Clase 1 CARRETERAS II

UNIDAD 1: INTRODUCCIÓN
GENERALIDADES
DEFINICIÓN DE PAVIMENTO
Se llama pavimento al conjunto de capas de material seleccionado o tratado,
según especificaciones técnicas, que reciben en forma directa las cargas del
tránsito y las transmiten a los estratos inferiores en forma disipada,
proporcionando una superficie de rodamiento, la cual debe funcionar
eficientemente.

CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS SEGÚN SU RODADURA

Según el tipo de rodadura las carreteras se clasifican en carreteras de pavimento
flexible y carreteras de pavimento rígido.

PAVIMENTOS FLEXIBLES
La característica fundamental del pavimento flexible es que tiene una
conformación de varias capas de pavimento y una capa de rodadura consistente
en un tratamiento con cemento asfáltico denominado carpeta asfáltica que puede
ser del tipo concreto asfáltico, macadam asfáltico, tratamientos superficiales o
capas de sello dependiendo de las necesidades de cada proyecto, todas ellas
utilizan como elemento básico el cemento asfáltico cuya producción proviene de
la destilación directa del petróleo crudo.

PAVIMENTOS RÍGIDOS
Los pavimentos rígidos o de concreto hidráulico consisten básicamente en una
losa de concreto simple o armado, apoyada directamente sobre una base o sub
base. La losa, debido a su rigidez y alto módulo de elasticidad, absorben gran
parte de los esfuerzos que se ejercen sobre el pavimento lo que produce una
buena distribución de las cargas de las ruedas, dando como resultado
tensiones muy bajas en la subrasante. Difieren de los pavimentos flexibles, en
que poseen una resistencia considerable a la flexión, además de que se ven
considerablemente afectados por los cambios de temperatura.
Clase 2 CARRETERAS II
UNIDAD 2: CAPAS DE LOS PAVIMENTOS
DEFINICIÓN DE LAS CAPAS DE UN PAVIMENTO
La función de un pavimento es la de proveer una superficie de rodamiento al
tránsito y distribuir las cargas aplicadas por el mismo, sin que se sobrepasen las
tensiones admisibles de las distintas capas del pavimento y de los suelos de
fundación.
Los pavimentos están formados por capas de resistencia decreciente con la
profundidad. Generalmente se componen de: carpeta de rodamiento (que puede
ser asfáltica o de hormigón), base y subbase, en algunas ocasiones es necesario
la construcción de subrasante mejorada, apoyado todo este conjunto sobre la
subrasante. En algunos casos puede faltar alguna de estas capas.

CAPA DE FUNDACIÓN O SUBRASANTE

Generalmente es el terreno natural en la cual se apoya toda la estructura del
pavimento, es decir, que no forma parte de la estructura en sí. Sin embargo, la
capacidad soporte de la subrasante es un factor básico que afecta directamente
la selección de los espesores totales de las capas de pavimento. Su finalidad es
resistir las cargas que el tránsito transmite al pavimento, transmitir y distribuir las
cargas al cuerpo de la carretera, evitar que los materiales finos plásticos del
cuerpo de la carretera contaminen el pavimento y economizar los espesores de
pavimento.
Su CBR debe ser ≥ 3 %, no debe tratarse de materiales orgánicos, ni
excesivamente cohesivos.
Clase 3
CAPA DE SUBRASANTE MEJORADA
Es una capa compactada consistente en materiales de procedencia natural o
que son sometidos a modificaciones mínimas previo a su utilización en una obra.
El material que compone estas capas debe poseer mejores propiedades que la
subrasante. El propósito de esta capa es alejar las cargas del tráfico de la
subrasante mediante un material con costo menor que las capas base y subbase.
Comúnmente su espesor varía entre 20-50 cm.
Su CBR debe ser ≥ 6 %.

CAPA SUB BASE

Es la capa de material que se construye directamente sobre la subrasante o
subrasante mejorada. Es la capa drenante del pavimento que evita que los
cambios de volumen producidos en las capas inferiores se transmita hacia las
capas superiores y produzca una fisuración, también es la capa que evita la
ascensión capilar de corrientes subterráneas que están por debajo del
pavimento. Su función también es reducir el costo de pavimento disminuyendo
el espesor de la base.
Comúnmente su espesor varía entre 10-30 cm.
Su CBR debe ser > 15 %.

CAPA BASE
Considerada la capa estructural del pavimento. Es la capa de material que se
construye sobre la subbase, los materiales con los que se construye deben ser
de mejor calidad que los de la subbase y su función es la de tener la resistencia
estructural para soportar las presiones transmitidas por los vehículos, por lo tanto
las características físico mecánicas y valor soporte de su material deben ser de
buena calidad, difícil de encontrar en bancos naturales por lo que comúnmente
es preparado en plantas de material.
Comúnmente su espesor varía entre 10-30 cm.
Su CBR debe ser > 50 %.

CAPA DE RODADURA
La capa de rodadura es la capa superficial del pavimento por donde circulará el
tráfico, colocada inmediatamente sobre la base. En el caso de pavimentos
flexibles está constituida por una carpeta asfáltica y en el caso de pavimentos
rígidos está constituida por una losa de hormigón.
Comúnmente su espesor varía entre 5-10 cm.

Clase 4
UNIDAD 3: PAVIMENTOS FLEXIBLES
La característica fundamental del pavimento flexible es que tiene una
conformación de varias capas de pavimento y una capa de rodadura consistente
en un tratamiento con cemento asfáltico denominado carpeta asfáltica que puede
ser del tipo concreto asfáltico, macadam asfáltico, tratamientos superficiales o
capas de sello dependiendo de las necesidades de cada proyecto, todas ellas
utilizan como elemento básico el cemento asfáltico cuya producción proviene de
la destilación directa del petróleo crudo.
 Carpeta asfaltica
Los a de Concreto
Capa Base Hidraulico

Capa Sub-Base Capa Sub-Base

Subra sante Subrasante

Fig. 1 Capas que forman en general un pavimento Fig. 2 Capas que forman un p
flexible

MATERIALES BITUMINOSOS
Los materiales bituminosos son sustancias de color negro, solidas o viscosas,
dúctiles, que se ablandan por el calor y comprenden aquellos cuyo origen son
los crudos petrolíferos como también los obtenidos por la destilación destructiva
de sustancias de origen carbonoso.
El principal componente del asfalto es el bitumen, también conocido como betún,
el bitumen es la fracción residual, es decir, el fondo que queda tras la destilación
fraccionada del petróleo, se trata de la parte más pesada y que tiene el punto de
ebullición más alto del proceso. Aunque comúnmente se los suele confundir y
usar los términos indistintamente, no se debe confundir al betún con el asfalto,
ya que este último es una mezcla de betún con minerales.

Tipos de Productos Asfálticos Obtenidos por Destilación

Directa del Petróleo Crudo

Aceites volátiles

Aceites de Aceites de
volatilización lenta volatilización lenta
Aceites no volátiles Aceites no volátiles Aceites no volátiles

Asfalto Duro Asfalto Duro Asfalto Duro Asfalto Duro

PETROLEO CRUDO ACEITE RESIDUAL CEMENTO ASFALTICO ASFALTO DURO

ASFALTICO
Disolviendo el cemento asfáltico (C.A.) en diferentes destilados volátiles del
petróleo, o emulsificándolo con agua, se obtienen los productos asfálticos los
cuales muy pronto adquieren un alto valor cementante al usarse.
A continuación se presente la figura que muestra los tipos de productos
asfálticos líquidos que actualmente son más empleados en los pavimentos
flexibles.

Tipos de Productos Asfálticos Líquidos

Cemento Asfáltico Cemento Asfáltico Cemento Asfáltico Cemento Asfáltico

+ + + +
Diesel Kerosene Gasolina Emulsor

= = +
=
Agua
Asfalto de curado Asfalto de curado Asfalto de curado
lento medio rápido =
Emulsión asfáltica

Clase 5
MATERIALES PÉTREOS EN PAVIMENTOS
La manera comúnmente empleada de hacer uso del asfalto en la elaboración de
carpetas para caminos, es mezclándolo con un agregado pétreo de
características conocidas. Sin embargo, no cualquier tipo de agregado pétreo
puede emplearse en forma adecuada para formar carpeta. De ahí la necesidad
de que conozcamos sus características físicas para saber si es apto o no. Para
conocer las características físicas de los agregados que se pretendan emplear
en la elaboración de carpetas asfálticas es necesario llevarles a cabo pruebas
de Laboratorio tales como peso volumétrico seco y suelto, granulometría,
densidad, absorción, desgaste, adherencia con el asfalto, índice de plasticidad,
contracción lineal, etc.
CARACTERÍSTICAS DE LOS MATERIALES PÉTREOS
En general, los materiales pétreos para carpetas asfálticas deben cumplir las
siguientes características:
a) No deben emplearse agregados pétreos que presenten más del 5%, en
peso, de fragmentos en forma de lajas o que tengan marcada tendencia
a romper en forma de lajas cuando se les tritura. Generalmente se
consideran como lajas las que tengan una longitud mayor de tres veces
la dimensión menor del agregado.

b) No deben emplearse agregados pétreos que contengan materia orgánica

en forma perjudicial o arcilla en grumos.
c) Los agregados pétreos no deben tener más del 20% de fragmentos
suaves.

d) Los agregados pétreos deben emplearse de preferencia secos o cuando

mucho con una humedad igual a la de absorción de ese material. En caso
contrario, debe emplearse un adicionante en el asfalto.

e) El tamaño máximo del agregado pétreo no deberá ser mayor que las 2/3
partes del espesor de la carpeta proyectada.

f) Tener suficiente resistencia para soportar, sin romperse, las cargas del
equipo de compactación.

g) La porción que pase la malla #40 no debe tener una contracción lineal
mayor de tres.

h) Los materiales pétreos deben llenar características granulométricas tales

que su curva graficada debe quedar dentro de las zonas marcadas por las
curvas siguientes, según sea el caso.

Fuente: VIAS DE COMUNICACIÓN (CRESPO)

i) El desgaste determinado con la máquina Los Ángeles no debe ser mayor

de 40%.

j) La absorción del material pétreo no debe ser mayor de 3%.

k) La densidad aparente del material pétreo no debe ser menor de 2,3

l) El material pétreo debe tener buena adherencia con el asfalto.

m) El material pétreo debe resistir la prueba de intemperismo acelerado.

PROPIEDADES
ENSAYOS DE CARACTERIZACIÓN DE LOS MATERIALES PÉTREOS PARA
CARPETAS ASFÁLTICAS
Los agregados deben ser ensayados tanto en su producción como en la
elaboración de la mezcla asfáltica, de tal manera que se garantice el
cumplimiento de las especificaciones antes anotadas, para ello mínimamente se
realizan los siguientes ensayos:
a) Peso volumétrico seco y suelto
b) Granulometría
c) Densidad y Absorción
d) Desgaste Los Ángeles
e) Adherencia con el Asfalto
f) Contracción Lineal
g) Intemperismo Acelerado

a) PESO VOLUMÉTRICO SECO Y SUELTO

La obtención del Peso Volumétrico Seco y Suelto de los materiales pétreos para
carpetas asfálticas tiene por objeto hacer conversiones de pesos de material a
volúmenes.
Para determinar el Peso Volumétrico Seco y Suelto se toma por cuarteos una
cantidad determinada de la muestra representativa que se pretende ensayar y
se seca y disgrega para luego llenar un recipiente de volumen conocido dejando
caer el material desde una altura de unos 20 cm., sin apretar dicho material en
el recipiente y sin mover éste para evitar que el material se acomode por los
movimientos del recipiente. Hecho lo anterior el material se enrasa dentro del
molde y se pesa. A este peso se le resta el peso del recipiente y se divide entre
el volumen del mismo obteniéndose así el Peso Volumétrico Seco y Suelto del
material pétreo.
Clase 6
b) GRANULOMETRÍA
La determinación de la composición granulométrica de un material pétreo que se
pretenda emplear en la elaboración de carpetas asfálticas, es de primordial
importancia porque en función de ellas se puede conocer de antemano qué clase
de textura tendrá la carpeta.
Se pesa una determinada cantidad de material obtenida, por cuarteos de la
muestra representativa y se pasa por las mallas de:
1” (25,40 mm)
¾” (19,05 mm)
½” (12,70 mm)
3/8” (9,52 mm)
¼” (6,35 mm)
# 4 (4,76 mm)
# 10 (2,00 mm)
# 20 (0,840 mm)
# 40 (0,420 mm)
# 60 (0,250 mm)
# 100 (0,149 mm)
# 200 (0,074 mm)
Anotándose los retenidos en cada malla. Se pesa el material retenido en cada
malla y se determina el material que pasa, en porcentaje con respecto al total de
la muestra, con el cual se dibuja la curva granulométrica. Observando en qué
zona de granulometría cae el material ensayado, según lo mostrado por las
especificaciones, se puede decir si el material está bien o mal graduado y qué
textura tendrá la carpeta que se elabore con dicho material.
La granulometría debe ser controlada en la planta de producción del agregado
o/y en el banco de préstamo, en la planta de mezclado con el asfalto y posterior
a la ejecución de la carpeta para verificar el cumplimiento de las especificaciones
técnicas.

c) DENSIDAD Y ABSORCIÓN
Para ejecutar las pruebas de densidad y absorción de los materiales pétreos que
se emplearán en la elaboración de carpetas asfálticas, se toma material del
retenido en la malla de 3/8” y se pone a saturar durante 24 horas, después de lo
cual se extrae el material del agua y se seca rápido y superficialmente con un
lienzo absorbente e inmediatamente se pesa obteniendo el peso húmedo (P h).
En éstas condiciones (material saturado de agua) se introduce el material en un
picnómetro con agua y se observa que cantidad de ella desaloja, anotándose
dicho volumen de agua como V (Volumen de agua que absorbió la muestra).
Seguidamente e inmediatamente se extrae el material del picnómetro y se pone
a secar en un horno durante 12 horas a temperatura de 100 ºC a 110 ºC.
Después de ello se saca el material del horno, se deja enfriar unos minutos y se
pesa obteniéndose el peso seco (Ps). Con estos datos se obtiene la densidad
(aparente) y la absorción del material con las siguientes relaciones:

𝑃𝑠
𝐷𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 =
𝑉
 𝑃ℎ − 𝑃𝑠
% 𝐴𝑏𝑠𝑜𝑟𝑐𝑖ó𝑛 = ∗ 100
𝑃𝑠

d) DESGASTE LOS ÁNGELES

Esta prueba tiene como objetivo determinar la resistencia a la abrasión de los
agregados pétreos a utilizarse en carpetas asfálticas, para ello se utiliza un
equipo especial denominado Los Ángeles, consistente en un tambor de acero de
71 cm de diámetro y de 51 cm de longitud, en la cual se introduce una muestra
preparada (peso inicial) de acuerdo a una categorización con referencia al
tamaño máximo del agregado, cuyo peso puede ser de 5.000,00 a 10.000,00 gr.
El agregado es introducido conjuntamente con unas esferas de acero de un
diámetro aproximado de 46,8 mm y de una masa comprendida entre 390 y 455
gr. cuyo número también está en relación a la muestra pudiendo variar entre 6 y
12, inmediatamente son sometidas a unas revoluciones a velocidad de 31-33
r.p.m. hasta un número de 500, al cabo de las cuales se saca el material y se
tamiza con el tamiz # 8 o # 12, se lava y se seca en un horno a temperatura de
100 ºC a 110 ºC, y se pesa estableciéndose el peso final. Con estos datos se
establece el porcentaje de desgaste con la siguiente relación:

𝑃𝑖 − 𝑃𝑓
% 𝐷𝑒𝑠𝑔𝑎𝑠𝑡𝑒 = ∗ 100
𝑃𝑖
e) ADHERENCIA CON EL ASFALTO
Esta prueba tiene por objeto el conocer si el material pétreo que se pretende
emplear en la elaboración de carpetas es de características hidrofílicas o
hidrofóbicas. Se dice que un material es hidrofílico cuando tiene más afinidad por
el agua que por el asfalto, e hidrofóbico en caso contrario. Si un material
empleado para formar carpeta asfáltica es hidrofílico, dicho material atraerá al
agua y desalojará a la película de asfalto que lo recubre y por lo tanto queda
destruida la adherencia existente entre el agregado y el asfalto y por ende se
presentará la falla de la carpeta por la pérdida de estabilidad al separarse el
asfalto. De lo anterior se puede deducir que es imprescindible el conocer con
anterioridad a su uso qué características presenta el agregado con relación a la
adherencia con el asfalto.
Para realizar la prueba de adherencia se utiliza una muestra patrón cuyas
características ya sean hidrofóbicas, es decir, el fabricante ya realizó el ensayo
de adherencia.
De la mezcla asfáltica preparada en las mismas condiciones como se va a
emplear en la obra, se toman unos 300 gr. y se colocan en un frasco de vidrio y
se les agrega agua hasta cubrir dicha mezcla, dejándola en reposo durante 24
horas. Si después de este tiempo el desprendimiento del asfalto del agregado es
de consideración, el material puede clasificarse como altamente hidrofílico.
Si no ha ocurrido un desprendimiento apreciable de la película de asfalto, el
frasco con su contenido deberá agitarse vigorosamente por tres periodos de
cinco minutos cada uno, debiendo examinarse la mezcla dentro del frasco
después de cada agitada de cinco minutos. Si no se nota un desprendimiento de
asfalto al terminar el tercer periodo de agitación, o que haya habido un
desprendimiento ligero comparado al de la muestra patrón, puede considerarse
como adherencia normal con el asfalto.
En caso contrario, se dirá que el material tiene adherencia regular o baja,
según sea el desprendimiento ocurrido del asfalto siendo necesario aumentar
dicha adherencia, ya sea empleando un adicionante, o tratando de ver si dicha
adherencia se mejora cambiando el tipo de asfalto, triturando el material a un
tamaño menor, lavando el agregado pétreo; y no descartándose cambiar el
material pétreo.

Clase 7
f) CONTRACCIÓN LINEAL
La contracción lineal de los finos del material pétreo, nos indica la presencia de
mucho o poca actividad de la arcilla que contenga. Si la arcilla se presenta en
forma de película delgada adherida al material pétreo, provoca una baja
adherencia del asfalto con el agregado pétreo. Si la arcilla se encuentra en
grumos o terrones, serán puntos débiles y de falla de la carpeta, en presencia
del agua.
El ensayo se realiza de la siguiente manera: El material con humedad
correspondiente al límite líquido, se coloca en un molde de 2x2x10 cm y se
introduce en un horno. En este periodo sufre una disminución de longitud. El
porcentaje de acortamiento con respecto a la longitud inicial, es la contracción
lineal.

𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 − 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙
% 𝐶𝑜𝑛𝑡𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑙𝑖𝑛𝑒𝑎𝑙 = ∗ 100
𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙

e) INTEMPERISMO ACELERADO
Es una prueba cuyo objetivo es determinar la capacidad del agregado de
soportar acciones abrasivas de sulfatos (sodio y magnesio). Para la prueba se
utiliza 4.800,00 gr. de muestra, cuyos tamaños se encuentran distribuidos de la
siguiente forma:
TAMAÑOS DE LA MUESTRA
Tamaño del material
Peso de la Muestra (gr.)
De: (Pasa la malla) A: (Se retiene en la malla)
2” 1
1 " 1.500,00
2
1
12 " 1” 1.500,00
 1” 3
" 1.000,00
4
3
"
1
" 500.00
4 2
1
" #4 300.00
2

Cada porción de la muestra es sometida a 5 ciclos mezclados y saturados en

una solución de sulfato de sodio o sulfato de magnesio de 16 a 18 horas, en cada
ciclo se secan y pesan las cantidades para ver la pérdida que han tenido; al cabo
de los 5 ciclos se dejará secar la muestra en un horno a 110 ºC, se dejará enfriar
a temperatura ambiente, luego se tamizará con el tamiz de menor abertura y se
determinará las pérdidas de cada una de las proporciones introducidas
inicialmente, y de cuya sumatoria se obtendrá el porcentaje de pérdida por
intemperismo acelerado.
ENSAYOS DE CARACTERIZACIÓN DE LOS ASFALTOS
Los asfaltos deben ser sometidos a pruebas de laboratorio con el fin de conocer
sus características y ver si se encuentran dentro de las especificaciones
marcadas por la fuente de producción y ver si se encuentran dentro de las
especificaciones técnicas definitivas para cada Proyecto.
Los ensayos que deben efectuarse a los asfaltos son los siguientes:

a) Ensayo de Densidad
La determinación de la densidad de los productos asfalticos es de mucha
importancia como un medio para hacer correcciones de volumen cuando se
miden éstos a temperaturas altas. En el laboratorio, la densidad de un asfalto se
determina llenando una botella pequeña con agua y pesándola; después
llenando la misma botella con asfalto a 15ºC y pesándolo. El peso neto del asfalto
dividido por el peso neto del agua es la densidad del asfalto.

b) Ensayo de Destilación
El objeto de la prueba de destilación es la de determinar la cantidad de disolvente
que contiene el producto asfáltico y conocer sus características en lo referente a
volatilización.
El ensayo se realiza colocando una cantidad especificada de asfalto fluidificado
en un matraz de destilación conectado a un condensador. El asfalto fluidificado
se calienta gradualmente hasta una temperatura especificada y se anota la
cantidad de disolvente destilada a diversas temperaturas (temperaturas de
190ºC, 225ºC, 260ºC, 315ºC y 360ºC). Cuando se alcanza la temperatura de 360
ºC se mide la cantidad de asfalto restante y se expresa como porcentaje en
volumen de la muestra original.
c) Ensayo de Penetración
Es uno de los ensayos más importantes, tiene como objetivo determinar el grado
de dureza del cemento asfáltico medido en décimas de milímetro. Esta medición
se realiza en un aparato especialmente diseñado para ello, conocido como
prensa de penetración, que en su parte más importante dispone de una aguja de
penetración que es colocada directamente sobre la muestra de cemento
asfaltico, en cuyo momento inicial el dial de penetración debe estar en cero, se
suelta la aguja de penetración por 5 seg. y se mide la penetración en décimas
de milímetros que se denominan grados de penetración.
En las fábricas productoras de cemento asfáltico se tienen productos de varios
grados de dureza entre los cuales los más usados son: 60-70; 70-100; 85-100
(el más usado en nuestro medio); y 100-120. La elección del tipo de producto
que debe utilizarse en un proyecto está relacionada con las temperaturas
máximas, mínimas y gradientes térmicas, por ello se recomienda que en
proyectos donde las temperaturas sean muy altas se utilice un cemento asfáltico
de menor penetración y en lugares donde las temperaturas son muy bajas se
utilice cementos asfálticos de mayor penetración.
Según la penetración los cementos asfálticos pueden ser:
40-50
50-60
60-70
70-85
85-100
100-120
120-150
150-200
200-300

d) Ensayo de Viscosidad – Saybolt Furol

El objeto de éste ensayo es determinar el grado de fluidez de los asfaltos a las
temperaturas altas en servicio. Para su determinación se utiliza un equipo
especialmente diseñado denominado Viscosímetro Saybolt con un orificio Furol.
Las temperaturas más usuales a las cuales se realiza el ensayo son 25ºC; 50ºC;
60ºC (la más usada en nuestro medio) y 82ºC. El ensayo se mide en segundos
Saybolt Furol (SSF).
e) Ensayo de Ductilidad
La ductilidad es la capacidad que tienen algunos materiales de admitir grandes
deformaciones sin perder su resistencia.
El ensayo de ductilidad tiene como objetivo determinar el grado de fragilidad que
puede tener un asfalto al producirse un estiramiento, es decir, la capacidad del
asfalto a la elongación, para ello se tiene un equipo especialmente diseñado que
se llama Ductilómetro. El procedimiento consiste en someter una probeta del
material asfáltico a un ensayo de tracción, en condiciones determinadas de
velocidad y temperatura. Normalmente, el ensayo se realiza con una velocidad
de tracción de 5 cm/min ± 5% y la temperatura de 25±0,5ºC. La ductilidad se mide
en centímetros.
Se recomienda para los proyectos viales que los cementos asfálticos tengan
cierta ductilidad debido a que en el proceso constructivo van a sufrir presiones
de compactación, que de no tener ductilidad podrían producirse fisuramientos
iniciales en la carpeta asfáltica, sin embargo tampoco es beneficioso que sea
demasiado dúctil porque provocaría deformaciones demasiado rápidas en la
superficie de rodadura.
f) Ensayo de Fusión
Llamado también Ensayo de Punto de Ablandamiento o Reblandecimiento.
El ensayo de fusión tiene como objetivo la determinación de la temperatura a la
cual el asfalto pasa a comportarse como un fluido, es decir, cambia
repentinamente del estado sólido al estado líquido. Para determinar el resultado
de este ensayo se dispone de un matraz dentro del cual se coloca agua y una
placa de bronce, sobre la cual han sido colocados los anillos de latón de 15,88
mm de diámetro y 6,35 mm de altura, dichos anillos se encuentran llenos de
asfalto; éste matraz es sometido a calentamiento (puede ser a través de un
calentador digital o un mechero) hasta que el asfalto que tiene sobre él una
esfera de 9,5 mm de diámetro (3/8” de diámetro y 3,5 grs. de peso) cae del anillo
a la base del matraz por efecto del calentamiento que sufre (a baño maría), en
ese momento se mide la temperatura de fusión.
Este ensayo es importante porque el asfalto para la producción de carpetas
asfálticas siempre se va a utilizar a altas temperaturas por lo cual es necesario
conocer su comportamiento a dichas temperaturas.

Clase 8
g) Ensayo de Punto de Inflamación
Llamado también Ensayo de Punto de Ignición o Punto de Encendido del asfalto.
El punto de Inflamación de un asfalto representa la temperatura crítica arriba de
la cual deberán tomarse precauciones para eliminar los peligros de incendio
durante el calentamiento y manipulación del mismo. Para la ejecución del ensayo
se emplea el Vaso Abierto de Cleveland, el cual es puesto sobre un calentador
y dentro de él se coloca la muestra asfáltica con un termómetro incorporado; se
procede a calentar la muestra constantemente y en forma periódica (haciendo
pasar horizontalmente una flama sobre la superficie superior del Vaso de
Cleveland) se va analizando si se produce o no chispa en el extremo superior
del Vaso de Cleveland, en el momento en el que se produzca la chispa se mide
la temperatura llamándola a esta temperatura del Punto de Inflamación.

h) Ensayo de Pérdida por Calentamiento

Llamado también Ensayo de Película Delgada o Envejecimiento.
Consiste en exponer una muestra de asfalto a la temperatura de 163ºC, a través
de un horno, por cinco (5 hr) horas. Finalmente, se ensaya la muestra envejecida
y endurecida artificialmente, para determinar su valor de viscosidad, penetración
y ductilidad. La Pérdida por Calentamiento es la diferencia de estos valores de
viscosidad, penetración y ductilidad entre la muestra original y la envejecida.
Este ensayo es importante ya que en la confección de asfaltos en caliente se
utiliza cemento asfáltico diluido a 160ºC y se bombea a la mezcla con un valor
determinado en el cual deberá tomarse en cuenta las pérdidas por
calentamiento.

TIPOS DE CARPETAS ASFÁLTICAS

Los tipos de carpetas asfálticas son:
1. Tratamientos superficiales (simples, dobles, triples)
2. Macadam Asfáltico
3. Mezclas en el lugar
4. Concreto asfáltico
5. Micro aglomerados y emulsiones
1. Tratamientos superficiales (simples, dobles, triples)
1.1. Tratamiento Simple
El tratamiento simple es un tipo de carpeta que se coloca sobre la capa base, la
cual debe estar imprimada, seca y limpia. Es decir, previa a la aplicación de un
tratamiento simple se debe realizar la imprimación que consiste en un riego de
asfalto diluido, generalmente denominado RC-70 a una temperatura de 60 ºC a
70 ºC, es aplicada sobre la superficie de la capa base a una razón de 1,0 lt/m2,
esta imprimación se realiza con un equipo especial llamado carro de imprimación
el cual dispone de una barra posterior de pistones equidistantes dispuestos a
una altura especificada para cubrir un área determinada de riego en forma
homogénea. La imprimación debe dejarse 2 o 3 días que penetre en la capa
base para luego recién aplicar cualquier tipo de carpeta.
El tratamiento superficial simple consiste en realizar un riego con asfalto diluido
a razón de 1,5 lt/m2, sobre ella se distribuye un agregado clasificado como 3A
(clasificado entre las mallas 3/8” a # 8) a razón de 6 a 8 kg/m2, inmediatamente
se compacta con un compactador liso, liviano de 6 a 7 ton hasta que la superficie
queda compacta, lisa y con la sección de diseño.
En zonas de alta precipitación pluvial, conviene mejor colocar un tratamiento
superficial doble. Su utilización solamente es recomendable para carreteras cuyo
tráfico es relativamente bajo, inferior a 200 veh/día, su durabilidad no es mayor
a 5 años, debiendo reponerse al cabo de ese tiempo.

1.2. Tratamiento Doble

Los tratamientos superficiales dobles son aquellos que se colocan también sobre
una capa base imprimada, seca y limpia, y consiste en lo siguiente: se realiza un
primer riego con asfalto diluido RC-250 a razón de 2 lt/m2, e inmediatamente se
cubre con material pétreo Tipo II (clasificado entre las mallas de 1/2” y 1/4”) a
razón de 12 a 14 kg/m2, esta capa se compacta con un compactador liso liviano
de 6 a 8 Ton de peso, unas 5 o 6 pasadas. Dos o tres horas después se barre y
se le da un nuevo riego a una razón menor de 1,5 lt/m2, inmediatamente se
distribuye el agregado cuyo tamaño de partículas es menor, clasificado como 3B
(clasificado entre las mallas de 1/4” y # 8) a razón de 6 a 8 kg/m2, luego se
compacta con un compactador liso liviano de 5 a 6 Ton de peso, hasta que la
superficie quede totalmente compacta, lisa y con su sección definida.
Se recomienda la utilización de este tipo de tratamiento cuando el tráfico de
carretera no va a ser mayor de 600 veh/día.

1.3. Tratamiento Triple

Los tratamientos superficiales triples que por estructura y costo equivalen a un
concreto asfáltico están conformados de la siguiente manera:
Un primer riego con asfalto diluido RC-800 a razón de 2,5 lt/m2, inmediatamente
se distribuye agregado de tamaño mayor Tipo I (clasificado entre las mallas 1” y
1/2”) a razón de 20 kg/m2, esta capa se compacta con un rodillo de tonelaje de
10 a 12 Ton, en número de pasadas de 6 a 8, luego después de 2 o 3 horas se
continua con un segundo riego a razón de 2 lt/m2, inmediatamente se distribuye
el material de Tipo II (clasificado entre las mallas de 1/2” y 1/4”) que viene a ser
un agregado mediano a razón de 12 a 14 kg/m2, se compacta con un rodillo liso
mediano de 6 a 8 Ton y finalmente se hace un tercer riego a razón de 1,5 lt/m2
distribuyéndose agregado del tipo 3B (clasificado entre las mallas de 1/4” y # 8)
a razón de 6 kg/m2, se compacta con un rodillo liso liviano de 5 a 7 Ton, hasta
que la superficie quede compacta, lisa y con la sección definida.
Si bien éste tipo de tratamiento estructural equivaldría al de un concreto asfáltico,
no es de la misma calidad por lo que su uso se ha hecho menos frecuente.
Clase 9
2. Macadam Asfáltico
El macadam asfáltico o de penetración es una carpeta asfáltica que consiste de
capas sucesivas de piedras progresivamente más grandes de abajo hacia arriba,
limpias y angulosas. Cada capa se extiende y se acuña mediante compactación
por vibración después de lo cual se baña con producto asfáltico.
Es necesario contar con una buena base ya que siendo el macadam asfáltico
una carpeta que presenta gran porcentaje de vacíos, principalmente en la parte
inferior de la capa, si la base se reblandece, el paso constante de los vehículos
obligará a que la base se incruste en la carpeta provocándose una deformación
perjudicial.
Para su ejecución primero se procede a la imprimación de la capa base se deja
que seque, penetre y se limpia de tal forma que la superficie no tenga partículas
finas, se coloca una primera capa de material denominado material grueso a la
razón de 100 kg/m2, inmediatamente se hace un riego asfáltico con asfalto
diluido de curado rápido a razón de 3,5 a 5 lt/m2, luego se compacta y se procede
a distribuir el material de encaje cuyo tamaño es intermedio a razón de 20 kg/m2,
en forma inmediata se hace un segundo riego con asfalto diluido de la misma
calidad pero a razón menor de 1,5 a 2,5 lt/m2, luego se coloca el material fino y
se procede a compactar toda la capa con rodillo liso de 10 a 12 Ton, hasta que
quede totalmente compacta, lisa y con la sección definida.

3. Mezclas en el lugar
Las mezclas asfálticas en el lugar se llevan a cabo revolviendo los agregados
pétreos con el producto asfáltico sobre la plataforma mediante el uso de
motoniveladoras. El procedimiento a seguir para su construcción es el siguiente:
Estando la base conformada, compactada, impregnada y seca; se depositará el
material pétreo en pequeños montones en volumen y distancia que indiquen las
especificaciones técnicas, seguidamente de lo extenderá en una capa de
espesor uniforme a lo largo del camino y se darán riegos sucesivos de producto
asfáltico a razón de 3 a 4 lt/m2 hasta completar la cantidad determinada como
óptima.
Después de cada riego de producto asfáltico sobre el material pétreo, se
procederá a voltear éste con la motoniveladora con el objeto de que se mezcle
bien el producto asfáltico con el material pétreo. Al final del mezclado el material
debe presentar un aspecto uniforme en cuanto a granulometría y color. Al
terminar el proceso de mezclado, se acordona el material a un lado, se da a la
base un riego de liga de 0,5 lt/m2 de FR-3, e inmediatamente se tiende la mezcla
sobre el riego de liga, se conforma cuidadosamente y se le da una planchada
ligera para acomodarla simplemente, después de lo cual se deja pasar el tiempo
necesario para que el producto asfáltico alcance la mayor parte de su fraguado
procediendo después a su compactación. Terminada la carpeta asfáltica se
recomienda darle un riego de sello de FR-3 a razón de 1 lt/m2 y cubrirlo
inmediatamente con material 3B (clasificado entre las mallas de 1/4” y # 8) el
cual se plancha con plancha liviana.

4. Concreto asfáltico
Los concretos asfálticos son mezclas elaboradas por peso en plantas
estacionarias, calentando los agregados y empleando en su elaboración
cementos asfálticos. El agregado pétreo para la mezcla, que cumple
especificaciones en cuanto a granulometría y características físico mecánicas,
es secado y calentado entre 135 ºC y 177 ºC en la planta antes de entrar a la
mezcladora. Una vez calentado el agregado pétreo se introduce en la
mezcladora y a continuación se añade el cemento asfáltico para proceder al
mezclado. El cemento asfáltico se calienta en pailas o tanques apropiados que
produzcan calentamiento uniforme, no deberá calentarse a más de 177 ºC.
La temperatura de la mezcla al salir de la mezcladora estará comprendida entre
135 ºC y 177 ºC.
En resumen lo que se busca es una mezcla óptima con buena resistencia
(estabilidad), una baja deformación (flujo), una buena cantidad de huecos
ocupados por cemento asfáltico y con poco porcentaje de vacíos.
No existe una fórmula o relación exacta que nos dé la dosificación y
características físico mecánicas de los agregados y del asfalto, ya que para cada
Obra o Proyecto se utilizan diferentes agregados y asfaltos.
La producción de la mezcla asfáltica a gran escala se realiza en plantas
asfálticas, básicamente compuestas de unas tolvas de ingreso de materiales
pétreos, un horno calentador de agregados, un diluidor de asfaltos, una
mezcladora giratoria y una tolva de salida.
Una vez salida la mezcla asfáltica de la planta a una temperatura entre 135 ºC
y 177 ºC es trasladada al sitio de la plataforma, distribuida sobre la capa base
imprimada a través de una terminadora de asfalto, esta distribución del
concreto asfáltico se realiza a altas temperaturas entre 120 ºC y 160 ºC, para
posteriormente ser compactada con un rodillo liso vibratorio y después con un
rodillo neumático, hasta lograr una superficie compacta, lisa y con la sección
definida.

Clase 10
5. Micro aglomerados y emulsiones
Los micro aglomerados asfálticos son una mezcla bituminosa de material pétreo
que tiene como tamaño máximo de 10 a 12 mm con asfalto, que se coloca en
Obra a altas temperaturas mayores a 120 ºC (T > 120 ºC).
Se trata de mezclas empleadas en capas de rodadura, contribuyen a optimizar
el funcionamiento de toda la plataforma, mejorando notablemente la comodidad
y seguridad del usuario con un costo reducido como corresponde a su pequeño
espesor, existiendo incluso carpetas de 1,5 cm de espesor.
El riego de liga o adherencia desempeña siempre un papel importante para que
toda la plataforma trabaje de manera solidaria eliminándose los riesgos de fatiga
prematura, en el caso de emplear capas de rodadura delgadas, su papel es
fundamental al ser máximas las fuerzas de cizalla ejercidas por los neumáticos
a nivel de esta interface, así como los cambios térmicos externos cuyo
amortiguamiento es débil debido al pequeño espesor de la capa. Por otra parte,
el riego de liga debe contribuir igualmente a la impermeabilización de la
plataforma, dado el contenido de huecos en estos tipos de mezclas. Para cumplir
estos objetivos, es necesario aumentar la dotación de emulsión asfáltica hasta
alcanzar los 400 – 600 gr/m2 de ligante residual (en función del estado de la
plataforma) siendo aconsejable emplear emulsiones catiónicas modificadas de
rotura rápida, especialmente ante tráficos pesados.

DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

MÉTODO AASHTO
El método AASHTO es sin duda uno de los métodos más estudiados, incluso se
han desarrollado varios software en base a éste método, ha tenido varias
modificaciones desde su propuesta original de 1965, actualmente el método
AASHTO 93 es el más utilizado en nuestro país.
Este método cuenta con tramos experimentales donde se realiza un seguimiento
al comportamiento del paquete y se va ajustando los parámetros de las
ecuaciones a fin de determinar los espesores más aptos para cierto tipo de obra
vial existente en cierto sitio con ciertas características naturales (características
físico-mecánicas de la subrasante, temperatura, humedad, precipitaciones y
otras) y de entorno (bancos de préstamo de materiales, fuentes de agua,
potencial agropecuario, idiosincrasia y otras).

PARÁMETROS DE DISEÑO DEL MÉTODO AASHTO

a) Resistencia de la Subrasante
b) Resistencia de cada una de las capas de pavimento: sub base, base y
capa de rodadura.
c) Carga aplicada ya sea carga por eje o carga por rueda.
d) Número de aplicaciones de carga (Volumen de tráfico y su composición)
e) Condiciones ambientales de la zona (factor regional)

a) Resistencia de la Subrasante
La subrasante es el suelo natural que sirve de fundación para todo el paquete
estructural del pavimento flexible, el módulo resiliente (Mr), es la propiedad del
material usado para representar las características de soporte del suelo natural
en el diseño de pavimentos flexibles. En términos generales, es una medida de
la deformación del suelo en respuesta a aplicaciones (cíclicas) de cargas mucho
menores que la carga de falla.
El proceso de diseño de AASHTO, requiere la introducción del módulo resiliente
efectivo del suelo de la carretera, este módulo resiliente efectivo es una medida
que representa el efecto combinado de todos los valores de módulos
estacionales en una media ponderada en función del daño relativo que las cargas
ocasionan a un suelo de acuerdo con distintos niveles de saturación.
Este ensayo fue desarrollado a los efectos de estudiar una propiedad del material
que describa mejor el comportamiento del suelo bajo cargas dinámicas de
ruedas. Una rueda que se mueve imparte un pulso dinámico a todas las capas
del pavimento y a la subrasante. Como respuesta a este pulso dinámico, cada
capa de pavimento sufre una deflexión. El pulso de solicitaciones varía desde un
valor muy bajo hasta un máximo en un breve período en función de la velocidad
del vehículo.

Este no es un ensayo a rotura y las muestras no fallan durante la ejecución del

mismo, el ensayo provee una indicación del comportamiento del material bajo
cargas repetidas a medida que el material está sujeto a la acción de la carga, se
deforma y recupera cuando se quita la carga, sin embargo, el material nunca se
recupera a su forma original y alguna deformación permanente (no recuperable)
ocurre. Esta deformación se denomina plástica, mientras que la deformación
recuperable es la deformación “resiliente”. La magnitud relativa de las
deformaciones plástica y resiliente influencian el comportamiento del material.

El Módulo Resiliente puede medirse aplicando distintos procedimientos, ya sea

mediante datos de deflectometría en campo o ensayos de laboratorio, estos
últimos comprenden el ensayo de módulo resiliente diametral para mezclas
asfálticas y el ensayo triaxial para materiales granulares.

Puesto que no todos los países cuentan con equipos que permitan la
determinación en laboratorio de los módulos resiliente para suelos, existen varias
correlaciones que pueden ser utilizadas para realizar una estimación en base al
CBR, como la siguiente:

Mr = 1,500 x CBR (Mr en psi y CBR en %)

psi = pounds per square inch = libra por pulgada cuadrada

Clase 11
DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
MÉTODO AASHTO

b) Resistencia de cada una de las capas de pavimento: sub base, base y

capa de rodadura.
De acuerdo al método AASHTO, se asigna a cada capa del pavimento un
coeficiente ai, los cuales son requeridos para el diseño estructural del pavimento
flexible con el objeto de convertir los espesores de capa en el número estructural
(SN). Este coeficiente de capa expresa la relación empírica entre SN y el espesor
y es una medida de la habilidad relativa del material para funcionar como un
componente estructural del pavimento.

Se han considerado como valores de coeficiente de capa suficientes los

siguientes:

COEFICIENTE DE CAPA
Rodadura 0,44
Capa base 0,14
Capa sub base 0,11

Estos coeficientes son una medida de la capacidad relativa de cada capa como
componente estructural de un pavimento, aunque directamente no sean un
índice de la resistencia del material. No obstante ello, estos coeficientes están
correlacionados con distintos parámetros resistentes.

c) Carga aplicada ya sea carga por eje o carga por rueda

En el método AASHTO, los procedimientos de diseño para carreteras de alto y
bajo volúmenes de tráfico, están basados en las cargas acumuladas esperadas,
de un eje simple equivalente (ESAL “equivalent simple axial”) a 18 kips (18000
libras o 8,2 t) durante el periodo de análisis (W 18), es decir, la carga de diseño
patrón será la de 18000 libras o 8,2 t. Por consiguiente, el resto de los vehículos
cuyas características de carga sean diferentes, deben ser llevados a “cargas
equivalentes”, es decir, todo vehículo de la composición del tráfico debe ser
llevado a una carga equivalente al vehículo tipo.

d) Número de aplicaciones de carga (Volumen de tráfico y su composición)

El número de aplicaciones de carga se refiere a que de todo el volumen de tráfico
que se tiene proyectado para la vida útil de la carretera cuantas repeticiones de
carga de 8,2 t se van a tener dentro de la vida útil del proyecto. Para ello se debe
disponer de la siguiente información:

i. Volúmenes diarios, horarios y de diseño.

ii. Composición del tráfico en vehículos livianos, medianos y pesados.
iii. Crecimiento anual del volumen de tráfico de los últimos 10 años y
proyección del volumen a la vida útil del proyecto (15 o 20 años).
iv. Coeficientes de equivalencia por eje dados por el método AASHTO.
v. Determinación de la carga equivalente proyectada a la vida útil del
proyecto.

e) Condiciones ambientales de la zona (factor regional)

El principal factor climático que afecta los pavimentos suele ser la precipitación
pluvial, ya por su acción directa o por elevación de las aguas freáticas.
Frecuentemente, el que proyecta se ve obligado al diseño y construcción de
estructuras adicionales de drenaje, aparte del drenaje normal que nunca podrá
faltar en la obra vial.

Otro es la temperatura y sus variaciones abruptas que afectan los diseños de los
pavimentos y en la construcción de los mismos.

El método AASHTO 93 sustituye el factor climático regional, el cual era muy

subjetivo (variaba de 0,2 a 5) por un enfoque más racional que toma en
consideración las condiciones ambientales de la zona del Proyecto como ser
precipitación pluvial y temperatura.

Clase 12
DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
MÉTODO AASHTO
ECUACIÓN DE DISEÑO

La ecuación de diseño del método AASHTO-93 es la siguiente:

 PSI 
log  
 4,2  1,5 
log( W18 )  Z R S 0  9,36 log( SN  1)  0,20   2,32 log( M R )  8,07
1094
0,40 
(SN  1) 5,19

Donde:

Variables independientes:
 W18 = Número de aplicaciones de cargas de ejes simples equivalentes de
18 000 libras, 18 kips (80 kN o 8.2 toneladas) calculadas conforme el tránsito
vehicular en el carril de diseño durante el periodo de diseño.
 ZR = Valor del desviador en una curva de distribución normal, función de la
Confiabilidad del diseño (R) o grado confianza en que las cargas de diseño
no serán superadas por las cargas reales aplicadas sobre el pavimento.
 So = Desviación estándar del sistema, función de posibles variaciones
en las estimaciones de tránsito (cargas y volúmenes) y comportamiento del
pavimento a lo largo de su periodo de diseño.
 ΔPSI = Pérdida de Serviciabilidad (Condición de Servicio) prevista en el
diseño, y medida como la diferencia entre la “planitud” (calidad de acabado)
del pavimento al concluirse su construcción (Serviciabilidad Inicial (p o) y su
planitud al final del periodo de diseño (Servicapacidad Final (pt).
 MR = Módulo Resiliente de la subrasante y de las capas de bases y sub-
bases granulares, obtenido a través de ecuaciones de correlación con la
capacidad portante (CBR) de los materiales (suelos y granulares).
Variable dependiente

 SN = Número Estructural, o capacidad de la estructura para soportar las

cargas bajo las condiciones (variables independientes) de diseño. Número
estructural indicativo del espesor total requerido de pavimento

La ecuación AASHTO-93 puede ser solucionada, mediante el uso de ábacos, ver

Figura No 1, o utilizando la ecuación básica a través de iteraciones sucesivas, ya
sea manualmente, o por medio de programas de software especial, en cualquier
caso, la solución no es única.

Figura No 1

Determinación del espesor del pavimento

A partir del número estructural SN calculado para el tránsito de diseño, se

obtienen los espesores del pavimento. Se parte de un modelo estructural
conformado por una serie de capas, definidas por su tipo, su espesor (ei) y su
coeficiente estructural (ai).
La expresión que liga el número estructural con los espesores de capa es:

SN = a1e1 + a2m2e2 + a3m3e3…

Donde:
a1, a2, a3 son los coeficientes estructurales o de capa, adimensionales.
m1, m2, m3 son los coeficientes de drenaje
e1, e2, e3 son los espesores de capas, de la superficie hacia el fondo, en pulg o
mm, en este sentido, el número estructural llevará las unidades de los espesores
de las diferentes capas del pavimento.
Esta ecuación no tiene una única solución, hay prácticamente un infinito número
de combinaciones de espesores que la pueden satisfacer, no obstante, esto, se
dan normativas tendientes a dar espesores de capas que puedan ser construidas
y protegidas de deformaciones permanentes por las capas superiores más
resistentes. A este método se denomina “Diseño con Verificación por Capas”.

En nuestro país:

e1 = 5 a 10 cm (e1 de la capa de rodadura)

e2 : mínimo igual a 10 cm (e2 de la capa base)
e3 : mínimo igual a 10 cm (e3 de la capa sub base)
Clase 13
CONTENIDO MÍNIMO Y CONTENIDO ÓPTIMO DE ASFALTO
La determinación de la cantidad de cemento asfáltico que debe tener una mezcla
asfáltica para pavimento es uno de los parámetros más importantes a definir, ya
que un exceso o una falta de cemento asfáltico en la mezcla podría originar una
baja resistencia, un exceso de deformación y poca durabilidad del pavimento
asfáltico, por ello se han establecido métodos que permitan teóricamente y
experimentalmente con pruebas de laboratorio determinar en principio el
contenido mínimo y posteriormente el contenido óptimo de cemento asfáltico en
una mezcla.

CONTENIDO MÍNIMO DE CEMENTO ASFÁLTICO

Se entiende por contenido mínimo de cemento asfáltico a la cantidad mínima de
cemento asfáltico que debe colocarse en el proceso de ejecución en una mezcla
asfáltica en caliente, existen varias metodologías para determinar esta cantidad
mínima de cemento asfáltico de las cuales una de las más importantes es el
método de la distribución de tamaños de las partículas.

Método de la distribución de tamaños de las partículas

En esta determinación se hace uso de la fórmula siguiente:

𝑝 = 0,020 𝑎 + 0,045 𝑏 + 𝑐𝑑
Donde:
p = porcentaje de C.A. expresado con respecto al peso del material
a = porcentaje de material retenido en la malla # 10
b = porcentaje de material que pasa la malla # 10 y se retiene en la # 200
c = porcentaje que pasa la malla # 200
d = coeficiente asfáltico que varía con las características del material

Índice Asfáltico “d”

material d
Gravas y arenas de río o materiales redondeados de baja absorción 0,15
Gravas trituradas de baja absorción 0,20
Rocas trituradas de absorción media 0,30
Gravas trituradas de alta absorción 0,35
Fuente: Vías de Comunicación (Carlos Crespo Villalaz)

CONTENIDO ÓPTIMO DE CEMENTO ASFÁLTICO

El contenido óptimo de cemento asfáltico es el que en realidad se utiliza para el
diseño de mezclas, su determinación parte del conocimiento del contenido
mínimo, a partir del cual se elaboran diferentes mezclas de prueba con diferentes
cantidades de asfalto mayores a la cantidad mínima para obtener el valor óptimo.
Existen varios métodos, pero uno de los más empleados es el método Marshall.

Determinación del Contenido Óptimo de Cemento Asfáltico por el método

Marshall
El método Marshall es usado en el diseño y control de las mezclas asfálticas
elaboradas en planta, en caliente, empleando cemento asfáltico.
Es un método que basado en el conocimiento del contenido mínimo de cemento
asfáltico elabora probetas de 4” de diámetro y 3” de altura, con una muestra
especialmente preparada y con distintos porcentajes de cemento asfáltico, las
cuales son sometidas a varias pruebas determinándose cinco aspectos
fundamentales de la mezcla que son:
1. Peso volumétrico
2. Estabilidad
3. Flujo o deformación
4. Porcentaje (%) de vacíos ocupados por el asfalto
 5. Porcentaje (%) de vacíos de la mezcla
Realizados los ensayos de laboratorio se dibujan las gráficas siguientes:
1. Peso volumétrico vs. contenido de C.A.
2. Estabilidad vs. contenido de C.A.
3. Flujo o deformación vs. contenido de C.A.
4. Porcentaje (%) de vacíos ocupados por el asfalto vs. contenido de C.A.
5. Porcentaje (%) de vacíos de la mezcla vs. contenido de C.A.
De los datos obtenidos de las gráficas anteriores, se calculará el contenido
óptimo de C.A. promediando los siguientes valores:
1. El contenido de C.A. correspondiente al mayor peso volumétrico.
2. El contenido de C.A. correspondiente a la máxima estabilidad.
3. El contenido de C.A. correspondiente al valor medio del porcentaje de
vacíos señalados en la tabla siguiente.
4. El contenido de C.A. correspondiente al valor promedio del porcentaje de
huecos ocupados por el C.A. señalados en la tabla siguiente.

Presión de Contacto de
Prueba Tipo de Mezcla las llantas
7 kg/cm2 14 kg/cm2
Estabilidad 225 kg, min 450 kg, min
Flujo 4 mm Máx 5 mm Máx
Porciento de Vacíos Con agregado de tamaño 3-5 3-5
máximo de 3/4"
Con agregado de tamaño 5-7 6-8
máximo de 1/4"
Porciento de Con agregado de tamaño 75-85 75-82
Huecos ocupados máximo de 3/4"
por el C.A. Con agregado de tamaño 65-75 65-72
máximo de 1/4"
Fuente: Vías de Comunicación (Carlos Crespo Villalaz)
Las mezclas asfálticas deberán ser lo suficientemente estables con el fin de
que no se vuelvan rugosas o vayan a presentar ondulaciones por la acción del
tránsito o los efectos del frenado del mismo. La estabilidad de la carpeta
asfáltica se debe a la combinación de dos cualidades que en cierto modo se
encuentran presentes en todas las mezclas asfálticas: La fricción y la cohesión.
Sin embargo, se encuentran más relacionadas a la fricción que a la cohesión,
aunque ésta última juega un papel importante en ciertos casos. Cierta cantidad
de cohesión es necesaria a fin de que el pavimento trabaje satisfactoriamente.
Es bien conocido que toda carpeta asfáltica necesita cierta cantidad de tránsito
o acción de amasado para que impida que el C.A. se muera y por lo tanto
prolongar la duración de la carpeta. La acción continua de amasado causado
por el tránsito tiende a remezclar los materiales y a conservarlos en su estado
original. La cantidad óptima de C.A. debe ser determinada en un laboratorio por
personas capacitadas.
Clase 14
UNIDAD 6: PAVIMENTOS RÍGIDOS
CONCEPTO
Los pavimentos rígidos o de concreto hidráulico consisten básicamente en una
losa de concreto simple o armado, apoyada directamente sobre una base o sub
base. La losa, debido a su rigidez y alto módulo de elasticidad, absorben gran
parte de los esfuerzos que se ejercen sobre el pavimento lo que produce una
buena distribución de las cargas de las ruedas, dando como resultado tensiones
muy bajas en la subrasante. Difieren de los pavimentos flexibles, en que poseen
una resistencia considerable a la flexión, además de que se ven
considerablemente afectados por los cambios de temperatura.

CARACTERÍSTICAS
Los pavimentos rígidos tienen las siguientes características:
Los pavimentos rígidos están constituidos por losas de hormigón de
cemento Portland, construidos sobre capas de base y/o subbase.
Debido a la rigidez y alto módulo de elasticidad del hormigón, los
pavimentos rígidos basan su capacidad portante en la losa de hormigón
más que en la capacidad de la subrasante.
Las características de retracción del hormigón hidráulico y los esfuerzos
térmicos inducidos por el clima obligan a seccionar el hormigón mediante
juntas transversales y longitudinales.
 Vista típica de un pavimento rígido

La diferencia esencial entre pavimentos flexibles y rígidos, está en la

forma como distribuyen las cargas a la subrasante. En los pavimentos
flexibles las cargas de los vehículos se distribuye hacia las capas
inferiores por medio de las características de fricción y cohesión de las
partículas de los materiales, y la carpeta asfáltica se pliega a pequeñas
deformaciones de las capas inferiores sin que su estructura se rompa.
Mientras que en el pavimento rígido las cargas se distribuyen por medio
de toda la superficie de la losa y de las adyacentes, que trabajan en
conjunto con la que reciben directamente las cargas; este tipo de
pavimento no puede plegarse a las deformaciones de las capas inferiores
sin que se presente la falla estructural. El pavimento rígido tiene la
facultad de distribuir las cargas gracias a su resistencia de flexión, en tanto
que los flexibles lo hacen debido a su resistencia al corte.

Pavimento Flexible Pavimento Rígido

ESFUERZOS EN PAVIMENTOS RÍGIDOS

Los pavimentos rígidos están sujetos a los siguientes esfuerzos:
a) Esfuerzos abrasivos causados por las llantas de los vehículos.
b) Esfuerzos directos de compresión y corte causados por las cargas de las
ruedas.
c) Esfuerzos de compresión y tensión que resultan de la deflexión de las
losas bajo las cargas de las ruedas.
 d) Esfuerzos de compresión y tensión causados por la expansión y
contracción del concreto.
e) Esfuerzos de compresión y tensión debidos a la combadura del pavimento
por efectos de los cambios de temperatura.

FACTORES DE DISEÑO
En virtud de estar los pavimentos rígidos sujetos a los esfuerzos ya anotados, es
notorio que para que estos pavimentos cumplan en forma satisfactoria y
económica la vida útil que de ellos se espera, es necesario que su proyecto esté
basado en los factores siguientes:
a. Volumen, tipo y peso del tránsito a servir en la actualidad y en un futuro
previsible.
b. Valor relativo de soporte y características de la subrasante.
c. Clima de la región.
d. Resistencia y calidad del concreto a emplear.
Si en el proyecto de estos pavimentos no se toma en cuenta alguno de los puntos
mencionados, el pavimento no será económico. Así, por ejemplo, si los
espesores de las losas de concreto son muy elevados, es decir, que su
capacidad de carga es superior a la que realmente soporta, su comportamiento
será satisfactorio, pero su costo de construcción será excesivo. Por el contrario,
si los espesores son menores que los requeridos para las cargas que soportará,
se acortará su vida de servicio o tendrá un costo de conservación muy alto y por
lo tanto antieconómico y con un comportamiento poco satisfactorio.
El conocimiento del volumen y las características del tránsito actual y del
previsible son necesarios para poder fijar el número y el ancho de las vías
requeridas para satisfacerlo, y el peso de las cargas por rueda son
imprescindibles para el cálculo de los espesores de las losas.
En cuanto a los esfuerzos debidos a las cargas se puede decir que los de flexión
son los más importantes en las losas. Tanto los estudios teóricos como los
ensayos de losas han demostrado que el punto crítico de una losa de espesor
uniforme, es decir, aquel en que para una carga dada se desarrollan esfuerzos
más elevados, es el correspondiente a la esquina de la misma. La observación
de los pavimentos de concreto hidráulico en servicio lleva a las mismas
comprobaciones, es decir, que el punto crítico es la esquina de las losas.

FUNCIONES DE LA CAPAS DE UN PAVIMENTO RÍGIDO

SUBRASANTE
Los pavimentos de hormigón no requieren subrasantes de elevada resistencia,
pero si un apoyo razonablemente uniforme, sin cambios bruscos en la capacidad
portante.
La subrasante para pavimentos rígidos deberá verificar el cumplimiento de los
siguientes requisitos:

Uniformidad: No deberán existir cambios abruptos en las características de los

materiales (zonas débiles o de elevada rigidez).

Control de subrasantes expansivas: Para asegurar un soporte uniforme tanto

en temporadas o estaciones húmedas como secas.

Control de hinchamientos por congelamiento: En zonas expuestas a esta

condición.

Resistencia a la erosión: En pavimentos sujetos a importantes volúmenes de

tránsito pesado.

LA SUBBASE

a) La función más importante es impedir la acción del bombeo en las juntas,

grietas y extremos del pavimento. Se entiende por bombeo a la fluencia de
material fino con agua fuera de la estructura del pavimento, debido a la
infiltración de agua por las juntas de las losas. El agua que penetra a través
de las juntas licua el suelo fino de la subrasante facilitando así su evacuación
a la superficie bajo la presión ejercida por las cargas circulantes a través de
las losas.
b) Servir como capa de transición y suministrar un apoyo uniforme, estable y
permanente del pavimento.
c) Facilitar los trabajos de pavimentación.
d) Mejorar el drenaje y reducir por tanto al mínimo la acumulación de agua bajo
el pavimento.
e) Ayudar a controlar los cambios volumétricos de la subrasante y disminuir al
mínimo la acción superficial de tales cambios volumétricos sobre el
pavimento.
f) Mejorar en parte la capacidad de soporte del suelo de la subrasante.
LOSA DE HORMIGÓN

La función de la losa en el pavimento rígido son las mismas de la carpeta en el

caso de pavimentos flexibles, más la función estructural de soportar y transmitir
en nivel adecuado los esfuerzos que le apliquen. Los materiales básicos en las
losas de pavimento son: concreto de cemento Portland, acero de refuerzo,
dispositivos de transferencia de carga y materiales para el sellado de las juntas.

UNIDAD 7: DIMENSIONAMIENTO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS

MÉTODO AASTHO 93
Con elementos de Transferencia de Carga o Dovelas
Pequeñas barras de acero, que se colocan en la sección transversal, en las
juntas de contracción. Su función estructural es transmitir las cargas de una losa
a la losa contigua, mejorando las condiciones de deformación en las juntas,
evitando los dislocamientos verticales diferenciales (escalonamiento).

Presenta las siguientes características:

Losas entre 3.0 y 6.0 metros de longitud.

Transferencia de carga en juntas transversales:
 Mediante dovelas o barras pasa juntas de acero liso.
Conexión entre carriles en las juntas longitudinales:
 Barras de acero corrugado como anclajes.