Available online at www.sciencedirect.

com

ScienceDirect
Transportation Research Procedia 00 (2018) 000–000
www.elsevier.com/locate/procedia

EURO Mini Conference on "Advances in Freight Transportation and Logistics" (emc-ftl-2018)

Ocena održivosti političkih inicijativa city logistike

Snežana Tadića, Slobodan Zečevića, Mladen Krstića*
a
Faculty of Transport and Traffic Engineering, University of Belgrade, Vojvode Stepe 305, Belgrade, 11000, Serbia

Abstract

Grad je mesto najveće koncentracije privrednih i društvenih delatnosti, a isporuka robe je preduslov za održavanje urbanog života
i poslovnih aktivnosti kojima se ostvaruje bogatstvo i razvoj grada. Logistički sistemi i procesi koji omogućavaju realizaciju
robnih tokova podržavaju zaposlenost i stvaraju prihode, ali mogu imati i negativne uticaje na sve bitne funkcije grada. Sa
aspekta održivog razvoja, odnosno društvene, ekološke i ekonomske efikasnosti, logistički procesi, pre svega urbani teretni
transport, daleko su od optimalnog. Rast drumskog teretnog transporta i zagušenja saobraćaja, zagađenje vazduha i ostali
negativni uticaju na životnu sredinu, neefikasno korišćenje zemljišta i rast troškova isporuke robe utiču na definisanje i
istraživanje različitih inicijativa city logistike (CL). Njihova održivost zavisi od stepena prihvatljivosti i zainteresovanosti
ključnih učesnika. Iz tog razloga, veoma je važno da se identifikuju problemi i procene uticaji rešenja na sve interesne grupe.
Osnovni cilj ovog rada jeste analiza održivosti političkih inicijativa CL i njihovo rangiranje u odnosu na ciljeve i zahteve
različitih interesnih grupa, kao i razvijanje i primena nove, originalne metodologije za rešavanje ovog problema. U radu će biti
razvijen novi model višekriterijumskog odlučivanja koji kombinuje Delphi, AHP i SWARA metode u fazi okruženju.

© 2018 The Authors. Published by Elsevier Ltd.

This is an open access article under the CC BY-NC-ND license (https://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/)
Selection and peer-review under responsibility of the scientific committee of the EURO Mini Conference on "Advances in
Freight Transportation and Logistics" (emc-ftl2018).

Keywords: politička inicijativa city logistike; održivost; višekriterijumsko odlučivanje; fazi Delphi; fazi AHP; fazi SWARA.

1. Uvod

Sistem city logistike je veoma kompleksan. Karakteriše ga veliki broj učesnika, sa različitim, najčešće konfliktnim
ciljevima i složenim međusobnim interakcijama (Tadić & Zečević, 2015). S obzirom da je lokalna uprava odgovorna za
stvaranje boljih uslova za život i promovisanje ekonomskog i ekološkog razvoja, ona treba da odigra glavnu ulogu u

* Corresponding author. Tel.: +381-11-3091-237; fax: +381-11-3096-704.

E-mail address: m.krstic@sf.bg.ac.rs

2352-1465 © 2018 The Authors. Published by Elsevier Ltd.

This is an open access article under the CC BY-NC-ND license (https://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/)
Selection and peer-review under responsibility of the scientific committee of the EURO Mini Conference on "Advances in Freight Transportation
and Logistics" (emc-ftl2018).
2 Tadić, Zečević, Krstić / Transportation Research Procedia 00 (2018) 000–000

rešavanju konflikta između ostalih učesnika CL, treba da priprema i koordinira inicijative i implementira kompromisna
rešenja CL. Međutim, istraživanja pokazuju da lokalne uprave, uglavnom zbog nedostatka kvalifikovanog osoblja i
ekspertize, ne znaju kako da rešavaju problem logistike grada (Tadić & Zečević, 2016, Tadić et al., 2014a, Tadić et al.,
2014b). Može se reći da primenom određenih inicijativa lokalne uprave ignorišu prirodu i osnovne principe logistike, a
ostale učesnike tretiraju kao protivnike, a ne partnere u postupku planiranja CL. Sa druge strane, inicijative CL zahtevaju
manje ili veće promene ponašanja učesnika sistema, a interesne grupe će podržati samo ona rešenja koja ne izazivaju
negativne posledice ili su one manje od pozitivnih efekata. S obzirom da je krajnji cilj svih inicijativa održivi razvoj grada,
analiza održivosti političkih inicijativa CL je veoma aktuelna tema. Originalnost ovog rada je u tome što analizira ove
inicijative sa aspekta različitih interesnih grupa, a u cilju prihvatljivosti, uspešne implementacije i dostizanja ekološke,
društvene i ekonomske održivosti urbane sredine. Osim toga originalnost rada je i u razvoju nove metodologije, odnosno
modela višekriterijumskog odlučivanja koji omogućava rešavanje ovako postavljenog problema. Rad je organizovan na
sledeći način. U drugom poglavlju je opisana struktura problema, odnosno ciljevi interesnih grupa CL, političke inicijative
CL koje predstavljaju alternative i kriterijumi za njihovo vrednovanje. U trećem poglavlju je opisan model VKO i koraci
njegove primene. U četvrtom poglavlju su predstavljeni rezultati primene modela za rangiranje inicijativa, dok je diskusija
rezultata data u petom poglavlju. Na kraju su data zaključna razmatranja i pravci budućih istraživanja.

2. Struktura problema ocene održivosti političkih inicijativa CL

Strukturu problema koji je rešavan u ovom radu čine osam alternativa, odnosno političkih inicijativa CL i deset
kriterijuma razvrstanih u tri grupe, koji su detaljnije objašnjeni u nastavku rada. Vrednovanje kriterijuma je vršeno sa
aspekta četiri interesne grupe CL: stanovnici (Res.), pošiljaoci/primaoci (S&R), provajderi (davaoci logističkih usluga)
(Pro.) i gradska uprava (Adm.). Stanovnici su ljudi koji žive, rade i kupuju u gradu. Oni teže minimizaciji saobraćajne
gužve, buke, aerozagađenja i saobraćajnih nezgoda blizu mesta stanovanja, rada i kupovine. Pošiljaoci i primaoci šalju ili
primaju robu i generalno zahtevaju od provajdera da maksimizira nivo usluge, što podrazumeva kraće vreme
isporuke/sakupljanja, veću pouzdanost i fleksibilnost, bolju informisanost uz nižu cenu usluge. Provajderi teže
minimiziranju troškova sakupljanja, odnosno isporuke robe za klijente, uz maksimiziranje dobiti. Gradska uprava ima za
cilj ekonomski razvoj grada i povećanje mogućnosti zaposlenja sa jedne strane i smanjenje saobraćajne gužve, poboljšanje
uslova životnog okruženja i povećanje bezbednosti kretanja sa druge (Zečević & Tadić, 2006).

2.1. Političke inicijative CL

Političke inicijative definiše i implementira javni sektor, lokalna uprava, sa ciljem da prisile kompanije da promene
svoje aktivnosti i učine ih održivijim (Tadić et al., 2014b, Awasthi & Chauhan, 2012). U ovom radu su analizirane: naplata
putarine (I1), ograničenja pristupa prema nosivosti i veličini vozila (I2), kontrola faktora tovarenja vozila (I3), uvođenje
zona niske emisije (I4), vremensko ograničenje pristupa (I5), noćne isporuke (I6), rezervisana infrastruktura (I7), utovarno-
istovarne zone (I8).
Cilj naplate putarine (I1) je da se oskudni kapaciteti drumske infrastrukture podvrgnu tržišnom funkcionisanju, te
saobraćajni tok bolje rasporedi sa vremenskog aspekta. To dalje znači smanjenje zagušenja i rast brzine saobraćajnog toka,
odnosno manju emisiju štetnih gasova. Inicijative ovog tipa odnose se na putnička i teretna vozila, osim inicijative koja
podrazumeva naplatu korišćenja saobraćajnih traka rezervisanih za teretna vozila (TOT trake, eng. truck-only toll) (Meyer,
2006). Rezultati naplate putarine zavise od vrste naplate, iznosa putarine, alternativa i inteziteta primene. Poboljšana
dostupnost uglavnom se pripisuje redukciji putničkog saobraćaja, obzirom da je redukcija teretnog saobraćaja i njegova
preraspodela u vremenu gotovo neosetna (Holguin-Veras, 2004).
Inicijative ograničenja nosivosti i veličine vozila (I2) lokalne vlasti primenuju sa ciljem povećanja bezbednosti,
poboljšanja saobraćajnih uslova i smanjenja oštećenja objekata i saobraćajne infrastrukture. Sa druge strane, postoje
ekološki ciljevi i poboljšanje kvaliteta života. Međutim, pokazalo se da mere ograničenja nosivosti vozila imaju negativan
uticaj na pristupačnost gradskim centrima, životno okruženje i logističke troškove. Zabranom pristupa za teretna vozila
višestruko se povećava broj lakih dostavnih vozila, broj vozilo-kilometara, potrošnja energije i emisije štetnih gasova
(Holguin-Veras et al., 2013; Quak & de Koster, 2009).. Sa druge strane, ublažavanjem restrikcija za teretna vozila mogu
se postići ekonomske i ekološke koristi (Anderson et al., 2005; McKinnon, 2005).
 Tadić, Zečević, Krstić / Transportation Research Procedia 00 (2018) 000–000 3

Inicijativa kontrole faktora tovarenja vozila (I3) za cilj ima povećanje pristupačnosti i mobilnosti u gradskim centrima.
Većim stepenom iskorišćenja tovarnog prostora vozila nastoji se smanjiti broj vozila u centralnim gradskim zonama,
stimulišući na ovaj način konsolidaciju isporuka pre ulaska u gradske centre. Međutim, konsolidacija tokova često je
ograničena rokovima isporuke, vremenskim intervalima i radnim vremenom vozača (Arvidsson, 2013). Ipak, primene
inicijative faktora tovarenja su uglavnom pokazale pozitivne efekte, međutim, uslovljavanje na poštovanje mere nije
jednostavno. Ovo pokreće pitanje da li je kontrola tovarenja najbolji način da se podstakne kooperacija provajdera i
konsolidacija tokova sa ciljem smanjenja praznih vožnji i broja delimično natovarenih teretnih vozila (Quak, 2008).
Primenom inicijativa zona niske emisije (I4) lokalne vlasti teže poboljšanju kvaliteta vazduha isključivanjem vozila koja
emituju aero zagađenja. Vozila koja pristupaju zoni moraju ispunjavati određene kriterijume, što može povećati troškove
isporuke robe (Browne et al., 2005). Implementacija ove inicijative treba da bude poznata unapred kako bi prevoznici
mogli na vreme da prilagode karakteristike voznog parka. S obzirom da inicijativa ima pozitivan uticaj na okruženje, za
njenu primenu može se očekivati podrška društva i privrede (Anderson et al., 2005).
Inicijativa vremenskog ograničenja pristupa (I5) primenjuje se sa ciljem unapređenja društvenog aspekta koncepta
održivosti. Ona nastoji da poveća atraktivnost gradskog centra redukujući broj teretnih vozila i njihove efekte (buka,
vizuelna narušavanja, bezbednost) u vreme najveće koncentracije ljudi. Međutim, usled vremenskog ograničenja pristupa
povećava se broj pokretanja vozila i broj vozilokilomerara što dalje znači i dodatne emisije štetnih gasova (Quak & de
Koster, 2009).
Noćna isporuka (I6) predstavlja varijantu inicijative vremenskog ograničenja pristupa. U cilju smanjenja teretnog
transporta u period vršnog saobraćajnog opterećenja, koncept podrazumeva isporuku robe tokom noćnih časova, najčešće
između 22:00 i 7:00 sati. U ovo vreme, većina aktivnosti u gradu svedena je na minimum, pa realizacija logističkih
aktivnosti ne izaziva saobraćajne gužve i zagušenje na ulicama. Osim toga, noćno snabdevanje objekata doprinosi
povećanju efikasnosti isporuke, ali i koristi u pogledu ekonomije i očuvanja životne sredine (Zečević et al., 2015). Sa
druge strane, noćni rad vozača i spremnost primalaca da prime isporuku imaju svoju cenu. Osim toga, problem noćne
isporuke je uznemiravanje stanivništva bukom i svetlima dostavnih vozila, pa se javljaju početne investicije u „tišu“
opremu i vozila (Holguín-Veras, 2008, NICHES, 2009).
Inicijative rezervisane infrastrukture (I7) imaju za cilj zabranu ili ograničavanje teretnog transporta na određenim
rutama ili stvaranje mreže za kretanje teretnih vozila u cilju povećanja njihove efikasnosti. Krajnji cilj je poboljšanje
kvaliteta uslova života, bezbednosti saobraćaja, pouzdanost isporuka i zaštita puteva koji nisu projektovani za teški teretni
saobraćaj. Rezervacijom traka za obavljanje teretnog transporta poboljšava se pristupačnost gradskim centrima i
transportna efikasnost (Dablanc, 2007, Abel, 2006). Jasna signalizacija i upućivanje na korišćenje rezervisanih traka može
biti presudna u uspehu ove grupe inicijativa.
Inicijativa definisanja utovarno-istovarnih zona (I8) fokusira se na dva problema: problem nedostatka površina za
utovarno-istovarne operacije i problem ograničenog pristupa prozrokovan utovarno-istovarnim operacijama dostavnih
vozila. Razlog njihovog iniciranja je problem zakrčenja na ulicama. U nedostatku utovarno-istovarnih površina, vozila se
pri isporuci/sakupljanju zaustavljaju na ulici ili trotoaru što negativno utiče na kapacitet i bezbednost ostalog saobraćaja, ali
i na troškove i kvalitet usluge prevoznika, logističkog provajdera (Aiura & Taniguchi, 2006). Definisanjem lokacije
utovarno-istovarnih zona u skladu sa zahtevima i uslovima isporuke/sakupljanja robe ovi problemi se mogu redukovati
(Alho & Silva, 2014).Implementacija inicijative je jednostavna, brza i bez većih finansijskih ulaganja, pa se često sreće u
praksi. Prevoznici se dobrovoljno uključuju jer ove inicijative rešavaju probleme sa kojima se svakodnevno suočavaju.
Međutim, ova inicijativa zahteva bolju kontrolu parkiranja, odnosno primenu sistema koji će sprečiti nelegalno
zaustavljanje i parkiranje drugih vozila na rezervisanoj površini. Ipak, zbog očiglednih efekata, inicijative ovog tipa
uglavnom imaju jaku društvenu podršku (Russo & Comi, 2010).

2.2. Kriterijumi za ocenu inicijativa CL

Za vrednovanje alternativa u ovom radu definisano je deset kriterijuma koji su, u skladu sa triple bottom line (TBL)
konceptom održivosti (Elkington, 1997) razvrstani u tri grupe: socijalni, ekonomski i ekološki kriterijumi. Kriterijumi su
definisani na bazi pregleda literature (Awasthi & Chauhan, 2012, Tadić & Zečević, 2016, Tadić & Zečević, 2014a) i
iskustva autora uz konsultacije sa predstavnicima svih interesnih grupa CL.
Grupu socijalnih kriterijuma čine: mobilnost - C1, atraktivnost grada, zone – C2, oslobađanje javnih površina - C3,
saobraćajne nezgode - C4 i buka i vibracije – C5. Mobilnost (C1) se odnosi na promene uslova za kretanje putničkih i
4 Tadić, Zečević, Krstić / Transportation Research Procedia 00 (2018) 000–000

teretnih vozila u gradu koje nastaju kao posledica primene inicijativa. Atraktivnost grada (C2) podrazumeva uticaje
inicijativa na promene u pojedinim urbanim sredinama, zonama, koje mogu da utiču na to da te sredine postanu manje ili
više atraktivne. Oslobađanje javnih površina (C3) se odnosi na mogućnost oslobađanja površina u gradu, koje bi mogle
adekvatnije da se iskoriste za druge profitabilnije sadržaje, efikasnijom realizacijom i organizacijom robnih i transportnih
tokova usled primene određenih inicijativa. Saobraćajne nezgode (C4) se odnose na promene u učešću saobraćajnih
nezgoda izazvanih dostavnim vozilima. Buka i vibracije (C5) podrazumevaju promene emisija buke i vibracija poreklom
od logističkih aktivnosti u gradu, pre svega teretnog transporta.
Grupu ekonomskih kriterijuma čine: pouzdanost i tačnost isporuke – C6, troškovi uvođenja i kontrole – C7 i
pristupačnost - C8. Pouzdanost i tačnost isporuke (C6) uzimaju u obzir raspoloživost robe koju klijent zahteva u
prihvatljivom vremenu isporuke. Troškovi uvođenja i kontrole (C7) razmatraju troškove uvođenja inicijativa i kontrole
njihove adekvatne primene, a koji se mogu značajno razlikovati za različite inicijative. Pristupačnost (C8) najviše zavisi od
dela grada ili zone koja se posmatra a odnosi se na stepen uticaja inicijativa na otklanjanje prepreka (fizičkih, regulativnih
ili organizacionih) za pristup učesnika saobraćaja željenim destinacijama, što za rezultat može imati smanjenje zagušenja
saobraćaja, broja vozilo-kilometara, vremena transporta, broja teretnih vozila u gradu, emisije gasova i buke itd.
Grupu ekoloških kriterijuma čine: ušteda energije – C9 i zagađenje vazduha – C10. Ušteda energije (C9) razmatra
promene potrošnje energije usled smanjenja broja dostavnih vozila i njihovog efikasnijeg korišćenja kao posledice primene
različitih inicijativa. Zagađenje vazduha (C10) u obzir uzima uticaj različitih inicijativa na promene u emisijama štetnih
gasova i čestica od strane dostavnih vozila u gradu.

3. Hibridni model VKO za ocenu inicijativa CL

Razne metode VKO i njihove kombinacije su korišćene u literaturi za rešavanje problema iz oblasti logistike i
transporta (Żak et al., 2018, Lee & Yang, 2018, Zečević et al., 2017, Tadić et al., 2014c). U ovom radu je predložen novi
hibridni model koji se zasniva na kombinaciji fazi DAHP (fuzzy Delphi based fuzzy AHP) i fazi SWARA (Step-wise
Weight Assessment Ratio Analysis) metoda za rešavanje problema VKO, odnosno izbor najpovoljnije političke inicijative
CL sa aspekta održivosti. U literaturi ne postoje radovi u kojima su kombinovane Delphi, AHP i SWARA metode u fazi
okruženju. Model je hibridni jer ne podrazumeva jednostavno udruživanje (aggregation) različitih metoda VKO gde je
svaka metoda zadužena za rešavanje jednog dela problema, već se različiti segmenti metoda kombinovani kako bi činili
jedinstven model. Cilj je bio iskoristiti mogućnosti i prednosti metoda uz minimizaciju njihovih mana. AHP metoda, kao
jedna od najšire korišćenih metoda VKO, je uzeta kao osnova za razvoj modela. Međutim, kako kompleksnost AHP
metode eksponencijalno raste sa porastom broja elemenata (kriterijuma i alternativa), za vrednovanje i rangiranje
alternativa je uvedena SWARA metoda koja je jednostavnija za korišćenje, naročito od strane manje iskusnih korisnika,
zahteva znatno manji broj poređenja i ne zahteva proveru konzistentnosti. Kako je dobijanje težina kriterijuma primenom
AHP metode zahtevalo vrednovanje od strane više donosilaca odluka u AHP metodu je integrisan deo Delphi metode koji
je omogućio integraciju različitih ocena. Kako su ocene donosioca odluka o faktorima odlučivanja često neprecizne,
neodređene i dvosmislene usled nepotpunih informacija ili nemogućnosti njihove obrade u datim uslovima, metode su
kombinovane u fazi okruženju. Teorija fuzzy skupova može efikasno da se nosi sa dvosmislenošću u razmišljanju i
izražavanju preferencije donosioca odluka.
Prvi deo modela podrazumeva primenu fuzzy DAHP metode za uspostavljanje veza između elemenata hijerarhijske
strukture i za određivanje konačnih težina kriterijuma. Fuzzy AHP metoda je izabrana zbog sposobnosti da se na
adekvatan način bavi hijerarhijskom strukturom koju u ovom radu formiraju međusobno povezani elementi (kriterijumi).
Tradicionalnu Delphi metodu su predstavili Dalkey and Helmer (1963) i od tada je našla široku primenu u raznim
oblastima. Cilj metode je prikupljanje podataka iz polja ekspertize ispitanika. Delphi metodu karakterišu anonimnost,
iterativnost, kontrolisane povratne informacije, statistički grupni odgovori i stabilnost u odgovorima donosioca odluka na
zadatu temu (Shen et al., 2011). Proširenje metode u fuzzy okruženju su izvršili Murry et al. (1985). AHP metoda, koju je
razvio Saaty (1980), bavi se utvrđivanjem relativnog značaja kriterijuma u problemima višekriterijumskog odlučivanja.
Metoda omogućava da se istovremeno posmatraju i neopipljivi kvalitativni kriterijumi i opipljivi kvantitativni kriterijumi
(Badri, 2001). Fazi proširenje AHP metode su izvršili Van Laarhoven and Pedrycz (1983).
U drugom delu modela je korišćena fazi SWARA metoda za vrednovanje i izbor najpovoljnije alternative, odnosno za
izbor najpovoljnije političke inicijative CL sa aspekta održivosti. SWARA metodu višekriterijumskog odlučivanja su
razvili Keršulienė et al. (2010). Metoda se koristi za određivanje težina (vrednosti, značaja) alternativa, a zasniva se na
 Tadić, Zečević, Krstić / Transportation Research Procedia 00 (2018) 000–000 5

utvrđivanju redosleda značaja alternativa (od najbitnije do najmanje bitne) od strane donosioca odluka, ili grupe
donosilaca odluka, a na osnovu njihovog znanja, iskustva i informacija. U literaturi nema radova u kojima je izvršeno
proširenje SWARA metode u fazi okruženju.
Koraci primene predloženog hibridnog modela VKO su opisani u nastavku..
Korak 1: Definisati strukturu problema, odnosno formirati skup alternative i skup kriterijuma za vrednovanje
alternative.
Korak 2: Definisati fazi skalu za vrednovanje kriterijuma i alternativa od strane donosioca odluka. Lingvističke ocene i
odgovarajuće trouglaste fazi vrednosti su date u tabeli 1.

Tabela 1. Fazi skala za vrednovanje

Lingvistička ocena Nikakav Veoma nizak Nizak Umereno nizak Srednji Umereno Visok Veoma
visok visok
Skraćenica NI VN N UN S UV V VV
Fazi skala (1, 1, 2) (1, 2, 3) (2, 3, 4) (3, 4, 5) (4, 5, 6) (5, 6, 7) (6, 7, 8) (7, 8, 9)

Korak 3: Odrediti težine kriterijuma primenom fazi DAHP metode.

Korak 3.1: Izvršiti poređenje parova kriterijuma sa aspekta svih interesnih grupa, primenom lingvističke skale
koja se može pretvoriti u trouglaste fazi brojeve primenom relacija datih u tabeli 1. Trouglasti fazi brojevi su
označeni sa a~ijl = (lijl, mijl, uijl) i ukazuju na značaj kriterijuma i u odnosu na kriterijum j, i,j=1,...,n, sa aspekta
pripadnika interesne grupe l. lijl, mijl i uijl su donja, srednja i gornja vrednost vrednost trouglastih fazi ocena a~ijl . o je
broj pripadnika interesnih grupa koji vrše vrednovanje.
Korak 3.2: Objediniti ocene pripadnika različitih interesnih grupa primenom sledećih jednačina koje
predstavljaju deo fazi Delphi metode (adaptirano iz Mikaeil et al. (2013)):

 ij   ij ,  ij ,  ij 
~
(1)

 ij  Minlijl , l  1,..., o (2)

1/ o

 ij    mijl  , l  1,..., o
o
(3)
 l 1 

 ij  Maxu ijl , l  1,..., o (4)

~
gde su  ij ,  ij i  ij donja, srednja i gornja vrednost objedinjene fazi ocene  ij , respektivno, i važi  ij   ij   ij .
~
Korak 3.3: Primenom jednačina (1-4) dobijaju se objedinjene fuzzy ocene  ij poređenja parova kriterijuma na
~
osnovu kojih se formira fazi matrica odlučivanja  na sledeći način:
~ ~
 /  12   1n 
~ ~ 
~  21 /   2 n 
 (5)
    
~ ~ 
 n1  n 2  / 

Korak 3.4: Izračunavanje relativnih težina kriterijuma. Za fazi matricu odlučivanja je potrebno dobiti vektor
n
~
prioriteta. U ovom radu je za dobijanje vektora prioriteta ( W  w1 ,..., wn   0 ,  wi  1 .) iz fazi matrice 
i 1
6 Tadić, Zečević, Krstić / Transportation Research Procedia 00 (2018) 000–000

korišćena metoda "logaritmic fuzzy preference programming" (LFPP) (Wang & Chin, 2011). Elementi fazi matrice
poređenja (  ) su logaritmi trouglastih fazi ocena  ij   ij ,  ij ,  ij  poređenja elementa i u odnosu na element j, koji
~ ~

se aproksimiraju jednačinom:

ln  ij  ln l ij , ln mij , ln uij  , i, j  1,2,..., n

~
(6)

Za određivanje vrednosti prioriteta elemenata (wi) potrebno je rešiti sledeći nelinearni model prioriteta:

Min J  1     M     ij2   ij2 

n 1 n
2

i 1 j  i 1

 xi  x j   ln mij / l ij    ij  ln l ij , i  1,..., n  1; j  i  1,..., n,

 (7)
 xi  x j   ln u ij / mij    ij   ln u ij , i  1,..., n  1; j  i  1,..., n,
s.t . 
 xi  0, i  1,..., n,
 ,  0, i  1,..., n  1; j  i  1,..., n,
 ij ij

gde je xi=lnwi za i=1,...,n, a M je konstanta dovoljno velike vrednosti kao što je M=103. εij i ηij za i=1,...,n-1 i
j=1,...,n su nenegativne promenljive devijacije koje se uvode da bi se izbeglo da λ dobije negativnu vrednost.
Poželjno je da vrednosti promenljivih devijacija budu što manje, a moraju biti ispunjene nejednakosti:

ln wi  ln w j   lnmij / lij    ij  ln lij , i  1,...,n  1; j  i  1,...,n,

 ln w i  ln w j   ln u ij / m ij    ij   ln u ij , i  1,..., n  1; j  i  1,..., n.

Neka je xi i  1,..., n  optimalno rešenje modela (7). Normalizovane vrednosti kriterijuma za fazi matricu
~
poređenja    ij ~  n n
se dobijaju kao:

   expx , i  1,..., n,
n
wi  exp xi 
j (8)
j 1

gde je exp() eksponencijalna funkcija, odnosno, expxi   e x za i=1,...,n. Ova metoda kao rezultat daje crisp

i

normalizovane težine.
Kako bi se kontrolisali rezultati metode, za svaku matricu su izračunate vrednosti koeficijenta konzistentnosti
(Consistency Ratio – CR) na sledeći način (Saaty, 1980):

CR  CI / RI , (9)

gde je CI predstavlja indeks konzistentnosti (Consistency Index) i računa se kao:

CI  max  n n  1 (10)

~
max je glavna sopstvena vrednost (eigenvalue) matrice  . RI se odnosi na indeks slučajnosti (Random Index)
čije se vrednosti za matrice različitih dimenzija mogu videti u radu Saaty (1996). CR mora imati vrednost manju od
0,10 kako bi poređenja bila prihvatljiva.
Korak 4: Izvršiti vrednovanje alternativa primenom fazi SWARA metode.
 Tadić, Zečević, Krstić / Transportation Research Procedia 00 (2018) 000–000 7

Korak 4.1: Za svaki kriterijum i, poređati alternative u opadajući niz prema očekivanom značaju.
Korak 4.2: Počevši od druge alternative po redu vrednovati relativni značaj alternative k u odnosu na (k-1)
alternativu. Ovaj odnos se naziva komparativni značaj prosečne vrednosti, i obeležava se sa ~ sk , gde je
~
s  (l , m , u ) , k=1,...,m, zapravo trouglasti fuzzy broj koji odgovara lingvističkim ocenama (Tabela 1). l, m i u
k k k k

označavaju donju, srednju i gornju vrednost trouglastog fazi broja.

Korak 4.3: Izračunati koeficijent ~rk na sledeći način:



1,1,1, k  1
~
rk   . (11)
l / max u , m k / max u , u k / max u k   1,1,1, k  1,..., m
 k k k k 

Korak 4.4: Izračunati preliminarne vrednosti alternativa q~k na sledeći način:

 1,1,1, k  1
q~k   ~ ~ . (12)
 k 1  rk , k  1,..., m
q

Korak 4.5: Izračunati relativne vrednosti preferencija alternativa ~

vk na sledeći način:

~
vk  q~k   q~k (13)
k

Dobijene vrednosti je potrebno defazifikovati primenom sledeće jednačine (Kutlu & Ekmekcioglu, 2012):

Crispv~k   l kv  4 * mkv  u kv / 6 (14)

Korak 5: Dobiti konačan poredak alternativa, odnosno sveukupnu korisnost alternativa. Najpre je potrebno dobiti
objedinjene otežane vrednosti alternativa Qk primenom sledeće jednačine:

n
Qk   wi * vk , k  1,..., m (15)
i 1

Uređivanjem dobijenih vrednosti Qk u opadajući niz dobija se konačan poredak alternativa.

4. Izbor najpovoljnije političke inicijative CL

Primenom predloženog modela VKO izvršeno je rangiranje političkih inicijativa CL. Za definisanu strukturu
problema, osam političkih inicijativa i deset kriterijuma za njihovo vrednovanje, najpre je potrebno izvršiti
poređenje kriterijuma sa aspekta pripadnika interesnih grupa kako bi se dobile težine kriterijuma. Eksperti koji se
bave problemima CL su kao zastupnici interesnih grupa izvršili poređenja svih parova kriterijuma davanjem
lingvističkih ocena, što je prikazano u tabeli 2.
Ocene pripadnika interesnih grupa su primenom relacija datih u tabeli 1 pretvorene u fazi vrednosti a zatim su
primenom jednačina (1) - (4) dobijene objedinjene ocene poređenja kriterijuma. Za dobijene vrednosti je rešen
nelinearni model (7). Nakon primene jednačine (8) za optimalna rešenja modela (7) dobijene su sledeće
normalizovane vrednosti težina kriterijuma: C1 (0,111), C2 (0,116), C3 (0,072), C4 (0,171), C5 (0,066), C6 (0,121), C7
(0,079), C8 (0,093), C9 (0,098) i C10 (0,073).
Nakon dobijanja težina kriterijuma potrebno je izvršiti vrednovanje inicijativa. Najpre su od strane eksperata
alternative poređane u opadajuće nizove prema očekivanom značaju u odnosu na svaki kriterijum. Zatim je za svaki
kriterijum vrednovan značaj inicijative k u odnosu na (k-1) inicijativu primenom relacija datih u tabeli 1. Redosled
inicijativa po svakom kriterijumu i njihove ocene su date u tabeli 3.
8 Tadić, Zečević, Krstić / Transportation Research Procedia 00 (2018) 000–000

Tabela 2. Ocene kriterijuma od strane pripadnika interesnih grupa (Res., S&R, Pro., Adm.)
C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7 C8 C9 C10
C1 /,/,/,/ VN,/,VN,/ VN,NI,N, NI,/,/,/ N,VN, NI,/,/,VN UN,NI,NI,/ N,/,/,VN UN,/,/,NI VN,VN,
NI NI,NI NI,NI
C2 /,VN, /,/,/,/ NI,VN,NI, /,NI,/,NI VN,N,/,VN /,/,/,N N,VN,/,NI VN,/,/,N N,NI,/,V NI,N,/,VN
/,VNI VN N
C3 /,NI,/,NI NI,/,NI,/ /,/,/,/ /,/,/,/ VN,VN, /,/,/,VN N,NI,/,/ VN,/,/,VN N,/,/,NI NI,VN,/,NI
/,NI I
C4 NI,VN,N, VN,NI,U VN,VN,U /,/,/,/ N,N,N, VN NI,/,VN, UN,VN,N, N,/,VN,N UN,NI,N VN,N,N,V
VN N, NI N, VN N NI I, VN N
C5 /,/,NI,NI /,/,VN,/ /,/,N,NI /,/,/,/ /,/,/,/ /,/,/,VN VN,/,NI,/ NI,/,/,VN VN,/,/,NI /,NI,NI,NI
C6 NI,N,VN,/ VN,VN,N VN,N,N,/ NI,VN,/ N,UN,VN,/ /,/,/,/ UN,N,VN,/ N,NI,NI, UN,VN,/, VN,UN,VN
,/ ,/ NI / ,/
C7 /,NI,NI,V /,/,VN,NI /,NI,N,VN /,/,/,NI /,VN,NI,V /,/,/,N /,/,/,/ /,/,/,N NI,/,/,VN /,VN,NI,V
NI N N
C8 /,N,VN,/ /,VN,N,/ /,N,N,/ /,VN,/,/ NI,UN,VN, /,NI,NI,N VN,N,VN,/ /,/,/,/ VN,VN,/, /,UN,VN,/
/ I /
C9 /,VN,N,NI /,NI,UN,/ /,VN,UN, /,NI,NI,/ /,N,N,NI /,/,VN,V NI,VN,N,/ /,/,VN,VN /,/,/,/ /,N,N,NI
NI NI
C1 /,/,NI,NI NI,/,VN,/ NI,/,N,NI /,/,/,/ VN,NI,NI, /,/,/,VN N,/,NI,/ VN,/,/,VN N,/,/,NI /,/,/,
0 NI

Tabela 3. Redosled inicijativa i njihove ocene

C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7 C8 C9 C10
I6 I6 I4 I7 I4 I6 I2 I6 I3 I4
I3 L I3 L I6 L I4 L I3 L I8 L I8 L I3 L I4 L I6 L
I4 L I4 L I5 L I6 L I7 L I7 L I1 L I1 L I6 L I3 L
I7 M I8 M I8 M I3 M I5 M I5 M I5 M I7 M I7 M I7 M
I1 N I2 N I3 N I5 N I1 N I1 N I7 N I8 N I1 N I5 N
I8 M I7 M I7 M I8 M I2 M I2 M I4 M I4 M I8 M I1 M
I2 VL I5 VL I2 VL I1 VL I6 VL I4 VL I3 VL I2 VL I2 VL I2 VL
I5 N I1 N I1 N I2 N I8 N I3 N I6 N I5 N I5 N I8 N

U odnosu na svaki kriterijum ponovljen je sledeći postupak. Najpre je izračunata vrednost koeficijenta ~
rk primenom
~
jednačine (11). Zatim je izračunate preliminarne vrednosti alternativa qk primenom jednačine (12). Za tako dobijene
vrednosti izračunate su relativne vrednosti preferencije alternativa ~ v primenom jednačine (13), koje su zatim k

defazifikovane primenom jednačine (14). Kako bi se dobio konačan poredak inicijativa, odnosno sveukupnu korisnost
alternativa, izračunate su objedinjene otežane vrednosti alternativa Qk primenom jednačine (15), koje su zatim uređene u
opadajući niz kako bi se dobio konačan poredak inicijativa. Sve prethodno pomenute vrednosti, kao i konačan poredak
inicijativa su prikazani u tabeli 4. Kao najbolje rangirana politička inicijativa, u datim uslovima i za posmatrane
kriterijume, dobijena je inicijativa noćnih isporuka (I6).

Table 4. Results of the initiatives evaluations and the final ranking

C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7 C8 C9 C10 Qk Rank
wi 0.111 0.116 0.072 0.171 0.066 0.121 0.079 0.093 0.098 0.073
I1 0.089 0.019 0.014 0.029 0.055 0.057 0.175 0.170 0.107 0.042 0.072 6
I2 0.034 0.097 0.026 0.016 0.030 0.032 0.332 0.047 0.035 0.023 0.061 8
 Tadić, Zečević, Krstić / Transportation Research Procedia 00 (2018) 000–000 9

I3 0.222 0.219 0.077 0.128 0.263 0.010 0.021 0.206 0.236 0.183 0.153 3
I4 0.168 0.181 0.320 0.235 0.359 0.018 0.039 0.082 0.209 0.294 0.181 2
I5 0.018 0.036 0.169 0.080 0.102 0.100 0.113 0.025 0.019 0.079 0.070 7
I6 0.294 0.266 0.242 0.190 0.016 0.368 0.011 0.232 0.186 0.242 0.218 1
I7 0.128 0.063 0.046 0.291 0.177 0.166 0.069 0.141 0.154 0.139 0.150 4
I8 0.063 0.138 0.118 0.050 0.009 0.256 0.250 0.117 0.065 0.012 0.110 5

5. Diskusija rezultata

Kao najbolje rangirana politička inicijativa, u datim uslovima i za posmatrane kriterijume, dobijena je inicijativa noćnih
isporuka, I6 (0.218). Inicijativa zapravo predstavlja kompromisno rešenje jer je dobijena kao rezultat vrednovanja od strane
različitih interesnih grupa. Primenom noćne isporuke postižu se mnogi pozitivni efekati uočeni u brojnim testiranjima ove
inicijative u praksi. Jedan od takvih primera je i testiranje od strane trgovačke kompanije u Srbiji koja je vršila noćne
isporuke za maloprodajne objekte koji rade 24h. Sa aspekta primaoca, najznačajnija prednost je veća pouzdanost isporuke.
Sa aspekta logističkih provajdera to su niži troškovi i kraće vreme realizacije isporuke, a sa aspekta stanovništva, veća
dostupnost proizvoda u ranim jutarnjim časovima, manja emisija štetnih gasova i redukovanje saobraćaja tokom dana
(Zečević et al., 2015). U skladu sa navedenim, ova inicijativa je vrednovana kao najpovoljnija sa aspekta atraktivnosti
grada, oslobađanja javnih površina, pouzdanosti i tačnosti isporuke i pristupačnosti, pri čemu su ovi kriterijumi ocenjeni
kao veoma bitni od strane interesnih grupa. Sa druge strane, problem noćne isporuke je uznemiravanje stanivništva
bukom, vibracijom i svetlima, ali i povećan rizik i izloženost kriminalu, kako osoblja tako i robe (Holguín-Veras, 2008). Iz
navedenih razloga, inicijativa je loše ocenjena sa aspekta buke i vibracija i troškova uvođenja i kontrole.
Rešavanjem problema je demonstrirana i primenljivost predloženog modela čija primena nije ograničena samo na
rešavanje ovog tipa problema. Uz određena prilagođavanja model bi takođe mogao da se koristi za rešavanje drugih
problema iz oblasti city logistike kao što su definisanje distributivne mreže, odnosno broja i rasporeda različitih kategorija
logističkih centara, izbor tehnologija logističkih sistema, izbor logističkog provajdera itd., kao i probleme iz drugih oblasti.

6. Zaključak

Za efikasnu realizaciju logističkih aktivnosti u gradu zainteresovane su sve funkcije i sve strukture grada
(pošiljaoci, primaoci, prevoznici, logistički provajderi, stanovnici, uprava). Svi oni imaju jedan zajednički cilj:
atraktivan grad po ekonomskim, socijalnim, saobraćajnim, ekološkim, kulturnim i drugim kriterijumima. Međutim,
pojedinačni ciljevi nalaze se u konfliktu i uvođenje promene, koja je posmatrano sa strane jedne grupe pozitivna,
kod ostalih može izazvati niz negativnih efekata. U cilju poboljšanja održivosti definisane su različite inicijative CL.
Ciljevi i efekti inicijativa se razlikuju u zavisnosti od inicijatora, mogućnosti primene, strukture i karakteristika
generatora robnih tokova i sl.
U ovom radu je izvršeno rangiranje održivosti političkih inicijativa za rešavanje problema city logistike
uzuimajući u obzir zahteve i ciljeve različitih interesnih grupa. Za rešavanje problema je definisan novi hibridni
model višekriterijumskog odlučivanja koji kombinuje Delphi, AHP i SWARA metode u fazi okruženju. Ovaj model
kao i originalni pristup rešavanju problema koji razmatra i objedinjuje različite stavove interesnih grupa u cilju
dobijanja kompromisnog rešenja, predstavljaju glavne doprinose rada. Buduća istraživanja bi se mogla kretati u
pravcu analize i vrednovanja šireg skupa inicijativa, mera i koncepcija city logistike. Osim toga definisani model bi
mogao biti primenjen i za rešavanje problema iz drugih oblasti. Sa druge strane, za rešavanje problema mogu se
razvijati novi hibridni modeli koji bi obuhvatili predloženi model ili njegove delove.

References

Abel, H. 2006. Urban Freight Management in Barcelona (Spain), in "BESTUFS - Best Practice Handbook 2006". In: Abel, H., Karrer, R. (Eds.),
BESTUFS II.
Aiura, N., Taniguchi, E. 2006. Planning on-street loading-unloading spaces considering the behaviour of pick-up/delivery vehicles. In: Tanigucji,
E., Thompson, R.G. (eds), Recent advances in city logistics, Elsevier, Oxford, 107–116.
10 Tadić, Zečević, Krstić / Transportation Research Procedia 00 (2018) 000–000

Alho, A.R., Silva, J.A. 2014. Analyzing the relation between land-use/urban freight operations and the need or dedicated
infrastructure/enforcement - Application to the city of Lisbon. Research in Transport Business & Management 11, 85–97.
Anderson, S., Allen, J., Browne, M. 2005. Urban logistics - how can it meet policy makers' sustainability objectives? Journal of Transport
Geography 13(1), 71-81.
Arvidsson, N. 2013. The milk run revisited: A load factor paradox with economic and environmental implications for urban freight transport.
Transportation Research Part A: Policy and Practice 51, 56–62.
Awasthi, A., Chauhan, S.C. 2012. A hybrid approach integrating Affinity Diagram, AHP and fuzzy TOPSIS for sustainable city logistics
planning. Applied Mathematical Modelling 36, 573– 584.
Badri, M. A. 2001. A combined AHP-GP model for quality control systems. International Journal od Production Economics 72, 27-40.
Browne, M., Allen, J., Anderson, S. 2005. Low emission zones: the likely effects on the freight transport sector. International Journal of Logistics
Research and Applications 8(4), 269–281.
Dablanc, L. 2007. Goods transport in large European cities: Difficult to organize, difficult to modernize. Transportation Research Part A 41(3),
280-285.
Dalkey, N.C., Helmer, O. 1963. An experimental application method to the use of experts. Management Science 9(3), 458–467.
Elkington, J. 1997. Cannibals with forks – Triple bottom line of 21st century business. Stoney Creek, CT: New Society Publishers.
Holguin-Veras, J. 2004. On the estimation of the maximum efficiency of the trucking industry: Implications for city logistics, in "Logistics
Systems for Sustainable Cities, proceedings of the 3rd international conference on City Logistics". In: Taniguchi, E., Thompson, R. G. (Eds.).
Elsevier, Amsterdam, pp. 123-134.
Holguin-Veras, J. 2008. Necessary conditions for off-hour deliveries and the effectiveness of urban freight road pricing and alternative financial
policies in competitive markets. Transportation Research Part A: Policy and Practice 42, 392–413.
Holguin-Veras, J., Cruz, C., Ban, X. 2013. On the comparative performance of urban delivery vehicle classes. Transportmetrica A: Transport
science 9(1), 50–73.
Keršuliene, V., Zavadskas, E.K., Turskis, Z. 2010. Selection of rational dispute resolution method by applying new step-wise weight assessment
ratio analysis (SWARA). Journal of Business Economics and Management 11, 243-258.
Kutlu, A.C., Ekmekcioglu, M. 2012. Fuzzy failure modes and effects analysis by using fuzzy TOPSIS/based fuzzy AHP. Expert Systems with
Applications 39, 61–67.
Lee, P.T.W., Yang, Z. (Eds.) 2018. Multi-Criteria Decision Making in Maritime Studies and Logistics: Applications and Cases. Springer
International Publishing AG, Cham, Switzerland.
McKinnon, A. 2005. The economic and environmental benefits of increasing maximum truck weight: the British experience. Transport Research
Part D: Transport and Environment 10(1), 77–95.
Meyer, M.D. 2006. Feasibility of a Metropolitan Truck-only Toll Lane Network: The Case of Atlanta, Georgia, in Metrans. National Urban
Freight Conference (NUFC), Long Beach, California.
Mikaeil, R., Ozcelik, Y., Yousefi, R., Ataei, M., Hosseini, S.M. 2013. Ranking the sawability of ornamental stone using Fuzzy Delphi and multi-
criteria decision-making techniques. International Journal of Rock Mechanics & Mining Sciences 58, 118-126.
Murry, T.J., Pipino, L.L., Gigch, J.P. 1985. A pilot study of fuzzy set modification of Delphi. Human Systems Management 5(1), 76–80.
NICHES. 2009. Innovative Approaches in City Logitics: Alternative Solutions for Home Delivery. Forkert, S., Eichhorn, C. (Authors). European
Commission, Brussels, Belgium.
Quak, H. 2008. Sustainability of urban freight transport - Retail Distribution and Local Regulations in Cities. Erasmus Research Institute of
Management (ERIM), Erasmus University, Roterdam, PhD.
Quak, H., de Koster, M.B. 2009. How to deal with Urban Policy Restrictions and the Environment. Transportation science 43(2), 211–227.
Russo, F., Comi, A. 2010. A classification of city logistics measures and connected impacts. The Sixth International Conference on City Logistics
in Procedia Social and Behavioral Sciences 2, 6355–6365.
Saaty, T. L. 1980. The analytic hierarchy process. New York, McGraw-Hill.
Saaty, T. L. 1996. The analytic network process. Pittsburgh: RWS Publications.
Shen, Y.C., Lin, G.T.R., Tzeng, G.H. 2011. Combined DEMATEL techniques with novel MCDM for the organic light emitting diode technology
selection. Expert Systems with Applications 38, 1468-1481.
Tadić S., Zečević, S. 2016. Modelling city logistics concepts (in Serbian). Faculty of Transport and Traffic Engineering, University of Belgrade.
Tadić, S., Zečević, S. 2015. Integrated planning aimed at the sustainability of the city logistics solutions (in Serbian). Tehnika 70(1), 164-173.
Tadić, S., Zečević, S., Krstić, M. 2014a. Ranking of Logistics System Scenarios for Central Business District. Promet – Traffic&Transportation
26(2), 159-167.
Tadić, S., Zečević, S., Krstić, M. 2014b. City logistics initiatives aimed at improving sustainability within existing context of urban area (in
Serbian). Tehnika 61(3), 487-495.
Tadić, S., Zečević, S., Krstić, M. 2014c. A novel hybrid MCDM model based on fuzzy DEMATEL, fuzzy ANP and fuzzy VIKOR for city
logistics concept selection. Expert Systems with Applications 41, 8112 – 8128
Van Laarhoven P.J.M, Pedrycz W. 1983. A fuzzy extension of Saaty’s priority theory. Fuzzy Set and Systems 11, 229–241.
Wang, Y.M., Chin, K.S. 2011. Fuzzy analytic hierarchy process: A logarithmic fuzzy preference programming methodology. International
Journal of Approximate Reasoning 52, 541–553.
Żak, J., Hadas, Y., Rossi, R. (Eds.). 2018. Advanced Concepts, Methodologies and Technologies for Transportation and Logistics. Springer
International Publishing AG, Cham, Switzerland.
Zečević, S., Tadić, S. 2006. City logistika. Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet, Beograd.
 Tadić, Zečević, Krstić / Transportation Research Procedia 00 (2018) 000–000 11

Zečević, S., Tadić, S., Krstić, M. 2017. Intermodal Transport Terminal Location Selection Using a Novel Hybrid MCDM Model. International
Journal of Uncertainty, Fuzziness and Knowledge-Based Systems 25(6), 853-876.
Zečević, S., Tadić, S., Pavlović, J. 2015. Night delivery for the sake of sustainability of Belgrade (in Serbian). Proceedings of the
POLITEHNIKA 2015, 661-666.