veo tine en senvcio (si fuera preciso. en este ejemolo con un sol cai, mientras se efectia cualquier Epo de ‘eparacién, includ el cambio do la capa de rodadura) ‘ies pusilhe se telara de haver la operaciones Noras de mas baja mtensidaa ge crculacion (i expe- ‘inci en la explotaién del tine! las peri determi- ar sin dfeuad). Todas ln reperaciones, operaciones de manterimiento, fe, estarén debidanenteseriazada (para a supe ‘00 de un cam, en et emp, nabra un operano que ‘advierta de fo al trfco 150 metos antes dela zona de ‘rahaos). Todos os perarioslevarin bandas refectan- toc on ae ropae. En la zone do rabjo, ol ear cortsdo ‘end una vals sefiizada con lues intermitentes 0 un \veniculo con is luces itemientes y gatos encendl- das, que haga efecvo el cere dl cari ©. Accidentes G.1, Actuaciones ae emergencia ‘Traia este apartado del proceso a seguir on doterina. doa momentos, que por au natwraloza pueden tener vorveouesies ny graves e iprevsbes, con grave ‘nesgo parala ntegndad, tanto de os usuanos como de las nstelacones. Estos momanles singJares pueden estar promovides por ectuaciones dels propos usuarios © por falls de os aparatosinsialados en et rune. nol primer caso ‘debemas contr con posites acts vandcns 0 aci- denies en que estén impicados uno o mas vhiculos, el incendia da un vehicula 0 un socidente de un anspor de mercancias peligroses, ce. En ol segundo cas0 se incluye el inoendio de cables debido a posibles cao Coultos,expiosion de una luminaiao Incendio de un venilador, caida del mismo por fafo dels ances, et. 1 mantenimianto preventive minimiza en gran medida {(pusiora estar corcano ol 95%) la posiblided de que ‘curta wslquira de las incutas en el segundo caso, Por off lado, las proteccones dilerenciles de fas lineas evitarén cualauer problema con los cables. La ‘explosion de una o varias luminarias Bene unos olactos locales de poquetaentdad, ys rvisiones peidioas pou minicar valgus flo en los ances de os vemiadores. Respect alas actiariones para pala lo efectos det primer eat0, y quo por sor debido a causos forties, inducias uv ne por una wciuacin inadecvada Ue ‘usuano, na pueden ni preverse ni evar que se procuz can. Anakzando ls punios seialads en el primer caso, las aoviones de vaealisma, pueden ser loeaizables por el.croute cerrado de 7.V. polo que ee pode (excepto i seronpen a cara pres luge) ec a autor 0 autores para proceder a su detencion por las auloridades competentes, que serén avisadas de inmadiatn [as mismas cémaras permiirsn deduciruna primera evalucion do dace por procoder areporar hy En al caso de un accdente puede ocurir que se vea interumpido un cari las dos. Coma primera media 2 tomar 8 enviar 2 Jos exuipos de aux (por haber eleciado el accdente desde e Convo de Cont por meoio del orcuto oe T.V. 0 por la Lamada desde wt poste §.0.S},y proceder al seiaizacén y reqlacin dela creulaciin mediante semdforsinferilenes, et ‘ara queno se amplfique ol acidento. Siséo afeclaa tun carl se sefalizaré oporunamente,retrendo fos vehiculos que fo obstruyen a la mayor brevedad. En caso de atectar alos dos caries, se cerraréeltinela la eulaion asta dejar expesita ia calzada. 0 requlé dla hasta tener un carl Lb, En cualquier cas, ha delinpiarse el tine a fonda ena ‘na de accident, ecoger los posibies nies, pas ‘cos ¥ cual resto del acidente, haciendo especial hineapi en na dejar manchas de aceite 0 combusthie «que pudieran sor exgen de un nuevo accidnte. G2. Actuaciones en caso de incendio En cata de incendio convene dstinguir onto: + Incanto de un vehicul ger o vats, no mse tes, Foto 8. + Incencio de un transoorte pesado cargado can ‘combust u oka matcancta pebgrosa, @. Incendio de uno 0 varios turtsmos. Los pasos a seguir por el personal de expltaion ae ae Hil Sa Ae WW SOR er FALSO.TECHO- . ee we % A Qu” SECUNDANO yp A GE ES ELEVENTO PREFABRICADO CABLES = coLEcTOR PRINCIPAL Figura 6, Secciones tipo del tunel de San Gotardo, Superior: seccion norte. Inferior: seccién sur (Lombard, 6 Haerter, A. 1972)= Tunel del Mont-Blanc, entre Francia & Italia, de 11.600 m, con ancho de calzada de (2 3,50)=7,00 m, Fig. 7 y Foto 12. ~ Tone de Plabutsch, en Austria, de 9.755 m, con ancho de calzada de (2 - 3,75)- 50 m, Fig. 8. - Tunel de Ariberg, Austria, de 13.972 m, con ancho de calzada de 7,50 m. = Tunel de Seelisberg, de 9.250 m, en Suiza, con ancho de calzada de 7,50 m, Fig. 9. - Tunel de Karawanken, entre Austria y Yugoslavia, de longitud 7.864 m, con ancho de calzada de 7,50 m, Fig. 10a. = Tunel de San Bernardino, 6.596 m, con ancho de calzada de 7,00 m, Fig. 10b. ~ Tunel de Puymorens, de 4.820 m, Fran- cla, con ancho de calzada de (2 3,50+ 2 0,30)=7,60 m, Fig. 11 C. Tuneles con anchura de calzada mayor de 9,00 m Como ejemplos que se podrian catalogar de olésicos en Espafia- de otros tineles con ancho de caizada significativamente mayor se pueden destacar: - Tunel de Vallvidrera, de 2.517 m, cerca de Barcelona, en el Tibidabo, establecien- do una comunicacién entre las comarcas del Barcelonés y la del Vallés Occidental. ‘Trafico bidireccional, con tres carries -el central teversible- con una plataforma de anchura igual a 11,30 m (3 - 3,60 +2 0,40). IMD en 1992 de 17.000 vehiculos yen 1993 de 17.425 vehiculos. El trafico de mercancias peligrosas esta prohibido. = Tunel de Guadarrama Il, de 3.340 m, con 10,50 m de ancho de calzada (1,00 + 2 3,50 + 2,50), Fig. 12 y Foto 13, 5.2.3, Ventajas de la adopcién del an- cho de calzada de 9,00 m A. Avetias de vehiculos dentro del tunel ‘Suponiendo (Freibauer, B. 1978; C.E.T.U. 1974, 1976) que en el tinel se puedan a7 producir 20 anomalias por cada 1 - 10° veh km, tales que obliguen a la detencién de un vehiculo en el arcén, en nuestro caso, te- niendo en cuenta que en un mes se realiza- ran (31 dias - 3.738 vehidia - 8,580 km)=1 10° veh - km, habra esas 20 anomalias al mes con patada de un vehiculo en el arcén. Solucion de averias. ‘Un vehiouo detenioen un hinel es importante que pida- mente sea retrado, Foo 14, y doje de perturba la marcha de los otros, eviando asi posible accidetes. La detencién ‘de un vohiculo bene que ser inmedialamente atendda por ‘0s responsabes de a expltacon del tinel, os que tendrn fe poner on funconamieno los spostvos que ten que str previsios para al evento, como pudieran ser el aciuar ‘an a venacin, actvar en la sefalizacin de tine, ete quaimente ls responsables dela expotacén tenen que ‘olaborar para que el problema que oblgé a vehicuo a ‘elenecse Sea esueto sin per, en estos casos se puede inclu al arralo de un pinchazo (tendcén que excular los vehicdos a Geta dstanca de aquél que est®cambiando el rneumatio) 0 el repasar por haberse quedado sin gasolna {ha habidoincendis por realizar a operecién de repost imprudentement). 8, Facilidades en caso de accidente con calzada de 9,00 m Se ha visto como la caizada de 9,00 m de ancho permite que un vehiculo parado en el arcén no perturbe la marcha, con prudencia, de los otros. Pero el dotar al tinel en toda su longitud de esa anchura de 9,00 m facilita también que, fen caso de un accidente, los equipos o vehiculos de auxilio puedan alcanzar la seccién del accidente, incluso en el supuesto de que todo el tubo se encuenttre lleno de vehiculos, pues el espacio central del tunel, hasta alcanzar esa seccién del siniestro, podra lograrse que quede libre de obstacu- los. C. Facilidades en las labores de manteni- miento Durante las labores de conservacién ordina- ria del tdnel es frecuente tener que realizar muchas operaciones que, aunque no supo- nen una ocupacién de la calzada, si aconse- jan mantener una cierta distancia entre 10s ‘operarios que trabajen en la acera y los ve~898 Figura 7. Secciones transversales del tunel de Mont Blanc. Izquierda: km 0,000 al 1,450, Derecha: km 2,000 al 4,350 (Macau Vilar, F., 1964), Foto 12. Portal del lado de Halla del tinel de Mont Blanc (A.NAS., 1991).839840 PERFE DEL TERRENO \ oe Provecc0 REVESTENTE| + 7 -) 1 ‘ ! ¢ FT 2 = I 1 i ' i i ' 1 q sary 1 es 1 1 13 { \ ra ‘ aa = i a 1 3 9 ar 5 . =e sa + ¢ 2 a ss walle 278 Figura 10. _Secciones ipo del tine! de Karawanken (Taverautobahn AG) y del tonel de San Bernardino (Peite- quin, P, 1972)841 CABLES DE COMUNICACION cauara 06 1 LA ILUMINACION ? “a SERALES OE INFORMACION DE CARRILES: Figura 11. Sitvacion y seccion transversal de tine! de Puymorens (Bemard, J; Falconnal, 8., 1990),eae, (Martin, A. y Zamorano, J., 1994)843 Foto 14. Retrada de un vehiculo accidentado en un tunel de una Autovia (Mayo, 1995)244 hiculos que circulen por el tunel, logrando ‘asi tanto la seguridad de los usuarios como la de los propios operarios. Entre esas operaciones rutinarias cabe sefialar aquellas que tienen relacién con los servicios que discurren por la acera (arque- tas) 0 por los hastiales, La anchura de 9,00 m en calzada permite ‘poner en precaucién el cartil correspondien- te al hastial en que se efectiien esas opera- cones, y podra delimitarse con conos u otro tipo de sefializacion un espacio (en el caso que no sea preciso cortar todo el carril) adecuado para evitar esa aproximacién de los vehiculos. 5.3. Anchurones de aparcamiento 5.3.4. Introduccién En algunos tUneles.se emplean los llamados anchurones de aparcamiento, es decir, sobreanchos en la seccién del tine! de dimensiones adecuadas para alojar los vehiculos que por una averia o accidente se vean obligados a detenerse dentro del tunel, Algunos estudios (C.E.T.U., 1976) recomien- dan distanciar los anchurones de aparca- ‘miento entre 600 m y 1500 m, dependiendo del trafico que utiliza el tUnel, de la seccién de la calzada, de ia pendiente ascendente 0 descendente, etc. Iqualmente se sefialan dimensiones del orden de 3,00 m de ancho y unos 40,00 m de longitud, siendo impor- tante un estudio particular para cada tunel, Tanetes importantes. Como efempls cliscas que csponen de estos anchurones sonal une del Mont Sian ye de San Gotardo. En el tinel ‘del Mont-Blan, Fig. 13, se sitdan cada 300 m dos gropos de anchurones de aparcamiento y gaerias para cambio de sentido, dispuestas deforma aterativa. Las anchurones son de 3,18mde anchura, 4,0 mde gsibo veical y 20,00, ‘i delongtud En el caso del tne! de San Gotard, Fig, 14 y Foto 15 os anchurones se dsponen apronmadamente ada 750™m, allerativamente aderecha eizquierda,y son {de 300m de ancho y 41 m de targos. La utizaciin de esos anchurones por los vehiclos aver os (Freibaver, B 1978) se sefala que fue del 40% ene! aso del tine del Mont-Blanc, y det 40% en el de San Gotardo, En esas tines ls veiculos avers se eran ‘épidamente, empleando entre 5,00=15,00 minuts para ‘lo, Los anchurones de aparcamientoobligan a renolcar hasta ‘los un pocentaje de vehculs averiads {aque que no ‘e hubierandetendo en eles), y por lamsmarazén, y ies posible, ese transporte también puede sacar al exter. 5.3.2, Tipos de averias que pueden producirse en el tanel Se ha dicho que en el tinel de Somport pueden esperarse 20 averias al mes tales que obliguen a un vehiculo a detenerse dentro del tunel Puede comprobarse que el cambio de un neumatico de un vehiculo ligero por un pinchazo requiere entre 0,80 m y 1,10 m de espacio para que el usuario realice esa operacién; los vehiculos deben pasar a cierta distancia de aquél que realice la operacién del cambio de esa rueda. En un vehiculo pesado la misma operacién precisa de un mayor espacio. Se ha citado un caso tipico en el que un anchurén de aparcamiento puede resultar muy interesante; los vehiculos, especiaimen- te los pesados, con ese problema pueden alcanzarlo y, en el sobreancho, realizar esa operacién. Tine! del Mont-Blanc. El disoner de anchurones de aparcamint para que os "suatios las pudan emplear (so deben deca esos fara que las personas conozcan los elementos que ene e tunel para su seguridad) puede ser intoesanie en acden- tes simlares al que suced en el tne de! Non Blanc (Cut. F, 1881) de 11.5 km, crulacinbidreeconal con importante cculaccn de vehiculs pesados. Fig 15, canel incando de un canin cargo con 20 tonelade de bas de algotn en envatois de pasteo. Ese camién, als 2 tiometios de haber ena por a boca taka, sue a incendio de su motor, que se manifesta en ese puto en humas qu el conductor deca en su cabal conducor decide no para, y contin, pensando en que lanza a sala, que ain estaba 2 unos 10 km. sto ene cento do tunel se detene, aduitendoeincenio raved detido 0 fa inensa humsreda, con visibdad muy baja. El kaico cestvointerumpid durante 410 in En el eemplo sefalado del tine! del Mont-Bianc, aun sdsporiendo de esos anchurones de aparcamiento, el ‘conductor no detuva el vehicul, pero setae come ejamplo845, TUBERIA OE AIRE FRESCO EN LOS 10 m V=12 < 0 15m/s sarcamiento y conexién con la galeria de seguridad en el tinel de San Gotardo Figura 14. Sobseancho para A 1872), (Lombard, 6. y He846 Foto 15. Inter de tine de San Getardo on une de los sobreanchos para aparcamiento (Der Gottard-Strassen-tunnel, 1980). a, ‘Traffco que atraviesa el tinel de Mont Blanc desde 1985 al aro 2000 (Societe Francaise du Tunnel Routier sous le Monte Blanc, 1990), Figura 15, debido a que, en condiciones normales, un conductor puede sent temor aa precariasituacén en la que se encontaré 581 se detiene dentro del tine, sin saber coma hacer frente al problema que se le presents. De nuevo, convene desta- carla importancia de informar alos conductores de los ‘medios que tiene nsaiados ene! tnel pare ser empleados fen caso de necesided. 5.3.3. Disefio adecuado de los anchuro- nes Los anchurones suponen una discontinuidad significativa en la seccién del tunel, siendo obligado un andlisis estructural especifico, especialmente en la zona de transicién de la seccién normal del tubo a la del anchurén, Los modelos de calculo en 3D pueden ser una ayuda interesante. Constructivamente presentan los mismos problemas que cual- quier otra seccién del tunel. El coste de construccién de los anchurones de aparca- miento es pequerio. Por otro lado, los anchu- Tones no requieren elementos que precisen una conservacién y mantenimiento especial- mente significative. Para facilitar su empleo, por los usuarios que lo requieran, deben dotarse de la sefializa- cién informativa adecuada en el tunel, asi como instalarse detectores (por ejemplo, de ‘espira magnética) que indiquen a los respon- sables del Centro de Control cuando un vehiculo entra dentro de ese anchurén, pues de esa forma podra ser atendido adecuada- mente. Igualmente, el usuario que haga uso del anchurén debe tener conocimiento de que ‘su presencia ha sido detectada por el Centro de Control; puede instalarse una sefial sonora y/o luminosa en el teléfono (que debe ir ubicado en ese anchurén) que haga saber al usuario la necesidad de informar al Centro de Control del problema que tiene. 6. TUNELES SIN REVESTIMIENTO 6.4. introduc nm El paramento visto de los tuneles suele ser de hormigén, Foto 16, lo que permite una baja rugosidad de las paredes, y una mayor uniformidad del conjunto, que favorece el rendimiento de la ventilacién y alumbrado, No obstante, en algunos tiineles, se coloca na pared de cierta altura, entre 2,5 m y 4,0 m -hastiales-, de material prefabricado o no (puede ser hormigén 0 cualquier otro ele- mento), que cumple con la premisa de la uniformidad y estética de la parte vista, dejando la parte superior -boveda- sin reves- tir, Foto 17 y 18,847 Foto 16, Ejemplo de un tine! con revestimiento de hormigén encofrado. Estas disposiciones obedecen a criterios predefinidos, muy claros y meditados para unas circunstancias determinadas. EI Nuevo Método Austriaco, N.M.A., justifica en principio, un sistema de comportamiento del sostenimiento de tUneles tal que parece deducitse que el revestimiento, también llamado sostenimiento definitivo, con el que normaimente se terminan los tuneles, aporta una seguridad adicional, que tal vez sea superabundante, al ser el sostenimiento, por si s6lo, capaz de soportar los empujes del terreno, Seguin eso, se analiza la posibilidad de eliminar el revestimiento de los taneles construidos segun el N.M.A,, Foto 19, de manera que éstos podrian quedar con el sostenimiento como estructura resistente y inica (Garcia-Arango, |. et al., 1993) Tunel de Tauern: Primer empleo del N.M.A. tineles de Tauem y de Kalschberg se ubican en ia utopista de Tauern, conacda como La Drectisima, en os pes Austiacos, transversal, con falso techo para alojar los conductos de ventlaién, ispaniende de un pozo ntermedio de 600 m de longi y de 11 mde diametro de excavacion (que evesb- do resulta de 10). El tine de Katschberg es de 6.400 m, con seccon de 87 rm, Ventlacion transversal ‘Amis nels tienen una pendinte ascendente en sentido NS, calzada de anchura igual a 7,50 m, con aceras & ‘ambos lados de 0,80 m,y gato vertical de 4,70 m. Para el estudo en rlacén con las ventaase inconvenien- tes que supone el avestmiento, se pueden agrupar los diferentes conceptes objeto de andisis en los siguientes, blogues: = Veriicar la posibiidad de dejar como estructura nice sostenimiento, sin revestmiento, fal y como parece poder deduce del N.N.A Estudlar el sistema de impermeabiizacion. Traarienio fl dels tineles, fundamentalmente por este 6.1.1, Revestimiento Es habitual que en la ejecucién de un tunel se construya un revestimiento de hormigén, fe espesor entre 31 normaimente \cofrado, y que f finaliza el tunel a exteFoto 17. Ejemplo de tuneles revestides con paneles de aluminio (Tubosider).24 Foto 18, Tune! carretero con revestimiento de hormigdn en hastiales (CA.RSA),Foto 19, Tuneles carreteros sin revestimientocara secc0n Qseccon x a ee Seoveon oc svero ® ® seem a F os = * * TT) am - i t cai, econ | SF00n ara Figura 16, Esquema de la excavacion del tinel de paramento visto del tunel, al que se fijan los elementos de equinamiento (falso techo, ventiladores, luminarias, bandejas portaca- bles, etc.). Oculto por ese revestimiento se encontraran las laminas de impermeabiliza- cién, Foto 20, que se hubieran colocado en las zonas con filtraciones, asi como todos los elementos que se usaron para el sosteni- miento (bulones, gunita, mallazos, cerchas, etc.) Existe una practica en tuneles no revestidos de terminarios (para daries un aspecto estético y de uniformidad al paramento) con tna capa de gunita extendida al finalizar las labores de sostenimiento. Se considera que debe prestarse mucha atencién a este as- pecto, pues en algunas ocasiones esa capa Tauer en La Directisima, Austia (Schmidt, W., 1974). de acabado no pega perfectamente con las subyacentes y se pueden producir descon- ches; por otro lado, durante la vida de los t neles, los efectos de la ventilacion, los cam- bios de humedad del ambiente (época de pocas 0 muchas filtraciones), etc., pueden favorecer la formacion de esos desconches. 6.1.2. Sostenimiento El sostenimiento permite mantener la exca- vacién estable, sin deformaciones que pu- dieran agotar la propia capacidad del terreno circundante a la excavacién. En el Nuevo Método Austriaco, N.M.A., es fundamental su contribucién a esa estabilidad, y se en- cuentra ampliamente estudiado.352 Foto 20. Encofrado para el hormigonado del revesti- mmiento del tunel de Monrepés, en la CN- 320, Avguis-Puerto de Monrepas, Huesca (Avril, 1992), 6.1.3. Funciones del sostenimiento y del revestimiento Referente al papel que juega el revestimien- to, en el NMA, se destacan algunas con- clusiones previas de los trabajos referentes alos tUneles construidos con ese sistema: = Siendo de gran importancia econdmica, los estudios que profundicen sobre la posibilidad de no hacer el revestimiento final de los tiineles son escasos. ~ Los ejemplos de tiineles importantes sin revestimiento son muy escasos. - Desde el punto de vista resistente, el revestimiento no forma parte conceptual del NMA Miller, L. (1990) indica 22 principios funda- mentales del N.M.A. y Brown establece 7, entre los que se anotan: = El trabajo de sostenimiento fundamental lo realiza el propio terreno. = El sostenimiento actda como confina- miento. - Hay que controlar el proceso de defor- macién con el tiempo para asegurar la estabilidad a corto y largo plazo. - Hay que provocar el cierre del anillo de terreno para que trabaje como un tubo de Pared gruesa Asi pues, el sostenimiento debe cumplir los siguientes objetivos: = El hormigén proyectado tiene que tener continuidad y adherencia durante toda la vida del tunel ~ Elsostenimiento debe disponerse con un margen de seguridad adecuado para Garantizar que las tensiones de trabajo no excedan de un valor tal que podrian verse afectadas las caracteristicas de la roca - Hay que provocar el cierre det anillo de la roca, pues es el anillo de terreno el que efectuard el trabajo principal de sosteni- miento Coste del revestimiento 6: Introduccion Los elevados costes de ejecucién de un tunel carretero son objeto de exhaustivos analisis con el fin de reducirlos en la mayor cuantia posible. Puede descomponerse el coste de una obra tunelera, construida se- giin el N.M.A. -podria generalizarse a otros casos-, en dos partes fundamentales: ~ Coste de la excavacion y sostenimiento: son los correspondientes a la obra nece- saria para abrir el hueco y dotarlo de una estructura resistente que asegure su estabilidad. - Coste del revestimiento de hormigén: esta nueva estructura no tendra, en prin-cipio, en el NMA. la misién de soportar la cavidad, s6lo se construira por estética y para una mejora del tanel desde el ppunto de vista de la expiotacién Er coste del revestimiento en un tunel repre- senta una parte muy importante del coste total, Tabla 3, por lo que parece justificado analzar la posibilidad de no revestiro, lo que podria significar un ahorro interesante, El estudio técnico y econdmico permitiria evaluar el ahorro que significaria no revestir el tunel, pero esta decision, aparentemente sencilla, esta afectada de multiples varia- 852 bles, algunas de muy dificil cuantificacién, de manera que la correcta solucién tiene que pasar por un andlisis complejo, como se vera a continuacién. 6.2.2. Condiciones constructivas Si en los proyectos se establece una finea de abono contractual para el perfil de exca- vacién, esa linea seré la Unica a partir de la ‘que se hard su abono, y debe ser tal que, en funcién del terreno, represente un valor promedio real de lo que seré el perfil de excavacién TABLA 3. Costes de ejecucién en los tineles carreteros en Francia. (Constantin Bernard. 1982). caracteristicas |,COSTES Of DE LA SECCION na (COSTES DEL |EXCAVACION | SOSTENIMIENTO |REVESTIMIENTO (%) (%) COSTES DEL JINCREMENTO| my - Roca poco tracturada - Sostenimiento con algunos anclajes y mala de proteccién. 60 - Revestimiento de 30 cm, 8 36, 1,00 |- Roca fracturada dura - Sostenimiento con bulones, hormigon proyectado y mallazo 58 ‘lectrosoldado. |. Revestimiento de 30 cm 15 30 4.15 | Roca fracturada mediocre. | Sostenimiento con bulones, cerchas tipo TH, hormigon 45, proyectado y mallazo electrosoldado, |. Revestimiento de 40 cm, 20 35 1,55 |. Terreno de mala calidad. |. Sostenimiento con cerchas pesadas placas metalicas, 36 hormigon, |. Revestimiento de 40 om, 45.250 20015 2,00.a2,50854 Si, ademas, se establece un perfil interior del tunel, que es fjado en ta seccién tipo, una vez revestido, con un espesor minimo de ese revestimiento, el constructor estara obligado a construirlo asi Pero ambos condicionantes -no exceder el perfil medio de excavacién y hacer la sec- clén tipo prevista para el revestimiento- requieren: ~ Una definicién correcta de la linea de bono, lo que no es facil en proyecto y tampoco lo es en el momento de presen- tar sus ofertas el constructor. ~ Una construccion muy cuidada (mas si se emplean explosives) para respetar esa linea de abono. = Sino ha sido limitada la excavacion a esa linea de abono, el hormigén (normalmen- te del revestimiento) tendra una cubica- cién que puede ser muy superior a la prevista 6.2.3. Linea de abono A. Introduccion Proyecto reciente. La inea de abono que habia sido defnids en un reciente ‘royoco de tinees contemplaba 10cm en exceso, en todo 1 perimeto dl tunel, respect a conlono de excavacion esta, induyendo dcha seoodn esti los § em que se habian estado se producrian or deformacion racial per conven Es un hecho conocido, tradicional, que la linea de abono es uno de esos asuntos que siempre es motivo de controversia cuando llega el momento de medir y pagar la obra realizada. B. Criterios para definir la linea de abono Pueden contemplarse varios criterios para defini la linea de abono. Por ejemplo, puede definirse esa linea y dejar a riesgo y ventura del Constructor cualquier exceso que pueda producirse, excesos que se motivaran fundamentaimen- te como consecuencia de desprendimientos de bioques tras las voladuras. Pero podré suceder que, con pegas bien dimensionadas y elecutadas, los excesos. Fig. 17, superen sistematicamente la linea de abono, con lo que el Constructor realizara una obra muy costosa para él. Se ve que muy razonable- mente se entraria en una discusién comple- ja, con variables dificiles de valorar. Se dice ‘que la pega es correcta pero el recorte alo largo del tunel supera las tolerancias, aspec- tos amibos que parecen contradictorios. Por otro lado, si el Constructor es conservador y Fecorta por defecto, los picos que resutten dentro de la seccién tendré que eliminarios, con mattillo picador, por ejemplo, operacién también costosa. Los problemas parece que se resolverian parae=0,175m -f=0,0494 - parae=0,200m f= 0,052 B. Pérdidas de carga por huecos en tine- les con paramentos rugosos En tineles sin revestir, excavados con ex- plosivos, ademés de quedar la béveda y los hastiales rugosos, se producen huecos de mayor 0 menor importancia que pueden ser origen de pérdidas de carga locales, que son las que ahora se analizan El calculo de las pérdidas de carga debidas a la rugosidad media a fo largo del tubo se ha visto anterormente: las pérdidas locales860 chthecp thet acctlcsen ale beech de MOK Figura 18. Esquema del ensayo de fuego en los tineles de El Padrin (28 de Marzo de 1982). Foto 22. Ensayo de fuego en los tineles de El Paden (26 de Marzo de 1992).obligan a suponer un tipo de geometria y a distribucién en el tdnel de las mismas. El problema es muy complejo, y sélo podemos aproximamos a lo que realmente sucedera. Expresando las pérdidas locales como es tradicional PoP ig VP o 2-9 eee ty ap = SK VFO Para un tunel de seccién circular de diéme- tro D=10 m, con una rugosidad media e=20 ‘om, la pérdida de carga local motivada por una cavidad axilsimetrica a lo largo de todo el perimetro del tinel de longitud L.=0,15 D=1,5 m (longitud igual al 15% del didmetro) varia en funcién de la profundidad de la misma, b. Se obtiene la pérdida de carga local maxima para el caso de Ser la profundi- dad de dicha cavidad de 30 cm (b/L=0.2) siendo K=0,008; para profundidades mayo- res la pérdida es menor, hasta alcanzar un valor practicamente asintético para cavida- des de profundidad mayores o iguales a 75 om (y hasta 1,50 m) con K=0,003, Ejemplo ‘Supongase un tne! de autopista de 2 caries, de 1.782 m 7so128] [| >i2e si no| [st no | > | ogee ms weno eupeen oF 2) asavon viseLe? | Mths wemce sora Figura 6, luminacién con luz natural de Wineles urbanos coros, excluidas las autopistas 1) LONGTUD (rm) 00 60 Bie 120 1216 150 Bia) 2) éSALIOA VISIBLE? a no} [eo] [Si 3) VELOCIDAD $ 80Km/n si | xo si | No 4) VOLUMEN DE TRAFICO ‘ecero] eexso | | [uceno | mrowso so,searrecrs | | Awomina oumro | | aunerne guane Inuwersoe SOURCES | | (SURREA GOPHER [iNetes Gas ltuminacion con luz natural de tineles corto rurales de dos direcciones. Un tnel es rural cuando est fuera de reas urbanas y Nene un line de velocidad de 80 kmh o mas. El volumen de trafco “intense” significa TOMA > 5.000, Drmenoin [ae v9 Tees] [arse] [30 2) ssuoa vse? 7 w]e] & poco seo | [a [no] [s | no 2 vowuven oc race | fise[ wo] | [iste [rose RSL Sao || aarameem | | aamungee || fess! Figura 7. uminecion con kz natural de tineles cortos en autopstasy tineles corto de carreteras rurates de una sola direccién. El volumen de trtico “intenso” significa TOMA > 10,000.873 1) LONGTUD (rm) 0 100 101 0 150 181 « 200 >200 si no! | si No ‘ go sc enecs*| | p.yvaraso ourno| | Avueeace owas} | suuawoe o¢ 2) SALIDA VISIBLE? | AUiRADO (30 Parc) Gooe et oH) TONELES LatcOs Figura 8 DF = wv donde: DF = Distancia de frenado (m) Ve = Velocidad de disefio (km/m) TR = Tiempode percepcion-recepcién (s) fv) = Coeficiente de tricci6n (longitudinal) dependiente de la velocidad v 9 = Aceleracién de ta gravedad (9.81 mist) h = Inclinacién o pendiente de la carre- tera (%) En la Tabla 1 se ofrecen algunos ejemplos practicos de la distancia de frenado obteni- dos con otra férmula. Los valores de esta tabla se expresan en retardo (deceleracién), Un eriterio comun en términos de seguridad vial Cuanto més alta sea la velocidad, mas larga. sera la DF, de lo que se derivan varias consecuencias: TABLA 1. 3,5 mis? y § mis’, ‘luminacién con lz natural de tuneles coros rurales de baja velocidad. Tuneles rurales con un limite de velocidad considereblemente inferior @ 80 krvh y con un volumen de trfico TOMA considerablemente Inferior a 4.000. = Lapercepcién de un obstaculo es propor- cional a DF?, suponiendo que el contras- te es constante - Laluminancia de velo como resultado de la dispersion atmosférica es proporcional a DF; la transmisién atmosférica €8 Tay = to" ~ La velocidad de adaptacion visual esta relacionada con la velocidad de aproxi- macién, Los valores que aparecen aqui son validos nicamente para carreteras horizontales. Si la carretera presenta pendientes hacia aria o hacia abajo, seria necesario adaptar ia OF Para ello, se aplicara la formula definisa anteriormente. 3.4. Sistemas alternativos para el alum- brado de la entrada del tunel Enla actualidad se utilizan dos principios de Distancia de frenado DF para carreteras llanas para deceleraciones de ECELERAGION | vetocipane | 120 | 100 | 80 70 co | so (ve!) DISERIO ¢&mm) 35 DFparacaretee | 230 | 160 | 105 | 90 7 | 50 seca (m) 8 DFparacaretera | 150 | 110 | 75 66 35 | 40 ‘mojada (m)ama alumbrado principales: alumbrado artificial y uz natural. 3.4.4. Alumbrado arti Hoy en dia, hay dos sistemas en uso: el sistema de alumbrado simétrico y por con- traluz El sistema simétrico es aquel en el que las luminarias muestran una distribucién de la intensidad luminosa que es simétrica en relacién con el plano C de 90°/270° (el plano normal en la direccién del tréfico) 0 simétrica al plano C de 0°/180° paralelo al eje de la calzada, Los contrastes de los objetos pue- den ser negativos 0 positivos, dependiendo. de las propiedades de reflexion de la superfi- cie del objeto, Fig. 9 Figura 9. Sistoma de alumbrado simético, El sistema de alumbrado por contraluz incla- ye luminarias con una distribucién de la intensidad luminosa que esté orientada contra la dreccién del trfico. Suele producir Un alto contraste negativo de los objetos de la calzada porque [a iluminancia sobre los planos que estén orientados a los conducto- Fes que se aproximan al tunel es baja. Este aspecto se define por medio del coeficiente de contraste q.. Cuando se utilizan superfi- cies especulares de calzadas, el rendimiento de luminancia suele ser significativamente mayor que con el alumbrado simétrico, Fig 10. El sistema por contraluz creara norma mente mayor contraste entre objetos (de reflexion lisa, vertical y difusa) y el fondo (por ejemplo, superficies de calzadas y paredes). Por tanto. se puede obtener un nivel de visibilidad mas alto con valores de luminancia mas bajos y se aumentard la Figura 10, Sistema de elumbrado por contraluz probabilidad de que los objetos puedan revelarse antes de la adaptacién visual. Sin embargo, el sistema de alumbrado por contraluz puede: - Aumentar el efecto de agujero negro, de modo que se reduce la sensacién de confort de los conductores. - No ser apropiado para la entrada de un tne! con gran penetracién de la luz natu- tal. - Considerarse menos efectivo para tine- {es con flujos de trafico muy altos o para {Uneles con un alto porcentaje de vehicu- los pesados de mercancias, ~ Ser menos efectivo al revelar sefiales de la carretera que muestran una reflexion difusa, La distribucién de la intensidad luminosa no es suficiente para cuantificar el efecto de ia instaiacion, porque el efecto del alumbrado ‘se determina por los contrastes. Por esto, se conocera la instalacién de alumbrado com- pleta El efecto del alumbrado se caracteriza por el valor del coeficiente de contraste q,. La distincién entre los dos sistemas puede verse en la Tabla 2 TABLA 2 SISTEMA DE ‘COEFIGIENTE DE ALUMBRADO CONTRASTE LE, Instalacion simevica «02 nstalecdn por conraluz 2083.4.2, Luz natural ‘Adomas de los sistemas de alumbrado art- ficial antes mencionados, existe una tercera posiblidad para el alumbrado de la entrada del tunel, es decir, mediante el uso de luz ‘natural apantallada, donde la luz natural se consigue mediante pantallas especiales. Por lo que se refiere a los niveles de luminancia, la luz natural tiene que cumpiir los mismos requisitos que el alumbrado artificial simétri- co, es decir el factor k para las pantallas de luz natural sera el mismo que para los siste- mas de alumbrado artifcial simétrico. El coeficiente de contraste LIE, se determinara de a misma manera que para el alumbrado artifical, La contribucién de la luz interrefleja- da se incluird en el calculo. No se recomienda el uso de pantallas opa- cas, ya que la practica ha demostrado que con ios métodos y materiales de disefio actuales, no es posible garantizar una transmision de la luz lo suficientemente alta para cumplir los requisitos Para las pantallas que no sean opacas, se recomienda lo siguiente: ~ Ser instaladas en el tejado sobre la carre- tera y no en las paredes. ~ Elvalor de k deberd ser como minimo de 0,1 para todas las clases de tuneles. Se aconseja un valor mas alto de k, siendo el valor maximo 0,3. El factor de transmisién para pantalias no opacas suele depender de las condiciones atmosféricas. En condiciones de sol se prefiere un valor alto de k (hasta 0,3). En condiciones de oscuridad el valor de k debe ser como minimo de 0,1 Para las pantallas no opacas, como las pantallas horizontales, ventanas 0 galerias verticales, se precisan requisitos especificos en relacién con el parpadeo. Las pantallas abiertas que dejan pasar la luz natural no se aplicaran en situaciones en las que sea probable que se produzcan nevadas. 4, CLASIFICACION DE LOS TUNELES LARGOS La clasificacién de los tuneles largos, en lo 875 referente a la iluminacién requerida, depen- de de diversas condiciones que influyen en la tarea visual. La clasificaciéon se basa en la evaluacién de los factores de importancia que estan relacionados con las siguientes. condiciones: A) Flujo de trafico. B) Tipo y mezcla de trafico. C) Guia visual D) Confort de conduccién. Para cada uno de los cuatro grupos, se seleccionara un factor de importancia entre los valores opcionales de la Tabla 3. Los cuatro valores elegidos se sumaran para obtener la suma de los factores de importan- cia Los factores de importancia se basan en experimentos relacionados con el andlisis de la tarea de conduccién y los valores numéri- cos se basan en la experiencia empirica (practica). En la Tabla 4 aparecen las clases de alum- brado para tuneles. Estas clases se derivan de la suma de los factores de importancia seleccionados en la Tabla 3. Para los toneles de la clase de iluminacién 1, la geometria del propio sistema viario es tal que el frenado frecuente es normal. El frena~ do detante de los tineles pertenecientes a esta clase de iluminacién también deberia considerarse normal. Por consiguiente, el ~alumbrado de tales téneles puede ser mode- rado, 5. ALUMBRADO DE TUNELES LARGOS 5.1, Alumbrado de la zona de entrada 5.1.1. Zona de acceso durante el dia Es esencial conocer la luminancia de la zona de acceso con el fin de determinar los valo- Fes de luminancia que se requieren en la zona de entrada del tunel. La luminancia de la zona de acceso puede evaluarse aplican- do los sistemas de cdlculo de la uminancia, En caso de que no se pueda calcular la luminancia de velo se recomienda el uso de luminancia Lj, para caracterizar la luminan- cia de la zona de acceso. A continuacién, se876 TABLA 3. Sistemas de clasificacién de tlineles largos por factores de importancia. ‘CONDICIONES a) Flujo de waco “rafica (vehicules por hora) (7), FACTOR DE IMPORTANCIA Tavecon 2 dreccines > 7200 7 > 1200 850-1200 6 650-1200 350-650 5 360-650, 180-350 4 180-350 100-1860 3 100-380 60-100 2 60-100 30-60 1 <60 <30 o ) Tipo de mezciase | Trafcomato 2 ‘watco Trafiea motonzade (porcentae de 4 camiones > 15) Trafiea motonzado ° ©) Guia views) Poca guia veual 2 Buena guia visual ° 2) Confort de conduccion | Alto confor 2) 4 Confort medio 2 Poco contort o 1) _Elfiyg del rafco real, donde el tempo de muestra debe estar corelacionado con el tempo de respuesta del sistema de contol de luminacon apicado, 2) _Elnivel de confor tiene que elegise de acuerdo con la préctica nacional TABLA 4. Clases de iluminacién para tuneles largos. CLASE DE LUMINAGION 'SUMA DE FACTORES DE IMPORTANGIA, 7 14-18 12-18 6 5 4 3 describen varios métodos para evaluar la luminancia en la zona de acceso. ‘A. Método de aproximacion EI método de aproximacién oftece Unica- mente una indicacién aproximada y sélo deberia utlizarse sino se dispone de sufi- ciente informacién detallada sobre los alre- dedores inmediatos del portal de! tunel. Con el fin de utilizar este método, los valores de Lg (cd/m?) que se van a utilizar se seleccio- nan de la Tabla 5, teniendo en cuenta los comentarios que aparecen en las notas. Los valores de la Tabla 5 no se reducen para la parte relevante del tiempo de servicio que deberia tenerse en cuenta. Los valores, no obstante, se basan en estu- dios empiricos y se entiende que represen-a7? TABLA 5. Luminancia media L,, en el campo cénico de vision de 20° (cd/m’). ToRCENTAI OF GRO EVEL CAIPO CONCODE VERN OEE wae [om [ome [om [om | om [our [am [ome [oe [moe [oe [ome [oe [oom [om armen | on » ® . » » a a ‘eneyrenina noes eeees oc Soa tps elas ene aay" a "ease ro’ narhacn se hrsra rl) rar tac ete de 0a acne deci de 18 ran enentanen rien tan un grado razonable del 80% del tiempo de servicio. B, Método preciso El segundo método, considerado mas preci- 80, deberia utilizarse si se dispone de una Vista tridimensional del portal. En este méto- do la evaluacién de L, se obtiene a partir de Un esquema de los alrededores de la entra- da dei tinel y se calcula con ayuda de la formula Lg=a-Letb-Late-letd-Ly donde: Le = Luminancia del cielo; a = % del cielo L, = Luminancia de la calzada: b = % de la calzada L= Luminancia de los alrededores; ¢ = % de los alrededores L.= Luminancia de la zona de umbral; d = °% del portal conatb+crd= En esta formula, el valor de L,, es el valor desconocido que ha de determinarse. Para distancias de detencion de mas de 100 m, el valor de es bajo (menos del 10%) y como L, ya es bajo con respecto a los otros valo- res de luminancias, la contribucién de L., es practicamente inexistente. Para una distancia de seguridad de 60 m: Lyp- @o Let Be Le te Le) /(1-d K) ‘Como k nunca tiene un valor superior a 0,1 se puede escribir como: Lp =a Let b Lyte Le conat+bto 5 edi? donde Liaz = Luminancia de la superficie de la calzada. 883 Ly = Luminancia de velo creada por todas las luminarias en el campo de vision hasta 20° por encima de la horizontal y extendiéndose por toda la anchura del tunel. Restriccién del efecto de parpadeo Las sensaciones de parpadeo se experimen- tan cuando se conduce y se producen cam- bios periddicos de luminancia en el espacio, como los producidos por pantallas en las paredes del tunel 0 en el techo, 0 por lumi- arias separadas de forma incorrecta (con alto grado de cambio en su distribucion de intensidad luminosa). La molestia visual experimentada debido al parpadeo depende de a) El ndmero de cambios de luminancia por segundo (frecuencia de parpadeo) b) La duracién total de la percepcién del parpadeo. ©) La frecuencia del cambio de luz a oscuri- dad en un solo ciclo. 4d) La relacién de la luminancia pico (\uz) a oscura en cada periodo (profundidad de modulacién de luminancia). Las influencias de los puntos a), b) y o) dependen de la velocidad del vehiculo y de la separacién de las luminarias; los puntos c) y d) dependen también de las caracteristicas épticas y de la separacion de las Iuminarias. Cuando la distancia entre los extremos de luminarias adyacentes es inferior a la longi- tud de una sola luminaria, el cuarto punto d) suele reducirse al minimo y se percibe un parpadeo imperceptible, al menos con res- pecto al alumbrado artificial Para calcular la frecuencia de parpadeo en Un tramo de un tUinel, es necesario dividir la velocidad (m/s) entre la separacién de las luminarias (m). Por ejemplo: Sila velocidad es de = 60 km/h = 16,6 m/s y Ia separacion existente entre las luminarias es de = 4 m, la frecuencia de parpadeo sera 16,6/4 = 4,2 Hz,