FEM) BUENAS PRACTICA WIE! A : EN LA REPARACION DE AUTOMOVILES 1a Uni6n Europea viene propugnando. a través de distintas normas, la proteccién del medio ambien: ___ te como parte integrante de sus actividades y politicas,a fin "¥ sostenible, compatible con nuestro actual modelo econsmico. conseguir un desarrollo equilibrado El Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales de Espafia, a través de la Unidad Administradora del Fondo Social Europea y el Instituto Nacional del Empleo, y en colaboracién con la Red de Autoridades Ambientales ha claborado Manuales de Buenas Practicas Ambientales para las diferentes Familias | Profesionales, que en nuestro caso serian el Mantenimiento de Vehiculos Residuos que se generan en la actividad de la automocién ~ Residuos industriales no peligrosos. Son los propios de la actividad. Aunque no son peligrosos, requie | ren una gestidn especifica, ya que generalmente no estén sujetos a recogida domiciliaria, Normal Mente Se entregan a gestores autorizados o se depositan en puntos limpios. Se trata de: restos de = envases y embalajes de carton, plasticos y vidrios que hayan contenido productos quimicos, neu: miéticos usados, lunas rotas, serrin, trapos, etc ~ Residuos peligrosos. Son los principales residuios producidos, tanto por la cantidad, como por st. | _ peligrosidad. Entre ellos se encuentran los aceites usados de motor; los liquidos refrigerantes, de frenos, hidréulicos; gases del aire acondicionado, filtros varios, pinturas, lacas, esmaltes, gas6leos y derivados, baterias, tubos de escape, trapos impregnados, etc. Todas se deben gestionar median. ‘te su entrega a gestores autorizados. = Residuos voluminosos. De gran importancia en automocién, al quedar restos de gran tamafio de motores, carrocerias, chatarra, palets, etc. que en su mayoria necesitan una gestion especitica = Emisiones atmosféricas. Se deben principalmente a la quema de carburante en los motores de explosién y a reacci6n. Las ‘emisiones son gases que ata- can a la capa de ozono, gases de efecto invernade- To, humos negros, particu- | Ta, aerosoles, gases de aire fae _acondicionado que escapan, = Vertidos. Principalmente agua de limpieza de las ins- talaciones y agua sanitaria Presentan gran cantidad de timpiadores no necesaria- mente biodegradables, espu> mas, aceites y otros fluidos de motor usados, Escaneado con CamSconnerWe cuatro tlempos tien el motor de cielo o1ty estado gaseoso 0 en estado liqull ‘ecesarin para quie se produzen 8 que el combus fe mezela con ls la combustidn, nbustible es admitida en et citindr piston. Bl eneendido a a mexela se produce en Gtfo de eustro tiempos son conocidos como chispa 6 motores de encendido controlado de cuatro tiempos, porque el ciclo se con 00 que esto mismo, casa dos revolicin £1 pistén el que se encarga de expuilsar los una nueva mezcla de aire y combustible iguiente ciclo, teriot del cilindro. Jos conductos de escape, n2a cuando el pistén est al final de la En este instante, el volumen ocupado por i al de a cAmara de compresién, Miortifenge | Combustion: reacci6n quimica entie ‘un combustible yun comburente con ‘desprendimiento de calor PMS: punto mueito superior. Posicion el émboto mis cereana a la cata PAI: punto muerto inferior Posen det ‘embalo mis atejada de (a cutars Carrera: distancia que reeorte et pls: dn desde el PMS al PM. Depresion 0 vacio: (versa que se ‘genera en el colector de admision a, fencontrarae este ana presin inferior a la atmosférica Escaneado con CamSconner2 su temperate fetta fase, la mezcla aumenta cons! Be eeipaiesente, a la compresion Toe oe ne asesar a Mabablde infuye ei hecho de que Jas paredes del clnmwin Cite \ ra media del ciclo. ceden calor Jo mene Inuinea debe provocar el encendido ¢ spontaneo de la mezcla 4.2. Compresion. Este tiempo lo podemos dividir en tres etapas: ~ Primera: cuando el pistén llega al PMS, la mezcla de aire y combustible ‘estd comprimida eh la camara de combustidn a una temperatura bastan- te elevada. En ese preciso momento, salta una chispa ent los electro dos de la bujia produciéndose la explosién. = Segunda: la chispa provoca el encendido y 1a répida combustién de la mezcla con el consiguiente aumento de temperatura y presién, provoca do por el calor desarrollado durante esta etapa. = Tercera: el aumento casi instanténeo de la presin genera la expansi6n de los gases producidos en la combustion empujando al pistén desde el PMS al PMI las vilvulas permanecen cerradas durante toda la fase de trabajo. Esta es la fase activa de! ciclo; de hecho Ja presién de los gases quemados, en la correspondiente ener- expansién, provoca la carrera del piston y aport: gia (figura 4.3 Escaneado con CamSconnertrabajo aleanzando el PMI dos, a mayor presion | se desplaza desde ©) ‘Al terminar esta carrera, es decir, cuando el pist6n llega al PMS, se vuelve ‘a abrir Ia valvula de admision, y empieza otro ciclo de funcionamiento idéntico al anteriormente descrito. Cada dos revoluciones del cigdefial se éfectiia un ciclo completo. EI traba jo titi! se produce solamente durante uno de los cuatro tiempos de un ‘ciclo, precisamente durante Ja catvera que corresponde al final ce Ia fase de combustion y ala fase de expansidn, Esta carrera se define como carte ra Gtil, en contraposicién con Jas otras tres que se llaman carreras pasivas, ya que necesitan de energie para vealizarse. Por esta raz6n, en un motor endotérmico alterno siempre debe existir ener gla suficiente para llevar a cabo estas txes carreras pasivas, Dicha energia la Suministra e volante del motor, que almacena, bajo forma de energia cine tica, una parte de la energia motriz producida durante la carrera activa del ciclo de funcionamiento y Ja utiliza en las tres carreras pasivas, para que el suministro de potencia de! motor sea lo mas uniforme posible. Escaneado con CamSconnerTiempo de explosion ‘El thempe de encendido es muy peque- ‘ie, por ejemplo en un motor que gre a ‘$000 rom se productrin 2000 encend)- 405 por minuto y clindro, \¥ la distribucién > Clete 0: diagrama de ae tren y cierran cuando el pistén aleanza foe aa enaincneac superior e inferior i realmente se produjera ast, a BRRAeeHiPr dc slotor ears ‘elas vilvulas necesitan un tiempo ento del motor serfa bajo, ya qu oe fos conductor Para paliareste problema la apertura y-cierre de las val tos conducts fara paar ste problema, apertura y cee de en las se realiza con ciertos avances y r Bini determinado avance, e produce con un paen la bujla que se 5 iguiente como cotas de la distribucién y que son las sigui Avance a la apertura de admisién (AAA) Para que se ene mejor el cilindro, a vélvula de admisién empieza a abrir se con un ligero anticipo con respecto al PMS, de esta forma se consigue PMS la valvula se encuentre totalmente que cuando el pistén alcance el PMS Ja val abierta y los gases puedan entrar con cierta facilidad al cilindro (figu: 1a 45}, Retraso al cierre de admisién (RCA) La valvula de admisign se cierra con un cierto retraso respecto al PMI para aprovechar la inercia de los gases que siguen entrando en el cilindro, a esar de que el pist6n haya comenzado la siguiente carrera, De esta mane. Ta, Se consigue un mejor llenado y, por tanto, un mayor rendimiento volu: métrico (figura 4.5), Avance al encendido (AE) Unos grados antes de que el pistén llegue al PMS salta una chispa entre los électrodo$ de la bujia, Dicha chisparprovoca el encendido y la rapida com Dustion de la mezcla. De esta forma se’consigue la presin maxima cuan, do el pistén se encuentre en las proximidades del PMS. Avance ala apertura de escape (AAE) Antes de que el piston termine su carrera de trabajo y se alcance el PMI, la valvula de escape se abre, y los gases quemados, que mayor de la exterior, dro desciende y de est el PMS (figura 4.6) tienen una presin salen répidamente; la presin en el interior del cilin- ta forma se facilita el desplazamiento del pistén hacia, Retraso al cierre de escape (RCE) Pata que los gases sean expulsados completamente al exterior es necesario ane ls valvula termine de cerrarse poco después del PMS, consiguiende ademas un efecto de aspiracién ejercido sobre los gases frescos, que hace que el rendimiento mejore (figura 4.6) Auna determindda posicion del pistn en el interior del cilindro, le corres: Ponde siempre una misma posicin de la manivela del cigienal. De ect, forma, se pueden reflejar todas las fases de fumcionamiento del motor, Pride hoe aresbondientes avances y etrasos, en un diagrama angular que ‘mide los angulos de 1a manivela (figura 4.7). Escaneado con CamSconnerruce de valvulas de escape termina unos gradlos despues del PMS, y el tiempo de admi- 6n empieza unos gradlos antes, De esta forma, hay un tiempo durante el % a 48) Deseape Bratsso ‘47 Diagrama completo de la dtrbucén 48, Cce devils, ace durante el tiempo de cruce de valvulas, los gases | ‘escape, no ocurre asi, ya que, debido a la velocidad escape, crean wna succién que facilita la entrada de o esta los gases residuales. eliminan mejor los gases quemados, mejorando de del motor. diferentes grados que corresponden a cada tiempo 0s tiene las siguientes cotas de distribucion: be 1 ARE: 49° RCE: 21° : grados que corresponden a los tiempos de admision, escape de valvulas, ° eoosesssr scat pelare En [a figura 4.9 se muestran las cotas necesarias. Los gra- cada tiempo sera el resultado de sumar a los 180° del -el avance y el retraso correspondiente: 180" + 9° +61" = 250° Bs 4e. + 21° = 250" erga uma Loss en sau as 2 21° = 30" Escaneado con CamSconnerTrabajo: mente proporcional a ta potencia. Su Uunided de medida en el Sistema Inter nacional es et Julio, Es toda evolucién ‘ue se realiza sin Pérdida de calor | Es toda evolucién ue se realiza a ~ presién constante "Es toda evolucién que se realiza a Volumen constante _Isécora 2 >> Diagrame za aplicada en un pun lice di 0 punto en el sentid H} tongitud que se ha desplazado dicho P cién de la fuerza La formula correspondiente al trat Teniendo en cuenta que P e puede con ue Sustituyendo la fuerza en la formula de la p ti T=P-S-e Finalmente, como V= Se, queda T=: Asi, el trabajo realizado por un motor, se puede 1 con el volumen en el ee de abscisas y la presié: del ciclo en el eje de ordenadas. De esta manera se chado y el trabajo perdido, 21> Diagrama teérico de trabajo EX ciclo otto teGrico (figura 4.10) consta de las siguientes fases ~ Admisién (EA). EI cilindro se ena de mezcla, ocupando tedricamente todo el volumen. Se produce a presién atm: transformacin isobara ~ Compresién (A-8).La mezcla se comprime en el interior del cilindro, Este tiempo se produce sin pérdida de calor, tratndose en este caso de una transformacién adiabstica ~ Explosién (B-C).En el punto 8 salta la chispa produciéndose la combus tin de la mezela, con aporte de calor a volumen constante (transforma cién is6cora). ~ Expansién (CD). Se produce el desplazamiento del pist6n por la presin interna generada, que va descendiendo progresivamente al aume yolumen (transformacién adiabatica). ~ Escape espontaneo (DA). Cuando se abre la vilvula de escape, los gases Fesiduales salen al exterior debido a la diferencia de presiones, hasta que estas se igualan (transformacién isécora), ~ Escape (AE). E1 piston realiza el barrido de los gases residuales. Teéricamen- te esta carrera se produce ala presién atmosférica (transformacion isobara) sférica, por tanto es una El trabajo efectivo o aprovechado se puede observar en la figura 4.10 median. te la superficie representada de color rojo por dentro de los vértices ABCD. 2.2 > Diagrama real de trabajo En el ciclo otto read (figura 4.11), 1a sucesién de las fases es la siguiente: ~ Admisi6n (EA), En realidad no se produce a presiOn constante, debido 2 que el llenado del cilindro no es total. Escaneado con CamSconnerUnidad 4- Motor de explosign otto de cunt vemos = Compresién de la mezcla de aire y combustible (A'B)) Se parte de wna pre Bid inferior Va tedrica, con lo cual la presidn final que se consigue es avance al encenclido (AB). Existe ‘menor; aunque esta se compensa con el tina transmisién de calor por parte de las paredes. y un desplazamiento del pistén del punto muerto inferior (PMI) al punto muerto supetion (PMS), © Combusticn (B.C), Al saltar la chispa, 1a combustién no se realiza de forma instantdnea pues la mezcla necesita un tiempo para quemarse. La ‘presidn final conseguida es inferior a la tedrica, debido 0 de ‘volumen, = Expansién del fluido (C-D). En eite caso, se produce un trabajo ti ‘menor, ya que se parte de una presion més pequefia y esto hace que 18 fuerza de empuje sobre el pistén sea inferior a la tedrica. Ademis, hay tuna cesiGn de calor a las paredes del cilindro. ~ Apertura del escape en D’, anticipado con respecto al PMI. Fn este 250 Ja presién no baja de forma instantinea, pues los gases necesitan w tiempo para salir al exterior. ~ Expulsién de los gases quemados (A), Este tiempo no se p “sin constante, ya que las valvulas necesitan un cierto tiempo oduce a pre (2.3 > Rendimiento el diagrama resultante del ciclo otto real con ¢1 tedrico, puede fe que el rendimiento es inferior al esperado, resultando un traba iit] menor, determinado por la superficie representada en la figura 4.12 sncias de trabajo entre el ciclo tedrico y el real se deben, esencial alas siguientes causas: fdas de calor a través de las paredes, debido a la necesidad de reff _gerar los Grganos del motor (superficie 1). [Necesidad de anticipar el encendido con respecto al PMS, ya que la combus tién no es instanténea y necesita de un determinado tiempo (superficie It). = Avance de apertura del escape, ligado a la inercia de las valvulas y de las ‘masas de los gases (superficie Il) ~ Pérdidas de trabajo de bombeo durante la carrera de escape y de admi- f “4.12, Diferencias entre el diagrama real Yet tesco. Escaneado con CamSconnerFrente de lama de mayor mages. EL diveno en -V~ en ta bujia ayuda a mejorar ia eficiencia dela combustion Se obtiene asi un frente de llama adi ional os dos laterales, produciendo na combustin mucho mas agresva y | Temperatura de combustion Dwante et tiempo de combustion se alcarzan temperaturas muy ye del cindro, + Bn el avance al encendido, es né carga eléctrica a través d Dujia, Esto se consigue mediant La combustion de la mezcla va produc P forma progresiva. Se puede observar en la fi presidn, en los tiempos de compresién y trabaj Unos grados antes de que él pistén alcance el chispa y comienza la combust _ que la presin aumenta. Cuando el piston He tala temperatura, con lo cual la presi6n sig después de iniciar la ca este punto. esario que la chispa salte unos grados nde r antes del PMS. Este avance es diferénte pues cuanto mayor sea la velocidad de giro del cigti po que se dispone para quemar la mezcla. De esta forma, el avance sera mayor cuando aumenten Ia: al, menor es el ti Durante este tiempo, se transforma la en ene trabajo necesario para hacer girar ¢ trabajo obtenido dependers de tres Factores: table del cigiiefial. La cantidad de ~ Dela presién interna ~ De la potencia de la chispa en la bujla. = De la cantidad de aire con relacién al combustible | Wane ais | | encensio | (Se rahe 4.44, Narain 6e 13 resin de cambus Escaneado con CamSconner4+: Contesta a las siguientes preguntas, que estén referidas a motores otto de cuatro tlempos en los cua les el ciclo teérico se efectia en cuatro carreras (tiempos) del piston: = {Qué nombre recibe cada tiempo? {En qué orden se producent? ~ El pistén lleva el mismo sentido en todos tos tiempos? Sila respuesta es no indica ta diferencia _ Jn qué tiempos las valvulas estén cerradas? «= {De los cuiatro tiempos en cuantos se produce energia y en cuantos se consume? Cuales son cada uno? = {Cada tiempo a cuéntos grados de gira del cigienal corresponds? 2+ Segin et ciclo practico: = dEn qué se diferencia el tiempo de admisién respecto del ciclo teérico? - ;Cuanda se produce el cruce de valvulas? = {Coma se produce el tiempo de escape? Un motor de 4 tiempos tiene las siguientes cotas de distribucion: produce el encendido de la mezcla segin cada ciclo? ‘es constante independientemente del niimero de revoluciones? Si la respuesta al tiempo de admisién y escape en cada caso a informacién técnica correspondiente 2 uno de los motores det taller, encuentra ‘ainde “carrespondientes al encendido, indice cuantas son y qué significa cada una de. 7 Ht Escaneado con CamSconnerE 3 RAUL Analisis de los ciclos de funcionamiento de un motor otto de cuatro tiempos ‘Sobre un motor otto en linea de 4 cilindros, 4 tiempos y orden de encendido 1-3 - 4-2. ‘Se pide: a) De los cuatro tiempos solamente en uno de ellos se genera energia. Indica en cual de ellos, y explica por ‘Qué son necesarios el resto de los ‘tiempos. 1b) gEn custes de fos tiempos las valvulas permanecen cerradas? Por qué? Indica en la figura 4.15 qué tiem- Pose esta produciendo en cada cilindro en funcién del estado de (as valvulas y el movimiento del piston Cue -miden las cotas de la distribucién se obtienen los siguientes resultados: MR ‘que permanece abierta la valvula de admisién. € permanece abierta la vilvula de escape que le corresponden al cruce de valvulas Escaneado con CamSconnertempos en las cuates las vilvulas se encuentran cerradas son compresién y trabajo pues en ambos casos cesita aumentar la presién y para ello es necesario que no haya perdidas de gases a través de las valvulas. ps tiempos que se estén produciendo en cada cilindro son: ‘Trabajo. El pistin se desplaza desde el PMS al Pil, las 2 valvulas se encuentran cerradas. ~ Escape. El pistén se desplaza desde el PMI al PHS, la valvula de escape se encuentra abierta y la de admi- El piston se desplaza desde el PMl al PMS, las 2 valvulas se encuentran cerradas. El piston se desplaza desde el PMS al PMI, la vilvula de admision se encuentra abierta y la de Escaneado con CamSconnerMOTOR DE EXPLOSION DE CUATRO TIEMPOS Diagramas de trabajo ‘Modo de encendido = Salto de ta chispa ‘en la bujia = Combustién de ta mezcia Avance al encendido Escaneado con CamSconnermodificaron de nuevo importancia al meno: normativ: ontam: lla relativa estabilidad del mer el creciente ni industrializac $0, han lev: faciones cada €n velocidad, sino tam fort Objetivos futuros Wias afios 90 confirmaron lo on Beesrrollandos la tecnologia es la encargada de Combinar las opuestas exigencias (prestacione @levadas y comoilidad de conduccién fiabilidad y malt bajos niveles de MOs..) con €l objetivo de minimizar los costes, 3 fuavés de una gestidn cada yer mis integrada en Bos proyectos. experimentacién y produccion Bélo se consigue gracias 2 un uso intensivo de tecnologias mas avanzada: y modernas. que pe P mitan imtervenir en €} campo de los proyectos @helde la produccisn, mis répidamente y con Mayor versatilidad que con los recursos tradicio Males, gracias 4 !2 manipulacién y gestion de ‘enormes cantidades de informacién en tiempos muy cortos. Por lo tanto, podemos predecir que la evolucién de los vehiculos det faturo se basaré en: Escaneado con CamSconnerJo que Ja relacion de roducido el combustible a una para producir lo combusti6n. por compresin. iésel incluye las siguientes fases: flirecan in cdmiia de compresion, pe larercidn de cenbuatblea previén ies al entrar en contacto.con el aire «a clevada temperatura, prosluce Ia combustién, ~ Expansién de Jos gases quemados en el interior del cilindro, ~ Descarga espontinen de los gases quemados en el cilindto por la apertura de la vilvula de escape, ~ Expulsién de los gases quemados por el empuje del piston. | Las fases de un motor de ciclo didsel difieren de las de un motor de ciclo © otto exclusivamente en la admision de aire en lugar de la mezcla de combustible y por !a inyeccién de combustible. Entre las fases de un motor de ciclo diésel, y ust motor de ciclo otto solo encontramos una dife- rencia: mientras en el diésel, el aite y el combustible entran por separado ‘en el cilindro, en el cielo otto se produce una admisi6n conjunta de ta mercla aire-combustible. El ciclo de un motor de cuatro tiempos se cumple en cuatro carreras cel piston se la fase de Jo que es lo mismo, dos revoluciones del cigdefal ados de) cilindro al finali 1 cantidad de aire, necesaria pai pistén, expansién, y los sustituye con una nu de expulsar los yases quer Hevar a cabo el siguiente ciclo, 1.1 Clelo tedrico de funclonamiento Bi cielo de abajo en e) motor diésel de cuatro tiempos se efeettia en cua. tto carreras del pistn en el orden siguiente Admislon - Compresion » Trabajo - Escape Admision Bi] pistén se desplaza desde ef punto muerto superior (PMS) al punto muer ‘Rudolf Diesel Hl motor didzl reeibe el nombre de su Inventor, el alemén Budolt Diesel, que ‘comstruyb el prototipo en 1897 5.1, Motor diésel. Fuente: BOSCH. Camara de compresién ‘en motores diésel a chmara de compresion en tos motores ‘lésel es mas pequeia que en los moto: ‘es otto y normalmente va mecanizada femve pistén, siendo la culata totaimen te plana. 5.2. Piatin para motor ese. Fuen- te: BOSCH. Escaneado con CamSconnerGn Mega al PMS, se abre dentro del inyector el "y entra el combustible perfectamente pulve . EL inyector (figura 54) es una pieza funda eendido de los motores diésel, Consiste en un mecanis Spel eesbudtible a una presién clevada y lo inyecta en la e compresidn perfectamente dosificado y pulverizad wustién. El encendido se produce espontineamente, al entrar en Contacto el combustible con el aire comprimido que tiene una tempes {ura superior ala del encendido del combustible. El incremento détem peratura, junto con la gran turbulencia, facilita la combustién de! resto del combustible que, egando a través de! inyector. se quema al entrar fn contacto con el aire, La presiGn se mantiene casi constante durante parte de la combustién, ~Expanslén. Los gases a presion generados por la combustidn se expan den y empujan abpist6n, desplazindolo desde el PMS a! PMI y do el correspondiente trabajo. Las vilvulas, al igual que en motor de explosién, permanecen cerrada: 5.3. Igecclén de comb durante toda la fase de trabajo, Esta es la carrera activa del ciclo, de h | a presién de los gases quemados, en expansién, provoca la carrera del | pistén y aporta la correspondiente energia p pueda girar el | aa | Escape | Cuando el pistén Mega al PMI, se abre la valvul: ape dS cilind canzar una presin semejante a férica EI pist6n sigue su desplazamiento expulsand 4 quem del-cilindro, através de la vilvula d F Al finalizar esta cart pistén al nto muert Y ior, se abre de r ilvula de admisi ra la de escap LE 2 comenza ie funciona Lo Escaneado con CamSconner155. Ciclo taeico de fumcionamiento de un moter désel de cuatro Lempos 1.2» Diagrama de {a distribucion En ¢l motor diésel, al igual que en el motor de ciclo otto, se puede repre- separ Ja duraci6n. de los diferentes tiempos en grados mediante un dia- grama angular (figura 5.6) de fur 1 ¢ inferior, igual q fina En re duce asi, ya que las pil requiere un ble se produce con un determinado avance Escaneado con CamSconner‘entre motores otto y diése! mente son motores muy similares, hay una serie de ‘qué los diferencian, como pueden ser las mencionadas en ésel Entrada de aire en el citindro. Relacién de compresian alta, al comprimir solamente aire an Ge produce _ 2 fnflamacin se consigue mediante una Pees tlevada compresién del aire y una inyecelin de combustible a alta presién Uipateriales muy ligeros, ya que Los materiales utilizados son mis pesado: iguen altas revoluciones, ues estan sometides a grandes presion Sebrosiee ene colecioe de acmisin, _Prodcda ena cimara de compresion al | ‘en la proporcién adecuada, introducir el combustible 2 ‘ | ; in eleva Rendiandentos Bajos rendimientas, tanto térmico como |. Melores rendimientos, trabaja jet PAGaeaice temperaturas mas altas y empl St Consumo Alto consumo especitico. comers lied a | owes Limitada, pues rabaja nraimente a regimens inferior ; Puidos Motor muy silencioso. Arranque facile las épocas del ao. Escaneado con CamSconnerEsta fase se desarrolla a presiGn atmosférica, es decir, se “trata de una transformacién isobara, ~ Compresién (A-B) Se comprime el aire en el interior del cilindro alcan- -zando una presién muy elevada debido a la alta relacién de compresi6n. En este tiempo la transformacidn es adiabitica, porque se produce sin pérdida de calor. ~ Inyecci6n (B-C). En el punto B, el combustible es introducido en el cilindro: finamente pulverizado y a una alta presién, inicidndose la combustion de la mezcla, con aporte de calor a volumen constante, de B a C. Es una ‘transformaci6n isécora hasta el punto E. 5 ~ Expansi6n (C-E). Desde el punto C hasta el D se produce el desplaza- miento del piston a presién constante, pues aunque el volumen aumen- ta también lo hace la temperatura, pues la inyecciGn no termina en el PMS, y por tanto, la presion se mantiene, desde el punto D. Después, 1a presion va descendiendo progresivamente al aumentar el volumen, en teoria, sin pérdida de calor. ~ Escape espontneo (E-A), Los gases quemados salen al exterior en el momento que la v4lvula de escape comienza su apertura, ya que a presion en el interior de Ja cmara es superior a la atmosférica, tedrica mente, a volumen constante ~ Escape (A-F). Con el desplazamiento del pistén hacia el PMS tiene lugar €) barrido del resto de los gases quemados, En teoria, esta carrera se produce en su totalidad a la presiGn atmosférica El abajo efectivo se puede observar en la figura 5.8 mediante la superficie reptesentada de color rojo por dentro de los vértices A-B-C-D-E Diagrama real de trabajo Bn el ciclo diésel real, representado en la figura 5.9, Ia sucesion de las fases es la siguiente: ~ Admisién (F-A), La presién durante este tiempo no es constante y la Ivula correspondiente se abre y cierra de forma progresiva, con lo cual el lenado del cilindro no es total ~ Compresi6n del aire (A-B'). Si el enado del cil parte de una presidn inferior # La tedrica, por 1o que la dro no es del 100% se presi6n final sera Pas Pav 5.8. Oiagrama tedrea de trabajo. a a Pus Pav 5.9, Diagrama real de taba Escaneado con CamSconner‘menor, ya que se parte de una presién inferior y esto hace que la fuer- za de empuje sobre el piston sea inferior a la tedrica. Ademds, hay una cesién de calor a las paredes del cilindro. ~ Apertura del escape. en E’, anticipado con respecto al PMI. En este caso, la presion no baja de forma instantanea, pues los gases necesitan un tiempo para salir al exterior. ~ ExpulsiGn de los gases quemados (A~F). Este tiempo no se produce a presion constante, ya que las valvulas se abren y cierran progresiva mente. 2.3 > Rendimiento ‘Si se compara el diagrama real con el te6rico se puede comprobar que el rendimiento real es inferior al tedrico. El resultado es un trabajo util ‘menor, determinado por la superficie representada en la figura 5.10. Las diferencias entre el ciclo teérico y el real se deben esencialmente a las siguientes causas: ~ Pérdidas de energia en el circuito de refrigeracién a través de las pare- des, Este proceso es necesario para mantener la temperatura dentro de unos limites (superficies I). ~ Necesidad de anticipar la inyecciGn con respecto al: PMS. La combus- ti6n noes instantanea por lo que el combustible necesita un pequeno tiempo para mezclarse con el aire y arder (superficie I) ~ Avance de apertura de] escape, ligado a la inercia de las valvulas y de Jas masas de los gases (superficie II) ~ Pérdidas de trabajo de bombeo durante la carrera de escape y de admit sién (superficie IV} 2+ Segiin el diagrama tedrico de trabajo del motor diésel + {Se produce algin tiempo segin una transformacién adiabatica? En caso aftrmativo, indica cual 0 cuales = Parte del ciclo se produce a volumen constante, Indica a qué tiempo le corresponde y qué nombre recibe ‘este tipo de transformacion. 3+ {La inyeccién de combustible se produce de igual forma segin el ciclo tebrico que el cielo practica? si la respuesta es no, indica tas diferencias 4+ iMectan de alguna manera las pérdidas de calor a través del circulto de refs ‘Que compone el diagramas de trabajo? Indica como. igeracién a ta superficie Escaneado con CamSconnerste ‘preguntas sobre el motor diésel de cuatro tiempos: ducen en un ciclo completo? j£n qué orden se producen los diferentes tiempos? stn se desplaza desde el PMS al PIA ‘ests abierta cada valvula? 0 Se genera energia? {Como se produce? de giro del cigliefal corresponden a cada tiempo seatin el ciclo tedrico? ia el tiempo de escape del ciclo tedrico respecto al practico 6 real? ‘eruce de valvulas, ies posible expulsar combustible procedente de la admision al exterior por: Ht ae Ricaper ox gust +h) gComo se produce el tiempo de admisién en el ciclo prictico? ‘2+ Un motor de cuatro tiempos tiene las siguientes cotas de distribucién: ~ Aaa: 35° = RCA: SOP ~ ABE: 40° = RCE: 30" Dibuja el diagrama de la distribucién de este motor, y determina los angulos de apertura y cierre de las vvalvalas asi como el cruce de las mimas. 3-- ;Cudles son las diferentes fases que se producen en el tiempo de trabajo? 4-* Dibuja el diagrama tedrico de trabajo de un motor diésel, e indica cémo se producen las diferentes ‘ransformaciones en cada tiempo. Especifica las diferencias respecto al diagrama teérico correspondiente. al motor otto, 5-- Enumera las diferencias que existen entre los motores otto y diésel respecto a Los elementos estructurales El encendido de ta mezcla La relacion de compresién, EL consumo de combustible. 6°+ (£ posible que el cruce de valvulas sea mayor en los motores diésel que en los motores otto? Razona la respuesta. 7+» Hay dos pistones en el aula taller, uno tiene la cabeza plana y en la cabeza det otro esta mecanizada la comara de compresion, ;Sabrias decir a qué tipo de motor corresponde cada uno? 8+” Si en una culata solo puedes ver el plano inte corresponde a un motor otto o diésel? or (parte de contacto con et bloque), jcémo sabrias si Escaneado con CamSconnersticas de un motor de cuatro tiempos “diésel en linea de cuatro cilindros y cuatro tiempos. Haz as diferencias respecto a es elementos avnlares. Kltse los tempos segin el ciclo teérico ET ci ee 48) En cuanto a los elementos auriliares dife ‘ents que distingven un motor otto de otro iésel ser8 necesario ijarse en el sistema de allmentacién y en el sistema de encendido, El motor diésel carece de sistemas aurilieres de encendido, asi como de busias para produ: lr la chispa eléctrica, sistema que es alimen: tado por electricidad a alta tensién, median te un distribuidor de encendido, una bobina y ‘una bateria de acumuladores. Nada de esto es preciso en un motor diézel, Porque el combustible se inflamma simplemen. te al ponerse en contacto con el aire muy scallente que ha sido intensamente comprini do en ef ciindso, De esta forma un motor atto to por: 51 el motor es antigua, por el distribuldor de encendido, las bulias, los cables de alta 91a bob; coma el representa en \a figu ra5.1. = En motores iss madernos te encontrarés tuna serie de elementos como los represen tados en la figura 5.12 ~ En os motores diesel, todos estos ele 105 90 aparecen, y e tema de alien ibn tiene formas como las representadas en (os figuras 5.43 y 5.14, b) Referente a tos diferentes tiempos @l ciclo tebrico, tas diferenctas son Admnicién, Durante este tiempo, en el motor otto, entra al cilindro uns mi Escaneado con CamSconnerCombustible. En el motor diése solamente se introduce aire en el citindro. = Compresién. Como en et caso det motor diésel, cuando se realiza este tiempo, en el cilindro sola: mente existe aire, Las cémaras de compresién en este tipo de motor son mas pequefias, consi guiendo de esta forma una pre- sién superior que en los motores otto. - Trabajo. En el motor de gasoli na se produce una explosion pro- vocada por una chispa eléctrica generada en la bujia, queman: dose de esta forma la mezcla. En el motor diésel se produce la inyeccién de combustible a una 5.13, Sitema de fnyeccin resin alta, que al entrar en contacto con el aire, el cual esta sometido a una elevada temperatu provoca el comienzo de la combustién. 1- Escape. Durante este tiempo no existen diferencias signficativas. €) Referente al ciclo de trabajo, la principal diferencia se encuentra, como puedes observar en (a figu Fa 5.15, en que el rendimiento en los motores diésel es mayor al producirse parte de la combustion 2 presién constante; esto, sin embargo, en el motor otto no ocurre. 5.14, Sistema common rai Escaneado con CamSconnerMOTOR DIESEL DE CUATRO TIEMPOS Ciclo practico Escaneado con CamSconnerSommer oe coninion ase REVISTA DEL ELECTROMECANICA COMBINACION DE OTTO Y DIESEL ptor HCCI es una combinacién de los actua- hace en el mismo lugar que en un motor de gasolina motores de gasolina y diésel,En él,lamezcla de inyeccién indirecta y mezcla estequigmétrica. En sre ycombustibleserealiza fuera dela cama-_ cambio, la mezcla que aspira el motor HCCI es muy ‘como en los motores de gasolina, pobre en combustible. de por una chispa, sino que se autoin- ‘compresidn, como en los motores de ciclo jento en carga media es mucho mayor or de gasolina, y su emisién de NO, y fn, mucho menor que en el digsel. Posteriormente, dicha meacla entra en la cimara yes comprimida hasta que se autoinflama en combus tién esponténes, cuando el pistén esti prdximo al punto muerto superior (como en los motores dies) Pero en los motores HCCI el encendido no ocurre en jen inglés deCarga Homogénea vn punto localizado, como en el die, sino cs ys. Esta denominacién simultdneamente en toda la cémara. Por tanto. no ade airey combustible, mezclada hay una propagacién por frente de llama, ni estrati- es inflamada por el calor dela __ ficacion de la mezcla. BEREAN IOAMOT Cp enum diel no hay una vila demaipn Be estar tac C8 serve finde tie siempreeri Haein rar rate aac (Comins, mismo, Ta carga se controlavariando a cantiéad Radicales Activos, Honda), Combustion Ts “* ComPustble ken), pero estan menos extendidas. Es preciso emplear una relacin de compresién elevada para prender una mezcla muy pobre, en torno al limi: Investigaciones en marcha indican ae inf}amabilida (1 1.2), Los diversos motores expe fee Pe ato. rimentales han trabajado con unas relaciones ce com- He ccrrigperipmcrcolis awa Prion que arian entre 202 hare 303 ses puedan comenzar a verseen Kin carga mediay baja, el autoencendido de la mezcla es controlarcon precision no suele provocar detonaciones destructivas. La mezcla pobre y homogénea—mantiene la temperatu- va maxima de los gases quemados, relativamente baja as posbidadies de desarslio ly yjgorme en toda chara. Sin embargo, lend ay rraenpo. ree ene toying ¢4868 1 temperatura es mayory’ia mezcla mise Z :. idea Pe enor por lo que puteden aparecer combustiones detonantes. la mayorla de as motocicetas)no_Sexin los expermentosrealizados os combustibies aie ikeigt Earn ao mas apropiados para este tipo de combustién son: ‘gasolina, gas natural, biogas y etanol, Pero también se han empleado otros: un mismo motor podria emplear mis de uno de estos combustibles. Motor HCCI (30-03-2001) Pablo Fernéades Escaneado con CamSconner