06C4A ĐinhVanDu

Tính toán thiết kế hệ thống phanh cho ôtô con 4 chỗ dựa trên xe Ford Focus 2.
0L TDCi
MỤC LỤC
MỤC LỤC........................................................................................................1
1. MỤC ĐÍCH VÀ Ý NGHĨA CỦA ĐỀ TÀI..................................................2
2. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ............................3
2.1. Công dụng, yêu cầu và phân loại hệ thống phanh..............................4
2.1.1. Công dụng........................................................................................4
2.1.2. Yêu cầu............................................................................................4
2.1.3. Phân loại..........................................................................................5
2.2.1. Loại phanh trống – guốc.................................................................7
2.2.2. Loại phanh đĩa...............................................................................10
2.3. Dẫn động phanh..................................................................................13
2.3.1. Dẫn động thủy lực.........................................................................13
2.3.1.1. Dẫn động thủy lực tác dụng trực tiếp.............................................15
2.3.1.2. Dẫn động thủy lực trợ lực chân không...........................................16
2.3.1.3. Dẫn động thủy lực trợ lực khí nén..................................................17
2.3.1.4. Dẫn động thủy lực trợ lực dùng bơm..............................................19
2.3.2. Dẫn động khí nén..........................................................................20
2.3.3. Phanh dừng và phanh phụ...........................................................21
3. GIỚI THIỆU VỀ CÁC HỆ THỐNG TRÊN XE FORD FOCUS 2.0L
TDCi................................................................................................................ 23
3.1. Thông số kỹ thuật của xe....................................................................23
3.2. Động cơ lắp trên xe Focus 2.0L TDCi................................................25
3.3. Hệ thống truyền lực trên xe Focus 2.0L TDCi..................................27
3.4. Hệ thống treo.......................................................................................27
3.5. Hệ thống lái..........................................................................................29
4. CHỌN LOẠI VÀ SƠ ĐỒ HỆ THỐNG PHANH.....................................31
4.1. Chọn loại dẫn động phanh..................................................................31
4.1.1. Dẫn động thủy lực.........................................................................31
4.1.2. Dẫn động khí nén..........................................................................31
4.2. Chọn sơ đồ dẫn động phanh...............................................................32
4.3. Chọn cơ cấu phanh..............................................................................34
4.3.1. Cơ cấu phanh trước......................................................................36
4.3.2. Cơ cấu phanh đĩa sau....................................................................37
5. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH ĐÃ CHỌN.................39
5.1. Tính toán mômen phanh yêu cầu ở các cơ cấu phanh......................39
5.1.1. Ðối với cơ cấu phanh trước..........................................................42
5.1.2. Ðối với cơ cấu phanh sau.............................................................43
5.2. Hệ số phân bố lực phanh lên các trục của bánh xe...........................43
5.3. Mômen phanh do cơ cấu phanh sinh ra và lực ép yêu cầu...............43
5.4. Tính toán xác định bề rộng má phanh...............................................45
5.5. Tính toán kiểm tra công trược riêng và nhiệt độ hình thành ở cơ cấu
phanh...........................................................................................................47
5.5.1. Tính toán kiểm tra công trược riêng...........................................47
5.5.2. Tính toán kiểm tra nhiệt độ hình thành ở cơ cấu phanh..........48
5.6. Hành trình dịch chuyển đầu pittong xy-lanh công tác của cơ cấu
ép..................................................................................................................49
1
Tính toán thiết kế hệ thống phanh cho ôtô con 4 chỗ dựa trên xe Ford Focus 2.0L TDCi
5.7. Đường kính xy-lanh chính và xy-lanh công tác.................................50

5.7.1. Đường kính xy-lanh công tác.......................................................50
5.7.2. Đường kính xy-lanh chính............................................................50
5.8. Hành trình dịch chuyển của piston xy lanh.......................................51
5.9. Hành trình và tỷ số truyền bàn đạp phanh.......................................52
5.10. Lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp phanh khi chưa có trợ lực.....52
5.11.Lưc cần thiết tác dụng lên bàn đạp khi có trợ lực...........................53
5.12. Đường kính xylanh của bầu trợ lực...............................................54
5.13. Tính toán các chỉ tiêu phanh............................................................54
5.13.1. Gia tốc chậm dần khi phanh......................................................55
5.13.2. Thời gian phanh..........................................................................56
5.13.3. Quãng đường phanh...................................................................57
6. HỆ THỐNG ABS SỬ DỤNG TRÊN ÔTÔ...............................................59
6.1. Chức năng và nhiệm vụ của hệ thống ABS.......................................59
6.2. Nguyên lý làm việc...............................................................................61
6.3. Hệ thống ABS được sữ dụng trên xe thuyết kế.................................65
6.3.1. Một số bộ phận chính....................................................................66
6.3.1.1. Các cảm biến.....................................................................................66
6.3.1.2. Khối điều khiển điện tử ECU...........................................................67
6.3.1.3. Khối thuỷ lực- điện tử (Electric-hydraulic Unit)...........................69
6.3.1.4. Bộ phân phối lực phanh điện tử (EBD)..........................................69
6.3.2. Nguyên lí làm việc của hệ thống ABS sữ dụng trên xe...............70
6.3.2.1. Khi không phanh..............................................................................70
6.3.2.2. Khi phanh thường (ABS chưa làm việc).........................................70
6.3.2.3. Khi phanh khẩn cấp (ABS hoạt động)............................................71
7. NHỮNG HƯ HỎNG VÀ BIỆN PHÁP KHẮC PHỤC............................74
7.1. Những công việc bảo dưỡng cần thiết................................................75
7.2. Sửa chữa hư hỏng một số chi tiết, các bộ phận chính......................75
7.3. Kiểm tra hệ thống phanh....................................................................76
7.3.1. Kiểm tra tổng hợp khi xe đứng....................................................76
7.3.2. Kiểm tra tổng hợp cho xe chạy.....................................................77
8. KẾT LUẬN.................................................................................................78
TÀI LIỆU THAM KHẢO...............................................................................79
2
1. MỤC ĐÍCH VÀ Ý NGHĨA CỦA ĐỀ TÀI.

Ngày nay, ô tô trở thành phương tiện vận chuyển quan trọng cho hành khách
và hàng hoá đối với các ngành kinh tế nước nhà, đồng thời đã trở thành phương tiện
giao thông tư nhân ở các nước có nền kinh tế phát triển.
Ở nước ta, số lượng ô tô tư nhân, đặc biệt ô tô du lịch đang gia tăng về số
lượng cùng với sự tăng trưởng kinh tế của đất nước, mật độ ô tô lưu thông ngày
càng nhiều. Song song với sự gia tăng số lượng ô tô thì số vụ tai nạn giao thông
đường bộ do ô tô gây ra cũng tăng với những con số báo động. Trong các nguyên
nhân gây ra tai nạn giao thông đường bộ do hư hỏng máy móc, trục trặc kỹ thuật thì
nguyên nhân do mất an toàn hệ thống phanh chiếm tỷ lệ lớn. Hiện nay, hệ thống
phanh trang bị trên ô tô ngày càng được cải tiến, tiêu chuẩn về thiết kế chế tạo và sử
dụng hệ thống phanh ngày càng nghiêm ngặt và chặt chẽ.
Vì vậy viêc tính toán thiết kế hệ thống phanh mang ý nghĩa quan trọng không
thể thiếu nhằm cải tiến hệ thống phanh, đồng thời tìm ra các phương án thiết kế để
tăng hiệu quả phanh, tăng tính ổn định và tăng dẫn hướng khi phanh, tăng độ tin cậy
làm việc với mục đích đảm bảo an toàn chuyển động và tăng hiệu quả vận chuyển
của ô tô.
Với mục đích đó, em chọn đề tài "TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG
PHANH CHO ÔTÔ CON 4 CHỖ DỰA TRÊN XE THAM KHẢO FORD FOCUS
2.0L TDCi". Trong đề tài này em tập trung vào vấn đề tính toán thiết kế hệ thống
phanh, kiểm nghiệm hệ thống phanh, ngoài ra em còn tìm hiểu về các nguyên nhân
hư hỏng và biện pháp khắc phục các hư hỏng.
Mặc dù đã cố gắng, nhưng do kiến thức có hạn và thời gian ngắn, thiếu kinh
nghiệm thực tế nên trong khuôn khổ đồ án này sẽ không tránh khỏi những thiếu sót.
Em rất mong các thầy góp ý, chỉ bảo tận tâm để kiến thức của em được hoàn thiện
hơn. Em xin chân thành cảm ơn thầy giáo hướng dẫn, thầy giáo duyệt đề tài, các
thầy giáo bộ môn đã tận tình giúp đỡ hướng dẫn em hoàn thành tốt nội dung đề tài
của mình.
Đà Nẵng, ngày 07 tháng 03 năm 2012
Sinh viên thực hiện
Đinh Văn Du
3
2. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ

2.1. Công dụng, yêu cầu và phân loại hệ thống phanh
2.1.1. Công dụng
Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ô tô máy kéo cho đến khi dừng hẳn
hoặc đến một tốc độ cần thiết nào đó, ngoài ra, hệ thống phanh còn giữ cho ô tô
máy kéo đứng yên tại chỗ trên các mặt đường dốc nghiêng hay trên mặt đường
ngang.
Với công dụng như vậy hệ thống phanh là hệ thống đặc biệt quan trọng. Nó
đảm bảo cho ô tô máy kéo chuyển động an toàn ở mọi chế độ làm việc. Nhờ đó mới
có khả năng phát huy hết khả năng động lực, nâng cao tốc độ và khả năng vận
chuyển của ô tô.
2.1.2. Yêu cầu
* Hệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu chính sau :
- Làm việc bền vững, tin cậy.
- Có hiệu quả phanh cao khi phanh đột ngột với cường độ lớn trong trường
hợp nguy hiểm.
- Phanh êm dịu trong những trường hợp khác, để đảm bảo tiện nghi và an
toàn cho hành khách và hàng hóa.
- Giữ cho ô tô máy kéo đứng yên khi cần thiết trong thời gian không hạn chế.
- Ðảm bảo tính ổn định và điều khiển của ô tô và máy kéo khi phanh.
- Không có hiện tượng tự siết phanh khi bánh xe dịch chuyển thẳng đứng và
khi quay vòng.
- Hệ số ma sát giữa má phanh và trống phanh cao và ổn định trong mọi điều
kiện sử dụng.
- Có khả năng thoát nhiệt tốt.
- Ðiều khiển nhẹ nhàng thuận tiện, lực cần thiết tác dụng trên bàn đạp hay
đòn điều khiển phải nhỏ.
* Ðể có độ tin cậy cao, đảm bảo an toàn chuyển động trong mọi trường hợp,
hệ thống phanh của ô tô máy kéo bao giờ cũng có tối thiểu ba loại phanh là :
- Phanh làm việc: Phanh này là phanh chính, sử dụng thường xuyên ở tất cả
mọi chế độ chuyển động, thường được điền khiển bằng bàn đạp nên còn gọi là
phanh chân.
- Phanh dự trữ: Dùng để phanh trong trường hợp phanh chính bị hỏng.
- Phanh dừng: Còn gọi là phanh phụ, dùng để giữ xe đứng yên tại chỗ khi
dừng xe hoặc khi không làm việc và thường được điều khiển bằng tay nên gọi là
phanh tay.
4
- Phanh chậm dần : Trên các ô tô - máy kéo tải trọng lớn như xe tải có trọng
lượng toàn bộ lớn hơn 12 tấn, xe khách có trọng lượng toàn lớn hơn 5 tấn hoặc xe
làm việc ở vùng đồi núi, thường xuyên phải chuyển động xuống các dốc dài, còn
phải có phanh thứ tư là phanh chậm dần. Phanh chậm dần được dùng để phanh liên
tục, giữ cho tốc độ ô tô và máy kéo không tăng quá giới hạn cho phép khi xuống
dốc hoặc là để giảm dần tốc độ của ô tô và máy kéo trước khi dừng hẳn.
Các loại phanh dừng trên có thể có bộ phận chung và kiêm nghiệm chức
năng của nhau. Nhưng phải có ít nhất là hai bộ điều khiển và dẫn động độc lập.
* Ðể có hiệu quả phanh cao thì phải yêu cầu:
- Dẫn động phanh phải có độ nhạy lớn.
- Phân phối mô men phanh trên các bánh xe phải đảm bảo tận dụng được
toàn bộ trọng lượng bám để tạo lực phanh.
- Trong trường hợp cần thiết, có thể dùng bộ phận trợ lực hay dùng dẫn động
khí nén hoặc bơm thủy lực để tăng hiệu quả phanh đối với các xe có trọng lượng
toàn bộ lớn.
* Ðể quá trình phanh được êm dịu và để người lái cảm giác điều khiển được
đúng cường độ phanh, dẫn động phanh phải có cơ cấu đảm bảo tỷ lệ thuận giữa lực
tác dụng lên bàn đạp hoặc đòn điều khiển với lực phanh tạo ra ở bánh xe, đồng thời
không có hiện tượng tự siết khi phanh.
* Ðể đảm bảo tính ổn định và điều khiển của ô tô - máy kéo khi phanh, sự
phân bố lực phanh giữa các bánh xe phải hợp lý, cụ thể phải thỏa mãn các điều kiện
sau :
- Lực phanh trên các bánh xe phải tỷ lệ thuận với phản lực pháp tuyến của
mặt đường tác dụng lên chúng.
- Lực phanh tác dụng lên bánh xe phải và trái của cùng một cầu phải bằng
nhau. Sai lệch cho phép không được vượt quá 15% giá trị lực phanh lớn nhất.
- Không xảy ra hiện tượng tự khóa cứng, trượt các bánh xe khi phanh. Vì khi
phanh: Các bánh xe trước trượt trước thì xe sẽ bị trượt ngang, mất tính điều khiển.
Các bánh xe sau trượt trước xe sẽ bị quay đầu, mất tính ổn định. Ngoài ra các bánh
xe bị trượt sẽ gây mòn lốp, giảm hiệu quả phanh do giảm hệ số bám.
Ðể đảm bảo các yêu cầu này, trên các xe hiện đại, người ta dùng các bộ điều
chỉnh lực phanh hay hệ thống chống hãm cứng bánh xe (Antilock Braking System -
ABS ).
Yêu cầu về điều khiển nhẹ nhàng và thuận tiện được đánh giá bằng lực lớn
nhất cần thiết tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển và hành trình tương ứng của
chúng.
5
2.1.3. Phân loại

Hệ thống phanh gồm các cơ cấu để hãm trực tiếp tốc độ góc của các bánh xe
hoặc một trục nào đó của hệ thống truyền lực và truyền động phanh để dẫn động cơ
cấu phanh.
- Tùy theo tính chất điều khiển mà chia ra : Phanh chân và phanh tay.
- Tùy theo cách bố trí cơ cấu phanh ở bánh xe hoặc ở trục của hệ thống
truyền lực mà chia ra : Phanh bánh xe và phanh truyền lực.
- Theo bộ phận tiến hành phanh, cơ cấu phanh còn chia ra :
Phanh đĩa: theo số lượng đĩa còn chia ra loại 1 đĩa và loại nhiều đĩa.
Phanh trống - guốc : theo đặc tính cân bằng thì được chia ra : Loại phanh cân bằng,
phanh không cân bằng và phanh dải.
- Theo đặc điểm hình thức dẫn động, truyền động phanh có: phanh cơ khí;
phanh thủy lực (phanh dầu); phanh khí nén (phanh hơi); phanh điện từ hoặc phanh
liên hợp.
Phanh truyền động bằng cơ khí thì được dùng làm phanh tay và phanh chân
ở một số ô tô trước đây. Nhược điểm của loại phanh này là đối với phanh chân, lực
tác động lên bánh xe không đồng đều và kém nhạy, điều khiển nặng, hiện nay ít sử
dụng. Riêng đối với phanh tay thì chỉ sử dụng khi ô tô dừng hẳn và hỗ trợ cho
phanh chân khi phanh gấp và thật cần thiết, nên hiện nay nó vẫn được sử dụng phổ
biến trên ô tô.
Phanh truyền động bằng thủy lực thì được dùng phổ biến trên ô tô du lịch và
xe ô tô tải trọng nhỏ.
Phanh truyền động khí nén thì dùng trên ô tô tải trọng lớn và xe hành khách.
Ngoài ra còn dùng trên ô tô vận tải tải trọng trung bình động cơ diesel, các ô tô kéo
đoàn xe.
Phanh truyền động liên hợp thủy khí thì được dùng trên các ô tô và đoàn ô tô
có tải trọng lớn và rất lớn.
a) b)
Hình 2 – 1 Sơ đồ nguyên lý các loại phanh chính
a- Phanh trống guốc; b- Phanh đĩa.
6
2.2. Các cơ cấu phanh

Cơ cấu phanh là bộ phận trực tiếp tạo ra lực cản và làm việc theo nguyên lý
ma sát. Trong quá trình phanh động năng của ôtô- máy kéo được biến thành nhiệt
năng ở cơ cấu phanh rồi tiêu tán ra môi trường bên ngoài.
Kết cấu của cơ cấu phanh bao giờ cũng có hai phần chính là: Các phần tử ma
sát và cơ cấu ép.
Ngoài ra cơ cấu phanh còn có một số bộ phận khác như: Bộ phận điều chỉnh
khe hở giữa các bề mặt ma sát, bộ phận để xả khí đối với dẫn động thủy lực,...
Phần tử ma sát của cơ cấu phanh có thể có dạng: Trống - guốc, đĩa hay dải. Mỗi
dạng có một đặc điểm riêng biệt.
2.2.1. Loại phanh trống – guốc
Đây là loại cơ cấu phanh được sử dụng phổ biến nhất, cấu tạo gồm:
- Trống phanh: Là một trống quay hình trụ gắn với moayơ bánh xe.
- Các guốc phanh: Trên bề mặt gắn các tấm ma sát (còn gọi là má phanh).
- Mâm phanh: Là một đĩa cố định bắt chặt với dầm cầu, là nơi lắp đặt và định
vị hầu hết các bộ phận khác của cơ cấu phanh.
- Cơ cấu ép: Khi phanh cơ cấu ép do người lái điều khiển thông qua dẫn
động, sẽ ép các bề mặt ma sát của guốc phanh tỳ chặt vào mặt trong của trống
phanh, tạo ra lực ma sát để phanh bánh xe lại.
- Bộ phận điều chỉnh khe hở: Khi nhả phanh, giữa trống phanh và má phanh
cần phải có một khe hở tối thiểu nào đó, khoảng (0,20,4)mm để cho phanh nhả
được hoàn toàn. Khe hở này tăng lên khi các má phanh bị mài mòn, làm tăng hành
trình của cơ cấu ép, tăng lượng chất lỏng làm việc cần thiết hay lượng tiêu thụ
không khí nén, tăng thời gian chậm tác dụng,... Để tránh những hậu quả xấu đó,
phải có cơ cấu để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh.
Có hai phương pháp để điều chỉnh: Bình thường bằng tay và tự động.
7
Các sơ đồ và chỉ tiêu đánh giá :
Hình 2 – 2 Sơ đồ các cơ cấu phanh thông dụng loại trống guốc và lực tác dụng.
a- Ép bằng cam; b- Ép bằng xi lanh thủy lực; c- Hai xi lanh ép, guốc phanh một bậc
tự do; d- Hai xi lanh ép, guốc phanh hai bậc tự do; e- Cơ cấu phanh tự cường hóa.
Trong đó : P, P1, P2 : Lực xylanh dẫn động guốc phanh.
N1, N2 : Áp lực pháp tuyến tác dụng lên guốc phanh.
fN1, fN2 : Lực ma sát.
rt : Bán kính tang trống.
Các sơ đồ này khác nhau ở chỗ:
- Dạng và số lượng cơ cấu ép.
- Số bậc tự do của các guốc phanh.
- Đặc điểm tác dụng tương hỗ giữa guốc với trống, giữa guốc với cơ cấu ép
và do vậy khác nhau ở :
- Hiệu quả làm việc.
- Đặc điểm mài mòn các bề mặt ma sát của guốc.
- Giá trị lực tác dụng lên cụm ổ trục của bánh xe.
- Mức độ phức tạp của kết cấu.
8
Hiện nay, sử dụng thông dụng nhất là các sơ đồ trên hình 2.2 a và 2.2b. Tức là
sơ đồ với guốc phanh một bậc tự do, quay quanh hai điểm cố định đặt cùng phía và
một cơ cấu ép. Sau đó đến các sơ đồ trên hình 2.2c và 2.2d.
Để đánh giá, so sánh các sơ đồ khác nhau, ngoài các chỉ tiêu chung, người ta
sử dụng ba chỉ tiêu riêng, đặt trưng cho chất lượng của cơ cấu phanh là: Tính thuận
nghịch (đảo chiều), tính cân bằng và hệ số hiệu quả.
Cơ cấu phanh có tính thuận nghịch là cơ cấu phanh mà giá trị mômen phanh
do nó tạo ra không phụ thuộc chiều quay của trống, tức là chiều chuyển động của
ôtô- máy kéo.
Cơ cấu phanh có tính cân bằng tốt là cơ cấu phanh khi làm việc, các lực từ
guốc phanh tác dụng lên trống phanh tự cân bằng, không gây tải trọng phụ tác dụng
lên cụm ổ trục của bánh xe.
Hệ số hiệu quả là một đại lượng bằng tỷ số giữa mômen phanh tạo ra và tích
của lực dẫn động nhân với bán kính trống phanh (mômen của lực dẫn động).
Sơ đồ lực tác dụng lên guốc phanh trên hình 2.2 là sơ đồ biểu diễn đã được
đơn giản hóa nhờ các giả thiết sau:
- Các má phanh được bố trí đối xứng với đường kính ngang của cơ cấu.
- Hợp lực của các lực pháp tuyến (N) và của các lực ma sát (fN) đặt ở giữa
vòng cung của má phanh trên bán kính rt.
Từ sơ đồ ta thấy rằng:
- Lực ma sát tác dụng lên guốc trước (tính theo chiều chuyển động của xe) có
xu hướng phụ thêm với lực dẫn động ép guốc phanh vào trống phanh, nên các guốc
này gọi là guốc tự siết.
Đối với các guốc sau, lực ma sát có xu hướng làm giảm lực ép, nên các guốc
này được gọi là guốc tự tách. Hiện tượng tự siết, tự tách này là một đặc điểm đặc
trưng của cơ cấu phanh trống guốc.
Sơ đồ hình 2.2a có cơ cấu ép bằng cơ khí, dạng cam đối xứng. Vì thế độ dịch
chuyển của các guốc luôn luôn bằng nhau. Và bởi vậy áp lực tác dụng lên các guốc
và mômen phanh do chúng tạo ra có giá trị như nhau:
N1 = N2 = N và Mp1 = Mp2 = Mp
Do hiện tượng tự siết nên khi N 1 = N2 thì P1< P2. Đây là cơ cấu vừa thuận
nghịch vừa cân bằng. Nó thường được sử dụng với dẫn động khí nén nên thích hợp
cho các ôtô tải và khách cỡ trung bình và lớn.
Sơ đồ trên hình 2.2 dùng cơ cấu ép thủy lực, nên lực dẫn động của hai guốc
bằng nhau P1 = P2 = P. Tuy vậy do hiện tượng tự siết nên áp lực N 1 > N2 và Mp1 >
Mp2. Cũng do N1 > N2 nên áp suất trên bề mặt má phanh của guốc trước lớn hơn
9
guốc sau, làm cho các guốc mòn không đều. Để khắc phục hiện tượng đó, ở một số
kết cấu đôi khi người ta làm má phanh của guốc tự siết dài hơn hoặc dùng xylanh ép
có đường kính làm việc khác nhau: Phía trước tự siết có đường kính nhỏ hơn.
Cơ cấu phanh loại này là cơ cấu phanh thuận nghịch nhưng không cân bằng.
Nó thường sử dụng trên các ôtô tải cỡ nhỏ và vừa hoặc các bánh sau của ôtô du lịch.
Về mặt hiệu quả phanh, nếu thừa nhận hệ số hiệu quả của sơ đồ hình 2.2a là
100% thì hệ số hiệu quả của cơ cấu phanh dùng cơ cấu ép thủy lực hình 2.2b sẽ là
116% 122%, khi có cùng kích thước chính và hệ số ma sát giữa má phanh và trống
phanh: µ = 0,30  0,33.
Để tăng hiệu quả phanh theo chiều tiến của xe, người ta dùng cơ cấu phanh với
hai xylanh làm việc riêng rẽ. Mỗi guốc phanh quay quanh một điểm cố định bố trí
khác phía, sao cho khi xe chạy tiến thì cả hai guốc đều tự siết (hình. 2.2c). Hiệu quả
phanh trong trường hợp này có thể tăng được 1,6 1,8 lần so với cách bố trí bình
thường. Tuy nhiên khi xe chạy lùi hiệu quả phanh sẽ thấp, tức là cơ cấu phanh
không có tính thuận nghịch. Cơ cấu phanh loại này kết hợp với kiểu bình thường đặt
ở các bánh sau, cho phép dễ dàng nhận được quan hệ phân phối lực phanh cần thiết
Ppt > Pps trong khi nhiều chi tiết của các phanh trước và sau có cùng kích thước. Vì
thế nó thường được sử dụng ở cầu trước các ôtô du lịch và tải nhỏ.
Để nhận được hiệu quả phanh cao cả khi chuyển động tiến và lùi, người ta
dùng cơ cấu phanh thuận nghịch và cân bằng loại bơi như trên hình 2.2d. Các guốc
phanh của sơ đồ này có hai bậc tự do và không có điểm quay cố định. Cơ cấu ép
gồm hai xylanh làm việc tác dụng đồng thời lên đầu trên và dưới của các guốc
phanh. Với kết cấu như vậy cả hai guốc phanh đều tự siết dù cho trống phanh quay
theo chiều nào. Tuy nhiên nó có nhược điểm là kết cấu phức tạp.
Để nâng cao hiệu quả phanh hơn nữa, người ta dùng các cơ cấu phanh tự
cường hóa. Tức là các cơ cấu phanh mà kết cấu của nó cho phép lợi dụng lực ma sát
giữa một má phanh và trống phanh để cường hóa - tăng lực ép, tăng hiệu quả phanh
cho má kia.
Cơ cấu phanh tự cường hóa mặc dù có hiệu quả phanh cao, hệ số có thể đạt
đến 360% so với cơ cấu phanh bình thường dùng cam ép. Nhưng mômen phanh
kém ổn định, kết cấu phức tạp, tính cân bằng kém và làm việc không êm nên ít được
sử dụng.
2.2.2. Loại phanh đĩa
Cơ cấu phanh loại đĩa thường được sử dụng trên ôtô du lịch.
Phanh đĩa nhiều loại: Kín, hở, một đĩa, nhiều đĩa, loại vỏ quay, đĩa quay và
vòng ma sát quay.
10
Đĩa có thể là đĩa đặc, đĩa có xẻ các rảnh thông gió, đĩa một lớp kim loại hay
ghép hai kim loại khác nhau.
Phanh đĩa có một loạt các ưu điểm so với cơ cấu phanh trống guốc như sau:
Áp suất phân bố đều trên bề mặt má phanh, do đó má phanh mòn đều và ít phải điều
chỉnh.
Việc bảo dưỡng đơn giản do không phải điều chỉnh khe hở, có khả năng làm
việc với khe hở nhỏ (0,050,15) mm nên rất nhạy, giảm được thời gian chậm tác
dụng và cho phép tăng tỷ số truyền dẫn động.
Lực ép tác dụng theo chiều trục và tự cân bằng, nên cho phép tăng giá trị của
chúng để tăng hiệu quả phanh cần thiết mà không bị giới hạn bởi điều kiện biến
dạng của kết cấu. Vì thế phanh đĩa có kết cấu nhỏ gọn và dễ bố trí trong bánh xe.
- Hiệu quả phanh không phụ thuộc chiều quay và ổn định hơn.
- Điều kiện làm mát tốt hơn, nhất là đối với dạng đĩa quay.
Tuy vậy phanh đĩa còn có một số nhược điểm hạn chế sự sử dụng của nó là:
- Nhạy cảm với bụi bẩn và khó làm kín.
- Các đĩa phanh loại hở dễ bị ôxy hóa, bị bẩn làm các má phanh mòn nhanh.
- Áp suất làm việc cao nên các má phanh dễ bị nứt xước. .
Thường phải sử dụng các bộ trợ lực chân không để tăng lực dẫn động, nên khi
động cơ không làm việc, hiệu quả phanh dẫn động thấp và khó sử dụng chúng để
kết hợp làm phanh dừng.
Trên hình 2.3 là sơ đồ nguyên lý của cơ cấu phanh dạng đĩa quay hở. Cấu tạo
của cơ cấu phanh gồm: đĩa phanh 4 gắn với moay ơ bánh xe, má kẹp 1 trên đó đặt
các xi lanh thủy lực 2. Các má phanh gắn tấm ma sát 3 đặt hai bên đĩa phanh. Khi
đạp phanh, các piston của xi lanh thủy lực 2 đặt trên má kẹp 1 sẽ ép các má phanh 3
tỳ sát vào đĩa phanh 4, phanh bánh xe lại.
Có hai phương án lắp ghép má kẹp: lắp cố định và lắp tùy động kiểu bơi.
Phương án lắp cố định (Hình 2.4 ) có độ cứng vững cao, cho phép sử dụng lực dẫn
động lớn. Tuy vậy điều kiện làm mát kém, nhiệt độ làm việc của cơ cấu phanh cao
hơn.
Để khắc phục có thể dùng kiểu má kẹp tuỳ động. Má kẹp có thể làm tách rời
(Hình. 2.5) hay liền với xi lanh bánh xe (Hình 2.6 ) và trượt trên các chốt dẫn hướng
cố định (chốt 3 Hình 2.6 ). Kết cấu như vậy có độ cứng vững thấp. Khi các chốt dẫn
hướng bị biến dạng, mòn rỉ sẽ làm cho các má phanh mòn không đều, hiệu qủa
phanh giảm và gây rung động. Tuy vậy nó chỉ có một xi lanh thủy lực với chiều dài
lớn gấp đôi, nên điều kiện làm mát tốt hơn, dầu phanh ít nóng hơn, nhiệt độ làm
11
việc có thể giảm được 30  50oC. Ngoài ra nó còn cho phép dịch sâu cơ cấu phanh
vào bánh xe. Nhờ đó giảm được cánh tay đòn tác dụng của lực cản lăn đối với trụ
quay đứng của các bánh xe dẫn hướng.
Vị trí bố trí má kẹp đối với đường kính thẳng đứng của bánh xe ảnh hưởng
nhiều đến giá trị tải trọng thẳng đứng tác dụng lên các ổ trục của nó. Rõ ràng:
RG1 = Z + 2fNcos ; RG2 = Z - 2fNcos . Tức là RG2 < RG1 hay: bố trí má
kẹp ở phía sau tâm bánh xe (tính theo chiều chuyển động) sẽ giảm được tải trọng
thẳng đứng tác dụng lên ổ trục.
Hình 2 - 3 Sơ đồ nguyên lí phanh đĩa.
Hình 2 - 4 Sơ đồ kết cấu phanh đĩa loại má Hình 2 - 5 Sơ đồ kết cấu phanh đĩa
kẹp cố định. loại má kẹp tùy động.
1- Má phanh; 2- Má kẹp; 3- Piston; 1- Đĩa phanh; 2- Má kẹp;
3- Đường dầu; 4- Piston;
4- Vòng làm kín; 5- Đĩa phanh. 5- Thân xi lanh; 6- Má phanh.
12
Hình 2 – 6 Sơ đồ kết cấu phanh đĩa loại má kẹp tùy động-

xi lanh bố trí trên má kẹp.
1- Má kẹp; 2- Piston; 3- Chốt dẫn hướng; 4- Đĩa phanh; 5- Má phanh.
2.3. Dẫn động phanh
Dẫn động phanh là một hệ thống dùng để điều khiển cơ cấu phanh.
Dẫn động phanh thường dùng hiện nay có ba loại chính : cơ khí, chất lỏng
thủy lực và khí nén. Nhưng dẫn động cơ khí thường chỉ dùng cho phanh dừng vì
hiệu suất thấp và khó đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe. Nên đối với hệ thống
phanh làm việc của ô tô được sử dụng chủ yếu hai loại dẫn động là : thủy lực và khí
nén.
Lực tác động lên bàn đạp phanh hoặc đòn điều khiển phanh cũng như hành
trình bàn đạp và đòn điều khiển phanh phụ thuộc ở momen phanh cần sinh ra và các
thông số dẫn động phanh.
2.3.1. Dẫn động thủy lực
Dẫn động phanh bằng thủy lực được dùng nhiều cho xe ô tô du lịch, ô tô vận
tải có tải trọng nhỏ và cực lớn, gồm các cụm chủ yếu sau: xylanh phanh chính, bộ
trợ lực phanh, xylanh làm việc ở các bánh xe...
Dẫn động phanh thủy lực có những ưu điểm là :
- Ðộ nhạy lớn, thời gian chậm tác dụng nhỏ.
- Luôn luôn đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe vì áp suất trong dòng dẫn
động chỉ bắt đầu tăng khi tất cả má phanh đã ép vào trống phanh.
- Kết cấu đơn giản, kích thước nhỏ, giá thành thấp, hiệu suất cao.
- Có khả năng sử dụng trên nhiều loại xe khác nhau mà chỉ cần thay đổi cơ
cấu phanh.
13
Nhược điểm của dẫn động thủy lực :

- Yêu cầu độ kín khít cao. Khi có một chỗ nào bị rò rỉ thì cả dòng dẫn động
không làm việc được.
- Lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp lớn nên thường sử dụng các bộ phận trợ
lực để giảm lực bàn đạp, làm cho kết cấu thêm phức tạp.
- Sự dao động áp suất của chất lỏng có thể làm cho các đường ống bị rung
động và mômen phanh không ổn định
- Hiệu suất giảm nhiều ở nhiệt độ thấp và độ nhớt tăng.
Các loại sơ đồ phân dòng dẫn động :
Theo hình thức dẫn động phanh thủy lực có thể chia làm hai loại :
Truyền động phanh một dòng: Truyền động phanh một dòng được sử dụng
rộng rãi trên một số ô tô trước đây vì kết cấu của nó đơn giản.
Truyền động phanh nhiều dòng : Dẫn động hệ thống phanh làm việc nhằm mục đích
tăng độ tin cậy, cần phải có ít nhất hai dòng dẫn động độc lập có cơ cấu điều khiển
chung là bàn đạp phanh. Trong trường hợp một dòng bị hỏng thì các dòng còn lại
vẫn phanh được ô tô - máy kéo với một hiệu quả phanh nào đó.
Hiện nay phỗ biến nhất là các dẫn động hai dòng với sơ đồ phân dòng trên hình
Hình 2 – 7 Các sơ đồ phân dòng dẫn động phanh thuỷ lực
1,2- Các xylanh bánh xe trước, sau;

3,6- Các dòng dẫn động (đường ống dẫn đến xy lanh bánh xe);
4,5- Bộ phận phân dòng (Xylanh chính).
Mỗi sơ đồ đều có các ưu nhược điểm riêng. Vì vậy, khi chọn sơ đồ phân
dòng phải tính toán kỹ dựa vào ba yếu tố chính :
- Mức độ giảm hiệu quả phanh khi một dòng bị hỏng.
- Mức độ bất đối xứng lực phanh cho phép.
14
- Mức độ phức tạp của dòng dẫn động.

Thường sử dụng nhất là sơ đồ hình (2.7a ) sơ đồ phân dòng theo yêu cầu.
Ðây là sơ đồ đơn giản nhất nhưng hiệu quả phanh sẽ giảm nhiều khi hỏng dòng
phanh cầu trước.
Khi dùng các sơ đồ hình (2.7b, c và d ) sơ đồ phân dòng chéo, sơ đồ phân 2
dòng cho cầu trước, 1 dòng cho cầu sau và sơ đồ phân dòng chéo cho cầu sau 2
dòng cho cầu trước thì hiệu quả phanh giảm ít hơn. Hiệu quả phanh đảm bảo không
thấp hơn 50% khi hỏng một dòng nào đó. Tuy vậy khi dùng sơ đồ hình (2.7b và d)
lực phanh sẽ không đối xứng, làm giảm tính ổn định khi phanh nếu một trong hai
dòng bị hỏng. Ðiều này cần phải tính đến khi thiết kế hệ thống lái (dùng cánh tay
đòn âm).
Sơ đồ hình 2.7e là sơ đồ hoàn thiện nhất nhưng cũng phức tạp nhất.
Các loại và sơ đồ dẫn động:
Theo loại năng lượng sử dụng, dẫn động phanh thủy lực có thể chia làm 3 loại:
- Dẫn động tác động trực tiếp: Cơ cấu phanh được điều khiển trực tiếp chỉ
bằng lực tác dụng người lái.
- Dẫn động tác động gián tiếp: Cơ cấu phanh được dẫn động một phần nhờ
lực người lái, một phần nhờ các bộ trợ lực lắp song song với bàn đạp.
- Dẫn động dùng bơm và các bộ tích năng: lực tác dụng lên cơ cấu phanh là
áp lực của chất lỏng cung cấp từ bơm và các bộ tích năng thủy lực.
2.3.1.1. Dẫn động thủy lực tác dụng trực tiếp
Trên hình 2.8 là sơ đồ dẫn động phanh thủy lực tác động trực tiếp
3 4 5
1 2
8
B A
Hình 2 – 8 Dẫn động phanh thuỷ lực tác động trực tiếp.
1,8- Xylanh bánh xe; 3,4- Piston trong xylanh chính;
2,7- Ðường ống dẫn dầu đến xylanh bánh xe; 5- Bàn đạp phanh;
6- Xylanh chính.
Nguyên lý làm việc :
15
Khi người lái tác dụng lên bàn đạp phanh 5, piston 4 trong xylanh chính 6 sẽ
dịch chuyển, áp suất trong khoang A tăng lên đẩy piston 3 dịch chuyển sang trái. Do
đó áp suất trong khoang B cũng tăng lên theo. Chất lỏng bị ép đồng thời theo các
ống 2 và 7 đi đến các xylanh bánh xe 1 và 8 để thực hiện quá trình phanh.
Khi người lái nhả bàn đạp phanh 5 thì, tác dụng của các lò xo hồi vị, các
piston trong xylanh của bánh xe 1 và 8 sẽ ép dầu trở về xylanh chính 6, kết thúc một
lần phanh.
Dẫn động tác động gián tiếp có nhược điểm lực điều khiển của lái xe lớn, vì
vậy ngày nay không sử dụng mà phải dùng loại gián tiếp có trợ lực bằng chân
không hoặc khí nén để giảm nhẹ lực điều khiển cho lái xe.
2.3.1.2. Dẫn động thủy lực trợ lực chân không
Trên hình 2.9 là sơ đồ dẫn động thủy lực dùng bầu trợ lực chân không.
Bầu trợ lực chân không là bộ phận cho phép lợi dụng độ chân không trong đường
nạp của động cơ để tạo lực phụ cho người lái. Vì vậy, để đảm bảo hiệu quả trợ lực,
kích thước của các bộ trợ lực chân không thường phải lớn hơn và chỉ thích hợp với
các xe có động cơ xăng cao tốc.
Hình 2 – 9 Dẫn động phanh thuỷ lực trợ lực chân không
1- Ðường ống dẫn dầu phanh đến xylanh bánh xe; 2- Piston xylanh chính;
3- Xi lanh chính; 4- Ðường nạp động cơ; 5- Van chân không;
6- Lọc không khí; 7- Bàn đạp; 8- Cần đẩy; 9 Van không khí;
10- Vòng cao su của cơ cấu tỷ lệ; 11- Màng ( hoặc piston ) trợ lực;
12- Bầu trợ lực chân không; 13- Bình chứa dầu phanh; 14- Xi lanh bánh xe và xi
lanh bánh xe sau; 15- Van một chiều; 16- Đường nạp động cơ.
16
Bầu trợ lực chân không 12 có hai khoang A và B được phân cách bởi piston
11 (hoặc màng). Van chân không , làm nhiệm vụ : Nối thông hai khoang A và B khi
nhả phanh và cắt đường thông giữa chúng khi đạp phanh. Van không khí 9, làm
nhiệm vụ : cắt đường thông của khoang A với khí quyển khi nhả phanh và mở
đường thông của khoang A khi đạp phanh. Vòng cao su 10 là cơ cấu tỷ lệ : Làm
nhiệm vụ đảm bảo sự tỷ lệ giữa lực đạp và lực phanh.
Khoang B của bầu trợ lực luôn luôn được nối với đường nạp động cơ 4 qua
van một chiều, vì thế thường xuyên có áp suất chân không.
Khi nhả phanh : van chân không 5 mở, do đó khoang A sẽ thông với khoang B
qua van này và có cùng áp suất chân không.
Khi phanh : người lái tác dụng lên bàn đạp đẩy cần 8 dịch chuyển sang phải làm
van chân không 5 đóng lại cắt đường thông hai khoang A và B, còn van không khí 9
mở ra cho không khí qua phần tử lọc 6 đi vào khoang A. Ðộ chênh lệch áp suất giữa
hai khoang A và B sẽ tạo nên một áp lực tác dụng lên piston (màng) của bầu trợ lực
và qua đó tạo nên một lực phụ hỗ trợ cùng người lái tác dụng lên các piston trong
xylanh chính 3, ép dầu theo các ống dẫn (dòng 1 và 2) đi đến các xylanh bánh xe để
thực hiện quá trình phanh. Khi lực tác dụng lên piston 11 tăng thì biến dạng của vòng
cao su 10 cũng tăng theo làm cho piston hơi dịch về phía trước so với cần 8, làm cho
van không khí 9 đóng lại, giữ cho độ chênh áp không đổi, tức là lực trợ lực không
đổi. Muốn tăng lực phanh, người lái phải tiếp tục đạp mạnh hơn, cần 8 lại dịch
chuyển sang phải làm van không khí 9 mở ra cho không khí đi thêm vào khoang A.
Ðộ chênh áp tăng lên, vòng cao su 10 biến dạng nhiều hơn làm piston hơi dịch về
phía trước so với cần 8, làm cho van không khí 9 đóng lại đảm bảo cho độ chênh áp
hay lực trợ lực không đổi và tỷ lệ với lực đạp. Khi lực phanh đạt cực đại thì van
không khí mở ra hoàn toàn và độ chênh áp hay lực trợ lực cũng đạt giá trị cực đại.
Bộ trợ lực chân không có hiệu quả trợ lực thấp, nên thường được sử dụng trên
các ô tô du lịch và tải nhỏ. Với các xe có tải trọng trung bình và lớn phải dùng trợ
lực khí nén (hình 2.10).
2.3.1.3. Dẫn động thủy lực trợ lực khí nén
Sơ đồ dẫn động trợ lực khí nén biểu diễn trên hình 2.7. Bộ trợ lực khí nén là
bộ phận cho phép lợi dụng khí nén để tạo lực phụ, thường được lắp song song với
xylanh chính, tác dụng lên dẫn động hỗ trợ cho người lái. Bộ trợ lực phanh loại khí
có hiệu quả trợ lực cao, độ nhạy cao, tạo lực phanh lớn cho nên được dùng nhiều ở
ô tô tải.
17
Bộ trợ lực gồm cụm van khí nén 3 nối với bình chứa khí nén 4 và xylanh lực
5. Trong cụm van 3 có các bộ phận: cơ cấu tỷ lệ đảm bảo sự tỷ lệ giữa lực đạp và
lực phanh, cửa van nạp và van xả khí nén cung cấp cho bầu trợ lực.
Hình 2 – 10 Dẫn động phanh thuỷ lực trợ lực khí nén
1- Bàn đạp; 2- Ðòn đẩy; 3- Cụm van khí nén; 4- Bình chứa khí nén;
5- Xylanh lực; 6- Xylanh chính; 7- Ðường ống dẫn dầu đến xylanh bánh xe;
8- Xylanh bánh xe; 9- Ðường ống dẫn dầu đến xylanh bánh xe;
10- Xylanh bánh xe.
Khi tác dụng lên bàn đạp 1, qua đòn 2, lực sẽ truyền đồng thời lên các cần
của xylanh chính 6 và của cụm van 3. Van 3 dịch chuyển : Mở đường nối khoang A
của xylanh lực với bình chứa khí nén 4. Khí nén từ bình chứa 4 sẽ đi vào khoang A
tác dụng lên piston của xylanh trợ lực, hỗ trợ cho người lái ép các piston trong
xylanh chính 6 dịch chuyển đưa dầu đến các xylanh bánh xe. Khi đi vào khoang A,
khí nén đồng thời đi vào khoang phía sau piston của van 3, ép lò xo lại, làm van
dịch chuyển về sang trái. Khi lực khí nén cân bằng với lực lò xo thì van dừng lại ở
vị trí cân bằng mới, đồng thời đóng luôn đường khí nén từ bình chứa đến khoang A
duy trí một áp suất không đổi trong hệ thống, tương ứng với lực tác dụng và dịch
chuyển của bàn đạp. Nếu muốn tăng áp suất lên nữa thì phải tăng lực đạp để đẩy
van sang phải, mở đường cho khí nén tiếp tục đi vào. Như vậy cụm van 3 đảm bảo
được sự tỷ lệ giữa lực tác dụng, chuyển vị của bàn đạp và lực phanh.
18
2.3.1.4. Dẫn động thủy lực trợ lực dùng bơm

Sơ đồ hệ thống dẫn động thủy lực trợ lực dùng bơm được biểu diễn trên hình
2.11.
Bơm thủy lực : Là nguồn cung cấp chất lỏng cao áp cho dẫn động. Trong dẫn
động phanh chỉ dùng loại bơm thể tích, như : bánh răng, cánh gạt, piston hướng
trục. Bơm thủy lực cho tăng áp suất làm việc, cho phép tăng độ nhạy, giảm kích
thước và khối lượng của hệ thống. Nhưng đồng thời, yêu cầu về làm kín về chất
lượng đường ống cũng cao hơn.
Bộ tích năng thủy lực: Ðể đảm bảo áp suất làm việc cần thiết của hệ thống
trong trường hợp lưu lượng tăng nhanh ở chế độ phanh ngặt, bên cạnh bơm thủy lực
cần phải có các bộ tích năng có nhiệm vụ: tích trữ năng lượng khi hệ thống không
làm việc và giải phóng nó cung cấp chất lỏng cao áp cho hệ thống khi cần thiết.
3 4
1
6 5
9 7
8 10
11
Hình 2 – 11 Dẫn động phanh thủy lực dùng bơm và các tích năng.
1- Bàn đạp; 2- Xylanh chính; 3- Van phanh; 4- Van phanh;
5- Xylanh bánh xe; 6- Xylanh bánh xe; 7,9- Bộ tích năng;
8- Bộ điều chỉnh tự động kiểu áp suất rơle; 10- Van an toàn; 11- Bơm.
Trên các ô tô tải trọng cực lớn thường sử dụng dẫn động thủy lực với bơm và
các bộ tích năng 3 và 4 là hai khoang của van phanh được điều khiển từ xa nhờ dẫn
động thủy lực hai dòng với xylanh chính 2. Khi tác dụng lên bàn đạp 1, dầu tác
19
dụng lên các van 3 và 4, mở đường cho chất lỏng từ các bộ tích năng 7 và 9, đi đến
các xylanh bánh xe 5 và 6. Lực đạp càng lớn, áp suất trong các xylanh 5 và 6 càng
cao. Bộ điều chỉnh tự động áp suất kiểu rơle 8 dùng để giảm tải cho bơm 11 khi áp
suất trong các bình tích năng 7 và 9 đã đạt giá trị giới hạn trên, van an toàn 10 có tác
dụng bảo vệ cho hệ thống khỏi bị quá tải.
2.3.2. Dẫn động khí nén
Dẫn động phanh bằng khí nén (Hình 2.12) được dùng nhiều ở ô tô vận tải có
tải trọng cỡ trung bình và lớn, gồm các cụm chủ yếu như : máy nén khí, van điều
chỉnh áp suất, bình chứa, van phân phối, bầu phanh....
Ưu điểm :
- Ðiều khiển nhẹ nhàng, lực điều khiển nhỏ.
- Làm việc tin cậy hơn dẫn động thủy lực (khi có rò rỉ nhỏ, hệ thống vẫn có
thể làm việc được, tuy hiệu quả phanh giảm).
- Dễ phối hợp với các dẫn động và cơ cấu sử dụng khí nén khác nhau, như :
phanh rơ moóc, đóng mở cửa xe, hệ thống treo khí nén,....
- Dễ cơ khí hóa, tự động hóa quá trình điều khiển dẫn động.
Nhược điểm :
- Ðộ nhạy thấp thời gian chậm tác dụng lớn
- Do bị hạn chế bởi điều kiện rò rỉ, áp suất làm việc của khí nén thấp hơn
chất lỏng trong dẫn động thủy lực tới (10-15) lần. Nên kích thước và khối lượng của
dẫn động lớn.
- Số lượng các cụm và chi tiết nhiều.
- Kết cấu phức tạp và giá thành cao hơn.
Nguyên lý làm việc
Không khí nén được nén từ máy nén 1 qua bộ điều chỉnh áp suất 3, bộ lắng
lọc và tách ẩm 4 và van bảo vệ kép 5 vào các bình chứa 6 và 10. Van an toàn 2 có
nhiệm vụ bảo vệ hệ thống khi bộ điều điều chỉnh áp suất 3 có sự cố. Các bộ phận
nói trên hợp thành phần cung cấp (phần nguồn) của dẫn động.
Từ bình chứa không khí nén đi đến các khoang của van phân phối 8.Ở trạng
thái nhả phanh, van 8 đóng đường không khí nén từ bình chứa đến các bầu phanh và
mở thông các bầu phanh với khí quyển
Khi phanh người lái tác dụng lên bàn đạp, van 8 làm việc. Cắt đường
thông các bầu phanh với khí quyển và mở đường cho khí nén đi đến các bầu phanh
7 và 9 tác dụng lên cơ cấu ép, ép các guốc phanh ra tỳ sát trống phanh, phanh các
bánh lái xe lại.
20
Hình 2 – 12 Sơ đồ dẫn động khí nén ôtô đơn không kéo moóc
1- Máy nén khí; 2- Van an toàn; 3- Bộ điều chỉnh áp suất;
4- Bộ lắng lọc và tách ẩm; 5- Van bảo vệ kép; 6,10- Các bình chứa khí nén;
7,9- Các bầu phanh xe kéo; 8- Tổng van phân phối.
2.3.3. Phanh dừng và phanh phụ
* Phanh dừng:
Ðể đảm bảo an toàn khi chuyển động, trên ô tô ngoài hệ thống phanh chính
(phanh chân ) đặt ở các bánh xe, ô tô còn được trang bị thêm hệ thống phanh dừng
để hãm ô tô khi đỗ tại chỗ, dừng hẳn hoặc đứng yên trên dốc nghiêng mà không bị
trôi tự do, đồng thời hổ trợ cho hệ thống phanh chính khi thật cần thiết.
Cơ cấu phanh dừng có thể dùng theo kiểu tang trống, đĩa hoặc dãi.
Hệ thống phanh dừng có thể làm riêng rẽ, cơ cấu phanh lúc đó được đặt trên
trục ra của hộp số với ô tô có một cầu chủ động hoặc hộp số phụ ở ô tô có nhiều cầu
chủ động và dẫn động phanh là loại cơ khí. Loại phanh dừng này còn là phanh
truyền lực vì cơ cấu phanh nằm ngay trên hệ thống truyền lực. Phanh truyền lực có
thể là loại phanh đĩa hoặc phanh dãi.
Trên một số ô tô du lịch và vận tải có khi cơ cấu phanh của hệ thống phanh
dừng làm chung với cơ cấu phanh của hệ thống phanh chính. Lúc đó cơ cấu phanh
được đặt ở bánh xe, còn truyền động của phanh dừng được làm riêng rẽ và thường
là loại cơ khí, trên một số xe thì có thêm trợ lực.
* Hệ thống phanh phụ:
Mục đích của hệ thống phanh phụ là giảm được tốc độ ô tô khi phanh trên
đường dài và liên tục. Bởi thế hệ thống phanh này còn gọi là phanh chậm dần.
Hệ thống phanh phụ phải đảm bảo phanh được ô tô với hiệu quả phanh
không lớn lắm trong thời gian dài.
21
Hệ thống phanh này rất thích hợp khi ô tô chạy ở vùng đồi núi, vì trong điều
kiện như thế hệ thống phanh chính bị nóng quá mức và hư hỏng.
Nhờ có hệ thống phanh phụ mà ô tô làm việc an toàn hơn, tăng được tốc độ
trung bình khi ô tô chạy ở đường dốc, giảm hao mòn cho hệ thống phanh chính, lốp
và có khi là động cơ nữa. Ngoài ra hệ thống phanh phụ đảm bảo cho hệ thống phanh
chính luôn luôn ở trạng thái sẵn sàng làm việc.
Về mặt kết cấu hệ thống phanh phụ có thể có loại cơ khí, khí (không khí),
thủy lực và điện động.
Hệ thống phanh phụ được sử dụng ngày càng rộng rãi, chủ yếu trên ô tô hành
khách và ô tô tải có tải trọng trung bình và lớn.
3. GIỚI THIỆU VỀ CÁC HỆ THỐNG TRÊN XE FORD FOCUS 2.0L TDCi
22
3.1. Thông số kỹ thuật của xe

Trên hình 3.1 là sơ đồ tổng thể của xe Ford Focus 2.0L TDCi với 4 chỗ ngồi,
sử dụng động cơ DURATOR 2.0L với công nghệ TDCi.
Ford Việt Nam sau dòng sản phẩm ôtô du lịch Ford Focus đời 2007 thì vào
cuối năm 2009 trên thị trường đã đưa ra loạt sản phẩm Ford Focus 2009 với 4 mẫu
xe. Trong đó với mẫu xe Focus 2.0L TDCi là sự kết hợp hài hoà giữa sức mạnh và
nét thanh lịch, sang trọng và tinh tế. Xe Ford Focus 2.0L TDCi hội đủ mọi tiêu
chuẩn hàng đầu trong công nghệ, trang bị động cơ DURATORQ 2.0L TDCi công
nghệ cao, siêu bền, với công nghệ phun trước giúp giảm thiểu tiếng ồn, mạnh mẽ và
tiết kiệm được nhiên liệu 5,814l/100Km.
Hình 3 – 1 Sơ đồ tổng thể xe FORD FOCUS 2.0L TDCi
Trên bảng 3 - 1 là các thông số kỹ thuật chính của xe Ford Focus 2.0L TDCi
23
Bảng 3 - 1 Các thông số kỹ thuật chính của xe du lịch Ford Focus 2.0L TDCi
STT Tên gọi Ký hiệu Giá trị Đơn vị
1 Số chỗ ngồi 4
2 Số cửa 5
3 Vận tốc max Vmax 203 Km/h
4 Công suất cực đại Nemax 100/4000 KW/vòng/phút
5 Mô men xoắn cực đại Memax 320/2000 Nm/Vòng/phút
6 Số vòng quay không tải no 800 ± 50 Vòng/Phút
7 Tỷ số nén 18,3
8 Đường kính xi lanh x Hành trình DxS
84 x 88 mm
piston
9 Thứ tự nổ 1-3-4-2
Kiểu động cơ 4 xi lanh thẳng hàng
Dung tích xi lanh Vh 1997 CC
12 Nhiên liệu sử dụng Diezel
Kích thước và trọng lượng
13 Dài x Rộng x Cao LxWxH 4337 x 1839 x
1477 mm
14 Chiều dài cơ sở Lo 2640 mm
15 Chiều rộng cơ sở trước/sau S 1535/1531 mm
16 Khoảng sáng gầm xe hm 140-180 mm
17 Trọng lượng không tải Go 1447 Kg
18 Trọng lượng toàn tải Ga 1930 Kg
19 Bán kính vòng quay tối thiểu Rmin 5575 mm
20 Đường kính ngoài của đĩa phanh trước
D1/D2 300/280 mm
và sau
21 Kí hiệu lốp 205/55R16
3.2. Động cơ lắp trên xe Focus 2.0L TDCi

24
Trên xe ford focus được trang bị động cơ DURATORQ 2.0L( Hình.3.2) với
công nghệ TDCi. Động cơ DURATORQ 2.0L TDCi hiện đại với công nghệ tiên
tiến phun nhiên liệu bằng đường dẫn chung, tạo ra mô-men xoắn lớn, ít tiêu hao
nhiên liệu và vận hành hiệu quả, chỉ với 5,8 lít/100 km. Động cơ này tạo ra công
suất lớn tới 136 Hp ở vòng quay 4000 vòng/ phút, trong khi vẫn tạo ra mô-men
xoắn lớn ở tốc độ vòng tua thấp. Mômen xoắn tối đa lên đến 320 Nm tại 2000 vòng/
phút. Điều đó cho thấy các động cơ turbo-diesel có dải công suất rộng. Điều này sẽ
giúp khả năng tăng tốc tốt nhất so với các dòng xe , đáp ứng đầy đủ tính năng lái mà
tiết kiệm nhiên liệu.
Hình 3 –2
Động cơ DURATORQ 2.0L TDCi
25
- Công nghệ TDCi: Sơ đồ và nguyên lí hoạt động của công nghệ TDCi được
thể hiện trên hình 3.3.
Hình 3 - 3 Sơ đồ nguyên lí hoạt động của hệ thống cung cấp nhiên liệu
common rail.
1- Thùng nhiên liệu; 2- Bơm cao áp Common rail; 3- Lọc nhiên liệu;
4- Đường cấp nhiên liệu cao áp; 5- Đường nối cảm biến áp suất đến ECU ; 6-
Cảm biến áp suất; 7- Common Rail tích trữ và điều áp nhiên liệu (hay còn gọi ắcquy
thuỷ lực) ; 8- Van an toàn (giới hạn áp suất); 9- Vòi phun; 10- Các cảm biến nối đến
ECU và Bộ điều khiển thiết bị EDU; 11- Đường về nhiên liệu (thấp áp).
- Ở động cơ diesel truyền thống, các vòi phun đều được cung cấp nhiên liệu
bởi các bơm cáo áp độc lập. Và một bơm phân phối dẫn động bởi động cơ sẽ cung
cấp nhiên liệu theo các đường độc lập đến vòi phun. Nhưng với hệ thống common
rail, thời điểm phun là lượng nhiên liệu phun các thể được điều chỉnh chính xác theo
điều kiện hoạt động của động cơ. Và ưu điểm của công nghệ TDCi là: Nâng cao khả
năng vận hành, tăng tính kinh tế, phát thải độc hại thấp, êm ái
- Công nghệ phun nhiên liệu điện tử và sử dụng Turbo tăng áp điều khiển
cánh.
- Khả năng tăng tốc 0-100Km: 9,6 giây.
- Thân thiện với mô trường: Đạt tiêu chuẩn khí thải EURO III.
26
3.3. Hệ thống truyền lực trên xe Focus 2.0L TDCi.

Hộp số sử dụng Trên xe Ford Focus là Hộp số tự động 6 cấp PowerShift kết
hợp cả ưu điểm dễ sử dụng của hộp số tự động thông thường và khả năng đáp ứng
nhanh chóng của hộp số sàn. Nó mang lại tính năng chuyển số nhanh chóng và thể
thao mà vẫn duy trì tốt sự êm ái khi chuyển số. Một ưu điểm nữa của hộp số
PowerShift là sử dụng ly hợp kép giúp truyền tải được mômen xoắn lớn với nhiều tỉ
số truyền. Chính nhờ vậy nó giúp giảm tiêu hao nhiên liệu 12-15%, nâng cao hiệu
suất, tăng khả năng tăng tốc 8-10%.(Hình 3.4).
Hình 3 – 4 Hộp số tự động 6 cấp PowerShift

1- Bộ ly hợp kép; 2- Dầu bôi trơn; 3- Trục bên trong ly hợp;
4- Trục bên ngoài ly hợp; 5- Bộ phận cơ điện tử;
6- Bộ lọc dầu ở áp lực cao; 7- Cảm biến.
3.4. Hệ thống treo
Trên xe Ford Focus TDCi có Hệ thống treo phía trước (Hình 3.5) độc lập lò
xo trụ và thanh giằng các thanh chống lò xo Macpherson phía trước và hệ thống
khung gầm đem lại đem lại sự cân bằng tối ưu,hỗ trợ lái chính xác và thoải mái. Hệ
thống khung phụ phía trước cứng vững được bổ sung bởi hệ thống treo sau độc lập
27
liên kết đa điểm được thiết kế với một khớp nối cao su thủy lực giống như
các đệm nước nối với bình chứa dầu tạo khả năng triệt tiêu các rung động.
- Hệ thống treo MacPherson có kết cấu khung xe liên khối ngày càng sử
dụng rộng hơn. Giảm xóc kiểu mới bỏ thanh đòn trên thay bằng lò xo cùng ống
nhún, gắn với khung xe qua đệm cao su. Lò xo được đặt lệch đi so với ống nhún và
nghiêng vào phía trong, còn những cao su giảm chấn ở khớp tiếp xúc với khung
được giữ nguyên. Những thay đổi này làm giảm đáng kể ma sát và độ mài mòn
trong ống. Trên xe Ford Focus TDCi có hệ thống khung gầm chắc chắn kết hợp hệ
thống treo phía trước kiểu MacPherson gồm các thanh giằng, bộ giảm chấn gas kích
thước lớn với bộ lò xo giảm xóc. Các tay giằng cân bằng phía trước được kết nối
với khung phụ bởi hai ống lót ngang được lắp cẩn thận để tăng độ cân bằng khi
phanh (Hình 3.5).
Hình 3 – 5 Hệ thống treo trước kiểu Macpherson

1- Thanh ngang; 2- Trục điều khiển lái; 3- Lò xo giảm sóc;
4- Thanh giằng.
- Hệ thống treo sau xe Ford Focus 2.0L TDCi dùng hệ thống treo độc lập đa
liên kết, tạo sự cân bằng và êm ái khi phanh gấp, vào cua cũng như khi lái xe ở tốc
độ cao. Tăng độ chính xác của hệ thống lái, đồng thời giảm thiểu tiếng ồn ở phía
mặt đường.
28
Hình 3 – 6 Hệ thống treo sau xe.

1- Thanh giảm chấn; 2- Lò xo; 3- Thanh điều khiển hướng.
3.5. Hệ thống lái
Xe Ford Focus 2.0L TDCi có tính năng lái ưu việt nhờ có hệ thống lái hiện
đại trợ lực thuỷ lực-điện tử, và trục lái điều chỉnh 4 hướng giúp giảm tải cho động
cơ, đồng thời mang lại cảm giác lái rất ưu việt với độ chính xác cao, giúp người
điều khiển xe thuận tiện, nhẹ nhàng.
- Ngoài ra trên xe còn trang bị:
+ Hệ thống điều hòa không khí tự động 2 vùng khí hậu, có thiết kế cửa
gió điều hòa cho hàng ghế sau.
+ Cấu trúc khung vỏ vững chắc với khung phụ trước độc lập.
+ Trang bị hệ thống cân bằng điện tử ESP giúp tăng mức độ an toàn khi
xe di chuyển trên đường.
+Trang bị túi khí phía trước, túi khí bên cạnh sườn xe và bộ rút đai tự
động để bảo vệ cho người lái và người ngồi trên xe được an toàn.
+ Dàn CD và VCD 6 đĩa, màn hình tinh thể lỏng kết hợp với 6 loa. Hệ
thống điều chỉnh âm thanh trên vô lăng rất thuận lợi.
29
+ Trang bị hệ thống khoá cửa xe (4 cửa), bắp khoang động cơ, cốp xe
chứa hàng, cửa kính, kính chiếu hậu được điều khiển từ xa có chức năng chống
trộm đảm bảo an toàn.
30
4. CHỌN LOẠI VÀ SƠ ĐỒ HỆ THỐNG PHANH

4.1. Chọn loại dẫn động phanh
Đối với hệ thống phanh làm việc của ô tô, người ta sử dụng chủ yếu hai loại
dẫn động là : dẫn động thủy lực và dẫn động khí nén.
4.1.1. Dẫn động thủy lực
Dẫn động phanh bằng thủy lực được dùng nhiều cho xe ô tô du lịch, ô tô vận
tải có tải trọng nhỏ và cực lớn, gồm các cụm chủ yếu sau: xylanh phanh chính, bộ
trợ lực phanh, xylanh làm việc ở các bánh xe...
Dẫn động phanh thủy lực có những ưu điểm là :
- Ðộ nhạy lớn, thời gian chậm tác dụng nhỏ (dưới 0,2 ÷ 0.4s).
- Luôn luôn đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe vì áp suất trong dòng dẫn
động chỉ bắt đầu tăng khi tất cả má phanh đã ép vào đĩa phanh.
- Hiệu suất cao.
- Kết cấu đơn giản, kích thước nhỏ, giá thành thấp.
- Có khả năng sử dụng trên nhiều loại xe khác nhau mà chỉ cần thay đổi cơ
cấu phanh.
Nhược điểm của dẫn động thủy lực :
- Yêu cầu độ kín khít cao. Khi có một chỗ nào bị rò rỉ thì cả dòng dẫn động
không làm việc được.
- Lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp lớn nên thường sử dụng các bộ phận trợ
lực để giảm lực bàn đạp, làm cho kết cấu thêm phức tạp.
- Sự dao động áp suất của chất lỏng có thể làm cho các đường ống bị rung
động và mômen phanh không ổn định.
- Hiệu suất giảm nhiều ở nhiệt độ thấp và độ nhớt tăng.
4.1.2. Dẫn động khí nén
Dẫn động khí nén hiện nay được sử dụng rộng rãi trên các ô tô máy kéo cỡ
trung bình và lớn, cũng như trên các đoàn xe kéo móc.
Dẫn động khí nén có những ưu điểm là :
- Điều khiển nhẹ nhàng, lực điều khiển nhỏ.
- Làm việc tin cậy hơn dẫn động thủy lực (khi có rò rỉ nhỏ, hệ thống vẫn tiếp
tục làm việc được, tuy hiệu quả phanh giảm).
- Dễ phối hợp với các dẫn động và cơ cấu sử dụng khí nén khác như : Phanh
rơ mooc, đóng mở cửa xe, hệ thống treo khí nén.
- Dễ cơ khí hóa, tự động hóa quá trình điều khiển dẫn động.
Tuy nhiên dẫn động khí nén có các nhược điểm là:
31
- Độ nhạy thấp, thời gian chậm tác dụng lớn.

- Do bị hạn chế bởi điều kiện rò rỉ áp suất làm việc của khí nén thấp hơn của
chất lỏng trong dẫn động thủy lực tới 10 ÷ 15 lần. Nên kích thước và khối lượng của
dẫn động lớn.
- Số lượng các cụm và chi tiết nhiều.
- Kết cấu phức tạp và giá thành cao hơn.
Dựa vào các ưu nhược điểm của dẫn động thủy lực và dẫn động khí nén, và
dựa trên ôtô thiết kế là ôtô con 4 chỗ ta chọn loại dẫn động phanh cho xe thiết kế là
dẫn động thủy lực với bầu trợ lực chân không.
4.2. Chọn sơ đồ dẫn động phanh
Dẫn động hệ thống phanh làm việc với mục đích tăng độ tin cậy, cần phải có
ít nhất là hai dòng dẫn độc lập. Trong trường hợp một dòng bị hỏng thì các dòng
còn lại vẫn làm việc được với hiệu suất nào đó. Mỗi sơ đồ có các ưu khuyết điểm
riêng. Vì vậy khi chọn sơ đồ phân dòng phải tính toán kỹ dựa vào các yếu tố chính
là:
- Mức độ giảm hiệu quả phanh khi một dòng bị hỏng.
- Mức độ bất đối xứng lực phanh cho phép.
- Mức độ phức tạp của dẫn động.
Thường sử dụng nhất là sơ đồ phân dòng theo các cầu (H 4.1a) đây là sơ đồ
phân dòng đơn giản nhất nhưng hiệu quả phanh sẽ giảm nhiều khi hỏng dòng phanh
cầu trước.
Khi dùng các sơ đồ b, c và d hiệu quả phanh giảm ít hơn. Hiệu quả phanh
đảm bảo không thấp hơn 50% khi hỏng một dòng nào đó. Tuy vậy khi dùng sơ đồ b
và d lực phanh sẽ không đối xứng, làm giảm tính ổn định khi phanh nếu một trong
hai dòng bị hỏng. Điều này cần tính toán khi thiết kế hệ thống lái (dùng cánh tay
đòn âm).
Sơ đồ e là sơ đồ hoàn thiện nhất nhưng cũng phức tạp nhất.
Để đảm bảo những yêu cầu chung đặt ra đối với hệ thông phanh, dẫn động
phanh phải đảm bảo những yêu cầu cụ thể sau:
- Đảm bảo sự tỷ lệ giữa các mômen phanh sinh ra với lực tác dụng lên bàn
đạp và hành trình của nó.
32
- Thời gian chậm tác dụng khi phanh không được vượt quá 0,6 s, khi nhả
phanh không được lớn hơn 1,2 s.
Hình 4 – 1 Các sơ đồ phân dòng dẫn động phanh thuỷ lực.

1,2- Các xylanh bánh xe trước, sau;
3,6- Các dòng dẫn động (đường ống dẫn đến xylanh bánh xe);
4,5- Bộ phận phân dòng (Xylanh chính).
Dựa trên các ưu điểm của các sơ đồ dẫn động, và để đảm bảo các yêu cầu
chung đặt ra đối với hệ thống phanh trên xe ô tô thiết kế ta chọn sơ đồ dẫn động là
sơ đồ hình 4.1e.
Hình 4 - 2 Sơ đồ dẫn động phanh.

1- Đĩa phanh; 2- Vành răng cảm biến; 3- Xilanh chính;
4- Bầu trợ lực chân không; 5 - Bàn đạp phanh;
6,8- Đường dẫn dầu phanh trước và phanh sau; 7- Bộ thuỷ lực.
33
4.3. Chọn cơ cấu phanh

Trên xe ô tô du lịch cần loại phanh an toàn, quảng đường phanh ngắn, kết
cấu nhỏ gọn dể bố trí trên bánh xe, làm việc ổn định. Trên ôtô du lịch cơ cấu phanh
loại đĩa thường được sử dụng , vì nó có những ưu điểm:
- Có khả năng làm việc với khe hở nhỏ (0.05÷0.15) mm nên rất nhạy, giảm
được thời gian chậm tác dụng và cho phép tăng tỉ số truyền dẫn động.
- Áp suất phân bố đều trên bề mặt má phanh, do đó má phanh mòn đều.
- Bảo dưỡng đơn giản do không điều chỉnh khe hở.
- Lực ép tác dụng theo chiều trục và tự cân bằng nên cho phép tăng giá trị
của chúng đạt hiệu quả phanh cần thiết mà không bị giới hạn bởi điều kiện biến
dạng của kết cấu.Vì thế phanh đĩa có kích thước nhỏ gọn trong bánh xe.
- Hiệu quả phanh không phụ chiều quay và ổn định hơn.
- Điều kiện làm mát tốt hơn.
Để đảm bảo các yêu cầu của hệ thống phanh trên xe ô tô du lịch ta chọn cơ
cấu phanh cho xe thiết kế là cơ cấu phanh đĩa cho cả bánh trước và bánh sau của xe.
Phanh đĩa có các loại: kín, hở, một đĩa, nhiều đĩa, loại vỏ quay, đĩa quay,
vòng ma sát quay.
Đĩa có thể là đĩa đặc, đĩa có xẻ các rãnh thông gió, đĩa một lớp kim
loại hay ghép hai kim loại khác nhau.
Trên ôtô sử dụng chủ yếu loại một đĩa quay dạng hở, ít khi dùng loại vỏ
quay. Trên máy kéo còn dùng loại vỏ và đĩa cố định, vòng ma sát quay.
Trên hình 4.3 là sơ đồ nguyên lý của cơ cấu phanh dạng đĩa quay hở. Cấu tạo
của cơ cấu phanh gồm: đĩa phanh 4 gắn với moay ơ bánh xe, má kẹp 1 trên đó đặt
các xi lanh thủy lực 2. Các má phanh gắn tấm ma sát 3 đặt hai bên đĩa phanh. Khi
đạp phanh, các piston của xi lanh thủy lực 2 đặt trên má kẹp 1 sẽ ép các má phanh 3
tỳ sát vào đĩa phanh 4, phanh bánh xe lại.
Có hai phương án lắp ghép má kẹp: lắp cố định và lắp tùy động kiểu bơi.
Phương án lắp cố định có độ cứng vững cao, cho phép sử dụng lực dẫn động lớn.
Tuy vậy điều kiện làm mát kém, nhiệt độ làm việc của cơ cấu phanh cao hơn.
Để khắc phục có thể dùng kiểu má kẹp tuỳ động. Má kẹp có thể làm tách rời
hay liền với xi lanh bánh xe và trượt trên các chốt dẫn hướng cố định. Kết cấu như
34
vậy có độ cứng vững thấp. Khi các chốt dẫn hướng bị biến dạng, mòn rỉ sẽ làm cho
các má phanh mòn không đều, hiệu qủa phanh giảm và gây rung động. Tuy vậy nó
chỉ có một xi lanh thủy lực với chiều dài lớn gấp đôi, nên điều kiện làm mát tốt hơn,
dầu phanh ít nóng hơn, nhiệt độ làm việc có thể giảm được 30  50 oC. Ngoài ra nó
còn cho phép dịch sâu cơ cấu phanh vào bánh xe. Nhờ đó giảm được cánh tay đòn
tác dụng của lực cản lăn đối với trụ quay đứng của các bánh xe dẫn hướng.
Trên hình 4.4 là sơ đồ nguyên lý và kết cấu của cơ cấu phanh đĩa loại vỏ
quay. Cơ cấu phanh gồm 2 phần 8 và 9 nối cứng và quay cùng moay ơ bánh xe. Các
đĩa phanh 11 và 12 lắp cố định, trên gắn các tấm ma sát, có rãnh nghiêng chứa các
viên bi 10 và được dẫn động quay nhờ xi lanh thủy lực 2. Khi tác dụng lên bàn đạp,
các đĩa phanh bị piston đẩy xoay ngược chiều nhau làm các viên bi trượt trên rãnh
nghiêng, tách các đĩa ra ép chặt các vòng ma sát vào mặt trong của phần vỏ 8 và 9,
phanh trục bánh xe lại.
Trong một số kết cấu khác: vỏ 8 và 9 có thể lắp cố định. Khi đó các vòng ma
sát sẽ được nối then hoa và quay cùng trục của bánh xe.
Các cơ cấu phanh loại này kín hơn nhưng kết cấu phức tạp nên ít dùng trên
ôtô.
Vậy dựa trên các phân tích và tài liệu tham khảo ta chọn cơ cấu phanh cho xe
thiết kế là loại phanh dạng đĩa quay hở (thường được sữ dụng trên xe du lịch) cho
bánh trước và bánh sau
35
Hình 4 – 3 Sơ đồ nguyên lý của phanh đĩa.
Hình 4 – 4 Phanh đĩa loại vỏ quay, kín.
4.3.1. Cơ cấu phanh trước

Trên hình 4.5 là cơ cấu phanh trước. Đĩa phanh trước có rảnh làm mát, đĩa
sau không có rãnh làm mát. Đĩa phanh của cơ cấu phanh trước dày và to hơn đĩa
phanh sau, vì trong quá trình phanh toàn bộ trọng lượng của xe sẽ dồn về phía trước
nên đĩa phanh trước sẽ nhanh mòn, và độ dày của đĩa tăng ổn định lái khi phanh.
Đĩa phanh được chế tạo bằng gang có xẻ rãnh thông gió chiều dày từ 16 ÷
25 mm.
Má kẹp : Được đúc bằng gang rèn.
Xylanh thuỷ lực : Được đúc bằng hơp kim nhôm
36
Hình 4 – 5 Cơ cấu phanh trước

1- Xi lanh; 2- Piston ; 3- Má phanh; 4- Đĩa phanh ; 5- Vòng tùy;
6- Vòng làm kín; 7- Rãnh làm mát.
4.3.2. Cơ cấu phanh đĩa sau
Trên hình 4.6 là cơ cấu phanh sau.
Hình 4 - 6 Cơ cấu phanh sau

1- Xi lanh; 2- Piston ; 3- Má phanh; 4- Đĩa phanh ; 5- Vòng tùy;
6- Vòng làm kín.
Với kết cấu như vậy thì điều kiện làm mát tốt hơn, nhiệt độ làm việc của cơ cấu
phanh thấp. Tuy nhiên kết cấu như vậy có độ cứng vững không cao. Khi các chốt
37
dẫn hướng bị mòn biến dạng, mòn rỉ sẽ làm cho các má phanh mòn không đều, hiệu
quả phanh giảm và gây rung động.
Đĩa phanh lá loại đĩa đặc được chế tạo bằng gang có chiều dày từ 8 ÷ 13
Má kẹp : Được đúc bằng gang rèn.
Xylanh thuỷ lực : Được đúc bằng hơp kim nhôm. Để tăng tính chống mòn
và giảm ma sát, bề mặt làm việc của xylanh được mạ một lớp crôm. Khi xilanh
được chế tạo bằng hợp kim nhôm, cần thiết phải giảm nhiệt độ đốt nóng dầu phanh.
Một trong các biện pháp để giảm nhiệt độ dầu phanh là giảm diện tích tiếp xúc giữa
piston với má phanh hoặc sử dụng các piston bằng vật liệu phi kim.
Các thân má phanh : Chỗ mà piston ép lên được chế tạo bằng thép lá.
Tấm ma sát của má phanh loại đĩa quay hở thường có diện tích ma sát
khoảng 12-16 % diện tích bề mặt đĩa nên điều kiện làm mát đĩa rất thuận lợi.
Cơ cấu ép bằng xylanh thủy lực còn gọi là xylanh con hay xylanh bánh xe,
có kết cấu đơn giản, dễ bố trí. Thân của xylanh được chế tạo bằng gang xám, bề mặt
làm việc được mài bóng. Piston được chế tạo bằng hợp kim nhôm
Khi nhả phanh: Các chi tiết trở về vị trí ban đầu nhờ bộ đàn hồi của vòng làm
kín và độ đảo chiều trục của đĩa. Khi nhả phanh các má phanh luôn được giữ cách
mặt đĩa một khe hở nhỏ do đó tự động điều chỉnh khe hở.
Nguyên lý làm việc:
Khi phanh : Người lái đạp bàn đạp, dầu được đẩy từ xylanh chính đến bộ trợ
lực, một phần trực tiếp đi đến các xylanh bánh xe để tạo lực phanh, một phần theo
ống dẫn đến mở van không khí của bộ trợ lực tạo độ chênh áp giữa hai khoang trong
bộ trợ lực. Chính sự chênh áp đó nó sẽ đẩy màng của bộ trợ lực tác dụng lên piston
trong xylanh thủy lực tạo nên lực trợ lực hỗ trợ cho lực đạp của người lái. Khi đó
lực bàn đạp của người lái cộng với lực trợ lực sẽ tác dụng lên piston thủy lực ép dầu
theo đường ống đến xylanh an toàn, rồi theo các đường ống dẫn độc lập đến các
xylanh bánh xe trước và sau. Dầu có áp lực cao sẽ tác dụng lên piston trong xilanh
bánh xe ép má phanh vào má phanh vào đĩa phanh thực hiện quá trình phanh.
Khi nhả phanh: Các chi tiết trở về vị trí ban đầu nhờ bộ đàn hồi của vòng làm
kín và độ đảo chiều trục của đĩa. Khi nhả phanh các má phanh luôn được giữ cách
mặt đĩa một khe hở nhỏ do đó tự động điều chỉnh khe hở.
38
5. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH ĐÃ CHỌN

5.1. Tính toán mômen phanh yêu cầu ở các cơ cấu phanh
Thông số kỹ thuật tính toán thiết kế tham khảo bảng 1 - 3 với các thông số
kỹ thuật chính.
STT Tên gọi Ký hiệu Giá trị Đơn vị
1 Vận tốc max Vmax 203 Km/h
2 Công suất cực đại Nemax 100/4000 KW/vòng/phút
3 Mô men xoắn cực đại Memax 320/2000 Nm/Vòng/phút
4 Số vòng quay không tải no 800 ± 50 Vòng/Phút
5 Dung tích xi lanh Vh 1997 CC
6 Dài x Rộng x Cao LxWxH 4337 x 1839 x 1477 mm
7 Chiều dài cơ sở Lo 2640 mm
8 Chiều rộng cơ sở trước/sau S 1535/1531 mm
9 Trọng lượng không tải Go 1447 Kg
10 Trọng lượng toàn tải Ga 1930 Kg
11 Bán kính vòng quay tối thiểu Rmin 5575 mm
12 Đường kính ngoài của đĩa phanh trước và sau D1/D2 300/280 mm
Mômen phanh cần sinh ra được xác định từ điều kiện đảm bảo hiệu quả phanh
lớn nhất. tức là sử dụng hết lực bám để tạo lực phanh. Muốn đảm bảo điều kiện đó
lực phanh sinh ra cần phải tỷ lệ thuận với các phản lực tiếp tuyến tác dụng lên bánh
xe. Trên hình 5.1 là sơ đồ lực tác dụng lên xe.
39
Hình 5 – 1 Sơ đồ lực tác dụng lên ô tô khi phanh

Ga - Trọng lượng toàn bộ của ôtô, điểm đặt tại tọa độ trọng tâm
của xe, phương chiều như hình vẽ.
G1 - Trọng lượng toàn bộ của ôtô tác dụng lên cầu trước.;
G2 - Trọng lượng toàn bộ của ôtô tác dụng lên cầu sau;
Z1 - Phản lực pháp tuyến từ mặt đường lên bánh trước của xe;
Z2 - Phản lực pháp tuyến từ mặt đường lên bánh sau của xe;
Lo - Chiều dài cơ sở của xe;
hg - Chiều cao trọng tâm của xe;
a - Khoảng cách từ cầu trước đến tọa độ trọng tâm của xe;
b - Khoảng cách từ cầu sau đến tọa độ trọng tâm của xe;
Gọi Z1,Z2 lần lựơc la phản lực pháp tuyến tại mặt đường tác dụng lên bánh xe cầu
trước và cầu sau .
- Tải trọng không tải: G0 = 1447 (kg) = 14470 (N).
- Trọng lượng toàn bộ: Ga = 1930 (kg) = 19300 (N).
- Theo tài liệu sản xuất của xe tham khảo Ford Focus 2.0L TDCi trọng lượng
phân bố lên cầu trước và cầu sau là 62,2/37,8 %.
Vậy tải trọng lượng phân bố lên cầu trước G1 và cầu sau G2 là:
G1 = Ga.0,622 = 1930.0,622 = 1200 (kg)
G2 = Ga.0,378 = 1930.0,378 = 729,54 (kg)
Xác định tọa độ trong tâm: a, b, hg.
Lấy mô men tại điểm O1 ta có:
Ga.a – Z2.L0 = 0 Z2 = (5.1)
40
Mặt khác Z2 = G2 a= (5.2)
Thay số vào ta được: a = = 998 (mm)
Từ sơ đồ hình 5.1 ta thấy:

b = L0 – a = 2640 – 998= 1642 (mm)
hg - Tọa độ trọng tâm theo chiều cao. Theo tài liệu [2] ta có:
S - Chiều rộng cơ sở
hg = 0,5.S, với S = 1535 (mm).
Vậy: hg = 0,5.1535 = 767,5 (mm)
Từ hình 5.1 ta viết được phương trình cân bằng mô men như sau:
+ Đối với cầu trước: Z2.L0 – Ga.a + Pj.hg = 0 (5.3)
+ Đối với cầu sau: Z1.L0 – Ga.b - Pj.hg = 0 (5.4)
Mặt khác ta có: Pj = Jp.ma = Jp. (5.5)
Trong đó: Pj – Lực quán tính.

ma – Khối lượng của ôtô.
g – Gia tốc trọng trường.
Thay (5.3) vào (5.4) và (5.5) ta được:
Z1 = (5.6)
Z2 = (5.7)
+ Lực phanh của mỗi bánh xe ở cầu trước:
Pp1 = φ. (5.8)
+ Lực phanh của mỗi bánh xe ở cầu sau:
Pp2 = φ. (5.9)
Trong đó: φ là hệ số bám giữa lốp và mặt đường. Khi tính toán để cho cơ cấu
phanh có khả năng sinh ra một momen cực đại luôn luôn lớn hơn hoặc tối thiểu
bằng momen xác định theo điều kiện bám, ta lấy giá thị tối đa. Đối với ôtô du lịch ta
chọn ;
41
Thay (5.6) vào (5.8) ta được lực bám của mỗi bánh xe ở cầu trước với mặt
đường là:
Pp1= φ. = φ.
Pp1 = 0,7. = 5464,55 [N] (5.10)
Thay (5.7) vào (5.9) ta được lực phanh của mỗi bánh xe ở cầu:
Pp2 = φ. = φ. (5.11)
Pp2 = 0,7. = 1155,34 [N]
Mômen phanh của mỗi bánh xe ở cầu trước:

(5.12)
(5.13)
Mômen phanh của mỗi bánh xe ở cầu sau:

(5.14)
(5.15)
Trong đó:
Mp1 - Mômen phanh của mỗi bánh xe ở cầu trước.
Pp1 - Lực phanh của mỗi bánh xe ở cầu trước.
Mp2 - Mômen phanh của mỗi bánh xe ở cầu sau.
Pp2 - Lực phanh của mỗi bánh xe ở cầu sau.
Z1 - Phản lực của mặt đường tác dụng lên cầu trước.
Z2 - Phản lực của mặt đường tác dụng lên cầu sau.
rbx - Bán kính làm việc của bánh xe, rbx = λ.r0 [mm].
r0 - Bán kính thiết kế của bánh xe, r0 = B + .25,4 [mm].
d - Đường kính của vành bánh xe được tính theo đơn vị Anh (inch).
B - Bề rộng của lốp được tính theo đơn vị (mm)
Theo tài liệu tham khảo ta có kí hiệu lốp: 205/55R16.
λ - Hệ số kể đến sự biến dạng của lốp.
42
Theo [1] đối với xe du lịch ta chọn lốp có áp suất thấp λ = 0.93 ÷ 0.935.
Chọn λ = 0,93
Do vậy: rbx = (B+ .25,4).λ
rbx = (205 + .25,4).0,93 = 379,626 [mm]
5.1.1. Ðối với cơ cấu phanh trước

Mô men phanh của mỗi bánh xe cầu trước Mp1:
Thay giá trị vào các công thức (5.12) ta được:
MP1 = 5464,55. 0,379626 = 2074,48 [N]
5.1.2. Ðối với cơ cấu phanh sau

Mô men phanh của mỗi bánh xe cầu sau Mp2:
Thay các giá trị trên vào công thức (5.14) ta được
MP1 = 1155,34. 0,379626 = 438,6 [N]
Vậy mômen phanh sinh ra ơ cầu trước là: MP1 = 2074,48 [N.m]
và mômen phanh sinh ra ơ cầu sau là: MP2 = 438,6 [N.m]
5.2. Hệ số phân bố lực phanh lên các trục của bánh xe
Thực tế mômen phanh sinh ra ở các bánh xe là do cơ cấu phanh đựoc lắp đặt
ở các bánh xe của ôtô. Cơ cấu phanh ở các bánh xe có nhiều kiểu/loại và vì vậy nói
chung trên một chiếc xe có thể có các cơ cấu phanh khác nhau đối với các trục bánh
xe trước và sau. Ngay cả khi cơ cấu phanh giống nhau nhưng kết cấu và kích thước
cụ thể vẫn có thể khác nhau tùy theo mômen phanh yêu cầu phân bố trên các trục.
Vì vậy, để có cơ sở chọn cơ cấu phanh hợp lý, trước hết cần tính toán đánh
giá tỷ số phân bố mômen phanh lên trục trước và trục sau theo hệ số phân bố lực
phanh:
(5.16)
Thay giá trị vào ta được:
5.3. Mômen phanh do cơ cấu phanh sinh ra và lực ép yêu cầu

43
Với cơ cấu phanh đĩa thì việc hình thành mô men ma sát hoàn toàn tương
tự li hợp ma sát cơ khí (hình 5.2). Mô man ma sát của đĩa được tạo ra bởi hai guốc
phanh có giá trị hoàn toàn bằng nhau Mg1=Mg2 nhờ ép bởi hai piston bắng nhau bố
trí đối xứng qua đĩa có cùng áp lực dầu.
Phanh đĩa thường có cơ cấu ép có tính đối xứng hoàn toàn về phương diện
kết cấu qua mặt phẳng chứa đĩa phanh.Vì vậy mômen ma sát của đĩa được tạo ra bở
hai má phanh có giá trị hoàn toàn giống nhau vì đĩa ép bởi 2 piston bằng nhau đối
xứng qua đĩa có cùng áp lực dầu.
Hình 5 – 2 Cơ cấu phanh kiểu đĩa
(5.17)
(5.18)
Nếu xem các lực ép P1và P2 là như nhau và bằng lực ép P của piston thì mô
men phanh tổng cộng do hai má phanh tạo ra cho đĩa phanh được xác đinh bằng:
(5.19)
Trong đó:
R2 là bán kính ngoài của đĩa (lấy theo xe tham khảo).
R1 là bán kính trong của đĩa,chúng có thể được chọn theo kinh
nghiệm bằng R1=0,52÷0,73R2.
là hệ số ma sát trượt giữa má phanh và đĩa phanh.Theo số liệu kinh
nghiệm =0,3÷0,33.Chọn =0,33.
44
Suy ra công thức tính các lực ép yêu cầu P đối với cơ cấu phanh đĩa được
xác định như sau :
(5.20)
Thay số liệu vào ta có lực ép đối với cơ cấu phanh trước/sau.

+ Cơ cấu phanh trước:
Số liệu: R2 = D2/2 = 300/2 = 150 [mm ] = 0,15 [m]
R1 = 0,55.R2 = 0,55. 0.15 = 0,0825 [m]
Mp1=2074,75 [N.m]
Thay số vào (5.20)
[N]
+ Cơ cấu phanh sau:

Số liệu: R2 =D2/2 = 280/2 = 140 [mm ] = 0,14 [m]
R1 = 0,55.R2 = 0,55. 0.14 = 0,077 [m]
Mp2= 438,6 [N.m]. Thay số vào (5.20)
[N]
5.4. Tính toán xác định bề rộng má phanh

Bề rộng má phanh sẽ xác định diện tích làm việc của má phanh ép lên tang
trống. Bề rộng má phanh tăng làm cho diện tích làm việc tăng; điều này nói chung
có lợi cho sự mài mòn của tấm ma sát vì diện tích làm việc tăng đồng nghĩa với áp
lực tác dụng lên một diện tích giảm, dẫn đến mức độ mài mòn giảm rong mỗi lần
phanh (mỗi lần phanh diễn ra là một lần quá trình trượt giữa má phanh và đĩa phanh
diễn ra mãnh liệt,vừa làm mài mòn má phanh vừa sinh nhiệt lớn làm nung nóng đĩa
cũng như má phanh và các chi tiết liên quan đến truyền nhiệt với chúng). Tuy vậy,
bề rộng má phanh không nên tăng lớn quá vì như vậy sẽ làm giảm tính đồng đều
của áp lực phân bố theo chiều rộng má phanh, dẫn đến mòn má phanh không đều và
giảm hiệu quả phanh.
Khi các thông số khác đã được chọn và xác định theo mô men yêu cầu nêu
trên thì bề rộng má phanh sẽ được xác định theo áp suất cho phép [q] hình thành đối
với má phanh trong quá trình phanh.
Với kiểu phanh đĩa, bề rộng má phanh có thể xác định theo lực ép P tạo ra
cho đĩa phanh:
[Theo 2] (5.21)
45
Trong đó: R1, R2 là bán kính trong và ngoài của đĩa

 là góc ôm của tấm ma sát theo chu vi hình vành khăn của đĩa
q là áp suất làm việc trung bình hình thành giữa má phanh và đĩa
phanh trong quá trình phanh.
Góc ôm của tấm ma sát:
(5.22)
Để đảm bảo tuổi thọ má phanh cho một chu kỳ giữa hai lần bảo dưỡng thì giá
trị áp suất làm việc của má phanh q[N/m 2] phải nhỏ hơn giá trị cho phép [q] nằm
trong giới hạn từ 1,5÷2,0 [MN/m2].
Với cơ cấu phanh kiểu đĩa, do ưu tiên co quá trình làm mát đĩa nên đĩa không
được bao kín, vì vậy bụi bẩn bám vào và do đó góp phần tăng mòn quá trình phanh
và đĩa. Để hạn chế sự mài mòn của chúng, trong thiết kế cần chọn áp suất làm việc
của bề mặt ma sát đủ nhỏ so với giá trị giới hạn đã cho theo kinh nghiệm
[q]= 1,52,0 [MN/m2]. Chọn q = 2.106 [N/m2]
* Với cơ cấu phanh trước : ( P1 = 26298,9 [N] )
+ Tính theo góc ôm của má phanh :
[rad]
+ Tính theo chiều dài cung tại bán kính trung bình:
C1 = Rtb. 1 (5.23)
Tính bán kính trung bình của đĩa phanh Rtb:
[m]
Thay số vào ta được:

C1 = 0,12.1,675= 0,2 [m]
Bề rộng hình vành khăn:
bvkl = (R2 – R1) = (0,15 – 0,0825)= 0,0675 [m]
Hệ số tối ưu:
Kr1 = R1/R2 = 0,0825/0,15 = 0,55
Bộ thông số cho cơ cấu phanh trước:
+ Bán kính ngoài đĩa phanh: R2 = 0,15 [m]
+ Hệ số tối ưu: Kr = 0,55
+ Bán kính trong: R1= 0,0825 [m]
+ Bán kính trung bình: Rtb = 0,12 [m]
46
+ Bề rộng vành khoăn: bvk1 = 0,0675 [m]

+ Lực ép piston: P1 = 26298,9 [N]
+ Góc ôm má phanh: α1 = 1,675 [rad]
+ Chiều dài trung bình cung: C1 = 0,2 [m]
+ Bề dày của đĩa chọn 20 [mm] theo [2] cho cơ cấu phanh trước.
* Với cơ cấu phanh sau : ( P2 = 5957,46 [N] )
+ Tính theo góc ôm của má phanh :
[rad]
+ Tính theo chiều dài cung tại bán kính trung bình:
C2 = Rtb. 2
Tính bán kính trung bình của đĩa phanh Rtb:
[m]

C2 = 0,111.0,435= 0,0483 [m]
Bề rộng hình vành khăn:
bvk2 = (R2 – R1) = (0,14 – 0,077)= 0,063 [m]
Hệ số tối ưu:
Kr2 = R1/R2 = 0,077/0,14 = 0,55
Bộ thông số cho cơ cấu phanh sau:
+ Bán kính ngoài đĩa phanh: R2 = 0,14 [m]
+ Hệ số tối ưu: Kr = 0,55
+ Bán kính trong: R1= 0,077 [m]
+ Bán kính trung bình: Rtb = 0,111 [m]
+ Bề rộng vành khoăn: bvk2 = 0,063 [m]
+ Lực ép piston: P2 = 5957,46 [N]
+ Góc ôm má phanh: α2 = 0,435 [rad]
+ Chiều dài trung bình cung: C1 = 0,0483 [m]
+ Bề dày đĩa phanh chọn 9 [mm] theo [2] cho cơ cấu phanh sau.
5.5. Tính toán kiểm tra công trược riêng và nhiệt độ hình thành ở cơ cấu
phanh
5.5.1. Tính toán kiểm tra công trược riêng
Kích thước má phanh không chỉ xác định theo tiêu chí áp suất làm việc phải
nhỏ hơn hoặc bằng áp suất cho phép [q] nhằm đảm bảo tuổi thọ cho má phanh, mà
còn được xác định theo tiêu chí công ma sát trược riêng nhằm đảm bảo cho má
47
phanh làm việc trong thời gian lâu dài. Bởi vì với cùng áp suất làm việc của má
phanh trong quá trình phanh như nhau nhưng tốc độ xe khi bắt đầu phanh cang lớn
thì ma sát sẽ càng mau mòn.
Theo định nghĩa công ma sát trượt riêng chính là công ma sát trượt của má
phanh trong quá trình phanh tính trên một đơn vị diện tích làm việc của má phanh.
Giả sử công ma sát trượt L trong quá trình phanh sẽ thu toàn bộ động năng của ôtô
khi bắt đầu phanh với vận tốc v1 cho đến khi ôtô dừng hẳn v2=0:
(5.24)
Trong đó:
ma : khối lượng toàn bộ của ôtô đầy tải khi phanh
Ga : Trọng lượng của ôtô
V1 : Tốc độ của ôtô khi bắt đầu phanh
g : Gia tốc trọng trường
A: Tổng diện tích làm việc của các má phanh trong tất cả các cơ cấu phanh
[m2]
Diện tích làm việc của mọt má phanh có thể được xác định:
(5.25)
Thế số đã biết cho hai má phanh của hai cơ cấu phanh trước:
A1= =0,052 [m2]

Thế số đã biết cho hai má phanh của hai cơ cấu phanh sau:
A2= =0,013 [m2]
Vậy tổng diện tích ma sát của cả xe:

A = 0,052+0,013= 0,065 [m2]
Suy ra công trượt riêng:
Lr (5.26)
Trị số công ma sát riêng tính theo các công thức trên khi bắt đầu phanh với
tốc độ trung bình bằng nữa tốc độ cực đại (v1=0,5vmax) cho đến khi xe dừng hẳn
(v2=0) phải nằm trong giớihạn cho phép [Lr] = 415 [Mj/m2], đối với ôtô du lịch:
Với v1= 101,5 [Km/h]= 28,19 [m/s] thì ta có:
48
So sánh với giá trị cho phép 4< Lr <15 [Mj/m2],thỏa mãn.
5.5.2. Tính toán kiểm tra nhiệt độ hình thành ở cơ cấu phanh
Trong quá trình ôtô bị phanh, động năng ôtô bị tiêu tán bởi công ma sát trượt
và biến thành nhiệt năng, làm rung nóng đĩa phanh và một phần truyền ra ngoài
không khí, tuy nhiên khi phanh ngặt trong thời gian ngắn, năng lượng nhiệt không
kịp truyền ra ngoài môi trường không khí hoặc truyền ra không đáng kể nên trong
tính toán thiết kế, để an toàn về nhiệt, chúng ta có thể coi đĩa phanh nhận hết nhiệt
năngnày trong quá trình phanh. Ta có phương trình cân bằng nhiệt:
Trong đó: - mp : Tổng khối lượng của các đĩa phanh

- C : Nhiệt dung riêng của vật liệu làm đĩa phanh C500[j/kg]
- C : Độ tăng nhiệt độ
Tính kiểm tra độ tăng nhiệt độ khi phanh với vận tốc v=8,33 [m/s]. Khối lượng tổng
cộng đĩa phanh đủ lớn để độ tăng nhiệt độ không quá 10o khi phanh với tốc độ v=
8,33 [m/s]
[kg] (5.27)
Tính kiểm tra độ tăng nhiệt độ khi phanh với tốc độ v = 0,5vmax, khối lượng tổng
cộng của đĩa phanh phải đủ lớn để độ tăng nhiệt độ không quá 100 o khi phanh với
tốc độ v =0,5 vmax=28,19 [m/s]
[Kg] (5.28)
Vậy để đảm bảo điều kiện bền nhiệt, khối lượng mỗi đĩa phanh của ôtô du
lịch phải bằng:
mt = 13,392/4 4 [kg]
Từ
Trong đó: là khối lượng riêng của vật liệu làm tang trống hoặc đĩa
phanh. Với thép hoặc gang thì  = 7800 [Kg/m3]
 = 0,01 [m]
5.6. Hành trình dịch chuyển đầu pittong xy-lanh công tác của cơ cấu ép
Trong cơ cấu phanh dầu, để tạo ra lực ép cho cơ cấu phanh chúng ta thường
dùng piston để truyền lực ép P lên guốc phanh.
Đối với cơ cấu ép phanh đĩa: hành trình dịch chuyển của piston công tác của
cơ cấu ép phanh đĩa được xác định bằng: x = o
49
Với cơ cấu phanh đĩa , khe hở hướng trục o thường khá nhỏ với giá trị
khoảng 0,30,5[mm].
Chọn o = 0,4 [mm]
Suy ra x = 0,4 [mm]
5.7. Đường kính xy-lanh chính và xy-lanh công tác
5.7.1. Đường kính xy-lanh công tác
Đường kính xilanh công tác dk ở các cơ cấu phanh được xác định từ lực ép
yêu cầu tương ứng Pk.
(5.29)
Trong đó Pk là lực ép yêu cầu ở cơ cấu phanh thứ k; pd là áp suất làm việc
của dầu phanh trong hệ thống. Khi phanh với lực phanh lớn nhất thì áp suất dầu
phanh trong hệ thống hiện nay nằm trong khoảng :
+Hệ thống phanh không có bơm dầu hỗ trợ: pd ≈ 5÷10[MN/m ]
Với cơ cấu phanh trước, có lực ép P =26298,9(N),với p =10[MN/m ] thì
ta có đường kính xilanh công tác bằng :
=0,057 [m]
Với cơ cấu phanh sau ta có lực ép P = 5957,46 [N] , với p =10[MN/m ]

thì ta có đường kính xilanh công tác bằng :
= 0,027 [m]
5.7.2. Đường kính xy-lanh chính

Đường kính xilanh chính được xác định từ tỷ số khuếch đại thủy lực .
Trong đó:
là tỉ số khuếch đại thủy lực của xilanh công tác thứ k so với xilanh chính.
Trong thực tế kinh nghiệm đối với hệ thống phanh dầu kiểu cơ cấu phanh đĩa thì tỉ
số đường kính có thể từ 1 đến 1,7 nên khuếch đại thủy lực thường nằm trong
khoảng =2,9.Vì vậy trong tính toán thiết kế có thể tính đường kính xilanh chính
theo giá trị trung bình gần đúng như sau:
50
(5.30)
Ở đây:
là giá trị nhỏ nhất của các đường kính xilanh công tác
là giá trị lớn nhất của các đường kính xi lanh công tác
Thế số với các đường kính xilanh công tác đã tính,ta có:
= 0,03 [m]
5.8. Hành trình dịch chuyển của piston xy lanh

Piston chính có nhiệm vụ truyền lực từ bàn đạp và bộ trợ lực phanh để tạo ra
áp suất cao trong hệ thống khi phanh. Áp suất cao trong hệ thống chỉ bắt đầu hình
thành khi tất cả các khe hở trong hệ thống phanh đã được khắc phục, nên hành trình
dịch chuyển của piston xilanh chính h [mm] được xác định.
h= (5.31)
Trong đó :
- x1, x2 là hành trình dịch chuyển của piston công tác ở cơ cấu phanh
cầu trước/sau. Với x1 = x2 =0,3 (mm). Còn số 2 đi theo thông số X để xác định số
lượng 2 piston công tác trong mỗi cơ cấu phanh.
- d1,d2 lần lượt là đường kính xy lanh công tác ở cơ cấu phanh cầu
trước/sau. Với d1 = 57(mm), d2 = 30 (mm)
- n1,n2 tương ứng là số lượng trục bánh xe của cầu trước/sau. Với xe
du lịch có công thức bánh xe 4x4 hoặc 4x2 thì n1 = n2 = 1
- Chỉ số 2 bên ngoài ngoặc đơn xác định có 2 cơ cấu phanh trên mỗi
trục trước/sau.
- ddk là đường kính xi lanh dầu điều khiển đóng mở van của bộ trợ lực
phanh bằng chân và ddk = 30 (mm)
Dc là đường kính xi lanh chính và Dc = 30 (mm)
là khe hở thông dầu trong xilanh chính ở trạng thái không
phanh ứng với các dòng trước/sau
1= 2 = 1,5 (mm)
là khoảng cánh dịch chuyển của piston trợ lực để điều khiển đóng
mở van của bộ trợ lực
Chọn =1 (mm)
51
K hệ số tính đến độ đàn hồi của hệ thống

, chọn K = 1,06
Vậy với các thông số đã có, t a xác định được hành trình dịch chuyển của
piston xi lanh chính:
h=
= 12,05 [mm]
5.9. Hành trình và tỷ số truyền bàn đạp phanh
Đòn bàn đạp phanh có nhiện vụ truyền lực bàn đạp của lái xe lên piston của
xy lanh chính. Vì vậy dịch chuyển của đầu bàn đạp phanh có thể được xác định:
Sbđ = (h + ).ibd (5.32)
Trong đó: h là hành trình dịch chuyển của piston xy lanh chính; là
khe hở cần thiết giữa cần đẩy và piston xy lanh chính; i bđ là tỷ số truyền khuếch đại
từ lực bàn đạp đến piston xy lanh chính.( ibđ còn được gọi là tỷ số truyền bàn đạp).
Thay công thức tính hành trình tính hành trình dịch chuyển của piston xy-lanh
chính h (5.31) vào công thức (5.32) với điều kiện giá trị hành trình bàn đạp lớn nhất
đối với cơ cấu phanh đĩa không được vượt quá giá trị cho phép: [S bd]  80
100[mm]
(h+.K).ibd  [Sbd]
Chọn [Sbd] = 90 [mm] với khe hở = 0,4 [mm] thì tỉ số truyền bàn đạp :
= 7,215
Do khe hở làm việc giữa má phanh và đĩa nhỏ hơn nên hành trình làm việc
thực tế của bàn đạp nhỏ hơn kiểu trống guốc; vì vậy tỷ số giữa hành trình bàn đạp
tổng cộng trên hành trình làm việc của cơ cấu phanh đĩa có thể lớn hơn và có giá trị
từ 1,51,7. Chọn Sbd/Slv= 1,6
 Slv=
5.10. Lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp phanh khi chưa có trợ lực
+ Theo [1] lực bàn đạp phanh khi không có trợ lực để thực hiện quá trình
phanh khẩn cấp với lực phanh lớn nhất yêu cầu như sau:
(5.33)
Trong đó :
Pbđ : Lực bàn đạp phanh
Tỷ số truyền dẫn động bàn đạp phanh idđ : idđ = 7,215
52
bđ - Hiệu suất truyền động cơ khí; bđ = 0,90

xl - Hiệu suất của piston - xy lanh; xl = 0,95
pd - Áp suất dầu trong hệ thống; pd = 10.106 [N]
Dc - Ðường kính xylanh chính; Dc = 30 [mm]
Thế số ta có lực bàn đạp cần phải tác dụng khi chưa tính đến trợ lực
= 1145,27 [N]
5.11.Lưc cần thiết tác dụng lên bàn đạp khi có trợ lực.
Giá trị về lực tác dụng lên bàn đạp phanh khi có trợ lực với các ôtô hiện nay
chỉ nằm trong giới hạn nhỏ để đảm bảo điều khiển nhẹ nhàng cho lái xe. Hiện nay,
các hệ thống phanh đều có trợ lực, nên giá trị tác dụng lên bàn đạp có thể chọn
trong khoảng [pbd]  200300[N]
+ Theo [1] lực bàn đạp phanh khi có trợ lực thì công thức tính các lực cần
thiết phải có để thực hiện quá trình phanh khẩn cấp với lực phanh lớn nhất yêu cầu
như sau.
(5.34)
Trong đó :
itl: tỷ số truyền khếch đại lực; itl = 1
Ptl: lực trợ lực chân không được tính như sau.
Vậy ta có lực tác dụng lên bàn đạp khi có trợ lực là:
[N]
53
Hình 5 – 3 Sơ đồ tính truyền động phanh dầu có trợ lực trực tiếp.
1- Ðường ống dẫn dầu phanh đến xylanh bánh xe; 2- Piston xylanh chính;
3- Xi lanh chính; 4- Ðường nạp động cơ; 5- Van chân không;
6- Lọc không khí; 7- Bàn đạp; 8- Cần đẩy; 9 Van không khí;
10- Vòng cao su của cơ cấu tỷ lệ; 11- Màng ( hoặc piston ) trợ lực;
12- Bầu trợ lực chân không; 13- Bình chứa dầu phanh;
14- Xi lanh bánh xe và xi lanh bánh xe sau; 15- Van một chiều;
16- Đường nạp động cơ.
5.12. Đường kính xylanh của bầu trợ lực
Để giảm nhẹ lực điều khiển phanh cho hệ thống phanh trên xe du lịch, chúng
ta thường dùng bộ trợ lực kiểu chân không với độ chênh lệch chân không p= 0,065
[MN/m2]. Lực trợ lực được tạo ra nhờ nguyên lý chênh lệch áp suất giữa hai ngăn
của bầu trợ lực được xác định như sau:
Suy ra đường kính bầu trợ lực Db:
=0,34 [m]
5.13. Tính toán các chỉ tiêu phanh.

Giản đồ phanh nhận được bằng thực nghiệm và qua giản đồ phanh có thể
phân tích và thấy được bản chất của quá trình phanh.
54
V
J V0 V1
Jpmax
V2
t
t1 t2 tpmin
Hình 5 – 4 Giản đồ phanh

Trong đó :
t1: là thời gian chậm tác dụng của dẫn động phanh tức là từ lúc người
lái tác dụng vào bàn đạp phanh cho đến khi má phanh ép sát vào đĩa phanh.
Thời gian này đối với phanh dầu là t1 = 0,3s.
t2: thời gian tăng lực phanh hoặc tăng gia tốc chậm dần. Thời gian này
đối với phanh dầu t2 = (0,5 – 1,0)s. Ta chọn t2 = 0,5 s
tpmin: thời gian phanh hoàn toàn ứng với lực phanh cực đại. Trong thời
gian này lực phanh hoặc gia tốc chậm dần không đổi
5.13.1. Gia tốc chậm dần khi phanh.
Gia tốc chậm dần khi phanh là một trong những chỉ tiêu quan trọng để đánh
giá chất lượng phanh ôtô. Ta có:
jpmax = (5.35)
Trong đó: - hệ số tính đến ảnh hưởng các trọng khối quay của ôtô. Theo tài
liệu [2] ta chọn ~1.
Thay các số liệu vào (5.35) ta được :
jpmax = = 0,9 .9,81 = 8,9 (m/s2)
5.13.2. Thời gian phanh.
55
Thời gian phanh cũng là một trong các chỉ tiêu để đánh giá chất lượng
phanh. Thời gian phanh càng nhỏ thì chất lượng phanh càng tốt. Ðể xác định thời
gian phanh ta có: jpmax = =  dt =
Tích phân trong giới hạn từ thời điểm ứng với vận tốc phanh ban đầu
v1 tới thời điểm ứng với vận tốc v2 ở cuối quá trình phanh :
tpmin = =
Khi phanh ôtô đến lúc dừng hẳn thì v2 = 0. do đó :
tpmin = (5.36)
Trong đó : v1 - Vận tốc của ôtô ứng với thời điểm bắt đầu phanh.
Mặt khác ta có:
dv = j.dt
v1 - vo =
(5.37)
vo = 30 (km/h) = 8,33 (m/s)

Thay các số liệu vào (5.37 ) ta được :
v1 = =5,11 (m/s)
Thay các số liệu vào (5.36) ta được :
tpmin = = 0,69 (s)
Thời gian phanh thực tế là :

tp = t1 + t2 + tpmin = 0,3 + 0,5 + 0,69 = 1,49 (s)
Vậy thời gian phanh thực tế là: 1,49 (s).
56
5.13.3. Quãng đường phanh

Quãng đường phanh là một trong những chỉ tiêu quan trọng nhất để đánh giá
chất lượng phanh của ôtô. Cũng vì vậy mà trong tính năng kỹ thuật của ôtô. các nhà
chế tạo thường cho biết quãng đường phanh của ôtô ứng với vận tốc bắt đầu phanh
đã định.
Quãng đường phanh ứng với vận tốc từ vo đến v1.
Ta có :
Tích phân hai vế ta được :
s1 - so =
s1 = so + vo.t2 -
s1 = vo.t1 + vo.t2 - (5 .38)
Thay các số liệu vào ta được :
s1 = 8,33.0,3 + 8,33.0,5 -
s1 = 5,18 [m]
Quãng đường phanh ứng với vận tốc từ v 1 đến thời điểm ứng với vận tốc
cuối quá trình phanh : v2 = 0.
Tương tự như quãng đường phanh ứng với vận tốc vo đến v1 ta được :
s2 = = = 2 [m]
57
Quãng đường phanh thực tế là :
sp = s1 + s2 = 5,18 + 2
sp = 7,18 [m]
Tuy nhiên để nâng hiệu quả phanh cao hơn nữa trên xe còn trang bị bộ điều
chỉnh lực phanh điện tử (EDB) và hệ thống chống hãm cứng bánh xe ABS. Với hệ
thống này lực phanh cung cấp cho các bánh xe luôn đạt tối ưu bất kể điều kiện tải
trọng của xe và tình trạng mặt đường và làm giảm lực đạp phanh cần thiết đặc biệt
khi xe có tải nặng hay chạy trên đường có hệ số ma sát cao.
6. HỆ THỐNG ABS SỬ DỤNG TRÊN ÔTÔ

6.1. Chức năng và nhiệm vụ của hệ thống ABS
58
Các bộ điều chỉnh lực phanh bằng cách điều chỉnh sự phân phối áp suất trong
dẫn động phanh đến các bánh xe trước và sau, có thể đảm bảo:
Hoặc hãm cứng đồng thời các bánh xe (để sử dụng được triệt để trọng lượng
bám và tránh quay xe khi phanh).
Hoặc hãm cứng các bánh xe trước trượt trước (để đảm bảo điều kiện ổn
định).
Tuy nhiên quá trình phanh như vậy vẫn chưa phải là có hiệu quả cao và an
toàn nhất, vì:
Khi phanh ngặt, các bánh xe vẫn có thể bị hãm cứng và trượt dọc. Các bánh
xe trượt lết trên đường sẽ làm mòn lốp và giảm hệ số bám. Nghiên cứu đã cho thấy
hệ số bám dọc có giá trị cao nhất (Hình 6.1) khi bánh xe chịu lực dọc và trượt cục
bộ trong giới hạn hệ số trượt:
Ở đây:
Va - Tốc độ chuyển động tịnh tiến của ôtô.
ωb - Tốc độ gốc của bánh xe.
rb - Bán kính lăn của bánh xe.
Còn ôtô, khi phanh với tốc độ 180 km/h trên đường khô, bề mặt lốp có thể bị
mòn vẹt đị một lớp dày tới 6mm.
Các bánh xe bị trượt dọc hoàn toàn, còn mất khả năng tiếp nhận lực ngang và
không thể thực hiện quay vòng khi phanh trên đọan đường cong hoặc đổi hướng để
tránh chướng ngại vật (Hình 6.1), đặc biệt là các đoạn đường có độ bám thấp. Do đó
dễ gây ra tai nạn nguy hiểm khi phanh.
59
x y
0.8 x max
x
0.6
0.4
0.2
y

0
20 40 60 80 100 
Hình 6 – 1 Sự thay đổi hệ số bám dọc φx và hệ số

bám ngang φy theo độ trượt tương đối λ của bánh xe.
Vì thế, để đảm bảo đồng thời hiệu quả phanh và tính ổn định cao. Ngoài ra
còn giảm mài mòn và nâng cao tuổi thọ cho lốp, cần tiến hành quá trình phanh ở
trong một giới hạn nhất định, nghĩa là đảm bảo sao cho các bánh xe trong quá trình
phanh không bị trượt lê hoàn toàn mà chỉ trượt cục bộ trong giới hạn λ= (15-30)%.
Đó chính là chức năng và nhiệm vụ của hệ thống chống hãm cứng bánh xe.
Để cho các bánh xe không bị hãm cứng hoàn toàn khi phanh ngặt, cần phải
điều chỉnh áp suất trong dẫn động phanh sao cho độ trượt của bánh xe với mặt
đường nằm trong giới hạn hẹp quanh giá trị tối ưu. Các hệ thống chống hãm cứng
bánh xe khi phanh có thể sử dụng các nguyên lý điều chỉnh khác nhau, như:
Theo gia tốc chậm dần của bánh xe được phanh.
Theo giá trị độ trượt cho trước.
Theo tỷ số vận tốc góc của bánh xe và gia tốc chậm dần của nó.
Như vậy hệ thống chống hãm cứng bánh xe là một trong các hệ thống an
toàn chủ động của một ôtô hiện đại. Nó góp phần giảm thiểu các tai nạn nguy hiểm
nhờ điều khiển quá trình phanh một cách tối ưu.
60
Hình 6 – 2 Quá trình phanh có và không có ABS trên đọc đường cong.
6.2. Nguyên lý làm việc
Hệ thống chống hãm cứng bánh xe (ABS) thực chất là một bộ điều chỉnh lực
phanh có mạch liên hệ ngược. Sơ đồ khối điển hình của một ABS có dạng như trên
hình 6.3, gồm:
Bộ phận cảm biến 1, bộ phận điều khiển 2, bộ phận chấp hành hay cơ cấu
thực hiện 3 và nguồn năng lượng 4.
Bộ phận cảm biến 1 có nhiệm vụ phản ánh sự thay đổi của các thông số được
chọn để điều khiển (thường là tốc độ góc hay gia tốc chậm dần của bánh xe hoặc giá
độ trượt) và truyền tín hiệu điện đến bộ phận điều khiển 2. Bộ phận 2 sẽ xử lý tín
hiệu và truyền lệnh đến cơ cấu thực hiện 3 để tiến hành giảm hoặc tăng áp sất trong
dẫn động phanh.
Chất lỏng được được truyền từ xilanh chính (hay tổng van khí nén) 5 qua 3
đến các xilanh bánh xe (hay bầu phanh) 6 để ép các phần tử và thực hiện quá trình
phanh.
61
Hình 6 – 3 Sơ đồ tổng quát của hệ thống chống hãm cứng bánh xe.
1- Cảm biến tốc độ; 2 - Bộ phận điều khiển; 3 - Cơ cấu thực hiện;
4 - Nguồn năng lượng;5 - Xilanh chính hoặc tổng van khí nén;
6 - Xilanh bánh xe hoặc bầu phanh.
Để hiểu được nguyên lý làm việc của hệ thống chống hãm cứng bánh xe, ta
khảo sát quá trình phanh bánh xe như trên (hình 6.4).
Nếu bỏ qua mô men cản lăn rất nhỏ và để đơn giản coi Zbx =const, thì
phương trình cân bằng mômen tác dụng lên bánh xe đối với trục quay của nó khi
phanh, có dạng:
(6.1)
Ở đây:
Mp – Mômen phanh tạo nên bởi cơ cấu phanh;
Mφ – Mômen bám của bánh xe với đường;
Jb – Mômen quán tính của bánh xe;
ωb – Tốc độ của bánh xe.
Từ đó ta có gia tốc chậm dần cả bánh xe khi phanh:
(6.2)
62
Hình 6 – 4 Các lực và mômen tác dụng lên bánh xe khi phanh
Sự thay đổi Mp, Mφ và εb theo độ trượt thể hiện trên hình 6.5.
Đoạn O-1-2 biểu hiện quá trình tăng M p khi đạp phanh. Hiệu (M p-Mφ) tỷ lệ
với gia tốc chậm dần εb của bánh xe. Hiệu trên tăng nhiều khi đường Mφ đi qua cực
đại. Do đó sau thời điểm này, gia tốc ε b bắt đầu tăng nhanh. Sự tăng đột ngột của ε b
được sử dụng làm tín hiệu để giảm áp suất trong dẫn động. Do có độ chậm tác dụng
nhất định nào đó (phụ thuộc tính chất hệ thống), sự giảm áp suất thực tế được bắt
đầu ở điểm 2. Do Mp giảm, εb giảm theo và bằng không ở điểm 3 (khi Mp-Mφ). Vào
thời điểm tương ứng với điểm 4 – Mômen phanh có giá trị cực tiểu không đổi.
Trên đoạn từ điểm 3 đến điểm 6, mômen phanh nhỏ hơn mômen bám, nên
xảy ra sự tăng tốc bánh xe. Sự tăng gia tốc bánh xe được sử dụng làm tín hiệu vào
thứ hai để điều khiển tăng áp suất trong hệ thống phanh (điểm 5).
Khi tốc độ bánh xe tăng lên, độ trượt giảm và bởi vậy φ cũng như M φ tăng
Tiếp theo, chu trình lặp lại. Như vậy, trong quá trình điều khiển, bánh xe lúc thì
tăng tốc lúc thì giảm tốc và buộc M p thay đổi theo chu trình kín 1-2-3-4-5-6 -1, giữ
cho độ trượt của bánh xe dao động trong giới hạn λ 1-λ2 (Hình 6.5), đảm bảo cho hệ
số bám có giá trị gần với giá trị cực đại nhất.
Hình 6.6a cho thấy, quá trình phanh với ABS nói chung có 3 giai đoạn
(3pha): tăng áp suất (1→2), giảm áp suất (2→4) và duy trì (giữ) áp suất (4→5).
ABS làm việc với 3 giai đoạn như vậy gọi là ABS 3 pha. Một số ABS có thể không
có pha duy trì áp suất gọi là ABS 2 pha.
63
Hình 6 – 5 Sự thay đổi các thông số khi phanh có ABS

Trên hình 6.6 là đồ thị biểu diễn quá trình thay đổi áp suất trong dẫn động và
gia tốc chậm dần của bánh xe khi phanh có ABS theo thời gian.
Hình 6 – 6 Sự thay đổi áp suất trong dẫn động (a)

và gia tốc chậm dần của bánh xe (b) khi phanh có ABS.
Với các hệ thống chống hãm cứng bánh xe hiện nay, hệ số trượt thay đổi
trong khoảng λ1-λ2= (15-30) %. Tần số thay đổi áp suất trong dẫn động khí nén
khoảng (3-8) Hz còn trong dẫn động thủy lực đến 20Hz.
Trên hình 6.7 và hình 6.8 là đồ thị quá trình phanh của xe du lịch trong hai
trường hợp có và không có ABS.
64
Hình 6 - 7 Quá trình phanh điển hình của ô tô có trang bị ABS.
Hình 6 – 8 Quá trình phanh điển hình của ô tô có trang bị ABS
6.3. Hệ thống ABS được sữ dụng trên xe thuyết kế.

ABS được dùng trên xe thiết kế là loại ABS không tích hợp vì đối với loại
dẫn động thủy lực thì dùng loại ABS không tích hợp và được dùng với hệ thống
phanh cổ điển có xilanh chính.
Trên hình 6.9 là sơ đồ điển hình của loại ABS không tích hợp
65
Hình 6 – 9 Sơ đồ ABS dùng với hệ thống phanh cổ điển có xilanh chính.
ABS không tích hợp là loại được bổ sung vào hệ thống phanh chuẩn thông
thường nên được gọi là ABS ’’ REMOTE’’ hoặc ’’ ADD.ON’’.Nó chỉ có chức năng
chống hãm cứng bánh xe. Hệ thống thủy lực của nó được bố trí tách biệt với xilanh
chính cổ điển.
6.3.1. Một số bộ phận chính
6.3.1.1. Các cảm biến
Các cảm biến là 4 cảm biến riêng biệt cho từng bánh xe, nhận và truyền tín
hiệu tốc độ của bánh xe về cho khối điều khển điện tử ECU.
Cảm biến tốc độ bánh xe (hình 6.10) thực chất là một máy phát điện cỡ nhỏ.
Cấu tạo của nó gồm:
- Rô to: Có dạng vòng răng, được dẫn động quay từ trục bánh xe hay trục
truyền lực nào đó.
- Stato: Là một cuộn dây quấn trên thanh nam châm vĩnh cửu.
Hình 6 – 10 Cảm biến tốc độ bánh xe trước.

1- Nam châm vĩnh cửu; 2- Cuộn dây điện; 3- Rôto cảm biến; 4- Rôto cảm
biến; 5-Cảm biến tốc độ.
Bộ cảm biến làm việc như sau (hình 6.11):

66
- Khi mỗi răng của vòng răng đi ngang qua nam châm thì từ thông qua
cuộn dây sẽ tăng lên và ngược lại, khi răng đã đi qua thì từ thông sẽ giảm đi. Sự
thay đổi từ thông này sẽ tạo ra một suất điện động thay đổi trong cuộn dây và truyền
tín hiệu này đến bộ điều khiển điện tử.
- Bộ điều khiển điện tử sử dụng tín hiệu là tần số của điện áp này như một
đại lượng đo tốc độ bánh xe. Bộ điều khiển điện tử kiểm tra tần số truyền về của tất
cả các cảm biến và kích hoạt hệ thống điều khiển chống hãm cứng nếu một hoặc
một số cảm biến cho biết bánh xe có khả năng bị hãm cứng.
- Tần số và độ lớn của tín hiệu tỷ lệ thuận với tốc độ bánh xe. Khi tốc độ
của bánh xe tăng lên thì tần số và độ lớn của tín hiệu cũng thay đổi theo và ngược
lại.
Hình 6 – 11 Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của cảm biến tốc độ bánh
xe.
1- Rôto cảm biến; 2- Cuộn dậy; 3- Nam châm vĩnh cửu.
6.3.1.2. Khối điều khiển điện tử ECU
ECU là não bộ, trung tâm điều khiển của hệ thống, gồm hai bộ vi xử lý và
các mạch khác cần thiết cho hoạt động của nó.
ECU nhận biết được tốc độ quay của bánh xe, cũng như tốc độ chuyển động
tịnh tiến của xe nhờ tín hiệu truyền về từ các cảm biến tốc độ bánh xe. Trong khi
phanh sự giảm tốc độ xe tùy theo lực đạp phanh, tốc độ xe lúc phanh, và điều kiện
mặt đường. ECU giám sát điều kiện trượt giữa bánh xe và mặt đường nhờ bộ kiểm
tra sự thay đổi tốc độ bánh xe trong khi phanh. Nó xử lý và phát tín hiệu điều khiển
cho khối thuỷ lực cung cấp những giá trị áp suất tốt nhất trong xi lanh bánh xe để
điều chỉnh tốc độ bánh xe, duy trì lực phanh lớn nhất từ 10 ÷ 30% tỷ lệ trượt.
67
Ngoài ra ECU còn thực hiện chức năng tự kiểm tra và cho ngừng chức
năng ABS nếu phát hiện hệ thống có trục trặc (như: Thiếu dầu, không đủ áp suất trợ
lực hoặc mất tín hiệu từ các cảm biến tốc độ, …) lúc đó hệ thống điều khiển điện tử
ngưng hoạt động nó cho phép hệ thống phanh tiếp tục làm việc như một hệ thống
phanh bình thường, không có ABS. Những trục trặc trong hệ thống sẽ được cảnh
báo bằng đèn ABS trên bảng điều khiển. Việc xác định chính xác vị trí và tình trạng
hư hỏng sẽ được tiến hành thông qua mã chẩn đoán theo tần suất và thời gian thể
hiện ở đèn cảnh báo. Các tín hiệu vào đến bộ vi xử lý được xử lý một cách độc lập.
Chỉ khi nào kết quả có tính đồng nhất thì ECU mới điều khiển khối thủy lực - điện
tử. Nếu các tín hiệu vào không đồng nhất – chẳn hạn khi hệ thống khóa cứng bánh
xe bị lỗi thì các cầu chì và phanh đảm bảo hoạt động theo phanh bình thường. Đồng
thời, đèn cảnh báo trên táp-lô sẽ sáng lên để báo cho người lái biết.
Các tín hiệu truyền về từ các cảm biến tốc độ đến ECU được chuyển đổi
thành tín hiệu sóng vuông bằng bộ khuyếch đại trên đường vào.
Tần số của các tín hiệu này cung cấp phù hợp với giá trị tốc độ, sự gia tốc
hoặc sự giảm tốc của mỗi bánh xe đến ECU. Khi người lái xe tác dụng lên bàn đạp
phanh, các bánh xe có thể giảm tốc đến giá trị khác nhau: Bằng việc so sánh tốc độ
mỗi bánh xe với tốc độ tham khảo (reference speed) hệ thống có thể luôn luôn kiểm
tra độ trượt của mỗi bánh xe.
Nếu lực phanh là nguyên nhân làm một bánh xe trượt đối với bánh xe khác,
ECU điều khiển van điện từ của khối thủy lực – điện tử làm giảm lực phanh trên
bánh trượt. Hệ thống ABS can thiệp bằng việc tính toán ngưỡng giảm tốc, gia tốc và
trượt của các bánh xe. Ngay khi mối liên hệ ngưỡng gia tốc/giảm tốc và trượt vượt
quá giới hạn, ECU điều khiển các van điện từ của khối thủy lực – điện tử bằng cách
điều chỉnh áp suất phanh theo 3 giai đoạn là gia tăng, duy trì và giảm áp suất. ECU
điều khiển các giai đoạn khác nhau ứng với cung cấp xung cường độ điện thế khác
nhau đến các van điện từ.
Trong điều kiện giảm lực phanh và phân chia mômen không đúng (trượt-
aquaplaning), ECU nhận biết nhờ các cảm biến số vòng quay trên mỗi bánh xe với
điều kiện bất thường, như sự truyền động và bánh xe chủ động có khuynh hướng
quay ở tốc độ khác nhau.
ECU được trang bị mạch an toàn hệ thống kiểm soát có hiệu lực khi khởi
động và vận hành.
Mạch an toàn hoạt động theo nguyên tắc tự kiểm tra.
68
Khi bật khóa, hệ thống kiểm tra ECU, van điều khiển điện từ và sự kết nối
của các cảm biến: Nếu kết quả OK, đèn cảnh báo ABS sáng lên trên bảng tap-lô và
tắt đi sau 4 giây.
Sau khi khởi động động cơ, hệ thống chạy van điện từ và bơm hồi để
kiểm tra ngay sau khi đạt tốc độ ứng với 6 km/h.
Khi đạt vận tốc 24km/h thì hệ thống kiểm tra tín hiệu tốc độ của 4 bánh
xe.
Khi di chuyển, hệ thống thường xuyên kiểm tra vận tốc chu vi (peripheral
speed) của các bánh xe so với tốc độ tham khảo (reference speed), các điều kiện bộ
nhớ và điều khiển hoạt động của hai rơle.
Khi di chuyển, hệ thống thường xuyên kiểm tra điện áp bình ắc quy.
6.3.1.3. Khối thuỷ lực- điện tử (Electric-hydraulic Unit)
Gồm có 2 hai phần gắn liền nhau: Khối điện tử và khối thủy lực-điện tử.
ECU điều khiển khối thủy lực-điện tử theo các tín hiệu truyền về từ các
cảm biến và được so với các bản đồ mà chương trình đã được nạp sẵn trong bộ nhớ
của nó. Khối thủy lực được nối đến xy lanh chính và các chi tiết hệ thống phanh
ABS bằng các ống dẫn chính của hệ thống phanh. Như vậy, khối thủy lực điện tử có
nhiệm vụ điều chỉnh áp suất trong dẫn động phanh theo tín hiệu điều khiển của
ECU, tránh cho các bánh xe khỏi bị hãm cứng khi phanh.
Hệ thống bơm hồi dầu gồm có rơle và mô tơ bơm, hoạt động nhờ tín hiệu từ
ECU bơm dầu đến pittông xy lanh chính để bù lại lượng dầu xả về bình chứa khi
ABS làm việc.
6.3.1.4. Bộ phân phối lực phanh điện tử (EBD)
Khi xe được trang bị ABS có nghĩa là chức năng EBD cũng có sẵn. Chức
năng này thay thế van điều tải trọng (LAV) được dùng thay trong các hệ thống
phanh thường.
Chức năng EBD là phần mềm được đưa thêm vào chương trình ABS truyền
thống. Không đòi hỏi thêm bộ phận nào.
Chức năng EBD cho phép kiểm soát nhạy hơn các bánh xe sau. Điều này
cũng có thể có hiệu quả trong khi phanh ở trạng thái bình thường không có kiểm
soát ABS.
Ngược lại với LAV, với kiểm soát EBD lực phanh được quyết định bởi sự
trượt bánh xe chứ không phải do áp lực phanh hay tải trọng xe.
Phân phối lực phanh điện tử cho phép giảm áp lực phanh cho phanh của
bánh sau phụ thuộc vào sự trượt của bánh xe này. Điều này cải thiện tình trạng ổn
định khi lái so với hệ thống truyền động.
69
Việc giảm áp lực phanh cho các bánh sau được quy định bởi cách thức của
các pha giữ áp lực nào đó. Sự bó cứng các bánh xe sau được ngăn ngừa với sự trợ
giúp của việc điều chỉnh điện tử đặc biệt.
Động cơ bơm không chạy khi EBD hoạt động.Tuy nhiên, nếu bánh xe có
liên quan vẫn có khuynh hướng bị bó cứng thì kiểm soát ABS được khởi động và
mô-tơ bơm hoạt động.
Trong khi kiểm soát EBD hoạt động thì mạch dầu phanh sau được kích
hoạt cùng nhau.
Đèn cảnh báo của hệ thống phanh EBD sẽ sáng lên trong trường hợp có sự
cố hệ thống EBD. Kiểm soát EBD không được còn tác dụng.
Kiểm soát EBD bị hỏng không có nghĩa là chức năng EBD cũng bị hỏng.
6.3.2. Nguyên lí làm việc của hệ thống ABS sữ dụng trên xe
6.3.2.1. Khi không phanh
Khi không phanh, không có lực tác dụng lên bàn đạp phanh nhưng cảm biến
tốc độ luôn đo tốc độ bánh xe và gửi về khối điều khiển ECU khi xe hoạt động.
6.3.2.2. Khi phanh thường (ABS chưa làm việc)
Khi người lái đạp phanh, rà phanh mà lực phanh chưa đủ lớn để xảy ra hiện
tượng trượt bánh xe quá giới hạn cho phép, dầu phanh với áp suất cao sẽ đi từ tổng
phanh đến lỗ nạp thường mở của van nạp để đi vào và sau đó đi ra khỏi cụm thủy
lực mà không hề bị cản trở bởi bất kỳ một chi tiết nào trong cụm thủy lực. Dầu
phanh sẽ được đi đến các xi lanh bánh xe hoàn toàn giống với hoạt động của phanh
thường không có ABS.
Khi phanh các xilanh bánh xe sẽ ép các má phanh vào trống phanh hay đĩa
phanh tạo ra lực ma sát phanh làm giảm tốc độ của bánh xe và của xe. Ở chế độ này
bộ điều khiển ECU không gửi tín hiệu đến bộ chấp hành cụm thủy lực, mặc dù cảm
biến tốc độ vẫn luôn hoạt động và gửi tín hiệu đến ECU. Sơ đồ làm việc của hệ
thống phanh trong gia đoạn này thể hiên trong hình 6.12.
70
4
3
5
13
14 15
ECU
9
7
10
12
11
Hình 6 – 12 Khi phanh bình thường.

1- Tổng phanh; 2- Ống dẫn dầu; 3- Van điện; 4- Cuộn dây; 5- Van điện;
6- Bơm dầu; 7- Van điện; 8- Bình chứa dầu; 9- Cơ cấu phanh;
10- Cảm biến tốc độ; 11- Roto cảm biến; 12- Nguồn điện; 13- Van nạp;
14- Van xả; 15- Khối ECU.
6.3.2.3. Khi phanh khẩn cấp (ABS hoạt động)
Khi người lái tác dụng lên bàn đạp phanh đủ lớn sẽ gây nên hiện tượng trượt.
Khi hệ số trượt vượt quá giới hạn quy định (10 30%) thì ABS sẽ bắt đầu làm việc
và chế độ làm việc của ABS gồm các giai đoạn sau:
a. Giai đoạn duy trì (giữ) áp suất:
Khi phát hiện thấy sự giảm nhanh tốc độ của bánh xe từ tín hiệu của cảm
biến tốc độ và cảm biến gia tốc gửi đến, bộ điều khiển ECU sẽ xác định xem bánh
xe nào bị trượt quá giới hạn quy định.
Sau đó, bộ điều khiển ECU sẽ gữi tín hiệu đến bộ chấp hành hay là cụm
thuỷ lực, kích hoạt các rơle điện từ của van nạp hoạt động để đóng van nạp (13) lại
--> cắt đường thông giữa xylanh chính và xylanh bánh xe. Như vậy áp suất trong
xilanh bánh xe sẽ không đổi ngay cả khi người lái tiếp tục tăng lực đạp. Sơ đồ làm
việc của hệ thống trong giai đoạn này như trên hình 6.13.
b. Giai đoạn giảm áp suất:
Nếu đã cho đóng van nạp mà bộ điều khiển nhận thấy bánh xe vẫn có khả
năng bị hãm cứng (gia tốc chậm dần quá lớn), thì nó tiếp tục truyền tín hiệu điều
khiển đến rơle van điện từ của van xả (14) để mở van này ra, để cho chất lỏng từ
xilanh bánh xe đi vào bộ tích năng (8) và thoát về vùng có áp suất thấp của hệ thống
71
--> nhờ đó áp suất trong hệ thống được giảm bớt. Sơ đồ làm việc của hệ thống trong
giai đoạn này như trên hình 6.14.
c. Giai đoạn tăng áp suất:
Khi tốc độ bánh xe tăng lên (do áp suất dòng phanh giảm), khi đó cần tăng
áp suất trong xilanh để tạo lực phanh lớn, khối điều khiển điện tử ECU ngắt dòng
điện cung cấp cho cuộn dây của các van điện từ, làm cho van nạp mở ra và đóng
van van xả lại --> bánh xe lại giảm tốc độ ... Sơ đồ làm việc của hệ thống trong
giai đoạn này như trên hình 6.15.
Chu trình giữ áp, giảm áp và tăng áp cứ thế được lặp đi lặp lại, giữ cho xe
được phanh ở giới hạn trượt cục bộ tối ưu mà không bị hãm cứng hoàn toàn.
4
3
5
13
6
15
14
ECU
9
7
10
11 12
Hình 6 – 13 Giai đoạn duy trì (giữ) áp suất

72
4
3
13
15
14 ECU
9 7
10
12
11
Hình 6 – 14 Giai đoạn giảm áp.

1
4
3
13
6
15
14
ECU
9 7
8
10
12
11
Hình 6 – 15 Giai đoạn tăng áp

1- Tổng phanh; 2- Ống dẫn dầu; 3-Van điện; 4- Cuộn dây; 5- Van điện;
73
7. NHỮNG HƯ HỎNG VÀ BIỆN PHÁP KHẮC PHỤC

Hệ thống phanh trên xe giữ vai trò rất quan trọng. Nó dùng để giảm tốc độ
chuyển động dừng và giữ xe ở trạng thái đứng yên. Vì vậy bất kỳ một hư hỏng nào
cũng làm mất an toàn và có thể gây ra tai nạn khi xe vận hành.Trong quá trình sử
dụng ôtô hệ thống phanh có thể phát sinh những hư hỏng như phanh không ăn
phanh ăn không đều phanh nhả kém hoặc bị kẹt.
Phanh không ăn thì không dừng được ôtô kịp thời trong những điều kiện
bình thường trong tình huống phức tạp thì sẽ là nguyên nhân gây ra tai nạn.
Nguyên nhân phanh không ăn có thể là do ở phần dẫn động thủy lực không
kín để không khí lọt vào hoặc trong hệ thống thiếu dầu bộ phận điều chỉnh của cơ
cấu truyền động và cơ cấu phanh bị hỏng. Ngoài ra còn do má phanh và đĩa phanh
bị mòn hoặc dính dầu.
Có thể phát hiện các mối nối bị hở căn cứ vào sự rò chảy của dầu ở phần
truyền động thủy lực. Nếu trong phần dẫn động thủy lực có không khí lọt vào thì
khi đạp phanh không thấy sức cản rõ rệt. Vì khi đạp phanh áp suất không truyền vào
dầu còn không khí lọt vào hệ thống thì bị nén, áp suất của nó truyền vào cơ cấu ép
không đủ ép má phanh vào đĩa phanh.
Ðể khắc phục hiện tượng này ta phải tiến hành xả không khí ra khỏi hệ thống
truyền động thủy lực. Tuy nhiên cần kiểm tra dầu ở xy lanh phanh chính nếu cần thì
đổ thêm dầu vào.Khi thay dầu ở hệ thống truyền động thủy lực phải tháo rời rửa và
thỗi sạch xylanh phanh chính các xylanh phanh bánh xe và các ống dẫn đầu. Ðổ dầu
mới vào hệ thống tiến hành trình tự như khi xả không khí. Dầu có thể lọt vào má
phanh và tang trống qua vòng chắn dầu bị hỏng. Vòng chắn dầu hỏng phải thay mới
dùng xăng rửa sạch má phanh và đĩa phanh các tấm đệm của má phanh thì dùng dũa
hoặc bàn chải sắt đánh sạch. Nếu má phanh bị mòn thì thay mới chú ý đặt đinh tán
sao cho đầu đinh thấp hơn bề mặt của má phanh theo yêu cầu.
Phanh không ăn đều giữa các má phanh có thể do sự điều chỉnh cơ cấu
truyền động hoặc cơ cấu phanh bị hỏng các ống dẫn bị tắc các chi tiết dẫn động bị
kẹt. Ðể khắc phục ta cần có sự điều chỉnh cơ cấu truyền động bôi trơn các chi tiết và
thông ống dẫn.
Phanh bó là do bị kẹt nguyên nhân có thể là lò xo hồi vị guốc phanh bị gẫy
má phanh bị dính cứng với đĩa phanh, vòng làm kín bị nở piston bị kẹt trong các
xylanh bánh xe.
Khi phanh phải tăng lực đạp lên bàn đạp thì đó là dấu hiệu chủ yếu về hư
hỏng của bộ trợ lực.
Những hư hỏng chính của bộ trợ lực chân không:
74
- Ống dẫn từ buồng chân không tới bộ trợ lực bị hỏng.

- Van không khí không hoạt động
- Bình lọc bộ trợ lực bị tắc.
Ngoài ra bộ trợ lực làm việc không tốt nếu điều chỉnh chạy ralăngti không
đúng.
7.1. Những công việc bảo dưỡng cần thiết
Hàng ngày cần phải kiểm tra trình trạng và độ kín khít các ống dẫn.kiểm tra
hành trình tự do và hành trình làm việc của bàn đạp phanh nếu cần thiết phải điều
chỉnh.
Kiểm tra cơ cấu truyền động và hiệu lực của phanh tay xả cặn bẩn khỏi các
bầu lọc khí.
Kiểm tra sự hoạt động của xy lanh chính.
Kiểm tra mức dầu ở bầu chứa của xy lanh chính. Kiểm tra và nếu cần thì
điều chỉnh khe hở giữa đĩa phanh và má phanh.
Cũng có thể kiểm tra hiệu lực của phanh khi ôtô chuyển động.Trong trường
hợp này cần tăng tốc độ của ôtô lên tới 30 (km/h) và đạp phanh hãm ôtô để kiểm
tra.
Phanh tay được coi là tốt nếu ôtô dừng trên đường dốc 16% mà không bị
trôi.
7.2. Sửa chữa hư hỏng một số chi tiết, các bộ phận chính
Các công việc sửa chữa bảo dưỡng phanh bao gồm:
Châm thêm dầu phanh.
Làm sạch hệ thống thủy lực.
Tách khí khỏi hệ thống thủy lực.
Sửa chữa hoặc thay thế xylanh chính hay các xylanh bánh xe.
Thay má phanh.
Sửa chữa hoặc thay thế bộ phận trợ lực phanh
Ngoài ra còn sửa chữa hoặc thay thế đường ống dầu phanh công tắc hoặc các
van.
Thay thế má phanh:
- Cốt má phanh: Bề mặt cốt sắt để tán má phanh nếu bị vênh quá 0,40(mm)
thì phải sửa chữa lỗ để lắp đệm lệch tâm không được mòn quá (0,10 ÷ 0,12)mm các
đầu đinh tán phải chắc chắn không lỏng má phanh không nứt và cào xướt mặt đầu
của các đinh tán phải cao hơn bề má phanh ít nhất là 2.5(mm).
- Khe hở giữa má phanh và đĩa phanh điều chỉnh theo yêu cầu đầu trên má
phanh trước và sau là 0,25 (mm) đầu dưới má phanh trước và sau là 0,12(mm) khe
75
hở giữa trục quay má phanh với vòng đồng lệch tâm cho phép là: 0,06 ÷ 0,15 (mm)
lớn nhất là 0,25(mm).Cùng một cầu xe má phanh hai bên bánh trái và bánh phải
đồng chất không được dùng loại khác nhau má phanh cũ có dính dầu phải dùng
xăng hoặc dầu hỏa để rửa không được dùng madút hoặc xút.
- Thay thế má phanh đĩa lau chùi bụi và tra dầu mỡ moayơ kiểm tra các vòng
phớt xem có rò dầu không...việc sửa chữa bảo dưỡng phanh đĩa đơn giản hơn phanh
trống guốc.
- Xylanh chính và xylanh bánh xe thường có những hư hỏng như: Bề mặt
xylanh bị cào xước, xylanh bị côn, méo các lò xo hồi vị bị gẫy mất đàn hồi, các
vòng làm kín bị nở, các ren ốc nối các ống dẫn dầu bị tua (cháy ren).
Theo yêu cầu thì bề mặt xylanh phải nhẵn bóng không có vết rỗ xước sâu
quá 0,5(mm). Ðường kính xy lanh không được côn méo quá 0,05 (mm) so với
đường kính tiêu chuẩn, các lò xo hồi vị phải đủ tiêu chuẩn về lực đàn hồi.
Ðối với những hư hỏng trên thì phải tiến hành sửa chữa hoặc thay mới chứ
không thể điều chỉnh được. Các vòng làm kín, lò xo hồi vị nếu kiểm tra không đạt
yêu cầu thì nên thay mới. Các piston, xylanh bị côn hoặc méo thì phải tiến hành gia
công trở lại.
Chú ý khi gia công khe hở giữa xy lanh và piston không được vượt quá giá
trị cho phép tối đa là (0,030 ÷ 0,250) mm độ côn và méo của xy lanh bánh xe sau
khi gia công cho phép tối đa là 0,5 (mm) độ bóng phải đạt 9.
Ðối với bầu trợ lực cần phải kiểm tra piston màng nếu có hiện tượng rạn rách
thì phải thay thế để đảm bảo hiệu quả phanh.
7.3. Kiểm tra hệ thống phanh
7.3.1. Kiểm tra tổng hợp khi xe đứng
- Kiểm tra hệ thống cần bẩy chuyển động có dễ dàng, không được vướng
các nắp tôn ở buồng lái.
- Kiểm tra hành trình tự do của bàn đạp (đối với phanh tay) và tay kéo (đối
với phanh dừng) có đúng tiêu chuẩn không.
- Kiểm tra các khe hở của các bạc và trục của hệ thống đòn bẩy.
- Kiểm tra các chốt hãm, chốt chẻ...đã đầy đủ chưa.
- Kiểm tra các đường ống dẫn dầu và chứa hơi có bị hở không.
- Kiểm tra áp lực dầu có phanh không và đủ áp suất không.
- Ðạp bàn đạp phanh khi đã có dầu giữ nguyên bàn đạp xem áp xuất dầu ở
đồng hồ có xuống không nếu có tức là hệ thống có chỗ hở cần phát hiện và sửa chữa
kịp thời.
7.3.2. Kiểm tra tổng hợp cho xe chạy
76
Trước khi cho xe chạy chính thức trên mặt đường để điều chỉnh và thử hệ
thống phanh cần cho xe chạy chậm (tốc độ 10÷15(km)/hệ thống phanh) đạp thử
phanh chân bỏ hờ tay lái xem hệ thống phanh chân có ăn tốt không hệ thống tay lái
có làm lệch xe khi phanh không.
Sau khi hai yêu cầu trên đã đảm bảo rồi tiến hành thử xe trên mặt đường.
Kiểm tra hệ thống phanh chân:
Cho xe chạy một quãng dài khoảng 15÷20 km rồi từ từ dừng lại (không sử
dụng phanh chân). Xuống sờ các đĩa phanh nếu thấy nóng tức là điều chỉnh khe hở
bị bó sát cần điều chỉnh lại khe hở giữa má phanh và đĩa phanh.
Cho xe chạy với tốc độ 35 ÷ 40 (km/h) rồi phanh đột ngột hãm xe nếu xe
dừng lại hẳn với khoảng cách 5 ÷ 8 (m) hai bánh sau ăn cháy mặt đường độ dài
cháy 1÷2(m) và đều nhau hai bánh trước cũng ăn đều nhau nhưng mờ hơn.
Kiểm tra hệ thống phanh tay:
Cho xe chạy lên dốc dùng phanh chân hãm cho xe dừng lại trả về số không,
kéo phanh tay, nhả phanh chân nếu xe không bị trôi xuống dốc thì đạt yêu cầu.
Ðể kiểm tra lại cho xe xuống dốc dùng phanh chân hãm cho xe dừng lại trả
về số không kéo phanh tay và nhả phanh chân nếu xe không bị trôi xuống dốc là
bảo đảm yêu cầu.
77
8. KẾT LUẬN
Sau thời gian hơn 3 tháng làm đồ án với đề tài “THIẾT KẾ TÍNH TOÁN HỆ
THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ CON 4 CHỖ DỰA TRÊN XE THAM KHẢO XE
FOCUS 2.0L TDCi ” em đã cơ bản hoàn thành đề tài.
Trong đề tài này em đi sâu tìm hiểu tính năng hoạt động của hệ thống phanh
các nguyên lý làm việc của các bộ phận đến các chi tiết chính trong hệ thống phanh.
Phần đầu đồ án giới thiệu tổng quan về hệ thống phanh từ các loại cơ cấu phanh
đến các loại dẫn động phanh của hệ thống phanh, tổng thể về xe Ford Focus 2.0L
TDCi và các hệ thống trên xe. Tìm hiểu phần hệ thống phanh bao gồm: Cơ cấu
phanh đĩa, dẫn động phanh thủy lực trợ lực chân không, xylanh chính, .... Phần
chính thiết kế tính toán phanh cho cơ cấu phanh trước và phanh sau trên xe thiết kế.
Tìm hiểu các hư hỏng của hệ thống phanh thường gặp.
Mặc dù đã cố gắng học tập và đầu tư nhiều kiến thức vào đồ án , nhưng do
thời gian có hạn, kiến thức và kinh nghiệm thực tế còn thiếu nhiều, chắc chắn đồ án
của em sẽ không tránh khỏi những thiếu sót. Kính mong quí thầy cô góp ý, chỉ bảo
để kiến thức cho em được hoàn thiện hơn.
Em xin chân thành cảm ơn thầy cô trong khoa Cơ khí Giao thông, đặc biệt là
thầy T.S Nguyễn Hoàng Việt đã trực tiếp hướng dẫn, giúp đỡ em tận tình trong cả
quá trình, gợi cho em để giải quyết những khuất mắt để em hoàn thành tốt đồ án
này.
78
TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tham khảo thông số kỹ thuật của Ford focus 2.0L TDCi và các tài liệi liên
quan.
[1]TS.Lê Văn Tụy. ’’ Kết cấu tính toán hệ thống phanh ôtô’’. Tài liệu lưu hành
nội bộ khoa cơ khí giao thông; Đại học Đà Nẵng.
[2] TS.Nguyễn Hoàng Việt(1998). ’’ Kết cấu và tính toán ôtô’’. Tài liệu lưu
hành nội bộ của khoa Cơ Khí Giao Thông; Đại học Đà Nẵng.
[3] TS.Nguyễn Hoàng Việt.’’ Bộ điều chỉnh lực phanh- Hệ thống chống hãm
cứng bánh xe khi phanh ABS’’. Tài liệu lưu hành nội bộ của khoa cơ khí giao
thông; Đại học Đà Nẵng; Đà Nẵng 2003.
[4] Nguyễn Hữu Cẩn- Dư Quốc Thịnh- Nguyễn Văn Tài- Phạm Minh Thái- Lê
Thị Vàng(1998).’’ Lý thuyết ô tô, máy kéo’’. Nhà xuất bản khoa học kỹ thuật Hà
Nội.
[5] http://www.ford.com.
[6] http://www.otohui.com.
[7]http:// www.saigonford.com.vn .
[8] http://www.carinf.com
[9] http://www.autopressnews.com
79

06C4A ĐinhVanDu

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

06C4A ĐinhVanDu

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Tính toán thiết kế hệ thống phanh cho ôtô con 4 chỗ dựa trên xe Ford Focus 2.

5.7. Đường kính xy-lanh chính và xy-lanh công tác.................................50

1. MỤC ĐÍCH VÀ Ý NGHĨA CỦA ĐỀ TÀI.

2. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ

2.1.3. Phân loại

2.2. Các cơ cấu phanh

Các sơ đồ và chỉ tiêu đánh giá :

Hình 2 - 3 Sơ đồ nguyên lí phanh đĩa.

Hình 2 – 6 Sơ đồ kết cấu phanh đĩa loại má kẹp tùy động-

Nhược điểm của dẫn động thủy lực :

1,2- Các xylanh bánh xe trước, sau;

- Mức độ phức tạp của dòng dẫn động.

2.3.1.4. Dẫn động thủy lực trợ lực dùng bơm

3. GIỚI THIỆU VỀ CÁC HỆ THỐNG TRÊN XE FORD FOCUS 2.0L TDCi

3.1. Thông số kỹ thuật của xe

Hình 3 – 1 Sơ đồ tổng thể xe FORD FOCUS 2.0L TDCi

3.2. Động cơ lắp trên xe Focus 2.0L TDCi

3.3. Hệ thống truyền lực trên xe Focus 2.0L TDCi.

Hình 3 – 4 Hộp số tự động 6 cấp PowerShift

Hình 3 – 5 Hệ thống treo trước kiểu Macpherson

Hình 3 – 6 Hệ thống treo sau xe.

4. CHỌN LOẠI VÀ SƠ ĐỒ HỆ THỐNG PHANH

- Độ nhạy thấp, thời gian chậm tác dụng lớn.

Hình 4 – 1 Các sơ đồ phân dòng dẫn động phanh thuỷ lực.

Hình 4 - 2 Sơ đồ dẫn động phanh.

4.3. Chọn cơ cấu phanh

Hình 4 – 3 Sơ đồ nguyên lý của phanh đĩa.

Hình 4 – 4 Phanh đĩa loại vỏ quay, kín.

4.3.1. Cơ cấu phanh trước

Hình 4 – 5 Cơ cấu phanh trước

Hình 4 - 6 Cơ cấu phanh sau

5. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH ĐÃ CHỌN

Hình 5 – 1 Sơ đồ lực tác dụng lên ô tô khi phanh

Ga.a – Z2.L0 = 0 Z2 = (5.1)

Mặt khác Z2 = G2 a= (5.2)

Thay số vào ta được: a = = 998 (mm)

Từ sơ đồ hình 5.1 ta thấy:

Mặt khác ta có: Pj = Jp.ma = Jp. (5.5)

Trong đó: Pj – Lực quán tính.

+ Lực phanh của mỗi bánh xe ở cầu trước:

+ Lực phanh của mỗi bánh xe ở cầu sau:

Pp1 = 0,7. = 5464,55 [N] (5.10)

Pp2 = 0,7. = 1155,34 [N]

Mômen phanh của mỗi bánh xe ở cầu trước:

Mômen phanh của mỗi bánh xe ở cầu sau:

r0 - Bán kính thiết kế của bánh xe, r0 = B + .25,4 [mm].

Do vậy: rbx = (B+ .25,4).λ

rbx = (205 + .25,4).0,93 = 379,626 [mm]

5.1.1. Ðối với cơ cấu phanh trước

5.1.2. Ðối với cơ cấu phanh sau

Thay giá trị vào ta được:

5.3. Mômen phanh do cơ cấu phanh sinh ra và lực ép yêu cầu

Hình 5 – 2 Cơ cấu phanh kiểu đĩa

Thay số liệu vào ta có lực ép đối với cơ cấu phanh trước/sau.

+ Cơ cấu phanh sau:

5.4. Tính toán xác định bề rộng má phanh

Trong đó: R1, R2 là bán kính trong và ngoài của đĩa

Thay số vào ta được:

+ Bề rộng vành khoăn: bvk1 = 0,0675 [m]

Thay số vào ta được:

A1= =0,052 [m2]

A2= =0,013 [m2]

Vậy tổng diện tích ma sát của cả xe: