
tử tử tử
bằng bằng bằng
cơ cơ van
cấu cấu xả áp
điều điều
ga ga
điện điện
từ từ
Bơm VE Bơm VE
1 Piston nhiều Piston
hướng trục hướng kính
5.4.1. Hệ thống nhiên liệu với bơm cao áp điện tử

5.4.1.1. Loại bơm PE (Bơm dãy) điều khiển điện từ bằng cơ cấu điều ga
điện từ.
Về cơ bản các chi tiết của bơm PE điện tử có cấu tạo và hoạt động giống như
bơm PE thông thường, chỉ khác ở chỗ là:

- Đối với bơm PE thông thường cơ cấu điều chỉnh lượng nhiên liệu phun là thanh
răng và bộ điều tốc.
- Còn với bơm PE điện tử, để điều chỉnh lượng nhiên liệu phun thì ECU sẽ tiếp
nhận các tín hiệu từ các cảm biến sau đó sẽ gửi tín hiệu điều khiển cho cơ cấu điều ga
điện từ để thay đổi vị trí thanh răng (hay thay đổi tốc độ động cơ).
Hình 5.53: Bơm cao áp PE và cơ cấu điều ga bơm PE

1. Trục cam 5. Cảm biến tốc độ
2. Cơ cấu điều ga điện từ 6. Lõi thép di động
3. Lò xo hồi vị 7. Lõi thép cố định
4. ECU 8. Cuộn dây
Hoạt động của bơm:

Khi ôtô máy kéo làm việc, tải trọng trên động cơ luôn thay đổi. Nếu thanh
răng của bơm cao áp giữ nguyên một chỗ thì khi tăng tải trọng, số vòng quay của động
cơ sẽ giảm xuống, còn khi tải trọng giảm thì số vòng quay tăng lên. Điều đó dẫn đến
trước tiên làm thay đổi tốc độ của ôtô máy kéo, thứ hai là động cơ buộc phải làm việc
ở những chế độ không có lợi.
Để giữ cho số vòng quay trục khuỷu động cơ không thay đổi khi chế độ tải
trọng khác nhau thì đồng thời với sự tăng tải cần phải tăng lượng nhiên liệu cấp vào
xylanh, còn khi giảm tải thì giảm lượng nhiên liệu cấp vào xylanh.
Khi luôn luôn có sự thay đổi tải trọng thì không thể dùng tay mà điều điều
chỉnh lượng nhiên liệu cấp vào xylanh. Công việc ấy được thực hiện tự động nhờ một
thiết bị đặc biệt trên bơm cao áp gọi là cơ cấu điều ga điện từ.
Cơ cấu điều ga làm nhiệm vụ:
- Điều hoà tốc độ động cơ dù có tải hay không tải (giữ vững một tốc độ hay
trong phạm vi cho phép tuỳ theo loại) có nghĩa là lúc có tải hay không tải đều phải giữ
một tốc độ động cơ trong lúc cần ga đứng yên.
- Đáp ứng được mọi vận tốc theo yêu cầu của động cơ.
- Phải giới hạn được mức tải để tránh gây hư hỏng máy.
- Phải tự động cắt dầu để tắt máy khi số vòng quay vượt quá mức ấn định.
Hoạt động của cơ cấu điều ga điện từ trong bơm PE:
Khi ECU gửi xung → cuộn dây → Sinh ra từ trường → lõi thép di động →
dịch chuyển sang trái hay phải → kéo theo thanh răng dịch chuyển làm thay đổi hành
trình bơm (hành trình hữu ích).
Từ trường sẽ tác động vào thanh răng làm thanh răng tiến về chiều giảm hay
tăng (phải hay trái) kéo theo tốc độ động cơ thay đổi ECU sẽ tiếp nhận các tín hiệu từ
các cảm biến từ đó tính toán để đưa ra lượng phun phù hợp với từng chế độ làm việc
của động cơ.
5.4.1.2. Loại bơm VE điều khiển điện tử bằng cơ cấu điều khiển ga điện từ
a. Bơm cao áp
Bơm phun nhiên liệu đẩy nhiên liệu đến từng v
Hình 5.54: Bơm cao áp VE và cơ cấu điều khiển ga điện từ
Hệ thống bơm sơ cấp (bơm cánh gạt) và hệ thống bơm cao áp tương tự như
bơm thường.
Mô tơ GE: thay thế cho cơ cấu cần điều khiển, quả văng và ống trượt trong bơm
thường. Việc điều khiển được ECM chuyển tín hiệu đến và kích hoạt mô tơ GE.

Cảm biến Np: Cảm biến tốc độ vòng quay của trục bơm, bánh cảm biến có số răng
bằng với số xi lanh trong động cơ.
Van TCV: được lắp đặt bên dưới bơm để điều khiển áp suất các khoang trong cơ
cấu định thời điểm phun.
Cảm biến TSP: Cảm biến vị trí của cơ cấu định thời điểm phun.
ECM: Mô đung điều khiển: nhận thông tin từ các cảm biến, xử lý thông tin, đưa
ra tín hiệu điều khiển đến các cơ cấu chấp hành.
Điện trở bù: để bù các dung sai chế tạo của mô tơ GE
Hoạt động của môtơ GE:
Mô tơ GE được đặt trong khoang điều khiển ở phía trên của bơm và thông với
khoang bơm bằng lọc từ trường. Nhiên liệu từ khoang bơm đi qua lọc sẽ làm mát cuộn
dây và lọc từ trường sẽ giữ lại các mạt sắt để không làm hỏng mô tơ. Trục điều khiển
được gắn vào mô tơ và đầu còn lại có một chố cầu lệch tâm, chốt này nằm trong rãnh
trên vòng điều khiển. Mô tơ GE quay đển thay đổi vị trí của vòng điều khiển. Vị trí
của vòng điều khiển được cảm biến bới CSP và gửi thông tin phản hồi về ECM. Khi
cuộn dây được cấp nguồn, từ trường trong cuộn dây sinh ra sẽ làm quay mô tơ, cường
độ từ trường tỉ lệ với dòng điện được cấp. Mô tơ sẽ quay cho đến khi lực quay cân
bằng với lực lò xo thì dừng lại. CPS sẽ cảm biến vị trí của vòng điều khiển và gửi
thông tin về ECM để hiệu chỉnh nếu cần.
Hoạt động của van điều khiển cơ cấu định thời điểm phun:
Van TCV được lắp ở phía dưới bơm cao áp. Van TCV được lắp giữa hai
đường nhiên liệu A và B, đường A thông với khoang cao áp bên trái của cơ cấu, đường
B thông với khoang thấp áp bên phải của cơ cấu. Khi chưa có dòng điện, van TCV
đóng chặt giữa hai đường A và B, khi có dòng điện, van TCV mở, nhiên liệu áp suất
cao được đưa sang khoang áp suất thấp, piston sẽ đi sang trái do lực đẩy của lò xo từ
đó thay đổi thời điểm phun nhiên liệu
Cảm biến vị trí của cơ cấu thay đổi thời điểm phun (TPS) dùng để phát hiện vị
trí thực của cơ cấu để gửi thông tin phản hồi về ECM từ đó ECM có các thông tin điều
chỉnh kịp thời.
5.4.1.3. Loại bơm VE điều khiển điện tử bằng van xả áp
a. Bơm VE điện tử một piston hướng trục
* Đặc điểm và cấu trúc
Bơm VE điện tử kiểu mới một piston hướng trục do không có quả ga nên để
điều khiển lượng nhiên liệu phun ( tức là muốn thay đổi tốc độ động cơ, công suất của
động cơ) thì bơm sử dụng một khoang xả áp thông với khoang xylanh.

Hình 5.55: Cấu trúc và các chi tiết của bơm piston hướng trục
* Hoạt động
Khi động cơ làm việc thì một bơm sơ cấp loại cánh gạt được bố trí ở trong
bơm VE sẽ hút dầu từ thùng dầu qua lọc và nén căng vào trong khoang bơm đến áp
suất 2÷7(kg/cm2 ) và áp suất này gọi là áp suất sơ cấp P1. Dầu có áp suất P1 được đưa
tới chờ sẵn tại cửa nạp và khi phần xẻ rãnh của piston trùng với cửa nạp thì dầu được
nạp vào khoang xylanh. Tiếp đó khi piston quay lên phần không xẻ rãnh ở đầu piston
sẽ che lấp cửa nạp đồng thời lúc này phần lồi của cam đĩa chèo lên con lăn làm cho
piston bị đẩy lên để nén dầu trong khoang xylanh. Dầu trong khoang xylanh bị nén gần
tới áp suất phun thì cửa chia dầu trên piston trùng với một đường dẫn ra một vòi phun
nào đó. Do vậy, khi dầu trong khoang xylanh đạt áp suất phun thì nó sẽ mở kim phun
và phun vào trong buồng cháy động cơ lượng dầu phun vào động cơ nhiều hay ít phụ
thuộc vào thời điểm mở van xả áp, tức là nếu vòi phun đang phun mà van xả áp được
mở ra thì dầu trong khoang xylanh sẽ thông qua van xả áp về khoang bơm làm mất áp
suất phun.
b. Bơm VE điện tử nhiều piston hướng kính
* Cấu tạo
Loại bơm VE nhiều piston hướng kính trước hết vẫn phải có một bơm sơ cấp
để tạo ra áp suất sơ cấp nạp vào trong khoang bơm. Trục bơm được nối với Roto chia
và ở Roto chia bố trí 4 piston hướng kính, ở giữa là một lỗ khoan dọc tâm lỗ khoan
này thông với cửa nạp dầu và cửa chia dầu. Phía ngoài Roto chia là một vành có các
con lăn và toàn bộ cụ này được đặt trong một vành cam.

Hình 5.56: Cấu trúc và các chi tiết của bơm hướng kính
* Hoạt động
Khi động cơ làm việc thì dầu áp suất sơ cấp P1 sẽ được chờ sẵn ở cửa nạp dầu
và đến khi một lỗ xẻ rãnh ở trên Roto chia trùng với cửa nạp thì dầu sẽ được nạp vào
trong khoang xylanh ( khoang giữa 4 piston và lỗ khoan dầu ), tiếp sau đó thì lỗ xẻ
rãnh trên Roto chia sẽ che lấp cửa nạp dầu đồng thời các con lăn tròe lên phần lồi của
vành cam nên các piston dập vào với nhau để nén dầu trong khoang xylanh.Và khi áp
suất dầu gần đạt tới áp suất phun thì một lỗ xẻ rãnh khác trên Roto chia lại trùng với
cửa chia dầu ra một vòi phun nào đó. Nên khi dầu trong xylanh đạt áp suất phun thì
vòi phun sẽ phun dầu, còn muốn phun nhiều hay ít thì phụ thuộc vào việc mở van xả
áp khi nào.
c. Van xả áp ( SPV )
Hình 5.57: Van xả áp

Điện trở cuộn dây ở 20 C khoảng 1 2
0
Van xả áp để điều khiển lượng phun

Van xả áp gồm hai loại:
- SPV thông thường: Một piston hướng trục.

- SPV trực tiếp: Nhiều piston hướng kính.

SPV loại thông thường
Hình 5.58: SPV loại thông thường

SPV loại thông thường bao gồm 2 van: Van chính và van điều khiển. Ngoài
ra còn có thêm một cuộn dây, lò xa chính và lò xo điều khiển.
SPV áp dụng cho cả hai loại bơm khác nhau có cấu tạo và hoạt động khác
nhau. Loại van xả áp thông thường áp dụng cho bơm một piston hướng trục có cấu tạo
thành hai phần: Van chính và van điều khiển. Cuộn dây của van điều khiển được cấp
dương và điều khiển mát. Nó điều khiển bằng điện áp nguồn cơ bản của xe. Ở van
chính có một tiết lưu nhỏ để thông áp suất từ khoang xylanh lên mặt trên của khoang
chính tạo ra sự cân bằng lực tác động vào van chính. Như vậy van điều khiển chỉ đóng
vai trò xả phần áp suất phía trên của van chính, tạo điều điện cho áp suất ở khoang
xylanh đảy van chính lên mở đường xả áp suất về khoang bơm và kết thức phun.
Hoạt động:
Khi khóa điện bật ON thì cuộn dây của van điều khiển cũng được cấp điện.
Để nút (bịt) đường dầu hồi phía trên van chính và như vậy quá trình phun dầu xảy ra
bình thường. Đến khi cần kết thúc phun thì ECU sẽ cắt điện ở cuộn dây van điều
khiển, lò xo điều khiển sẽ đẩy lõi thép của van điều khiển và mở thông khoang trên
của van chính với khoang xylanh.
SPV loại điều khiển trực tiếp
Hình 5.59: SPV loại điều khiển trực tiếp

SPV loại trược tiếp gồm có: Một cuộn dây, một van điện từ và một lò xo
Trái ngược với SPV loại thông thường, lọa SPV hoạt động trực tiếp thích hợp
dùng cho máy bơm có áp suất cao, với các đực điểm là mức độ thích ứng và lưu lượng
phun cao.
Hơn nữa, các tín hiệu từ ECU được khuyếch đại bằng EDU để vận hành van ở
mức điện áp cao khoảng 160 ÷ 190 (V) khi van đóng. Sau đó, van vẫn ở trạng thái
đóng khi điện áp giảm thấp xuống.
Hoạt động
Khi khóa điện được bật ON thì EDU sẽ cấp cho cuộn dây của van điện một
điện áp khoảng 160 ÷190 (V) và ngay sau đó nó duy trì điện áp trên cuộn dây khoảng
60 ÷ 80(V). Khi đó, lõi thép của van sẽ bị từ trường của cuộn dây hút mạnh và làm cho
van đóng chặt cửa hồi dầu. Đảm bảo quá trình phun nhiên liệu xảy ra bình thường. Khi
muốn kết thúc phun thì tín hiệu từ ECU thông qua EDU điều khiển cắt điện ở cuộn
dây van xả áp, lò xo sẽ đẩy lõi thép đi lên, đồng thời áp lực dầu ở khoang xylanh đẩy
phần van để mở đường dầu xả về khoang bơm làm mất áp suất phun.
d. Van điều khiển thời điểm phun TCV
* Cấu tạo
Hình 5.60: Van TCV

a- Cấu tạo b- Làm sớm thời điểm phun c- Làm muộn thời điểm phun
Cấu tạo chính của TCV gồm : Lõi Stator, lò xo hồi vị và lõi chuyển động. Điện trở
cuộn dây ở 20 0 là 10 14

Van TCV được điều khiển bằng tỷ lệ hiệu dụng (tỷ lệ theo chu kỳ làm việc) thời
gian tắt/ bật của dòng điện chạy qua cuộn dây. Khi điện bật, độ dài thời gian mở van sẽ
điều khiển áp suất nhiên liệu trong piston của cơ cấu điều khiển phun sớm.
Khi ECU cấp điện cho cuộn dây, dưới tác dụng của lực từ lõi bị hút về bên phải
mở đường dầu thông giữa hai buồng áp lực của cơ cấu điều khiển phun sớm. Khi ECU
ngừng cung cấp điện, dưới tác dụng của lực lò xo lõi dịch chuyển về bên trái đóng
đường dầu thông giữa hai buồng áp lực.
- Làm sớm thời điểm phun:
Khi độ dài thời gian mở van rút ngắn lại (tỷ lệ của dòng điện đang sử dụng thấp),
thì lượng nhiên liệu đi tắt giảm xuống. Do đó, Piston của cơ cấu điều khiển phun sớm
chuyển động sang trái làm xoay vòng con lăn theo chiều làm làm sớm thời điểm phun.
-Làm muộn thời điểm phun:
Khi độ dài thời gian mở van dài (tỷ lệ của dòng điện đang được sử dụng cao), thì
lượng nhiên liệu đi tắt tăng lên. Do đó, piston của cơ cấu điều khiển phun sớm chuyển
sang phải do lực của lò xo để làm quay vành con lăn theo hướng làm muộn thời điểm
phun.
* Sự vận hành của cơ cấu điều khiển phun sớm bơm cao áp piston hướng
kính.
a b
Hình 5.61: Cơ cấu điều khiển phun sớm của bơm cao áp piston hướng kính
a- Làm sớm thời điểm phun b- Làm muộn thời điểm phun
Van TCV được điều khiển bằng tỷ lệ hiệu dụng ( tỷ lệ theo chu kỳ làm việc ) thời
gian tắt/ bật của dòng điện chạy qua cuộn dây. Khi điện bật , độ dài thời gian mở van
sẽ điều khiển áp suất nhiên liệu trong piston của cơ cấu điều khiển phun sớm.
-Làm sớm thời điểm phun
Khi độ dài thời gian mở van rút ngắn lại (tỷ lệ của dòng điện đang được sủ dụng
thấp), thì lượng nhiên liệu đi tắt giảm xuống. Do đó, piston của cơ cấu điều khiển phun
sớm chuyển động sang trái làm quay vành con lăn theo chiêu làm sớm thời điểm phun.
-Làm muộn thời điểm phun

Khi độ dài thời gian mở van dài (tỷ lệ của dòng điện đang được sử dụng cao),
thì lượng nhiên liệu đi tắt tăng lên. Do đó, piston của cơ cấu điều khiển phun sớm
chuyển sang phải do lực của lò xo làm quay vành con lăn theo chiều làm muộn thời
điểm phun.
e. Sơ đồ điều khiển bơm VE điện tử loại dùng van xả áp.
Hình 5.62: Sơ đồ điều khiển bơm VE điện tử loại dùng van xả áp

f. Ưu - Nhược điểm của hệ thống Diesel điện tử sử dụng các loại bơm cao áp
Ưu điểm
- Là một cụm kết cấu gọn, được cải tiến từ bơm cao áp cơ khí truyền thống và
có thêm phần điều khiển điện tử.
- Chi phí sản xuất không cao.
- Dễ lắp đặt, sửa chữa.
Nhược điểm
- Tạo ra quá trình cháy kích nổ, dẫn tới sinh ra tiếng gõ động cơ.
- Điều khiển bằng hai cơ cấu (điều khiển lượng phun, điều khiển thời điểm
phun) nên quá trình điều khiển phức tạp.
- Đa số là cơ cấu cơ điện nên dễ bị mòn, sinh ra sự cố.
- Do cháy kích nổ nên làm tăng lượng NOx trong khí xả.
- Áp suất phun thấp dẫn tới phun không tơi làm ảnh hưởng tới quá trình cháy
(áp suất phun Pphun = 115 – 175 bar).
Từ những nhược điểm này cho ra đời hệ thống Diesel điện tử được ưa chuộng:
Common Rail và bơm vòi phun kết hợp EUI và HEUI.
5.4.2. Hệ thống nhiên liệu với Ống phân phối – Common Rail System (CRS)

Hình 5.63: Sơ đồ hệ thống điều khiển điện tử EFI- Diesel ống phân phối
a. Cấu tạo
Hình 5.64: Cấu tạo hệ thống nhiên liệu Diesel điện tử với ống phân phối
Hệ thống Common Rail gồm các khối chức năng:
- Khối cấp dầu thấp áp: Thùng dầu, bơm tiếp dầu, bộ lọc dầu, ống dẫn dầu và
đường dầu hồi.
- Khối cấp dầu cao áp: Bơm áp cao, Ống phân phối dầu cao áp đến các vòi
phun ( ống rail, ống chia chung), các tyo cao áp, van an toàn và van xả áp,
vòi phun.
- Khối cơ – điện tử: các cảm biến và tín hiệu, ECU và EDU ( nếu có), vòi
phun, các van điều khiển nạp ( còn gọi là van điều khiển áp suất rail )

-Hoạt động
Nhiên liệu được dẫn lên từ bơm tiếp dầu đặt trong bơm áp cao được nén tới áp
suất cần thiết. Pittong trong bơm áp cao tạo ra áp suất phun cần thiết , áp suất này thay
đổi theo tốc độ động cơ và điều kiện tải từ 20 Mpa ở chế độ không tải đến 135 Mpa ở
chế độ tải cao và tốc độ vận hành cao ( trong các hệ thống Diesel điện tử thông thường
thì áp suất này từ 10 đến 80 Mpa.
ECU điều khiển SCV ( van điều khiển nạp ) để điều chỉnh áp suất nhiên liệu,
điều chỉnh lượng nhiên liệu đi vào bơm áp cao.
ECU luôn theo dõi áp suất nhiên liệu trong ống phân phối bằng cảm biến áp
suất nhiên liệu và thực hiện điều khiển phản hồi
5.4.2.1. Đặc điểm chung của hệ thống nhiên liệu Diesel Common Rail
Hình 5.65: Đặc điểm chung của hệ thống nhiên liệu commonrail
- Áp suất phun: Xấp xỉ 1834 Kg/cm2 (180 Mpa). Điều này có thể ví như 16 con voi
Châu Phi ở độ tuổi trưởng thành (5,2 tấn) đứng trên tấm danh thiếp (45 cm2).
- Khe hở piston: Khe hở của piston từ 0,5 đến 2 μm (nhỏ hơn rất nhiều so với mặt cắt
sợi tóc của con người từ 70-100μm).
- Tốc độ và lưu lượng phun:
Tốc độ phun của lần phun sơ khởi (phun thí điểm) và phun chính cực kỳ
nhanh, cả hai giai đoạn xấp xỉ 1,1 msec (trong khi đó một cái chớp mắt thông thường
của con người từ 300 – 400 msec).
- Lưu lượng phun:
+ Phun thí điểm: 2 mm3
+ Phun chính: 74 mm3

● So sánh giữa phun xăng và phun Diesel (trong hệ thống Diesel Common
Rail)
- Hệ thống phun xăng được phun với áp suất thấp vào khoảng 0,3 Mpa và ổn
định trong suốt quá trình phun. Hệ thống nhiên liệu Diesel Common Rail phun dầu với
áp suất rất cao từ 30 – 160 Mpa và thay đổi theo tín hiệu chân ga và tín hiệu các cảm
biến khác được gửi đến ECU.
- Hệ thống phun xăng: thể tích phun là một đường tuyến tính (phụ thuộc vào
thời gian dòng điện được cấp cho vòi phun). Hệ thống nhiên liệu Diesel Common Rail:
thể tích phun là một hàm phụ thuộc vào thời gian dòng điện được cấp cho vòi phun và
áp suất trong ống Rail
5.4.2.2. Các cụm thiết bị trong hệ thống Diezel commonrail.
a. Bơm áp cao
- Bơm áp cao loại hai piston đối nhau (bơm HP3)
Hình 5.66: Cấu tạo bơm HP3
+Cấu tạo
Bơm áp cao HP3 chủ yếu gồm các bộ phận sau: cam không đồng trục, cam
vòng và 2 piston, SCV (van điều khiển hút), cảm biến nhiệt độ nhiên liệu, và một bơm
nạp.
Hai piston của bơm được đặt đối diện nhau,phía bên ngoài cam không đồng
trục.

Cam không đồng trục được gắn vào trục quay và cam vòng. Long-gơ và van hút
được gắn vào cam vòng. Khi trục dẫn động quay, bánh xe cam sẽ quay không đồng
trục, vòng cam sẽ di chuyển lên và xuống làm cho piston cũng di chuyển lên và xuống.
+Hoạt động
Hình 5.67: Hoạt động bơm HP3

Bơm cao áp được xem như là trái tim của hệ thống common rail. Bộ ổn định áp suất
ống nhiên liệu (FRP) và cảm biến nhiệt độ nhiên liệu là các bộ phận trong tổ hợp bơm
cao áp.
Khi quay cam nó lần lượt đội và không đội các piston bơm. Khi piston bơm
không được cam đội, nó bị lò xo ép xuống, nhiên liệu được hút vào trong bơm. Khi
piston được cam đội đi lên, nó sẽ ép nhiên liệu đẩy đến ống cao áp.
Bơm áp cao được xem như là trái tim của hệ thống Common Rail. Bộ ổn định
áp suất ống nhiên liệu (FRP) và cảm biến nhiệt độ nhiên liệu là các bộ phận trong tổ
hợp trong bơm áp cao.
Nhiên liệu được lấy ra từ thùng chứa đến bơm áp cao bằng cách sử dụng bơm
tiếp vận đặt ở bên trong thùng chứa hoặc thông qua bơm chuyển.
Khi động cơ quay, 2 piston cung cấp áp suất cao đến đường ống nhiện liệu. Khi
ECU điều khiển dòng nhiên liệu vào trong buồng 2 piston,nó sẽ điều khiển lượng và
áp suất nhiên liệu cung cấp đến đường ống nhiên liệu. Nhờ hoạt động tối ưu này đã
cho thấy tính kinh tế nhiên liệu và giảm thiểu phần NOx trong khí thải.
-Bơm áp cao loại 3 piston
+Cấu tạo

Bơm áp cao loại 3 piston gồm các bộ phận cơ bản: Trục lệch tâm, cam lệch
tâm,piston, van hút, bơm bánh răng, van kiểm soát áp suất (van điều khiển nạp). Trục
lệch tâm dẫn động cam lệch tâm và bánh răng chủ động của bơm bánh răng.
Hình 5.68: Bơm áp cao loại 3 piston
Hình 5.69: Nguyên lý hoạt động bơm

áp cao 3 piston

+Hoạt động
Khi quay cam nó lần lượt đội và không đội các piston bơm. Khi piston bơm
không được cam đội, nó bị lò xo ép xuống, nhiên liệu được hút vào trong bơm. Khi
piston được cam đội đi lên nó sẽ ép nhiên liệu đẩy đến ống cao áp.
Nhiên liệu được lấy từ thùng chứa đến bơm áp cao bằng cách sử dụng bơm tiếp
vận (bánh răng ăn khớp ngoài) lắp trong bơm áp cao.
Khi động cơ quay, 3 piston lần lượt cung cấp dầu áp suất cao đến đường ống
nhiên liệu. Khi ECU điều khiển dòng nhiên liệu vào trong buồng 3 piston, nó sẽ điều
khiển lượng và áp suất dầu cung cấp đến đường ống nhiên liệu.
- Bơm áp cao 4 Piston kiểu 1 (Cam vành)
+Cấu tạo
Bơm gồm 4 piston được đặt trên 2 đĩa tròn song song. Trên mỗi đĩa tròn có 2
piston và xilanh, 2 van một chiều (van hút và van xả). Ngoài ra bơm còn có các bộ
phận cơ bản: Van điều chỉnh áp suất, van giới hạn áp suất, cảm biến nhiệt độ dầu, IMV
(van nạp).
Hình 5.70: Bơm áp cao 4 piston kiểu 1
+Hoạt động
Khi bơm hoạt động, trục bơm làm quay đĩa tròn và làm cụm xi lanh, piston
quay theo. Khi đó các viên bi sẽ tác động vào vấu cam. Khi viên bi gặp đỉnh cam là
đang trong quá trình nén nhiên liệu, hai piston ép vào phía tâm đĩa, lúc này áp suất
nhiên liệu thắng sức căng lò xo van một chiều xả, van mở ra và nhiên liệu được đưa
đến ống cao áp. Khi viên bi thoát khỏi đỉnh cam, lúc này hai piston dãn ra làm áp suất
dầu giảm so với áp suất dầu ở khoang bơm. Dầu từ khoang bơm được điền đầy vào
trong xylanh thông qua van một chiều hút. Hoạt động của bơm lặp lại theo chu kỳ
tương tự. Dầu trong khoang bơm được cung cấp bởi bơm cấp liệu.

Hình 5.71: Nguyên lý hoạt động 4 piston kiểu 1
- Bơm áp cao 4 piston kiểu 2 (cam ôvan)

+Cấu tạo
Tương tự như loại bơm áp cao 4 piston kiểu 1, bơm áp cao 4 piston kiểu 2 bao
gồm 4 xylanh được gắn trên 2 đĩa hình ôvan(4) song song với nhau, mỗi đĩa ô van này
được đặt trong một trụ tròn.
Bộ phận chính của bơm gồm: piston(3), van một chiều hút (2), van một chiều
xả (5) – van phân phối, van điều khiển nạp.
Tương tự như loại bơm áp cao 4 piston kiểu 1, bơm áp cao 4 piston kiểu 2 bao
gồm 4 xylanh được gắn trên 2 đĩa hình ôvan(4) song song với nhau, mỗi đĩa ô van này
được đặt trong một trụ tròn.
Bộ phận chính của bơm gồm: piston(3), van một chiều hút (2), van một chiều
xả (5) – van phân phối, van điều khiển nạp
+Hoạt động
Hình 5.72: Hoạt động của bơm áp cao 4 piston

kiểu 2
Khi hoạt động, cam ô van (4) quay. Dầu được nạp bởi bơm cấp liệu sẽ di
chuyển qua van nạp và van một chiều (2), quá trình nạp diễn ra khi 2 đầu piston giãn
ra xa làm mở van nạp do chênh lệch áp suất.Quá trình nén và xả nhiên liệu đến đường
ống cao áp diễn ra khi 2 piston tiến lại gần nhau làm cho áp suất tăng nhanh và thắng
được sức căng van một chiều xả nên nhiên liệu được xả ra.Do cam ô van quay làm cho
đường kính đường tròn tiếp xúc với 2 piston lúc tăng,lúc giảm nên 2 piston có thể giãn
ra xa nhau và tiến lại gần nhau.Dầu được nén bởi piston và được bơm qua van phân
phối đến đường ống cao áp dẫn vào ống phân phối.
- Bơm áp cao loại 3 cam 2 piston
+Cấu tạo
Hình 5.73: Cấu tạo bơm 3

cam 2 piston
Bơm áp cao loại 3 cam 2 piston gồm các bộ phận chính: Bơm cấp liệu, van điều
khiển nạp, bánh răng cảm biến vị trí trục cam (được lắp trong bơm cao áp), cam 3 vấu
mỗi vấu lệch nhau một góc 120o, cụm piston-xylanh.
+Hoạt động
Hình 5.74: Hoạt động bơm áp cao loại 3 cam 2 piston
Khi bơm hoạt động, trục bơm quay dẫn động bơm cấp liệu hút dầu qua van điều
khiển nạp (PCV) vào trong khoang bơm của bơm áp cao. Trục bơm dẫn động cam
quay, các vấu cam tác động lên cơ cấu con đội con lăn đẩy piston đi lên thực hiện quá
trình nén dầu, khi cam thôi tác động thì dưới sức ép của lò xo đẩy piston đi xuống thực
hiện quá trình nạp.

Ứng với từng quá trình nạp của mỗi piston tín hiệu điều khiển từ ECU làm cho
dòng điện từ khoá điện lần lượt qua từng van PCV tương ứng và mở van điều khiển
nạp. Việc mở lớn hay nhỏ là do dòng điều khiển từ ECU quyết định.
Ứng với quá trình xả, các van PCV được ngắt điện. Piston đi lên ép dầu tạo ra áp
lực cao thắng sức căng van một chiều và đưa dầu vào đường cao áp.
b. Bơm sơ cấp (bơm chuyển)
+ Bơm roto
Hình 5.75: Bơm Roto
Bơm nạp loại roto sẽ hút nhiên liệu từ bình nhiên liệu đến buồng bơm cao áp
thông qua bình lọc và van điều khiển hút (SCV). Trục điều khiển quay roto trong và
ngoài của bơm nạp. Khi roto quay làm khoảng trống tăng và giảm, bơm nạp sẽ hút
nhiên liệu vào bộ phận hút và đẩy nhiên liệu ra khỏi bộ phận xả. Bơm roto được lắp
trong bơm áp cao.
+Bơm bánh răng ăn khớp ngoài
Hình 5.76: Bơm bánh răng ăn khớp ngoài
1. Bánh răng chủ động A. Khoang áp thấp
2. Bánh răng bị động B. Khoang áp cao
Bơm gồm hai bánh răng được dẫn động theo chiều nhất định. Bánh răng chủ
động 1 lắp trên trục chủ động, bánh răng 2 được lắp nỏng trên trục bị động (quay trơn
trên trục). Khi trục chủ động được dẫn động thì bánh răng chủ động quay và dẫn động
bánh răng bị động quay theo chiều ngược lại. Dầu từ khoang áp thấp A được bơm

guồng sang khoang B (có thể tích nhỏ hơn khoang A) áp suất cao,từ đây dầu được
điền đầy vào khoang bơm của bơm áp cao.
+ Bơm điện
1. Đường dầu vào 2. Van giới hạn áp suất 3. Con lăn 4. Roto bơm
5. Van một chiều 6. Đường dầu ra 7. Stato
Hình 5.77: Cấu tạo bơm điện
Bơm cấp liệu của bơm áp cao loại 4 piston kiểu 1 là bơm điện, nó được lắp bên
ngoài bơm áp cao (ở trong bình dầu hoặc ở ngoài bình dầu).
Bơm điện là loại bơm roto dùng con lăn (dạng bi đũa) hoặc bơm ly tâm sử dụng điện
áp một chiều 12V. Khi có điện vào stato làm roto quay con lăn quay theo, hút và đẩy
dầu qua cửa bơm đạt P = 2,5 ÷ 3,0 bar. Phần động cơ điện của bơm được làm mát nhờ
có dòng dầu đi qua.
Van giới hạn áp suất (2) có tác dụng giới hạn áp suất của bơm nếu áp suất bơm
lớn hơn quay định thì van sẽ mở cho dầu đi về
Van một chiều (5) có tác dụng giữ áp suất dầu trong đường ống mặc dù khi
bơm không làm việc và vẫn sẵn sàng cho lần khởi động sau.
Bơm roto điện có thể lắp trong bình dầu hoặc được lắp ở ngoài bình dầu
Hình 5.78: Bơm điện lắp

ngoài bình dầu
c. Van điều khiển nạp (SCV, PCV, IMV,...)

-Dòng nhiên liệu qua van điều khiển nạp: Dòng nhiên liệu được bơm chuyển
hút từ thùng nhiên liệu đến van điều khiển nạp sau đó tới bơm cao áp.

Hình 5.79: Đường đi của dòng nhiên liệu qua van điều khiển nạp
- Van điều khiển nạp được điều khiển bởi ECU, nó quyết định áp suất Rail. Các tín
hiệu đưa về ECU để điều khiển van nạp là các tín hiệu: Cảm biến áp suất Rail, cảm
biến vị trí trục cam, cảm biến bàn đạp chân ga.
Hình 5.80: Các tín hiệu điều khiển van nạp
- Van nạp mở cố định (trường hợp mở nhỏ) trong suốt hành trình hút vào:
Hình 5.81: Van nạp mở nhỏ Hình 5.82: Van nạp mở lớn
- Van nạp mở lớn

Độ mở van nạp quyết định thể tích nhiên liệu được bơm tới ống phân phối và
điều chỉnh áp suất nhiên liệu ở bên trong ống.

- Tính toán thể tích phun cuối cùng phụ thuộc vào áp suất nhiên liệu nạp và tốc độ
động cơ.
Hình 5.83: Tính toán thể tích phun cuối cùng
Ảnh hưởng độ mở của van điều khiển nạp tới tính chất nhiên liệu trong xylanh bơm áp
cao:
Negative
Pressure Piston làm biến mất chân không do
quá trình hút nhiên liệu tạo ra sự sủi
bong bóng trong dầu.
Hình 5.84: Tác động của piston tới

bong bóng dầu
d. Van một chiều

Van phân phối (van một chiều) và bơm áp cao được hợp nhất thành một khối.
Do đó, nó bao gồm một van bi, lò xo, giá đỡ và thân van. Khi áp suất ở piston vượt
quá áp suất trong ống phân phối, van bi sẽ mở để xả nhiên liệu ra.
Van phân phối(van một chiều) và bơm áp cao được hợp nhất thành một khối.
Do đó, nó bao gồm một van bi, lò xo, giá đỡ và thân van. Khi áp suất ở piston vượt
quá áp suất trong ống phân phối, van bi sẽ mở để xả nhiên liệu ra.

1. Thân van 2. Van bi 3. Lò xo 4. Giá đỡ 5. Piston
Hình 5.85: Van một chiều
e. Ống Rail
Hình 5.86: Cấu tạo ống phân phối
Ống phân phối chứa nhiên liệu được nén (từ 0 đến 220 MPa) từ bơm áp cao và
đưa đến các vòi phun của xylanh. Cảm biến áp suất ống phân phối (cảm biến PC), bộ
giới hạn áp suất và một van xả áp suất được gắn trên ống phân phối.
Khi kim phun lấy nhiên liệu từ ống phân phối để phun thì áp suất nhiên liệu
trong ống vẫn phải không đổi. Điều này thực hiện được nhờ vào sự co giãn của nhiên
liệu. Áp suất nhiên liệu được đo bởi cảm biến áp suất trên ống phân phối và được duy
trì bởi van điều khiển áp suất nhằm giới hạn áp suất tối đa là 220 MPa.
Ống trữ nhiên liệu áp suất cap (ống Common) trên Hình 5.86 dùng để chứa
nhiên liệu áp suất cao, đồng thời sự dao động của áp suất do bơm áp cao tạo ra được
giảm chấn bởi thể tích ống. Ống Common này dùng chung cho tất cả các xylanh do đó
tên nó là “đường ống chung” hoặc là Common Rail. Khi một lượng nhiên liệu bị mất
đi khi phun, ống vẫn duy trì áp suất thực tế bên trong không đổi. Điều này đảm bảo áp
suất phun của kim phun không đổi ngay từ khi kim mở. Để thích hợp với các điều kiện
lắp đặt khác nhau trên động cơ, ống phải được thiết kế với nhiều kiểu để phù hợp với
bộ hạn chế dòng chảy và dự phòng chỗ để gắn các cảm biến, van điều khiển áp suất,

van hạn chế áp suất. Thể tích bên trong ống thường xuyên được điền đầy bằng nhiên
liệu có áp suất. Khả năng nén của nhiên liệu dưới áp suất cao được tận dụng để tạo
hiệu quả tích trữ. Khi nhiên liệu rời khỏi ống để phun ra thì áp suất thực tế trong bộ
tích trữ nhiên liệu áp suất cao vẫn được duy trì không đổi. Sự thay đổi áp suất là do
bơm áp cao thay đổi lượng nhiên liệu cung cấp để bù vào lượng nhiên liệu vừa phun.
+ Phân loại
Có 3 loại ống phân phối được sắp xếp theo thứ tự hoàn thiện từ thấp đến cao
Hình 5.87: Các loại ống phân phối
+ Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của các cụm chi tiết
1. Van bi A
2. Lõi Van xả áp
3. Nam châm điện B
4. Lò xo Ống phân phối
5. Mạch điện
Hình 5.88: Cấu tạo van xả áp
a. Van xả áp (Van điều khiển áp suất)

Van xả áp (van điều khiển áp suất) giữ cho nhiên liệu trong ống phân phối có áp suất
thích hợp tuỳ theo tải của động cơ và duy trì ở mức này.
Nếu áp suất trong ống quá cao thì ECU sẽ điều khiển van áp suất mở ra và một
phần nhiên liệu sẽ trở về bình chứa thông qua đường ống dầu về.
Nếu áp suất trong ống quá thấp thì ECU sẽ điều khiển van đóng lại và ngăn khu
vực áp suất cao với khu vực áp suất thấp.
Van điều khiển áp suất được gá lên bơm áp cao hay ống phân phối. Để ngăn các
khu vực áp suất cao với khu vực áp suất thấp, một lõi thép đẩy van bi vào vị trí đóng
kín. Có hai lực tác dụng lên lõi thép: Lực đẩy xuống dưới bởi lò xo và lực điện từ.
Nhằm bôi trơn và giải nhiệt, lõi thép được nhiên liệu bao quanh.
Van xả áp được điều khiển theo hai vòng:
- Vòng điều khiển đáp ứng chậm bằng điện dùng để điều chỉnh áp suất trung bình
trong ống.
- Vòng điều khiển đáp ứng nhanh bằng cơ dùng để bù cho sự dao động lớn của
áp suất.
Khi van xả áp chưa được cung cấp điện: áp suất cao ở ống hay tại đầu ra của
bơm áp cao được đặt lên van xả áp một áp suất cao. Khi chưa có lực điện từ, lực của
nhiên liệu áp suất cao tác dụng lên lò xo làm cho van mở và duy trì độ mở tuỳ thuộc
vào lượng nhiên liệu phân phối. Lò xo được thiết kế để có thể chịu được áp suất
khoảng 100 bar.
Khi van xả áp suất được cấp điện: Nếu áp suất trong mạch áp suất cao tăng lên,
lực điện từ sẽ tạo ra để cộng thêm vào lực lò xo. Khi đó van sẽ đóng lại và được giữ ở
trạng thái đóng cho đến khi lực do áp suất dầu ở một phía cân bằng với lực của lò xo
và lực điện từ ở phía còn lại. Sau đó, van sẽ ở trạng thái mở và duy trì một áp suất
không đổi. Khi bơm thay đổi lượng nhiên liệu phân phối hay nhiên liệu bị mất đi trong
mạch áp suất cao thì được bù lại bằng cách điều chỉnh van đến một độ mở khác. Lực
điện từ tỉ lệ với dòng điện cung cấp trung bình được điều chỉnh bằng cách thay đổi độ
rộng xung. Tần số xung điện khoảng 1kHz sẽ ngăn chuyển động ngoài ý muốn của lõi
thép và sự thay đổi áp suất trong ống.
+ Van giới hạn áp suất
Van giới hạn áp suất là một thiết bị cơ khí bao gồm các thành phần sau:
- Phần cổ có ren ngoài để lắp vào ống.
- Một chỗ nối với đường dầu về.
- Một pistton di chuyển.
- Một lò xo.
Tại phần cuối chỗ nối với ống có một buồng với một đường dẫn dầu có phần
đuôi hình côn mà khi pistton đi xuống sẽ làm kín bên trong buồng. Ở áp suất hoạt
động bình thường (tối đa 1350bar), lò xo đẩy pistton xuống làm kín ống. Khi áp suất

của hệ thống vượt quá mức, pistton bị đẩy lên trên,do áp suất của dầu trong ống thắng
lực lò xo. Nhiên liệu có áp suất cao được thoát ra thông qua van và đi vào đường dầu
về trở lại bình chứa. Khi van mở, nhiên liệu rời khỏi ống vì vậy áp suất ống giảm
xuống.
A 1. Mạch cao áp 5. Lò xo
Van giới hạn áp suất 2. Van 6. Đế
3. Lỗ dầu 7. Thân van
B 4. Pistton 8. Đường dầu về
Đến bình nhiên liệu
Van giới hạn ápHình

suất 5.89: Cấunăng
có chức tạo van
như giới
một hạn
van áp suất Trong trường hợp áp suất vượt quá
an toàn.
+ Van hạn chế dòng chảy (flow limiter)
1. Mạch dầu từ ống đến

2. Vòng đệm
3. Pistton
4. Lò xo
5. Thân
6. Mạch dầu đến kim
7. Mặt côn
8. Van tiết lưu
Hình 5.90: Cấu tạo van giới hạn dòng chảy

Nhiệm vụ của bộ hạn chế dòng chảy là ngăn cho kim phun không phun liên tục, ví dụ
trong trường hợp kim phun không đóng lại được. Để thực hiện điều này, khi lượng

nhiên liệu rời khỏi ống vượt quá mức đã được định sẵn thì van giới hạn dòng chảy sẽ
đóng đường dầu nối với kim phun lại.
G/đ Rò
phun
G/đ nghỉ rỉ
Góc quay trục khuỷu
Hình 5.91: Van giới hạn dòng chảy ở chế độ hoạt động bình
thường với lượng nhiên liệu rò rỉ nhỏ
Van giới hạn dòng chảy bao gồm một buồng bằng kim loại với ren phía trong
để bắt với ống (có áp suất cao) và ren ngoài để bắt với đường dầu đến kim phun. Van
có một đường dẫn dầu tại mỗi đầu để nối với ống và với đường dầu đến kim.
Có một pistton bên trong van hạn chế dòng chảy và được đẩy bằng một lò xo
theo hướng bộ tích trữ nhiên liệu. Pistton này làm kín với thành của buồng van và
đường dầu theo chiều dọc thông qua lỗ dầu ở giữa thân pistton dẫn dầu từ phía bên
trong ra phía bên ngoài pistton.
Lỗ dầu theo chiều dọc có đường kính giảm dần ở phần cuối và đóng vai trò của
một van tiết lưu.
● Ở chế độ hoạt động bình thường.
Ở trạng thái nghỉ, pistton nằm ở vị trí gần chỗ nối với ống. Khi nhiên liệu được
phun ra, áp suất phun giảm xuống tại phần cuối kim phun và làm cho pistton dịch
chuyển theo hướng của kim phun. Van giới hạn dòng chảy bù lại lượng nhiên liệu bị
kim phun lấy đi từ ống bằng cách thay thế thể tích nhiên liệu này bằng lượng thể tích
dịch chuyển của pistton và không phải bởi lỗ khoan ngang nếu lượng nhiên liệu này
quá nhỏ. Ở cuối quá trình phun, pistton nhấc lên một chút mà không đóng đường dầu
ra hoàn toàn. Lò xo sẽ đẩy pistton lên và nằm ở trạng thải nghỉ, lúc này nhiên liệu có
thể chảy qua lỗ khoan ngang.
Lò xo và lỗ khoan ngang được định kích thước sao cho ngay cả với lượng
nhiên liệu phun tối đa (cộng với một lượng dự phòng an toàn) thì pistton vẫn có thể di
chuyển trở về trạng thái nghỉ cho đến lần phun kế.
● Ở chế độ hoạt động bất thường với lượng nhiên liệu bị rò rỉ lớn.

Nhờ vào lượng nhiên liệu rời khỏi ống, pistton của van giới hạn dòng chảy bị
đẩy khỏi vị trí ở trạng thải nghỉ và làm kín đường dầu ra. Pistton giữ ở vị trí này và
ngăn nhiên liệu đến kim phun.
● Ở chế độ hoạt động bất thường với lượng nhiên liệu bị rò rỉ nhỏ.
Nhờ vào lượng nhiên liệu bị rò rỉ, pistton của van giới hạn dòng chảy không thể
trở lại vị trí của trạng thái nghỉ. Sau một số lần phun thì pistton di chuyển tới vị trí làm
kín ngõ dầu ra.
Pistton giữ ở trạng thái này cho đến khi động cơ tắt đi và đóng ngõ dầu vào của
kim phun.
f. Vòi phun
- Vòi phun điều khiển bằng van điện từ (Solenoid) điện áp cao
Có hai loại vòi phun điều khiển bằng van điện từ (Solenoid) là loại X2 và G2:
- Loại X2 giắc cắm điện có 4 chân
- Loại G2 giắc cắm điện có 2 chân.
1. Vòi phun X2
2. Vòi phun G2
Hình 5.92: Các loại vòi phun điều khiển bằng van
điện từ
+Vòi phun X2:
Đây là một vòi phun gọn, tiết kiệm năng lượng, điều khiển từ với ống phun 2
chiều (TWV).
Một đinh ốc rỗng có lá chắn gió được gắn trong chỗ nối ống dầu rò rỉ (dầu hồi)
để phun dầu chính xác hơn (một số loại xe không có chi tiết này).

Hình 5.93: Điện trở hiệu chỉnh Hình 5.94: Cấu tạo đầu hồi nhiên 1-
Điện trở hiệu chỉnh; 2-Cuộn điện từ liệu ở vòi phun
Dầu hồi
1. Đinh ốc rỗng có lá chắn gió
2. Vòng chữ O
3. Lá chắn gió
Đinh ốc rỗng có lá chắn gió sẽ đảm bảo lượng nhiên liệu phun chính xác hơn
bằng cách giảm các xung áp suất phía sau (các dao động áp suất). Hơn nữa nó còn
giảm thiểu sự phụ thuộc của nhiên liệu trong ống rò nhiên liệu (đường dầu hồi) vào áp
suất từ phía sau (áp suất tác dụng lên ống rò dầu sẽ làm thay đổi lượng nhiên liệu dù
lệnh phun không đổi).
Rắc nối với điện trở hiệu chỉnh gồm một điện trở hiệu chỉnh (với 1 rắc nối 4
chân) để giảm thiểu lượng dầu phun sai lệch giữa các xylanh
- Các loại vòi phun X2: Các loại vòi phun X2 phân biệt nhau bằng mã vòi
phun (mã QR - phản ứng nhanh) được in trên thân hoặc đầu giắc cắm điện.
Mã QR (Quick Reaction) được dùng để điều chỉnh chính xác hơn. Mã QR chứa
những dữ liệu của ống phun sẽ được cài vào ECU động cơ.
Mã QR cho thấy: Đây là một mã 2 chiều mới do DENSO phát triển. Ngoài
những dữ liệu điều chỉnh lượng phun, mã còn có số hiệu chi tiết về sản phẩm. Có thể
đọc các số hiệu này với tốc độ cực nhanh.

Hình 5.95: Mã QR
Nhiên liệu được nén từ ống Rail

Đến bình nhiên liệu
1. Rắc nối
2. Van từ
3. Pittông điều khiển
4. Lò xo miệng
5. Kim áp suất
6. Kim phun
7. Bệ
8. Đường rò dầu (dầu hồi)
Hình 5.79: Cấu tạo vòi phun G2

Hình 5.96: Vòi phun loại G2
+Vòi phun G2:

Vòi phun G2 là một ống phun gọn, tiết kiệm năng lượng, điều khiển từ với ống
phun 2 chiều (TWV).

Đế có trở kháng áp suất cao (180 Mpa), áp suất, áp điện và độ chống mòn do áp
suất của chi tiết trượt đã được nâng cao.
Đế điều khiển lượng phun chính xác hơn và đế phun nhiều ống, chế độ vận
hành tốc độ cao cũng được cải tiến.
So sánh chế độ vận hành tốc độ cao (những lần phun thử nghiệm)
- Ống phun X2: 0,7 ms
- Ống phun G2: 0,4 ms.
Cấu tạo
Các tín hiệu từ ECU được khuếch đại bởi EDU để vận hành vòi phun,điện áp
cao được sử dụng đặc biệt khi van được mở để mở vòi phun.
Hình a Hình b
1. Van ngoài 7. Đường dầu hồi

2. Tiết lưu 2 8. Khoang chốt tỳ
3. Tiết lưu 1 9. Lò xo hồi vị
4. Đường dầu từ ống phân phối 10. Kim phun
5. Chốt tỳ 11. Khoang kim phun
6. Van trong
Hình 5.97: Cấu tạo vòi phun

Lượng phun và thời điểm phun được điều khiển bằng cách điều chỉnh thời điểm
đóng và mở vòi phun tương tự như trong hệ thống EFI của động cơ xăng.
Vòi phun của Common Rail khác với vòi phun của hệ thống nhiên liệu Diesel thông
thường ở chỗ gồm 2 phần:
+ Phần trên là một van điện từ được điều khiển từ ECU hoặc EDU.
+ Phần dưới là phần vòi phun cơ khí nhưng cũng rất khác với vòi phun thông
thường: Đó là lò xo rất cứng của vòi phun thông thường được thay bằng một chốt tỳ
khá dài (dài nhất của vòi phun).
Để đóng chặt kim phun thì phải cấp áp suất Rail vào khoang chốt tỳ. Khoang
chốt tỳ có 2 van tiết lưu:
+ Tiết lưu số 1: Thông với rắc co tuy ô cao áp từ ống phân phối đến.
+ Tiết lưu số 2: Thông với khoang của van điện (để nếu van điện mở thì áp suất
ở khoang chốt tỳ sẽ xả về đường dầu hồi).
Hoạt động
Dầu cao áp với áp suất Rail (PRail) được cấp vào rắc co (4) của vòi phun, áp
suất này luôn thường trực tại vòi phun và được chia thành 2 nhánh.
Nhánh thứ nhất là cấp xuống khoang kim phun để nâng kim phun.
Nhánh thứ hai, thông qua một tiết lưu nhở (3) dầu được cấp lên khoang chốt tỳ. Do tiết
diện chịu áp suất của kim phun rất nhỏ so với tiết diện chịu áp suất của chốt tỳ lên chốt
tỳ đè chặt kim phun không cho dầu phun. Trong trường hợp này van điện điều khiển
phía trên kim phun phải đóng không cho dầu ở khoang trên chốt tỳ xả về đường (7)
(Hình 5.80 a).
Khi ECU cấp điện cho van điện điều khiển trên vòi phun thì van trong (6) và
van ngoài (1) được nâng lên do lực điện từ của cuộn dây hút lên trên và dưới tác động
của áp suất khoang trên chốt tỳ (5),từ đó dầu ở khoang chốt tỳ (5) sẽ thông qua tiết lưu
hai (2) xả về đường dầu hồi (7) làm mất áp suất tỳ và khi đó áp suất ở khoang kim
phun tác động vào mặt côn trên kim phun thắng được lực tỳ lên kim phun nâng lên và
dầu được phun ra (Hình 5.80 b).
Muốn ngắt phun thì ECU phải ngắt xung điều khiển đến van điện điều khiển
trên vòi phun, van sẽ đóng đường hồi (7) nên dầu với áp suất Rail thông qua tiết lưu
một (1) lại được điền đầy vào khoang chốt tỳ (8) đẩy chốt tỳ xuống đè chặt kim phun.
g. Đầu kim phun
Ty kim mở khi van solenoid được kích hoạt để nhiên liệu chảy qua. Chúng
phun nhiên liệu trực tiếp vào buồng cháy.

Lượng nhiên liệu dư cần để mở ty kim sẽ được đưa trở lại bình chứa thông qua
đường ống dầu về. Nhiên liệu hồi về từ van điều áp và từ vùng áp suất thấp cũng được
dẫn theo đường dầu về cùng với nhiên liệu được dùng như để bôi trơn cho bơm áp cao.
0.14
mm
Hình 5.98: Hình dạng vòi phun và đường kính lỗ phun
Thiết kế đầu phun được quyết định bởi:
- Việc kiểm soát nhiên liệu phun ra (thời điểm và lượng nhiên liệu phun theo góc
độ trục cam)
- Việc điều khiển nhiên liệu (số lỗ tia, hình dạng nhiên liệu phun ra và sự tán
nhuyễn nhiên liệu, sự phân phối nhiên liệu trong buồng cháy, mức độ làm kín buồng
cháy).
Đầu phun loại P có đường kính 4 mm được dùng trong động cơ phun nhiên liệu
trực tiếp common rail
Những đầu phun này gồm 2 loại: đầu phun lỗ tia hở và đầu phun lỗ tia kín. Lỗ
tia phun được định vị dựa vào hình nón phun. Số lượng lỗ tia và đường kính của chúng
dựa vào:
- Lượng nhiên liệu phun ra
- Hình dạng buồng cháy
- Sự xoáy lốc trong buồng cháy
Đối với cả hai loại lỗ tia hở và lỗ tia kín thì phần cạnh của lỗ tia có thể được gia
công bằng phương pháp ăn mòn hydro nhằm mục đích ngăn ngừa sự mài mòn sớm của
cạnh lỗ tia gây ra bởi các phần tử mài mòn và giảm sai lệch dung lượng phun.
Để làm giảm lượng hydrocacbon thải ra, thể tích nhiên liệu điền đầy ở đầu của
ty kim cần thiết phải giữ ở mức nhỏ nhất. Việc này được thực hiện tốt nhất với loại
đầu phun lỗ tia kín.
Lỗ tia của loại này được sắp xếp quanh một lỗ bao. Trong trường hợp đỉnh của
đầu phun hình tròn, hay tuỳ thuộc vào thiết kế, lỗ tia được khoan bằng cơ khí hoặc
bằng máy phóng điện (EDM – electrical discharge machinin). Lỗ tia với đỉnh của đầu
phun hình nón thì luôn được khoan bằng phương pháp EDM.
Đầu phun lỗ tia hở có thể được dùng với các loại lỗ bao với kích thước khác
nhau như lỗ bao hình trụ và lỗ bao hình nón.
- Đầu phun lỗ tia hở với lỗ bao hình trụ và đầu tròn
Với hình dạng lỗ bao này bao gồm một hình ống và một phần hình bán cầu cho
phép dễ dàng thiết kế với các điều kiện:
- Số lượng lỗ
- Chiều dài lỗ tia
- Góc phun
Đỉnh của đầu phun là hình bán cầu và kết hợp với hình dạng của lỗ bao giúp các
lỗ tia có chiều dài giống nhau.
-Đầu phun lỗ tia hở với lỗ bao hình trụ và đỉnh của đầu phun hình nón
Loại này được dùng riêng biệt với lỗ tia có chiều dài 0,6 mm. Đỉnh của đầu
phun có hình nón cho phép tăng độ dày thành của đầu phun. Kết quả là tăng được độ
cứng của đỉnh kim phun.
Hình 5.99: Cấu tạo đầu phun
- Đầu phun lỗ tia hở với lỗ bao hình nón và đỉnh hình nón
Trong loại này, do có hình nón nên có thể tích lỗ bao nhỏ hơn đầu phun có lỗ
bao hình trụ. Loại này là trung gian giữa đầu phun lỗ tia kín và đầu phun lỗ tia hở có lỗ
bao hình trụ. Để có được bề dày đồng nhất của đỉnh kim thì nó phải có hình nón phù
hợp với hình dạng của lỗ bao.
-. Đầu phun lỗ tia kín
Để làm giảm thể tích có hại của lỗ bao và do đó để làm giảm lượng HC thải ra,
lỗ tia nằm ngay trên phần côn và với lỗ phun kín, thì nó được bao quanh bởi ty kim.
Điều này có nghĩa là không có sự kết nối trực tiếp giữa lỗ bao và buồng cháy. Thể tích
có hại ở đây nhỏ hơn nhiều so với loại đầu phun lỗ tia hở. So với đầu phun lỗ tia hở,
loại này có giới hạn tải trọng thấp hơn nhiều và do đó chỉ sản xuất loại P với lỗ tia dài
1mm.
Để đạt độ cứng cao, đỉnh của kim có hình nón. Lỗ tia luôn được tạo bởi phương
pháp gia công bằng máy phóng điện EDM.
h. Vòi phun hiệu ứng áp điện (Piezoelectric injector)
-Cấu tạo
-Hoạt động
Đầu tiên cấp nguồn điện cho vòi phun, nguồn điện này làm gia tăng áp lực trên
phần tử áp điện. Phần tử này sẽ tạo ra điện áp và điện áp này được khuếch đại để điều
khiển mở van kim phun. Từ đó nhiên liệu sẽ được phun vào buồng cháy của động cơ.
Quá trình ngừng phun diễn ra như sau: Ngừng cấp điện cho vòi phun, khi vòi
phun mất nguồn điện cung cấp trên phần tử áp điện sẽ mất áp lực và điện áp, từ đó mà
van kim phun sẽ đóng lại
-Điều khiển vòi phun áp điện
Hình5.85:
Hình Sơ Sơ
5.100: đồ đồ khối
khối điều
điều khiển
khiển vòivòi phun
phun áp áp điện
điện
-Điều khiển vòi phun áp điện
Quá trình phun tác động lên khới nối thuỷ lực:
Hoạt động của khớp nối thuỷ lực:
- So sánh cách điều khiển hai loại vòi phun (áp điện và van điện từ)

Số lượng xung và dạng xung điều khiển ở hai vòi phun: Vòi phun hiệu ứng áp điện và
vòi phun điện từ:
Hình 5.101: Xung điều khiển hai loại vòi phun
Từ đồ thị cho thấy cường độ dòng điện và điện áp điều khiển vòi phun hiệu
ứng áp điện thấp hơn nhiều so với dòng điện và điện áp điều khiển vòi phun điện từ.
Tốc độ đóng mở của vòi phun hiệu ứng áp điện nhanh hơn vòi phun điện từ.
j. Đường ống cao áp (tuy ô cao áp)
Những đường ống nhiên liệu này mang nhiên liệu áp suất cao. Do đó, chúng
phải thường xuyên chịu áp suất cực đại của hệ thống và trong suốt quá trình ngưng
phun. Vì vậy, chúng được chế tạo từ thép ống. Thông thường, chúng có đường kính
ngoài khoảng 6 mm và đường kính trong khoảng 2,4 mm. Các đường ống nằm giữa
ống phân phối và kim phun phải có chiều dài như nhau. Sự khác biệt chiều dài giữa
ống phân phối và các kim phun được bù bằng cách uốn cong ở các đường ống nối. Tuy
nhiên, đường ống nối này nên được giữ càng nhắn càng tốt.
Hình 5.102: Đường ống cao áp và vị trí lắp
k. Bình nhiên liệu

Bình chứa nhiên liệu được làm từ vật liệu chống ăn mòn và phải giữ cho không
bị rò rỉ ở áp suất gấp đôi áp suất hoạt động bình thường. Van an toàn phải được lắp để
áp suất quá cao có thể tự thoát ra ngoài. Nhiên liệu cũng không được rò rỉ ở cổ nối với
bình lọc nhiên liệu hay ở thiết bị bù áp suất khi xe bị rung xóc nhỏ, cũng như khi xe
vào cua hoặc dừng hay chạy trên đường dốc do vậy trong bình nhiên liệu được chia
làm nhiều khoang bằng các tấm ngăn để nhiên liệu phân bố đều không dồn về một khu
vực nào đó . Bình nhiên liệu và động cơ phải nằm cách xa nhau để trong trường hợp
tai nạn xảy ra sẽ không có nguy cơ bị cháy.
l. Đường nhiên liệu áp suất thấp
Là đường ống nhiên liệu mềm được bọc thép thay thế cho đường ống bằng thép
và được dùng trong ống áp suất thấp. Tất cả các bộ phận mang nhiên liệu phải được
bảo vệ một lần nữa khỏi tác động của nhiệt độ. Đối với xe buýt, đường ống nhiên liệu
không được đặt trong không gian của hành khách hay trong cabin xe cũng như không
thể phân phối bằng trọng lực.
m. Lọc nhiên liệu
1.Nắp bình lọc

2. Đường dầu vào
3. Phần giấy lọc
4. Bọng chứa dầu sau khi lọc
5. Phần chứa nước có lẫn trong
dầu
6. Thiết bị báo mực nước trong bầu
lọc
khi vượt mức cho phép
7. Đường dầu ra
Hình 2.103: Bầu lọc nhiên liệu
Một bộ lọc nhiên liệu không thích hợp có thể dẫn đến hư hỏng cho các thành
phần của bơm, van phân phối và kim phun. Bộ lọc nhiên liệu làm sạch nhiên liệu trước
khi đưa đến bơm cao áp, và do đó ngăn ngừa sự mài mòn nhanh của các chi tiết trong
bơm. Nước lọt vào hệ thống nhiên liệu có thể làm hư hỏng hệ thống ở dạng ăn mòn.
Tương tự với các hệ thống nhiên liệu khác, hệ thống common rail cũng cần một bộ lọc
nhiên liệu có bình chứa nước, từ đó nước sẽ được xả ra ngoài. Một số xe du lịch lắp

động cơ diesel thường có thiết bị cảnh báo bằng đèn khi lượng nước trong bình lọc
vượt quá mức.
5.4.3. Hệ thống nhiên liệu với bơm- vòi phun điện tử
5.4.3.1. Hệ thống nhiên liệu Diezel điện tử EUI ( Electronic Unit Injection )
a. Khái quát
Hình 5.104: Sơ đồ hệ thống nhiên liệu EUI

Mặc dù được giới thiệu vào cuối những năm 80, nhưng hệ thống nhiên liệu
EUI đã đạt được những thành tựu nhất định về mặt cấu tạo, nâng cao tính năng làm
việc và độ tin cậy. EUI còn là tiền đề cho hệ thống nhiên liệu HEUI – Hydraulically
Actuated Electronically Controlled Unit Injector – (Tác động thủy lực, điều khiển điện
tử )sau này.
Hệ thống nhiên liệu EUI có 5 bộ phận cấu thành:
- Các vòi phun EUI: Tạo ra áp suất phun tới 207000 kPa (30.000 psi) và ở tốc độ
định mức nó phun tới 19 lần/s;
- Bơm chuyển nhiên liệu: Cung cấp nhiên liệu cho các vòi phun bằng cách hút
nhiên liệu từ thùng chứa và tạo ra một áp suất từ 60-125 psi;
- Mô-đun điều khiển điện tử (ECM – Electronic Control Module): Là một máy vi
tính công suất lớn điều khiển các hoạt động chính của động cơ;
- Các cảm biến: Là những thiết bị điện tử kiểm soát các thông số của các động cơ:
như nhiệt độ, áp suất, tốc độ… và cung cấp các thông tin cho ECM bằng một điện thế
tín hiệu.
- Các thiết bị tác động: Là những thiết bị điện tử sử dụng các cường độ dòng điện
từ ECM để làm việc hoặc thay đổi hoạt động của động cơ. Ví dụ thiết bị tác động vòi
phun là công tắc điện từ.
b. Hệ thống dẫn động phun

1. Ê cu điều chỉnh
2. Cụm cò mổ
3. Vòi phun
4. Đũa đẩy
5. Trục cam
Hình 5.105: Sơ đồ dẫn động hệ thống nhiên liệu vòi phun điện tử
Vòi phun tạo ra áp suất nhiên liệu. Lượng nhiên liệu thích hợp được phun vào
xi lanh ở những thời điểm chính xác. Môdun điều khiển điện tử ECM (Electronic
Control Module) xác định thời điểm phun và lượng nhiên liệu cần phun. Vòi phun
được dẫn động bởi vấu cam và cơ cấu đòn gánh. Trục cam có ba vấu cam cho mỗi xi
lanh. Hai vấu dẫn động van nạp và van xả, còn một vấu dẫn động cơ cấu vòi phun.
Lực được truyền từ vấu cam dẫn động vòi phun trên trục cam qua con đội đến đũa đẩy.
Lực của đũa đẩy được truyền qua cơ cấu cụm cò mổ và tới đỉnh vòi phun. Ecu điều
chỉnh cho phép điều chỉnh vòi phun.
c. Cấu tạo của vòi phun
Hình 5.106: Các bộ phận chính của vòi phun

1. Van ĐK điện từ; 2. Xi lanh ép; 3. Pittong Lông giơ; 4. Xi lanh; 5. Cụm vòi phun
d. Hoạt động của vòi phun
Hoạt động của vòi phun điện tử EUI bao gồm 4 giai đoạn sau: Trước khi phun,
Phun, Kết thúc phun và nạp nhiên liệu. Các vòi phun dùng pít tông lông-giơ và xi lanh
để bơm nhiên liệu áp suất cao vào buồng đốt. Các bộ phận của vòi phun bao gồm công
tắc điện từ, xi lanh ép, pít tông lông-giơ, xi lanh và cụm đầu vòi phun. Các chi tiết của
cụm đầu phun gồm lò xo, kim phun và một đầu phun. Van ống bao gồm các bộ phận:
Công tắc điện từ, phần ứng, van đĩa và lò xo van đĩa.

Vòi phun được lắp vào lỗ vòi phun trên mặt quy lát có đường cấp liệu thống nhất. Ống
lót vòi phun cách ly nó với chất làm mát động cơ và áo nước. Một số động cơ sử dụng
ống lót làm bằng thép không rỉ được ép nhẹ vào mặt quy lát
Nạp nhiên liệu Phun nhiên liệu

Hình 5.107: Các giai đoạn hoạt động của vòi phun
Trước khi phun: Việc tạo sương mù trước khi phun bắt đầu với pít tông lông-
giơ và xi lanh ép của vòi phun ở trên đỉnh của hành trình phun nhiên liệu. Khi rãnh của
pít tông lông-giơ đầy nhiên liệu, van trụ và van kim ở vị trí mở. Nhiên liệu ra khỏi
rãnh của pít tông lông-giơ khi cơ cấu đòn gánh đẩy xi lanh ép và pít tông lông-giơ đi
xuống. Dòng nhiên liệu bị van kim đóng chặn lại sẽ chảy qua van trụ mở về đường cấp
nhiên liệu trong mặt quy lát. Nếu công tắc điện từ có điện, van trụ tiếp tục mở và nhiên
liệu từ pít tông lông giơ tiếp tục chảy vào đường cấp nhiên liệu.
Phun: Để bắt đầu phun, ECM gửi một dòng điện tới công tắc điện từ trên van
ống. Công tắc điện từ tạo ra từ trường để hút phần ứng. Khi công tắc điện từ hoạt
động, bộ phần ứng sẽ nâng van trụ do đó van trụ tiếp xúc với đế van. Đây là vị trí
đóng. Ngay khi van trụ đóng, đường dẫn nhiên liệu đi vào trong rãnh Pít tông long-giơ
bị đóng. Pít tông long-giơ tiếp tục nén nhiên liệu từ rãnh Pít tông long-giơ và làm áp
suất nhiên liệu tăng lên. Khi áp suất nhiên liệu đạt khoảng 34.500kPa (5000 psi), lực
của nhiên liệu áp suất cao thắng được lực căng của lò xo. Lực căng này giữ vòi phun ở
vị trí đóng. Kim phun di chuyển cùng đế van lên trên và nhiên liệu được phun ra
ngoài. Đây là sự bắt đầu phun.
Kết thúc phun: Sự phun vẫn tiếp tục khi Pít tông long-giơ di chuyển xuống
dưới và van trụ ở vị đóng. Khi áp suất không đạt tới mức quy định, ECM dừng dòng
điện tới công tắc điện từ. khi dòng điện tới công tắc điện từ bị ngắt, van trụ mở. Van
trụ được mở bởi lò xo và áp suất nhiên liệu. Khi đó, nhiên liệu áp suất cao có thể chảy
qua van trụ mở và trở lại nguồn cung cấp nhiên liệu. Đó là kết quả sự giảm nhanh

chóng áp suất trong vòi phun. Khi áp suất vòi phun giảm tới khoảng 24.000 kPa (3500
pis), vòi phun đóng và sự phun dừng lại. Đây là kết thúc phun.
Nạp: Khi Pít tông long-giơ đi xuống tới dưới của xi lanh, nhiên liệu không bị
ép từ rãnh Pít tông long-giơ nữa. Pít tông long-giơ bị đẩy bởi bộ phận truyền động và
lò xo hồi vị. Sự dịch chuyển lên phía trên của Pít tông long-giơ là do áp suất trong
rãnh Pít tông long-giơ hạ thấp hơn áp suất nguồn cung cấp nhiên liệu. Nhiên liệu chảy
từ nguồn cung cấp nhiên liệu qua van trụ mở và đi vào rãnh Pít tông long-giơ và làm
Pít tông long-giơ di chuyển lên trên. Khi Pít tông long-giơ đi đến đỉnh của hành trình,
khoang Pít tông long-giơ chứa đầy nhiên liệu và nhiên liệu chảy vào khoang Pít tông
long-giơ dừng lại. Đây là bắt đầu của chuẩn bị phun
5.4.3.2. Hệ thống nhiên liệu Diezel điện tử HEUI (Hydraulically Actuated
Electronically Controlled Unit Injector)
a. Khái quát về hệ thống nhiên liệu Diesel HEUI
Hệ thống nhiên liệu HEUI (Hydraulically Actuated Electronically Controlled Unit
Injector- Tác động thủy lực, điều khiển điện tử) là một trong những cải tiến lớn của
động cơ điezen. Nó cũng là một bộ phận trong công nghệ ACERT của hãng
Carterpillar. Sự ra đời của HEUI đã thiết lập những tiêu chuẩn mới đối với động cơ về
tiêu hao nhiên liệu, độ bền cũng như các tiêu chuẩn về khí thải.
Hình 5.108: Đặc tính áp suất phun của hệ thống

nhiên liệu HEUI
Công nghệ phun nhiên liệu HEUI đang

thay đổi cách nghĩ của cả nhà kỹ thuật lẫn người
vận hành về hiệu suất của động cơ diezen. Vượt
trội hơn hẳn công nghệ phun nhiên liệu truyền
thống trước đây, HEUI cho phép điều chỉnh chính
xác nhiên liệu phun vào buồng cháy cả về thời gian, áp suất và lượng nhiên liệu phun
mang lại hiệu suất cao cho động cơ.
Công nghệ phun nhiên liệu truyền thống trước đây phụ thuộc vào tốc độ động
cơ, khi tốc độ động cơ tăng thì áp suất phun cũng tăng lên, gây ảnh hưởng đến độ bền
của động cơ và làm tăng suất tiêu hao nhiên liệu của động cơ. Áp suất phun đối với hệ
thống nhiên liệu HEUI không phụ thuộc vào tốc độ động cơ, mà được điều khiển bằng
điện. Vì vậy, động cơ trang bị hệ thống HEUI sẽ tiết kiệm nhiên liệu hơn và khí xả
sạch hơn. Như vậy ứng dụng hệ thống nhiên liệu HEUI vào động cơ cho phép nâng

cao hiệu suất làm việc của động cơ, tiết kiệm nhiện liệu và giảm thiểu các tổn thất
cũng như tiếng ồn của động cơ.
Tuy nhiên, các thiết bị trong hệ thống nhiêu liệu HEUI có độ chính xác rất cao,
nhiên liệu bẩn có thể gây mòn, thậm chí phá hỏng các chi tiết trong hệ thống. Hạt bẩn
có đường kính chỉ bằng có 1/5 đường kính sợi tóc đã thể gây nguy hiểm cho hệ thống.
Chính vì vậy bộ lọc giữ một vai trò rất lớn trong việc nâng cao độ bền của hệ thống.
b. Sơ đồ hệ thống HEUI
Hình 5.109: Sơ đồ hệ thống nhiên

liệu HEUI
1. Bơm dầu áp suất cao
2. Van điều khiển áp suất

tác động phun
3. Cụm vòi phun
4. Các cảm biến
5. ECM
c. Vòi phun HEUI
Cấu tạo
Hình5.96: Cấu tạo vòi phun HEUI
Hình 5.110: Quá trình phun của vòi phun HEUI

Nguyên lý làm việc
Bơm áp cao của hệ thống cấp một lượng dầu thủy lực tới van điện từ của vòi
phun HEUI. Tại đây van điện từ sẽ được điều khiển mở cho dầu có áp suất cao này
vào trong khoang phía dưới van hình nấm để tác động phun .
Một bơm cấp liệu (bơm dầu Diesel) nằm trong bơm áp cao đồng thời cấp một
lượng nhiên liệu có áp suất nhất định vào đường biên của cụm kim phun . Tại đây
nhiên liệu có áp suất nhất định sẽ chờ sẵn ở khoang của cụm phun nằm phía dưới cần
đẩy. Một phần nhiên liệu cũng được đưa xuống cụm piston tăng cường áp suất .
Khi van điện từ mở, dầu áp cao sẽ được đưa vào trong khoang của van hình
nấm, tạo nên một áp suất đẩy cần đẩy đi xuống. Cần đẩy (Plunger) đi xuống sẽ đồng
thời tạo ra một áp suất thắng được sức căng của lò xo trong cụm tăng cường áp suất,
đẩy nhiên liệu chờ sẵn dưới khoang cảu cần đẩy ra ngoài buồng đốt của động cơ. Khi
van điện từ đóng lại, dầu cao áp ngừng cấp vào khoang van hình nấm, áp suất trên
khoang van bị mất, đồng thời áp suất khoang bên dưới cần đẩy cũng giảm đột ngột, áp
suất khoang phía dưới cần đẩy ko đủ để thắng sức căng của lò xo cụm tăng áp nữa,
ngắt quá trình phun nhiên liệu.
Ở vòi phun HEUI thì quá trình phun có cả phun mồi (Pilot Injection).
Vòi phun là một thiết bị độc lập được điều khiển trực tiếp bởi mô dun điều
khiển điện tử ECM. Dầu có áp suất từ 800 đến 3000 psi được bơm cao áp chuyển đến
vòi phun. Bộ phận pít tông lông-giơ trong vòi phun hoạt động tương tự như xi lanh
thuỷ lực có tác dụng nâng áp suất dầu vào vòi phun lên đến áp suất phun (từ 3000 đến
21000 psi) . Van điện từ ở phía trên vòi phun nhận tín hiệu điều khiển từ ECM, qua đó
điều khiển dầu bôi trơn tác động tác động vào pít tông lông-giơ để điều khiển thời
điểm và lượng nhiên liệu phun.
d. Mô đun điều khiển điện tử (ECM – Electronic Control Modul )
Hoạt động như một máy tính điều khiển toàn bộ động cơ. ECM nhận tín hiệu
từ các cảm biến khác nhau, phân tích xử lý nhờ phần mềm đã cài đặt trong bộ nhớ của
ECM và đưa tín hiệu điều khiển đến van điện từ của vòi phun (1) để điều khiển thời
điểm, và lượng nhiên liệu phun. Đồng thời, ECM cũng gửi tín hiệu đến van điều khiển
áp suất tác động phun (4) để điều khiển áp suất dầu chuyển đến vòi phun. Do áp suất
này tỉ lệ với áp suất phun, nên qua đó ECM sẽ điều khiển được áp suất phun. Như vậy
ECM sẽ điều khiển được toàn bộ quá trình phun nhiên liệu phù hợp với tín hiệu do các
cảm biến gửi về.
e. Bơm dầu nhớt áp suất cao
Là bơm pít tông hướng trục thay đổi lưu lượng. Dầu từ thùng dầu được hút
qua các thiết bị lọc vào bơm, hoạt động của bơm sẽ làm cho áp suất dầu tăng lên đến
áp suất yêu cầu và bơm dầu đến vòi phun HEUI.
Bơm cao áp ở hệ thống HEUI có nhiệm vụ tạo ra áp suất cao cho dầu thủy lực
(chính là dầu bôi trơn) tác động phun để đẩy xilanh ép. ECM sẽ điều khiển dòng dầu
cao áp này vào khoang ép của xilanh ép trong vòi phun.
f. Van điều khiển áp suất tác động phun
Thông thường, áp suất do bơm cao áp tạo ra sẽ cao hơn áp suất phun, van điều
khiển áp suất tác động phun sẽ xả một phần dầu trở về thùng để ổn định áp suất dầu
bằng áp suất yêu cầu do tín hiệu ECM qui định.


CHƯƠNG 6: ĐIỀU KHIỂN ĐẶC TÍNH ĐỘNG CƠ ................................................198
6.1. Vấn đề thay đổi tính động cơ đặc.....................................................................198
6.1.1. Đặc tính động cơ ...........................................................................................198
6.1.2. Ý nghĩa việc điều khiển đặc tính động cơ .....................................................198
6.2. Các biện pháp điều khiển đặc tính động cơ .....................................................198
6.2.1. Điều khiển pha phối khí thông minh .............................................................198
6.2.2. Thay đổi hành trình xupap (độ nâng xupap) thông minh ..............................207
6.2.3. Điều khiển nạp gió thông minh .....................................................................214
CHƯƠNG 7 : CÁC ĐIỀU KHIỂN KHÁC .................................................................217
7.1. Hệ thống điều khiển làm mát động cơ .............................................................217
7.2. Điều khiển điều hòa không khí ........................................................................223
7.3. Điều khiển tuần hoàn khí xả (EGR) .................................................................226
7.4. Hệ thống điều khiển động cơ hybrid ................................................................228

CHƯƠNG 6: ĐIỀU KHIỂN ĐẶC TÍNH ĐỘNG CƠ

6.1. Vấn đề thay đổi tính động cơ đặc tính động cơ
6.1.1. Đặc tính động cơ
Là mối quan hệ giữa tốc độ quay của động cơ và mômen sinh ra tương ứng với
một pha phối khí cố định. Khi pha phối khí thay đổi, đặc tính động cơ cũng thay đổi.
Pha phối khí sớm Pha phối khí muộn Các đặc tính động cơ tương ứng
Hình 6.1: Pha phối khí và đặc tính động cơ

6.1.2. Ý nghĩa việc điều khiển đặc tính động cơ
- Sẽ tạo ra được động cơ có hai (hoặc nhiều) đường đặc tính khác nhau. Nghĩa
là có thể lựa chọn đặc tính vận hành của động cơ tuỳ theo điều kiện sử dụng,nâng cao
tính năng vận hành của động cơ.
- Có thể lựa chọn pha phối khí tối ưu cho từng chế độ hoạt động của động
cơ,tiết kiệm nhiên liệu,tăng tuổi thọ động cơ,giảm ô nhiễm môi trường.
6.2. Các biện pháp điều khiển đặc tính động cơ
6.2.1. Điều khiển pha phối khí thông minh
6.2.1.1. Phương pháp đặt lại dấu cam tự động (khi động cơ đang hoạt động)
Bằng cách thay đổi sườn căng đai (hoặc xích cam). Phương pháp này được áp
dụng trên các xe Toyota đời cũ.
Hình 6.2. Cơ cấu thay đổi sườn căng đai

1-bánh đai trục cam; 2-cơ cấu căng đai; 3-dây đai cam;
4-bánh đai trục khuỷu

6.2.1.2. Phương pháp dùng khớp dầu ở đầu trục cam để xoay trục cam một
góc lệch với bánh đai cam (hoặc bánh xích cam)
a. Hãng Nissan
Hình 6.3: Hệ thống thay đổi pha phối khí hang Nissan
- Cấu tạo:
Gồm 3 bộ phận chính:
+ Vỏ khớp dầu: lắp với bánh xích cam, lòng trong có then xoắn bước dài để lắp
với then xoắn của ruột khớp dầu
+ Ruột khớp dầu: là một dạng piston,mặt trụ ngoài có then xoắn lắp khít với
then xoắn của vỏ khớp dầu,mặt trụ trong có then thẳng lắp trượt với chi tiết trung gian
lắp then ở đầu trục cam
+ Lò xo hồi vị : khá cứng,luôn đẩy piston về cuối đầu trục
- Hoạt động:
+ Gần giống như cụm khớp truyền động (măng đích đề) của máy đề. Tức là
khi không có dầu bôi trơn đủ áp suất (chế độ động cơ không hoạt động hoặc hoạt động
ở vùng tốc độ cao) cấp vào đầu piston (từ trái sang phải) thì lò xo hồi vị đẩy piston về
cuối đầu trục (từ phải sang trái) và để có thể di chuyển được nó (piston) phải vừa trượt
vừa xoay một góc 200 ngược chiều quay của bánh xích.Tạo ra pha phối khí muộn.
+ Khi có dầu đủ áp suất (khi động cơ hoạt động ở vùng tốc độ thấp) cấp vào
đầu piston thì áp lực dầu sẽ nén lò xo và đẩy piston dịch chuyển từ trái sang phải,

piston lại vừa di trượt vừa làm xoay trục cam một góc 200 cùng chiều uay bánh
xích,tạo ra pha phối khí sơm (pha phối khí thông thường).
b. Bộ điều khiển VVT-i của Toyota
Dùng một cụm khớp dầu để nối trục cam và bánh xích trục cam (bộ điều
khiển VVT-i)
Hình 6.4: Hệ thống VVT-i

- Cấu tạo: Bao gồm
+ Bộ điều khiển VVT-i: Có các cánh gạt được cố định với trục cam, các cánh
gạt này nằm trong thân bộ điều khiển đã được gắn chặt với đĩa xích cam. Như vậy bộ
điều khiển VVT-i được chia thành các khoang, trong mỗi khoang này có một cánh gạt
chia khoang thành 2 phần: Phần trước và sau cánh gạt, mỗi phần có một đường dầu
vào được khoan từ trục cam.
Hình 6.5: Bộ điều khiển VVT-I Hình 6.6: Van điều khiển dầu
+ Van điều khiển dầu (van điện từ OCV): Có cuộn dây điện từ được điều
khiển bởi ECU động cơ, một van trượt đóng mở các cửa dầu đi về hai nhánh : nhánh
sớm (pha phối khí sơm) và nhánh muộn (pha phối khí muộn). có nhiệm vụ điều khiển
dòng dầu áp suất cao tới buồng làm hay buồng làm muộn thời điểm phối khí, đồng
thời cũng điều khiển dòng dầu áp suất thấp trở về cácte theo mạch dầu trong nắp
máy và thân máy.

Cấu tạo van điện từ bao gồm cuộn dây điện từ, píttông van, lò xo hồi vị
píttông, giắc kết nối với ECU động cơ, đệm cao su chắn dầu.
Nguyên lý hoạt động của van điện từ:
Van điện từ hoạt động theo sự điều khiển từ ECU động cơ để điều khiển vị trí
của ống van phân phối áp suất dầu cấp đến bộ điều khiển VVT để làm sớm hay làm
muộn thời điểm mở của xupáp nạp. Khi động cơ ngừng hoạt động, trục cam nạp được
giữ ở vị trí ứng với thời điểm phối khí muộn nhất.
Van điện từ điều khiển áp suất dầu đến bộ điều khiển VVT tương ứng với độ
lớn của dòng điện từ ECU động cơ.
Bộ điều khiển VVT quay trục cam nạp tương ứng với vị trí nơi mà đặt áp suất
dầu vào, để làm sớm, làm muộn hoặc duy trì thời điểm phối khí. ECU động cơ tính
toán thời điểm đóng mở xupáp tối ưu dưới các điều kiện hoạt động khác nhau theo
tốc độ động cơ, lưu lượng khí nạp, vị trí bướm ga và nhiệt độ nước làm mát để điều
khiển van điện từ OCV.
Hơn nữa ECU dùng các tín hiệu từ cảm biến vị trí trục cam và cảm biến vị
trí trục khuỷu để tính toán thời điểm phối khí thực tế và thực hiện điều khiển phản
hồi để đạt được thời điểm phối khí chuẩn.
- Hoạt động:
Làm sớm pha phối khí: ECU động cơ điều khiển van trượt của van điều khiển
dầu, mở đường dầu sớm, cấp dầu có áp suất tới các phần sau của cánh gạt, xoay cánh
gạt (trục cam) đi một góc tối đa 400 theo chiều tạo ra pha phối khí sớm cho động cơ.
Hình 6.7: Điều khiển pha

phối khí sớm
Hình 6.8: Điều khiển

pha phối khí muộn

Làm muộn pha phối khí: ECU động cơ điều khiển van trượt của van điều
khiển dầu, mở đường dầu muộn,cấp dầu có áp suất tới các phần trước của cánh gạt,
xoay cánh gạt (trục cam) đi một góc tối đa 400 theo chiều tạo ra pha phối khí muộn
cho động cơ.
Giữ cố định pha phối khí: ECU động cơ tính toán góc phối khí chuẩn theo
điều kiện hoạt động của động cơ. Sau khi đặt thời điểm phối khí chuẩn,van điều khiển
dầu sẽ đóng cả hai đường dầu sớm và muộn,duy trì áp suất dầu trong các phần của bộ
điều khiển VVT-i, giữ ổn định vị trí trục cam so với bánh xích cam.
Hình 6.9: Giữ ổn định pha

phối khí
Khi động cơ ngừng, trục cam xoay đến trạng thái muộn nhất để duy trì khả
năng khởi động. Khi áp suất dầu không đến bộ điều khiển VVT-i ngay lập tức sau khi
khởi động,chốt hãm sẽ hãm các cơ cấu hoạt động của bộ điều khiển VVT-i để tránh
tiếng gõ.
c. Bộ điều khiển i-VTEC của HonDa
Giới thiệu về hệ thống i-VTEC
VTEC (điều khiển van biến thiên và nâng van điện tử) là hệ thống có thể tạo ra
quá trình đốt cháy tối ưu bằng cách điều khiển độ nâng van với 2 hoặc 3 chế độ tùy
thuộc vào hệ thống được sử dụng. Bộ điều khiển VTC được thiết kế mới (Variable
Timing Control) điều khiển liên tục thời điểm mở van (pha phối khí). i-VTEC kết hợp
cả hai hệ thống VTEC và VTC, có thể điều khiển được độ nâng van, thời gian nâng,
điều khiển liên tục pha phối khí để tối ưu quá trình cháy ở tốc độ thấp, trung bình và
tốc độ cao. Ngoài ra hệ thống cải thiện tính tiết kiệm nhiên liệu trong khi nồng độ chất
thải trong khí xả thấp.
Quá trình điều khiển pha phối khí
Hình 6.10: Các chế độ điều khiển pha

phối khí

1 - Chế độ không tải ổn định.

2 - Chế độ tiết kiệm nhiên liệu và giảm khí thải.
3 - Chế độ cho công suất tối đa.
Giai đoạn điều khiển làm chậm pha phối khí làm giảm thời gian mở van trùng
lặp, kết quả đạt được là mức độ ô nhiễm trong tuần hoàn khí xả thấp và quá trình cháy
ổn định. Áp dụng cho tốc độ thấp, không tải.
Hình 6.11: Mở muộn nhất Hình 6.12: Mở sớm nhất Hình 6.13: Mở biến thiên
Giai đoạn điều khiển sớm pha phối khí làm tăng thời gian trùng lặp, tạo hiệu
ứng lối cuốn khí xả. Tăng hiệu quả tuần hoàn khí xả và giảm tổn thất cho bơm.
Việc điều chỉnh liên tục sự trùng lặp pha phối khí nhằm tối ưu hóa lực quán tính
của khí nạp để công suất đẩu ra lớn nhất.
Cấu tạo của hệ thống i-VTEC
Hệ thống i-VTEC (VTC) bao gồm các cảm biến khác nhau được sử dụng kết
hợp giữa các bộ phận của VTEC và các bộ phận của VTC.

Hình 6.14: Sơ đồ tổng quan cấu tạo của hệ thống i-VTEC.

Bộ chấp hành VTC:
Bộ chấp hành VTC bao gồm một chốt hãm, buồng áp suất điều khiển mở muộn,
buồng áp suất điều khiển mở sớm, hai buồng được phân chia bởi cánh gạt.
Hình 6.15: bộ chấp hành VTC

1- Lò xo chốt khóa
2- Chốt khóa
3- Đĩa xích cam
4- Cánh gạt
5- Đệm làm kín
6- Lò xo
Van điện từ OCV:

Van điện từ OCV được lắp ở dưới vành răng bộ chấp hành, và được điều khiển
bởi ECM/PCM.
Hình 6.16: Van điện từ VTC OCV

1-Giắc kết nối; 2- Cuộn dây; 3- Về các
te; 4- Tới buồng làm muộn; 5- Tới buồng
làm sớm; 6- Ống van ; 7- Lò xo; 8- Từ
bơm dầu; 9- Vòng đệm làm kín
Nguyên lý điều khiển hoạt động của hệ thống i-VTEC:

ECM/PCM xác định và tính toán các tính toán các tín hiệu từ mỗi cảm biến
gửi về và đưa ra tín hiệu phản hồi điều khiền VTC OCV. Khi động cơ được khởi động
và áp suất dầu đạt đến một giá trị nhất định một mạch dầu nhỏ từ mạch dầu điêu khiển
làm chậm trong van điện từ VTC OCV dẫn dầu lên bộ chấp VTC với một áp lực tác
dụng lên chốt hãm giải phóng rotor cánh gạt. Sau khi động cơ đã chạy được một thời
gian van điện từ OCV mới hoạt động. OCV được kích hoạt dựa trên 2 điều kiện: Nhiệt
độ dầu bôi trơn trên 5 0C (230F) và tốc độ động cơ ở một giá trị xác định. Nhiệt độ dầu
bôi trơn được xác định từ ETC (Nhiệt độ nước làm mát động cơ) và IAT (Nhiệt độ khí
nạp). Đồng thời, nếu i-VTEC phát hiện được lỗi trong hệ thống, VTC sẽ ngừng hoạt
động, chốt khóa sẽ giữ pha phối khí ở vị trí muộn nhất.
Hình 6.17: Sơ đồ khối và hệ thống điều khiển pha phối khí thông minh i-VTEC.
ECM/PCM tính toán trạng thái hoạt động của VTC thông qua tín hiệu cảm biến
nhiệt độ khí nạp IAT và cảm biến nhiệt độ nước làm mát ECT. Từ tín hiệu cảm biến
nhiệt độ nước làm mát ECU tính toán nhiệt độ dầu động cơ.

ECM/PCM nhận biết tình trạng động cơ từ các cảm biến CPK, cảm biến MAP,
cảm biến TP, và cảm biến BARO sau đó ECM/CPM tính toán góc phối khí tối ưu cho
trục cam.
ECM/PCM so sánh góc phối khí tối ưu với góc phối khí thực tế nhờ các tín hiệu
phản hồi từ cảm biến CMP và TDC sau đó nó sẽ gửi tín hiệu điều khiển tới VTC OCV
sau khi tính toán.
ECM điều khiển của hệ thống i-VTEC:
Muộn Khóa
Lò xo đẩy chốt hãm
Mở khóa
Sớm
Áp suất dầu
6
2
5 1. Chốt hãm
2. Dầu tới buồng làm sớm
3
3. Lọc dầu VTC
4
4. Bơm dầu
5. Van điện VTC OCV
6. Dầu tới buồng làm muộn
Hình 6.18: Van điện từ OCV cung cấp dầu tới bộ chấp hành.
Khi động cơ không hoạt động, lò xo đẩy chốt khóa khóa bộ chấp hành với đĩa
cam lúc này trục cam ở vị trí phối khí muộn nhất.
Khi động cơ bắt đầu khởi động, áp suất dầu bôi trơn từ bơm dầu tăng lên và
truyền dẫn tới bộ chấp hành VTC. Khi áp suất dầu tăng tới một giá trị nhất định chốt
khóa sẽ mở và cho phép bộ chấp hành VTC hoạt động.
Bộ chấp hành VTC sẽ bị khóa tại vị trí mà trục cam phối khí muộn nhất khi áp
suất dầu giảm xuống tới một giá trị quy định hoặc khi động cơ không hoạt động.
Điều khiển làm sớm thời điểm phối khí:
Khi ECM/CMP tính toán và đưa ra nhiệm vụ làm sớm thời điểm phối khí, nó sẽ
gửi tín hiệu điều khiển đến van điện từ OCV điều khiển ống van mở cửa dầu phía sớm
cho phép dầu áp suất cao tác dụng vào buồng làm sớm của bộ chấp hành VTC. Áp lực
dầu sẽ đẩy cánh gạt quay theo chiều kim đồng hồ đồng thời làm trục cam xoay đi một
góc so với đĩa cam qua đó làm sớm thời điểm phối khí.

Hình 6.19: ECM điều khiển hệ thống i-VTEC làm sớm thời điểm phối khí.
Điều khiển làm muộn thời điểm phối khí:
Hình 6.20: ECM điều khiển hệ thống i-VTEC làm muộn thời điểm phối khí.
Khi ECM/CMP tính toán và đưa ra nhiệm vụ làm muộn thời điểm phối khí, nó
sẽ gửi tín hiệu đến van điện từ OCV điều khiển ống van mở cửa dầu phía muộn cho
phép dầu áp suất cao tác dụng vào buồng làm muộn của bộ chấp hành VTC. Áp lực
dầu sẽ đẩy cánh gạt quay theo ngược chiều kim đồng hồ đồng thời làm trục cam quay
lệch đi một góc so với đĩa cam qua đó làm muộn thời điểm phối khí.
Điều khiển ổn định thời điểm phối khí:

Hình 6.21: ECM điều khiển hệ thống i-VTEC giữ thời điểm phối khí tối ưu.
ECM sẽ tính toán sự khác nhau giữa góc phối khí mục tiêu và góc phối khí thực
tế, điều khiển van điện từ OCV duy trì góc phối khí tối ưu bằng cách thay đổi các tín
hiệu điều khiển. Áp suất dầu tác dụng lên cả 2 buồng áp suất là như nhau, và sự khác
nhau giữa góc phối khí mục tiêu và góc phối khí thực tế liên tục được điều chỉnh để
đạt được góc phối khí tối ưu.
6.2.2. Thay đổi hành trình xupap (độ nâng xupap) thông minh
6.2.2.1. Hệ thống VVEL của hãng Nissan
a. Giới thiệu về hệ thống VVEL
Hình 6.22: Hệ thống VVLEL của hang

Nissan.
Công nghệ VVEL (Variable valve

event and lift) được trang bị trên loại
động cơ mới của hãng Nissan đã góp
phần giảm 10% lượng nhiên liệu tiêu thụ
và 10 % lượng khí thải cacbondioxit gây ô nhiễm môi trường. Hãng Nissan dự định sẽ
lắp đặt cho các mẫu xe của hãng trong thời gian tới, bắt đầu từ năm tài chính 2007
(FY07) trong “chương trình xanh” của hãng đến năm 2010.
b. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của công nghệ VVEL
Hệ thống công nghệ điều khiển biến thiên liên tục thời điểm và độ mở của
xuppap VVEL gồm có: Động cơ điện DC, trục có tiện ren (Ball Screw Shaft), đai ốc
(Nut), cò mổ (Rocker arm), 2 đòn lối (Link A & B), cam ngoài (output cam), cam
trong (intput cam), trục cam (drive shaft), trục điều khiển (control shaft), cam điều
khiển (Control Cam).

Hình 6.23: Vị trí của các thành

phần trong hệ thống VVEL.
Khi động cơ DC quay,

qua trục điều khiển, cam điều
khiển, cò mổ, đòn lối A, cam
trong, trục cam, đến cam ngoài
thành chuyển động đóng mở
xupáp. Nhờ có động cơ DC sẽ quyết định thời điểm nâng và độ nâng xupáp nạp, nhờ
vậy quá trình hoạt động sẽ đạt độ chính xác cao thay vì sử dụng khớp dầu ở đầu trục
cam.
Hình 6.24: Hoạt động của

cam khi dẫn động đóng mở
xupáp.
Hình 6.25: Trục dẫn động được

dẫn động từ trục khuỷu.
Hình 6.26: VVEL điều khiển độ nâng van lớn nhất.

Với công nghệ mới VVEL, độ nâng của xupáp nạp có thể đạt giá trị lớn nhất.
Hình 6.27: Điều khiển biến thiên độ nâng của van nạp.
Hình 6.28: Độ nâng van nhỏ nhất.

Diễn biến quá trình dẫn động từ động cơ điện một chiều tới cơ cấu cam khi
đóng mở xupáp từ độ nâng nhỏ nhất tới độ nâng lớn nhất. Các họa đồ do các cơ cấu
trong hệ thống điều khiển biến thiên liên tục thời điểm và độ nâng của xupáp VVEL vẽ
ra khi làm việc. Dựa vào các biên dạng khác nhau của từng loại cam quay trong hệ
thống dẫn động từ động cơ điện một chiều tới các xupáp hệ thống VVEL có thể điều
khiển thời gian đóng mở xupáp và tốc độ đóng mở xupáp.
6.2.2.2. Hệ thống VVTL-i của hãng Toyota
Có cấu tạo và nguyên lý hoạt động gần giống với hệ thống VVT-i.

Hình 6.29: Hệ thống VVTL-i

Cấu tạo: Dùng cam 2 vấu : Vấu cam tốc độ cao và vấu cam tốc độ thấp và
trung bình. Cơ cấu chuyển vấu cam được lắp bên trong cò mổ giữa xuppáp và vấu
cam.
Hình 6.30: Cam hai vấu và cơ cấu chuyển vấu cam

Hoạt động:
+ Ở tốc độ thấp và trung bình: (nđc < 6000 v/ph)
Van điều khiển dầu mở phía xả, không có dầu tác dụng lên chốt hãm, chốt
đệm (màu vàng) không tiếp xúc với vấu cam tốc độ cao. Lúc này chỉ có vấu cam tốc
độ thấp và trung bình tác động vào con lăn
trên cò mổ. Cò mổ được vận hành theo vấu
cam tốc độ thấp và trung bình.
Hình 6.31: Chế độ tốc độ thấp và trung

bình
+ Ở tốc độ cao: ( nđc> 6000v/ph; nhiệt độ nước làm mát > 600C)
Van điều khiển dầu đóng cửa xả lại,mở đường dầu áp suất cao đến các cơ cấu
chuyển vấu cam, áp suất dầu ấn chốt hãm bên dưới chốt đệm, đẩy chốt đệm lên tiếp
xúc với vấu cam tốc độ cao. Khi đó, vấu cam tốc độ cao sẽ ấn chốt đệm trước (tức là
ấn cò mổ) nên vấu cam tốc độ thấp và trung bình không tiếp xúc được với con lăn. Cò
mổ được vận hành theo vấu cam tốc độ cao

Hình 6.32: Chế độ tốc độ cao

6.2.2.3. Hệ thống VTEC trên động cơ DOHC của HonDa
Hệ thống điều khiển điện tử độ nâng của van (VTEC) được thiết kế đặc trưng
để thay đổi độ nâng van đáp ứng yêu về đặc điểm tốc độ động cơ. Nó tính toán chu
trình nạp - xả và tạo ra khả năng đốt cháy nhiên liệu hoàn hảo phù hợp với điều kiện
vận hành của động cơ, vì vậy có hiệu suất và hiệu quả cao.
Đơn giản hơn, mỗi van trong động cơ ứng dụng hệ thống VTEC được lắp đặt
một số lượng vấu cam có hình dạng riêng. Tất cả các vấu cam được xếp trên cùng một
trục cam và nhờ việc ứng dụng điều khiển điện tử chúng được đóng ngắt bằng áp suất
dầu bôi trơn tùy theo điều kiện hoạt động của động cơ. ECM nhận biết đặc tính động
cơ thông qua áp suất dầu bôi trơn. Hiện nay có 5 loại hệ thống VTEC .
a. Cấu tạo của DOHC VTEC
Trong khi ở hệ thống SOHC VTEC chỉ trục cam nạp được điều khiển bởi các
bộ phận VTEC, thì đối với DOHC VTEC công nghệ này được ứng dụng cho cả trục
cam nạp và xả. Vì vậy cho phép cả 2 đặc tính nạp và xả được điều khiển phù hợp với
tốc độ của động cơ.

Hình 6.33: Cấu tạo chung của hệ tthống DOHC VTEC.

1- Trục cam 7- Píttông đồng bộ A
2- Cam tốc độ thấp 8- Píttông đồng bộ B
3- Cam tốc độ cao 9- Píttông hãm
4- Cò mổ sơ cấp 10- Cơ cấu hồi vị
5- Cò mổ giữa 11- Van nạp
6- Cò mổ thứ cấp 12- Van xả
Cò mổ:
Cò mổ sơ cấp, giữa và thứ cấp không được tổ chức thành một cơ cấu. Cò mổ sơ
cấp và thứ cấp dùng để nối với các van. Mỗi cò mổ bao gồm các píttông đồng bộ,
píttông hãm và lò xo. Các bộ phận này hoạt động giúp cho chuyển động của từng cò
mổ có thể truyền hoặc không truyền cho nhau trong suốt quá trình vận hành động cơ.
Hình 6.34: Cò mổ trên động cơ DOHC.

1- Cò mổ thứ cấp 6- Cò mổ thứ cấp
2- Cò mổ sơ cấp 7- Cò mổ giữa
3- Cò mổ giữa 8- Cò mổ sơ cấp
4- Trục cam 9- Píttông đồng bộ B
5- Píttông hãm 10- Píttông đồng bộ A

Van điện từ:

Có cấu tạo tượng tự như van điện từ của SOHC VTEC. Do DOHC VTEC điều khiển
độ nâng cho cả van nạp và xả nên ống van lúc này có nhiệm vụ điều khiển dầu cho hai
trục cò mổ
1- Trục cò mổ
2- Cuộn dây
3- Công tắc áp suất
4- Ống van
5- Màng lọc dầu
Hình 6.35: Cấu tạo van điện từ của hệ thống DOHC VTEC.
b. Hoạt động của DOHC VTEC:
Ngoài việc DOHC VTEC có 2 hệ thống VTEC độc lập nhau khác với SOHC
VTEC chỉ có 1 hệ thống, cơ chế hoạt động của 2 hệ thống này rất giống nhau.
Hình 6.36: Các bộ phận của hệ thống DOHC VTEC.

Tại tốc độ thấp:
Hình 6.37: Các cò mổ vận

hành độc lập

ECU nhận tín hiệu từ cảm biến vị trí (CPK) điều khiển ngắt mạch cuộn dây của
van điện từ khi đó ống van đóng đường dầu áp cao từ bơm dầu lên trục cò mổ. Tại cò
mổ các píttông đồng bộ không bị áp lực dầu tác dụng, lò xo đẩy píttông hãm và các
píttông đồng bộ luôn ở vị trí giữa không khóa các cò mổ. Lúc này cò mổ sơ cấp và thứ
cấp được vận hành bởi cam sơ cấp và cam thứ cấp.
Tại tốc độ cao:
ECU nhận tín hiệu từ cảm biến CPK và N s/w sử lý tín hiệu và đưa ra lệnh
thông mạch cho cuộn dây của van điện từ làm ống van dịch chuyển mở đường dầu cao
áp tới trục cò mổ. Áp lực dầu tác dụng lên các píttông đồng bộ (bị đẩy sang một phía)
khóa 3 cò mổ thành một khối khi đó khối cò mổ này được vận hành bởi cam giữa.
Hình 6.38: Cò mổ được vận

hành bởi cam giữa.
Hình 6.39: Độ nâng van thay đổi.
6.2.3. Điều khiển nạp gió thông minh

Hiệu ứng chiều dài đường nạp thay đổi ACIS( Acoustic Control Induction
System). Xuất phát từ nguyên tắc : Trong quá trình nạp,mỗi lần xylanh hút,tạo ra một
nhịp sóng âm thanh. Nếu thay đổi chiều dài đường nạp tỷ lệ với bước sóng âm thanh
thì hiệu suất động cơ cao nhất. Để có thể thay đổi được đặc tính của động cơ,theo
nguyên lý âm thanh chúng ta phải tạo ra được sự thay đổi chiều dài họng hút (đường
nạp) tỷ lệ với bước sóng âm thanh của quá trình nạp.

6.2.3.1.Hệ thống ACIS (Toyota)

Cấu tạo: Bao gồm
+ Van điều khiển khí nạp nằm trong khoang khí nạp, để chia đường ống nạp
thành 2 đoạn mà cho phép thay đổi chiều dài hiệu dụng của đường ống nạp phù hợp
với tốc độ động cơ và góc mở bướm ga.
+ Van VSV ( Vacuum Switch Valve). Tuỳ theo tín hiệu ACIS từ ECU động cơ,
VSV điều khiển đường chân không đến bộ chấp hành của van điều khiển khí nạp.
+ Bộ chấp hành: là một hộp màng chia làm hai khoang.Khoang trên nối với
bình chân không qua VSV. Khoang dưới nối với không khí. Màng ngăn nối với cơ cấu
thanh dẫn động để đóng mở van điều khiển khí nạp.
+ Bình chân không: Có lắp một van một chiều,và nó lưu chân không tác dụng
lên bộ chấp hành sao cho van điều khiển khí nạp có thể đóng lại hoàn toàn thậm chí ở
trạng thái chân không thấp
Hình 6.40: Hệ thống ACIS

Hoạt động:
+ Khi van điều khiển khí nạp đóng (VSV ON): Khi VSV ON, chân không được
cấp đến màng bộ chấp hành. Màng bộ chấp hành dịch chuyển, kéo thanh dẫn động
đóng van điều khiển nạp. Điều này kéo dài chiều dài hiệu dụng của đường ống nạp.
Nâng cao hiệu quả nạp khí và công suất độngc cơ ở phạm vi tốc độ thấp và trung bình
do hiệu ứng dao động của không khí trong đường ống nạp.

Hình 6.41: Khi van điều khiển nạp đóng

+ Khi van điều khiển nạp mở (VSV OFF) : Khi ECU động cơ tắt van VSV, áp
suất khí quyển được cấp bộ chấp hành, mở van điều khiển nạp. Chiều dài hiệu dụng
của đường ống nạp rút ngắn lại, nó tạo hiệu quả nạp khí tối đa để tăng công suất ở tốc
độ cao.
Hình 6.42: Khi van điều khiển nạp mở

CHƯƠNG 7: CÁC ĐIỀU KHIỂN KHÁC

7.1. Hệ thống điều khiển làm mát động cơ
7.1.1. Giới thiệu chung và phân loại
Hệ thống làm mát trên động cơ có nhiệm vụ giữ cho động cơ luôn làm việc ở
chế độ nhiệt độ tối ưu khi tải trọng thay đổi. Điều này nhằm tránh cho các chi tiết bên
trong của động cơ không bị nóng thái quá, dễ dẫn đến tình trạng bó kẹt, đồng thời làm
mất mát công suất của động cơ.
Như vậy làm mát cho động cơ chính làm giảm bớt phần nhiệt lượng do hoà khí
cháy truyền lại cho cụm piston, xylanh. Nếu cụm piston - xylanh không được làm mát
thì dầu bôi trơn giữa piston và xylanh không còn tác dụng bôi trơn, dẫn đến bó kẹt
piston, đồng thời nếu xylanh quá nóng thì khối hỗn hợp hoà khí hút vào bên trong
buồng đốt bị giãn nở ra làm trọng lượng hút bị giảm, công suất của động cơ vì thế
cũng giảm theo.
Nhưng khi động cơ quá nguội nhất là lúc máy mới khởi động thì nó sẽ làm cho
hỗn hợp hoà khí khó bay hơi nên tốc độ bốc hơi và khuếch tán sẽ kém đi, dẫn đến hoà
khí sẽ cháy không hết, khiến tăng tiêu hao nhiên liệu, giảm đi công suất động cơ.
Hệ thống làm mát bao gồm các bộ phận: áo nước (bao xung quanh xylanh và
bên trong nắp qui lác), két nước (radiator), bơm nước (water pump), quạt làm mát
(fan), van hằng nhiệt, các đường ống và các bộ phận khác. Nước nóng bên trong áo
nước được bơm tới két nước, lượng gió thổi ra từ quạt gió sẽ lấy đi một phần nhiệt
lượng của nước nóng, nhiệt độ nước được giảm xuống rồi bơm sẽ đẩy nước làm mát
trở lại động cơ. Nhờ vậy, nhiệt độ động cơ sẽ giảm xuống. Ao nước là một hệ thống
các rãnh xung quanh xylanh và bên trong nắp qui lác, nó được thiết kế bảo đảm đủ lưu
lượng nước để giải nhiệt cho động cơ.
Hệ thống làm mát trên động cơ ôtô được chia làm 2 loại:
• Hệ thống làm mát bằng không khí.
• Hệ thống làm mát bằng nước.
* Hệ thống làm mát bằng không khí: Nguyên lý của hệ thống làm mát bằng không
khí là tạo ra xung quanh xylanh một luồng không khí để thu nhiệt của động cơ. Muốn
tản nhiệt tốt mặt ngoài của động cơ, người ta làm các phiến tản nhiệt để tăng bề mặt
tiếp xúc truyền nhiệt và các bản hướng gió, quạt gió. Đối với động cơ nhỏ (xe gắn
máy) thì lợi dụng tốc độ chuyển động của xe thay cho quạt gió. Đây là kiểu làm mát
đơn giản được sử nhiều ở các động cơ nhỏ như xe gắn máy. Trong ôtô cũng có dùng
nhưng ít.
* Hệ thống làm mát bằng nước

• Kiểu bốc hơi:

- Loại đơn giản nhất không cần bơm nước và quạt gió.
- Loại thu nhiệt và bốc hơi: nước sôi có tỷ trọng bé sẽ nổi lên mặt thùng chứa
để bốc hơi. Nước nguội có tỷ trọng lớn sẽ chìm xuống, liền đẩy phần nước nóng nổi
lên gọi là hiện tượng đối lưu tự nhiên.
• Kiểu đối lưu: hoạt động được nhờ sự chênh lệch nhiệt độ của 2 cột nước nóng và
nước lạnh.
• Kiểu cưỡng bức: Để tăng tốc độ lưu động của nước, ta dùng sức đẩy của cột nước do
bơm nước tạo ra (thường dùng trên ôtô).
• Kiểu kín: thường thấy trong ôtô. Nước tuần hoàn kín sau khi qua két làm mát trở về
động cơ (không thải nước ra ngoài).
• Kiểu hở: nước làm mát thải ra ngoài. Nhược điểm của loại này là nhiệt độ nước làm
mát phải giữ ở 50 ÷ 600C. Do đó, sư làm mát không đều dẫn đến ứng suất ở các chi tiết
tăng lên. Mặt khác, do ảnh hưởng của nhiệt độ nước ở ngoài mà nhiệt độ nước trong
hệ thống hở cũng dao động lớn, vì vậy không có lợi cho chế độ làm mát.
7.1.2. Mô tơ quạt két nước
Hình 7.1: Quạt két nước làm mát

Két nước được làm mát bằng không khí. Nhưng nó làm mát không khí khi xe
không chuyển động. Quạt làm mát được sử dụng để tạo sức hút không khí qua két
nước. Quạt làm mát được truyền động từ trục khuỷu qua dây đai, hoặc được dẫn động
bằng động cơ điện.
Quạt làm mát qua dây đai được dẫn động từ trục khuỷu. Tốc độ quạt thay đổi theo
tốc độ động cơ, nên tốc độ của quạt không đủ lớn khi động cơ chạy ở tốc độ thấp và, ở

tốc độ cao, tốc độ quạt quá lớn làm gia tăng tổn thất cong suất và tăng tiếng ồn. Để
khắc phục, ngày nay người ta dùng một khớp silicon điều khiển bằng nhiệt độ bố trí
giữa bơm nước và quạt.
Một cách khác là dùng một động cơ điện để kéo quạt. Cách này được sử dụng
phổ biến trên các động cơ hiện đại.
ECU nhận được tín hiệu nhiệt độ động cơ từ cảm biến nhiệt độ nước làm mát
đặt ở nắp máy. Khi nhiệt độ nước làm mát gia tăng đến mưc qui định, cảm biến sẽ điều
khiển relay đóng và cấp dòng điện đến motor quat để dẫn động cho quạt quay.
Quạt làm mát chỉ được dẫn động khi cần thiet, nhờ thế, nhiệt độ động cơ gia
tăng đạt đến nhiệt độ tối ưu nhanh chóng, đồng thời giảm được suất tiêu hao nhiên
liệu, cũng như giảm được tiếng ồn.
Hình 7.2: Sơ đồ cơ bản mạch điều khiển quạt làm mát

7.1.3. Điều khiển quạt két nước độc lập
a. Hệ thống điều khiển quạt két nước bằng công tắc nhiệt thường đóng
Hệ thống điều khiển quạt làm mát động cơ lắp đặt trên xe TOYOTA dùng
công nhiệt loại thường đóng. Cấu tạo của mạch điện bao gồm: accu, các cầu chì, công
tắt máy, relay chính , relay điều khiển quạt mát, quạt gió, công tắt nhiệt độ nước (chỉ
làm việc khi nhiệt lớn hơn 840C ).

Hình 7.3: Mạch điện quạt làm mát loại thường đóng trên xe TOYOTA
Khi bật công tắc máy (IG/SW) sẽ có dòng điện qua cầu chì 7,5A cung cấp cho
cuộn dây của relay quạt làm mát (cooling fan motor relay) qua công tắc nhiệt độ
nước(water temprature switch) về mass hút công tắc ngắt dòng đến motor.
Đồng thời dòng điện cũng đến cung cấp cho cuộn dây của relay chính (main
relay) đi xuống mass hút công tắc W sang vị trí C.
Khi động cơ làm việc ở nhiệt độ dưới 840C, do công tắc nhiệt độ nước vẫn
đóng nên quạt làm mát động cơ chưa làm việc. Khi nhiệt nước làm mát động cơ vượt
quá 840C thì công tắc nhiệt độ nước sẽ ngắt dòng qua cuộn dây của relay quạt giải
nhiệt két nước (cooling fan relay) làm cho công tắc trả về vị trí cũ nối dương cho
motor làm quạt quay.
b. Hệ thống điều khiển quạt két nước bằng công tắc nhiệt thường mở
Hệ thống điện điều khiển quạt nước làm mát động cơ loại này được lắp đặt
trên xe HONDA ACCORD model 90-94, không dùng chung với mạch điện điều khiển
hệ thống lạnh. Cấu tạo của hệ thống bao gồm: accu, cầu chì, công tắc máy, relay điều
khiển quạt, quạt làm mát động cơ, công tắc nhiệt độ nước (làm việc khi nhiệt độ nước
vượt quá 900C).
Hình 7.4: Mạch điện quạt làm mát loại thường mở trên xe HONDA - ACCORD
Khi bật công tắc máy (IG/SW) điện thế dương qua cầu chì được cấp đến một đầu cuộn
dây của relay quạt làm mát két nước và tiếp điểm của relay này.

Khi động cơ làm việc ở nhiệt độ dưới 900C do cấu tạo của công tắc nhiệt độ nước
(coolant temperature switch) vẫn chưa đóng nên motor quạt làm mát két nước chưa
làm việc.
Khi nhiệt độ nước làm mát vượt quá 900C, công tắc nhiệt độ nước sẽ đóng tiếp mass
cho cuộn dây của relay quạt (radiator fan relay) để đóng công tắc cung cấp dương cho
quạt làm việc.
7.1.4. Hệ thống điều khiển quạt làm mát kết hợp vơi hệ thống điều hòa
nhiệt độ
Hệ thống điều khiển quạt làm mát dùng chung với mạch điện điều khiển hệ thống lạnh
dưới đây được lắp trên xe TOYOTA COROLLA. Cấu tạo của hệ thống bao gồm các
bộ phận: accu, các cầu chì, công tắc máy, relay điều khiển quạt làm mát và quạt giàn
lạnh, công tắc nhiệt độ nước làm mát (làm việc khi nhiệt độ nước làm mát động cơ >
900).
Hình 7.5: Sơ đồ mạch điện điều khiển quạt làm mát khi hệ thống điều hoà nhiệt độ
hoạt động.
Khi bật công tắc máy sẽ có dòng điện từ:

(+) Accu IG cầu chì 15A qua cuộn dây của relay chính mát qua cuộn dây của
relay quạt két nước làm mát công tắc nhiệt độ nước mát qua cuộn dây của relay
quạt giàn nóng công tắc nhiệt độ nước làm mát mát. làm hút tiếp điểm các relay.
Khi bật công tắc máy lạnh, công tắc nhiệt độ nước làm mát đóng (nước làm
mát còn thấp), có dòng điện như sau:
(+) Accu cuộn dây của relay ly hợp máy lạnh (A/C magnetic clutch relay) mass
làm đóng tiếp điểm relay ly hợp điện từ, các dòng cho cuộn dây relay quạt giàn nóng
đóng tiếp điểm relay. Xuất hiện dòng đi từ relay chính motor quạt giàn nóng relay
4 chân của quạt giàn nóng relay 5 chân của quạt giàn nóng motor quạt két nước
làm mát động cơ mát. Làm cả hai quạt đều quay, nhưng với tốc độ chậm do mắc nối
tiếp với nhau.
Khi nhiệt độ nước làm mát động cơ > 900C, công tắc nhiệt độ nước làm mát
hở làm relay quạt giàn nóng và relay quạt két nước làm mát động cơ cũng hở theo,
phát sinh một dòng điện mới đi từ: IG relay chính chân số 5 của relay quạt làm
mát động cơ motor quạt mát. Quạt quay với tốc độ cao nhất. IG relay chính
motor quạt giàn nóng relay 4 chân của quạt giàn nóng chân 3 và chân 4 của relay 5
chân quạt giàn nóng mát. Quạt giàn nóng quay ở tốc độ cao nhất.
7.1.5. Điều khiển quạt làm mát qua hộp điều khiển
7.1.5.1. Hệ thống điều khiển quạt với hộp điều khiển độc lập
Hình 7.6: Sơ đồ quạt làm mát với hộp điều khiển độc lập
Mạch điện điều khiển quạt làm mát trên xe Lexus ES –300 được điều khiển từ
hộp ECU, quạt làm mát két nước hoạt động nhờ áp suất dầu trợ lực lái. Mạch điện

điều khiển quạt làm mát nước động cơ lắp trên xe Lexus –ES 300 gồm những bộ phận
sau: accu, cầu chì, hộp điều khiển quạt (cooling fan ECU), cảm biến vị trí bướm ga
(throttle position sensor), van solenoid, công tắt áp suất bơm (A/C singlepressure
swith), cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ (engine coolant temperature sensor),
cảm biến đánh lửa (ignition sensors), quạt làm mát két nước.
Quạt làm mát động cơ trên xe Lexus ES 300 là loại dùng áp suất dầu để điều khiển tốc
độ quạt. Khi bật công tắc máy sẽ có nguồn (+) qua cầu chì 15A cung cấp cho hộp điều
khiển quạt ở chân 1 và hộp được nối mass ở chân 4. Các tín hiệu vị trí bướm ga về hộp
chân số 5, cảm biến nhiệt độ nước báo ve hộp chân 9 và chân 10, công tắc áp suất cao
nối về hộp ở chân 8, cảm biến đánh lửa gởi về hộp ở chân 6. Khi tổng hợp các tín hiệu
trên, hộp sẽ điều khiển valve solenoid ở chân 2 và 3 để điều khiển áp suất dầu làm quạt
quay ở tốc độ ứng với các tín hiệu gởi về hộp.
7.1.5.2. Hệ thống điều khiển quạt với ECU động cơ
Trên hình 7.7 trình bày mạch điện điều khiển quạt làm động cơ trên xe Nissan
lắp động cơ GA 16DE & SR model cho xứ nóng, được điều khiển từ hộp ECU động
cơ. Cấu tạo cua hệ thống gồm những bộ phận sau: accu, cầu chì, công tắc máy, relay
điều khiển quạt (radiator fan relay), cảm biến nhiệt độ (themo switch), hộp điều khiển
(ECCS control unit), hai quạt làm mát nước (radiator fan).
Hình 7.7: Sơ đồ mạch điện điều khiển quạt làm mat với ECU động cơ
7.2. Điều khiển điều hòa không khí ôtô
7.2.1. Ly hợp điện từ
a. Chức năng
Ly hợp từ là một thiết bị được dẫn động bằng đai để nối động cơ với máy nén.
Nó thực hiện chức năng dẫn động hoặc dừng máy nén khi cần thiết.

b. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động
Hình 7.8: Nguyên lý hoạt động của ly hợp máy nén

a. Ly hợp máy nén ngắt b. Ly hợp máy nén hoạt động
Ly hợp từ gồm có một Stator (nam châm điện), puli, bộ phận định tâm và các
bộ phận khác. Bộ phận định tâm được lắp cùng với trục máy nén và Stator được lắp ở
thân trước của máy nén.
Khi ly hợp hoạt động, cuộn dây Stato được cấp điện. Stator trở thành nam châm
điện và hút đĩa ép để quay máy nén cùng với puli.
Khi cuộn dây của rơ le ly hợp từ không được cấp điện, tiếp điểm rơ le mở
không cấp điện cho cuộn dây của ly hợp. Lúc này đĩa ép không được ép quay cùng với
puly máy nén (puly máy nén quay trơn trên trục). Vì vậy máy nén không hoạt động.
Khi cuộn dây của rơ le ly hợp từ được cấp điện, hút tiếp điểm đóng lại cấp điện
cho cuộn dây ly hợp. Đĩa ép được hút ép vào và chuyển động quay cùng với puly máy
nén. Trục máy nén quay, máy nén làm việc.
c. Các kiểu điều khiển côn từ
Hình 7.9: Các kiểu điều khiển côn từ.

 Kiểu A: Tín hiệu điều khiển được truyền đi từ bộ khuếch đại, cùng với
các tín hiệu điều khiển khác được cung cấp từ bộ khuếch đại và ECU động cơ.

 Kiểu B: Nhận tín hiệu điều khiển từ bộ khuếch đại A/C, đưa ra tín hiệu
từ ECU động cơ.
 Kiểu C: Nhận tín hiệu độc lập từ bộ khuếch đại A/C.
7.2.2. Điều khiển tốc độ quạt giàn lạnh
Hình 7.10: Điều khiển tốc độ quạt

Cấu tạo: Mạch điều khiển tốc độ quạt gió bao gồm:
+ Mô tơ quạt gió.
+ Rơle EX- HI điều khiển quạt tốc độ cao.
+ ECU điều hòa.
+ Tranzistor công suất và điện trở LO
Lưu lượng không khí thổi qua giàn lạnh được điều khiển thông qua điều khiển
tốc độ của mô tơ quạt gió. Nó dựa trên sự chênh lệch nhiệt độ trong xe và nhiệt độ đặt
trước.
+ Khi có sự chênh lệch nhiệt độ lớn: tốc độ mô tơ quạt gió (HI).
+ Khi chênh lệch nhiệt độ nhỏ: tốc độ quạt gió thấp (LO).
TH1: Quạt chạy ở tốc độ thấp
Khi nhiệt độ trong xe nằm trong khoảng nhiệt độ xung quanh nhiệt độ đặt trước.
ECU điều hòa điều điều khiển tranzistor (OFF). Dòng điện qua mô tơ quạt gió được
nối mát thông qua điện trở LO. Đồng thời trên điện trở LO có sự sụt áp dẫn tới cường
độ dòng điện qua mô tơ quạt gió giảm. Quạt quay với tốc độ thấp.
Ngoài ra điện trở LO còn có tác dụng bảo vệ cho tranzistor công suất. Khi mô
tơ quạt gió được kích hoạt sẽ có dòng điện lớn chạy trong mạch. Để bảo vệ tranzistor
công suất, điện trở LO sẽ tiếp nhận dòng điện trước khi bật tranzistor công suất.
TH2: Quạt chạy ở tốc độ cao (HI)
Khi có sự chênh lệch lớn giữa nhiệt độ trong xe và nhiệt độ cài đặt, ECU điều
hòa sẽ điều khiển tranzistor (ON). Tốc độ quạt gió sẽ được điều khiển thay đổi liên tục
theo giá trị TAO bằng cách điều chỉnh dòng điện cực gốc của tranzistor công suất.
TH3: Quạt chạy ở tốc độ cao nhất (EX- HI)

Trường hợp quạt gió cần quay với tốc độ lớn nhất để đưa nhanh nhiệt độ về
nhiệt độ cài đặt, ECU sẽ nối mát cho cuộn dây kích từ của rơ le EX- HI, tiếp điểm
thường mở đóng lại nối mát trực tiếp cho mô tơ quạt gió. Như vậy tránh được sự tổn
hao điện áp trên tranzistor công suất vì thế dòng điện qua quạt gió là cực đại, tốc độ
quạt là lớn nhất.
7.3. Điều khiển tuần hoàn khí xả (EGR)
7.3.1. Hoạt động và chức năng của hệ thống
Khi nhiệt độ của quá trình cháy của động cơ lên đến 25000F thì khí Nitơ trong
không khí sẽ kết hợp với Oxi để tạo nên những Oxyde Nitơ (NOX) khác nhau như
NO, NO2, N2O, N2O5… Vì vậy, cách tốt nhất để giảm lượng NOX là làm giảm nhiệt
độ trong động cơ.
Để làm giảm nhiệt độ buồng đốt xuống, ta có thể thực hiện bằng cách dùng một
hệ thống để đưa một luồng khí thải nhất định trở lại buồng đốt, hệ thống này được gọi
là hệ thống tuần hoàn khí thải (EGR). Lượng khí thải này có các chức năng sau:
Khí thải có nhiệt dung riêng lớn hơn không khí cho nên nó sẽ làm giảm nhiệt độ
buồng đốt nếu lưu lượng nhiệt vẫn cao như cũ.
Làm cho hỗn hợp có hàm lượng 02 thấp vì lượng 02 có trong khí thải rất ít.
Làm bẩn hỗn hợp, vì vậy tốc độ cháy sẽ giảm.
Tuy nhiên, lượng khí thải này phải được kiểm soát, điều chỉnh sao cho phù hợp.
Vì nếu đưa vào buồng đốt một lượng khí thải quá lớn thì động cơ sẽ hoạt động không
ổn định, làm ảnh hưởng đến công suất động cơ.
Do ảnh hưởng của lý do trên, nên lượng khí xả được khống chế bởi van EGR,
đồng thời lượng khí xả được đưa vào động cơ phụ thuộc vào hai thông số cơ bản :
+ Tốc độ động cơ
+ Tải động cơ.
7.3.2. Các loại van của hệ thống tuần hoàn khí xả (EGR)
7.3.4.1.Khái quát
Hệ thống E – EGR là một hệ thống EGR điều khiển điện. Hệ thống EGR luân
chuyển lại một phần khí thải qua đồng hồ đo khí vào để hạ thấp nhiệt độ buồng đốt và
giảm lượng NOx thoát ra. Vận hành hệ thống EGR có thể giảm lượng điện sinh ra của
động cơ và giúp lái xe dễ dàng hơn. Vì thế, trong hệ thống E – EGR, ECU động cơ
điều khiển EGR để có lượng EGR tối đa.
7.3.4.2.Phân loại
a. Kiểu môtơ bước

Tới
cổ
góp
ống
Từ
hút
Hình 7.18: Van EGR kiểu môtơ bước đường
b. Kiểu cuộn dây tuyến tính ống xả
Cảm biến
vị trí van
EGR
Cuộn dây
tuyến tính
Tới đường
Van EGR
nạp
Từ
đường xả
Hình 7.11:Van EGR kiểu cuộn dây tuyến tính
c. Kiểu cuộn dây quay Động cơ kiểu cuộn

Cảm biến vị trí van dây quay
bộ chặn đầu vào
Nam
châm Lõi thép
Hall
IC
Nam
châm Nam
châm
Hình 7.12: Van EGR kiểu cuộn dây quay

7.3.4.3. Nguyên lý hoạt động
1. Họng hút
2. Mô tơ điều khiển họng hút
3. Đồng hồ đầu vào
4. Động cơ
5. Đồng hồ đo khí thải
6. Van EGR
7. Cảm biến vị trí van EGR
8. Buồng chân không
9. Bơm chân không

Hình 7. 13: Sơ đồ nguyên lý hoạt động của
hệ thống EGR 10. E – VRV
Sau khi bơm chân không tạo ra một khoảng chân không, van điện điều khiển chân
không E – VRV điều chỉnh chân không và dẫn nó vào buồng màng của van EGR. Khi
có chân không vào, màng sẽ đẩy lò xo xuống làm mở van EGR và điều khiển lượng
11. Cảm biến xylanh
EGR.
Máy làm lạnh EGR đặt trong ống EGR giữa đầu12. xylanh
Cảm và lốichân
biến vào ga
sẽ làm lạnh
EGR để làm tăng thể tích EGR.
13. Cảm biến nhiệt độ nước
EGR đóng VRV, khí vào động cơ chỉ là luồng khí đi qua họng hút.
Khi không có EGR, khí NOx sinh ra vượt mức quy 14. Cảm
định biến
về khínhiệt
thải,độngược
khônglại
khíphương
thì muội than sinh ra sẽ nằm trong giới hạn, EGR là một vào pháp để giảm lượng
NOx sinh ra mà không làm tăng nhanh lượng khói đen.15. Điều này
Cảm có nhiệt
biến thể thực hiện rất
độ không
hiệu quả với hệ thố ng Common Rail với tỉ lệ hoà khí mong
khí muốn đạt được nhờ vào áp
suất phun cao. Với EGR, một phần của khí thải được đưa vào đường ống nạp ở chế độ
16. Cảm biến áp suất turbo
tải nhỏ của động cơ. Điều này không chỉ làm giảm lượng oxy mà còn làm giảm quá
17.NO
trình cháy và nhiệt độ cực đại, kết quả là làm giảm lượng Máy đo luồng không khí
x . Nếu có quá nhiều khí
thải được nạp lại (quá 40% thể tích khí nạp), thì khói đen, CO và HC sẽ sinh ra nhiều
cũng như tiêu hao nhiên liệu sẽ tăng vì thiếu oxy.
7.4. Hệ thống điều khiển động cơ hybrid
7.4.1. Tổng quan về hệ thống hybrid
Ta có sơ đồ về một dạng ôtô hybrid kiểu hỗn hợp

Hình 7.14: Một dạng ôtô hybrid kiểu hỗn hợp

Ghi chú:
1. Engine: Động cơ đốt trong
2. ECM: Electric Control Module - Bộ phận điều khiển điện tử cho động cơ.
3. HV ECU: Hybrid Vehicle ECU- ECU điều khiển kết hợp trên ôtô hybrid.
4. Shift Postion Sensor: Cảm biến vị trí tay số.
5. Brake ECU: ECU điều khiển phanh.
6. HV Battery: High Volt Battery- Ắc-quy điện áp cao.
7. Inverter with Converter: Bộ chuyển đổi điện.
8. Hybrid Transaxle: Hộp số kết hợp với bộ phân phối công suất.
9. Acceleration Pedal Position Sensor: Cảm biến vị trí bàn đạp ga.
Nguyên lý hoạt động của động cơ Hybrid
Hình 7.15: Sơ đồ khối hệ thống Hybrid

Ôtô Hybrid hoạt động theo nguyên tắc : Động cơ điện được sử dụng để khởi
động xe, trong đó trong quá trình chạy bình thường sẽ vận hành đồng bộ. Động cơ
điện còn có công dụng tăng cường cung cấp năng lượng để xe gia tốc hoặc leo dốc.
Khi phanh xe hoặc xuống dốc, động cơ điện được sử dụng như một máy phát để nạp
điện cho ắc quy. Không giống như các phương tiện sử dụng động cơ điện khác, động

cơ Hybrid không cần nguồn điện bên ngoài, động cơ đốt trong sẽ cung cấp năng lượng
cho ắc quy. Với sự phối hợp giữa động cơ đốt trong và động cơ điện, động cơ Hybrid
được mở rộng giới hạn làm việc, giảm tiêu thụ nhiên liệu cho động cơ đốt trong hiệu
suất tổ hợp động cơ cao, môment lớn ở số vòng quay nhỏ và giảm thiểu ô nhiễm môi
trường.
Hình 7.16: Sơ đồ truyền động động cơ Hybrid

Sơ đồ truyền động động cơ Hybrid gồm : Động cơ đốt trong, máy phát ( MG1), bình
ắc quy, bộ chuyển đổi, mô tơ điện ( MG2 ), thiết bị phân chia công suất
7.4.2. Các bộ phận trong hệ thống hybrid
7.4.2.1. Cụm bộ chuyển đổi
a. Tổng quan
Hình 7.17: Cấu trúc nguyên lý làm việc củacụm bộ chuyển đổi
Bộ chuyển đổi biến đổi dòng điện 1 chiều điện áp cao từ ắc quy HV thành dòng điện
xoay chiều 3 pha để dẫn động MG1 và MG2. ECU HV điều khiển sự hoạt động của
transistor công suất.Ngoài ra bộ chuyển đổi truyền tín hiệu cần thiết điều khiển dòng
điện, như là tín hiệu dòng điện hoặc tín hiệu điện áp, đến ECU HV.Bộ chuyển đổi,

MG1 và MG2 được làm mát bởi một két nước và hệ thống làm mát này riêng biệt với
hệ thống làm mát động cơ.ECU HV điều khiển bơm nước bằng điện
b. Bộ chuyển đổi-khuếch đại điện áp
Hình 7.18: Bộ chuyển đổi khuếch đại điện

Một bộ chuyển đổi khuếch đại điện áp được lắp đặt trong cụm chuyển đổi để
khuyếch đại điện áp một chiều của ắc quy HV 201.6V thành điện áp một chiều cực đại
500V. Để khuếch đại điện áp bộ biến đổi sử dụng 1 IPM khuếch đại với 1 IGBT gắn
liền(Insulated Gate Bipolar Transistor) cho điều khiển đóng ngắt và 1 bộ điện kháng
lưu trữ điện
IGBT là một thiết bị đóng ngắt bán dẫn, dùng khuếch đại điện áp từ ắc quy và
chuyển đổi nguồn một chiều đã được khuếch đại thành nguồn xoay chiều để dẫn động
môtơ. Khi dòng điện phải được đóng ngắt lớn thì sự tỏa nhiệt cực tiểu rất quan trọng.
Do vậy, Toyota đã phát triển một transistor bán dẫn rất độc đáo và phức tạp. Thiết bị
này nhỏ hơn 20% so với thiết bị tương tự sử dụng trong THS và đạt được sự tỏa nhiệt
thấp và hiệu suất cao.
Khi MG1 hoặc MG2 hoạt động như một máy phát thì bộ chuyển đổi biến đổi
dòng xoay chiều (201.6V – 500V) được tạo ra bởi mô tơ thành dòng điện một chiều.
Sau đó bộ chuyển đổi điện áp giảm điện áp xuống 201.6V để nạp lại vào ắc qui HV.
c. Bộ chuyển đổi DC – DC
Nguồn điện cung cấp cho những thiết bị phụ thêm của xe (như là đèn, hệ
thống âm thanh, quạt làm mát A/C, ECUs...) thì được dựa trên hệ thống nguồn một
chiều 12V.
Prius thế hệ 01-03, điện áp đầu ra máy phát THS là 273.6V DC, 1 bộ chuyển

đổi biến đổi điện áp từ 273.6V DC thành 12V DC để nạp vào ắc qui phụ.
Prius thế hệ 04 trở về sau, điện áp đầu ra máy phát THS-II là 201.6V DC.Bộ
chuyển đổi biến đổi điện áp từ 201.6V DC thành 12V DC nạp vào ắc qui phụ.
Hình 7.19: Bộ chuyển đổi DC - DC

7.4.2.2. Nguồn cao áp
Công nghệ ắc quy Niken-kim loại hydrua đã phát triển cho hệ thống hybrid cung cấp
cả về mật độ công suất và độ bền tốt nhất, trọng lượng nhẹ thích hợp với những đặc
điểm của hệ thống hybrid.Hệ thống hybrid điều khiển tỉ lệ nạp và phóng để giữ cho ắc
quy HV ở tình trạng nạp ổn định.
Ắc quy HV, ECU ắc quy, và rơ le chính của hệ thống (SMR: System Main Relay)
được bọc kín trong một thùng tín hiệu và được đặt trong khoang hành lí phía sau chổ
ngồi sau để đảm bảo hiệu quả khoảng không gian xe.
a. Cáp nguồn
Là một cáp điện áp cao, dòng điện cao áp dùng kết nối ắc qui HV với bộ chuyển đổi và
bộ chuyển đổi với MG2.Xe thế hệ 04 trở về sau, cáp nguồn kết nối bộ chuyển đổi với
máy nén A/C.
Cáp nguồn được định vị phía dưới chỗ ngồi sau, qua bảng điều khiển sàn dọc phía
dưới cốt sàn xe. Bộ dây dẫn 12V DC từ 1 định vị tương tự từ ắc qui phụ tới phía trước
của xe.
Cáp nguồn được bảo vệ để làm giảm nhiễu điện từ.Để thuận lợi cho mục đích nhận
dạng thì bộ dây dẫn cao áp và đầu nối được định dạng bằng màu cam để phân biệt
chúng với dây dẫn hạ áp thông thường.

Hình 7.20: Cáp nguồn

b. ECU ắc quy
Hình 7.21: ECU ắc qui Prius thế hệ 04 về sau

Chức năng của ECU ắc quy:
Đánh giá tỉ lệ dòng nạp/phóng và công suất nạp và phóng yêu cầu đến ECU HV
để duy trì tình trạng nạp ở mức trung tâm.
Đánh giá lượng nhiệt phát ra trong thời gian nạp và phóng, và điều chỉnh quạt
làm mát để duy trì nhiệt độ ắc qui HV.
Kiểm tra nhiệt độ và điện áp của ắc qui và nếu có sự sai chức năng được tìm
thấy, thì có thể ngăn chặn hoặc dừng việc nạp và phóng để bảo vệ ắc qui.

Hệ Thống Điện Động Cơ

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Hệ Thống Điện Động Cơ

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Khoa Cơ khí Động lực Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên

MỤC LỤC TÍN CHỈ 1

Học phần hệ thống điện động cơ – Tín chỉ 1 2

1.1. Các khái niệm, quy ước và mã cơ bản

Học phần hệ thống điện động cơ – Tín chỉ 1 3

Hình 1.2: Định luật Ohm cho nhánh có nguồn

Hình 1.3: Một số dạng xung cơ bản trên ôtô.

Học phần hệ thống điện động cơ – Tín chỉ 1 5

20 2M 5 30 ở 25oC -55 +225 500

Cách đọc giá trị điện trở cố định:

Hình 1.5: Cách đọc giá trị điện trở

Hình 1.5: Mã màu điện trở

Học phần hệ thống điện động cơ – Tín chỉ 1 6

Hình 1.6: Điện trở có 4 vòng màu.

Hình 1.7: Điện trở có 5 vòng màu.

Học phần hệ thống điện động cơ – Tín chỉ 1 7

Hình 1.8a:Biến trở

Hình 1.8b:Kỹ hiệu biến trở

Học phần hệ thống điện động cơ – Tín chỉ 1 8

Hình 1.11: Cấu tạo tụ điện.

a. Hình ảnh thực tế b. Ký hiệu

Hình 1.13: Ký hiệu trong mạch của tụ thường

Học phần hệ thống điện động cơ – Tín chỉ 1 9

+Tụ điện có điện dung thay đổi:

Hình 1.15: Mã màu của tụ điện

Bảng 1.3: Quy ước mã màu trên tụ điện

Vạch 1 Vạch 2 Vạch 3 Vạch 4 Vạch 4 Vạch 5

Đen 0 0 1 - 2PF 20% -

Nâu 1 1 10 100 0,1PF 1% -

Học phần hệ thống điện động cơ – Tín chỉ 1 11

-Màng chất dẻo 1000 10 F -55 125

ở nhiệt độ thấp (T = 00 K ) nhiệt độ cao (T = 3000 K)

Học phần hệ thống điện động cơ – Tín chỉ 1 12

Học phần hệ thống điện động cơ – Tín chỉ 1 13

1.2.2.2. Loại tiếp xúc P – N

Hình 1.18: Lớp tiếp xúc P – N

Hình 1.19: Phân cực thuận và phân cực ngược

Học phần hệ thống điện động cơ – Tín chỉ 1 14

Khi UAK > 0 thì điốt sẽ dẫn điện và trong mạch có

Hình 1.23: Ký hiệu và đặc tuyến V – A của điốt Zenner

Học phần hệ thống điện động cơ – Tín chỉ 1 15

Hình 1.24: Ký hiệu và đặc tính V – A của điốt tunen

a – Hình ảnh thực tế b- Ký hiệu trong mạch

a – Hình ảnh thực tế b – Ký hiệu trong mạch

Học phần hệ thống điện động cơ – Tín chỉ 1 16

Trường hợp tranzito loại P-N-P: β = 0.98 – 0.995

Hinh 1.30: Chế độ ngắt của tranzito

Lúc này điện trở của tranzito rất

Hình 1.32: Đặc tuyến truyền đạt của tranzito

Học phần hệ thống điện động cơ – Tín chỉ 1 18

- Đặc tuyến ngõ ra (Output

Hình 1.35: Đặc tuyến ngõ ra của

Học phần hệ thống điện động cơ – Tín chỉ 1 19

Hinh 1.38: Chế độ vòi nước của Tr

- FET có trở kháng vào rất cao.

Hình 1.39: Ký hiệu của FET trong các sơ đồ mạch

Học phần hệ thống điện động cơ – Tín chỉ 1 21

Hình 1.41: Sơ đồ nguyên lý làm việc của JFET

Học phần hệ thống điện động cơ – Tín chỉ 1 22

- Đặc tuyến ra của JFET :

Hình 1.44: Họ đặc tuyến ra của JFET kênh loại N

Học phần hệ thống điện động cơ – Tín chỉ 1 23

Hình 1.45: Cấu tạo của MOSFET kênh sẵn loại P

Học phần hệ thống điện động cơ – Tín chỉ 1 24