BAB 2 - Bulog Jember

Dokumen Hasil Analisis Dampak Lalu lintas
Pembangunan Pabrik Penggilingan Padi Modern

(Modern Rice Milling Plant) | Kabupaten Jember
BAB II
TINJAUAN
PUSTAKA
2.1. LANDASAN TEORI

2.1.1. Pengertian Analisis Dampak Lalu Lintas
Analisis dampak lalu lintas adalah suatu studi khusus yang dilakukan untuk menilai pengaruh
yang dapat mengakibatkan perubahan tingkat pelayanan pada ruas dan/atau persimpangan jalan yang
diakibatkan oleh lalu lintas jalan yang dibangkitkan suatu kegiatan dan/atau usaha pada suatu kawasan
tertentu. (Pedoman Analisis dampak lalu lintas jalan akibat pengembangan kawasan di perkotaan,
Departemen PU). Analisis dampak lalu lintas pada dasarnya merupakan analisis pengaruh
pengembangan tata guna lahan terhadap sistem pergerakan arus lalu lintas di sekitarnya yang
diakibatkan oleh bangkitan lalu lintas yang baru, lalu lintas yang beralih, dan oleh kendaraan keluar
masuk dari/ke lahan tersebut (Tamin 2000).
Definisi analisis dampak lalu - lintas sebagai suatu studi khusus dari dibangunnya suatu fasilitas
gedung dan penggunaan lahan lainnya terhadap sistem transportasi kota, khususnya jaringan jalan di
sekitar lokasi gedung. Analisis dampak lalu - lintas pada dasarnya merupakan analisis pengaruh
pembangunan tata guna lahan terhadap sistem pergerakan arus lalu - lintas disekitarnya yang
diakibatkan oleh bangkitan lalu - lintas yang baru, lalu - lintas yang beralih, dan oleh kendaraan keluar
masuk dari / ke lahan tersebut (Dikun dan Arif 1993).
2.1.2. Fenomena Analisis Dampak Lalu Lintas

Fenomena dampak lalu - lintas diakibatkan oleh adanya pembangunan dan pengoperasian pusat
kegiatan yang menimbulkan bangkitan lalu - lintas yang cukup besar, seperti pusat perkantoran pusat
perbelanjaan, terminal, dan lain - lain. Dampak lalu - lintas terjadi pada 2 tahap, yaitu (Murwono 2003).
a. Tahap konstruksi / pembangunan. Pada tahap ini akan terjadi bangkitan lalu - lintas akibat angkutan
material dan mobilisasi alat berat yang membebani ruas jalan pada rute material;
b. Tahap pasca konstruksi / saat beroperasi. Pada tahap ini akan terjadi bangkitan lalu - lintas dari
pengunjung, pegawai dan penjual jasa transportasi yang akan membebani ruas-ruas jalan tertentu,
serta timbulnya bangkitan parkir kendaraan.
Setiap ruang kegiatan akan membangkitkan pergerakan dan menarik pergerakan yang
intensitasnya tergantung pada jenis tata guna lahannya. Bila terdapat pembangunan dan pengembangan
kawasan baru seperti pusat perbelanjaan, superblok dan lain - lain tentu akan menimbulkan tambahan
bangkitan dan tarikan lalu lintas baru akibat kegiatan tambahan di dalam dan sekitar
II-1
kawasan tersebut. Karena itulah, pembangunan kawasan baru dan pengembangannya akanmemberikan
pengaruh langsung terhadap sistem jaringan jalan di sekitarnya (Tamin 2000).
Untuk itu diperlukan dasar peraturan formal yang mewajibkan pemilik melakukan analisis
dampak lalu lintas sebelum pembangunan dimulai. Di dalam analisis dampak lalu lintas, perkiraan
banyaknya lalu - lintas yang dibangkitkan oleh fasilitas tersebut merupakan hal yang mutlak penting
untuk dilakukan. Termasuk dalam proses analisis dampak lalu - lintas adalah dilakukannya pendekatan
manajemen lalu lintas yang dirancang untuk menghadapi dampak dari perjalanan terbangkitkan
terhadap jaringan jalan yang ada (Dikun 1993).
Pentingnya 5 faktor/elemen yang akan menimbulkan dampak apabila sistem guna lahan
berinteraksi dengan lalu - lintas kelima elemen tersebut adalah (Djamal 1993). :
a. Elemen Bangkitan / Tarikan Perjalanan, yang dipengaruhi oleh faktor tipe dan kelas
peruntukan, intensitas serta lokasi bangkitan.
b. Elemen Kinerja Jaringan Ruas Jalan, yang mencakup kinerja ruas jalan dan persimpangan.
c. Elemen Akses, berkenaan dengan jumlah dan lokasi akses.
d. Elemen Ruang Parkir.
e. Elemen Lingkungan.
2.1.3. Sasaran Analisis Dampak lalu Lintas
Sasaran analisis dampak lalu - lintas ditekankan pada :
a. Penilaian dan formulasi dampak lalu - lintas yang ditimbulkan oleh daerah pembangunan baru
terhadap jaringan jalan disekitarnya / jaringan jalan eksternal
, khususnya ruas - ruas jalan yang membentuk sistem jaringan utama;
b. Upaya sinkronisasi terhadap kebijakan pemerintah dalam kaitannya dengan penyediaan prasarana
jalan, khususnya rencana peningkatan prasarana jalan dan persimpangan di sekitar pembangunan
utama yang diharapkan dapat mengurangi konflik, kemacetan dan hambatan lalu - lintas;
c. Penyediaan solusi - solusi yang dapat meminimumkan kemacetan lalu lintas yang disebabkan oleh
dampak pembangunan baru, serta penyusunan usulan indikatif terhadap fasilitas tambahan yang
diperlukan guna mengurangi dampak yang diakibatkan oleh lalu - lintas yang dibangkitkan oleh
pembangunan baru tersebut, termasuk di sini upaya untuk mempertahankan tingkat pelayanan
prasarana sistem jaringan jalan yang telah ada;
d. Penyusunan rekomendasi pengaturan sistem jaringan jalan internal, titik – titik akses ke dan dari
lahan yang dibangun, kebutuhan fasilitas ruang parkir dan penyediaan sebesar mungkin untuk
kemudahan akses ke lahan yang akandibangun.
II-2
2.1.4. Pelaksanaan Analisis Dampak Lalu Lintas

Pelaksanaan analisis dampak lalu - lintas di beberapa negara bervariasi berdasarkan kriteria /
pendekatan tertentu. Secara nasional, sampai saat ini belum terdapat ketentuan yang mengatur
pelaksanaan analisis dampak lalu - lintas. Ketentuan mengenai lalu - lintas jalan yang berlaku sekarang
sebagaimana dalam Undang - Undang Lalu - Lintas dan Angkutan Jalan Nomor 32 Tahun 2011 dan
peraturan pelaksanaannya tidak mengatur tentang dampak lalu - lintas. Meskipun belum secara rinci
menjelaskan prosedur tahapan analisa dampak lalu - lintas, namun telah menjelaskan jenis kegiatan
atau pembangunan apa saja dan skala minimal berapa yang wajib melakukan analisis dampak lalu -
lintas.
Berdasarkan pedoman teknis penyusunan analisis dampak lalu-lintas menurut Peraturan Menteri
Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 75 Tahun 2015 ,ukuran minimal peruntukan lahan yang
wajib melakukan andalalin, dapat dilihat sebagai berikut :
Tabel 2.1 Ukuran minimal peruntukan lahan yang wajib melakukan analisis
dampak lalu - lintas
No Jenis Rencana Pembangunan Ukuran Minimal

1. Pusat Kegiatan
A Kegiatan Perdagangan
Pusat perbelanjaan /ritail 500 m2 luas lantai bangunan
B Kegiatan Perkantoran 1000 m2 luas lantai bangunan
C Kegiatan Industri
Industri dan PerIndustrian 2500 m2 luas lantai bangunan
D Fasilitas Pendidikan
1) Sekolah /universitas 500 siswa
2) Lembaga kursus Bangunan dengan 50 siswa /waktu
E Fasilitas Pelayanan Umum
1) Rumah Sakit 50 tempat tidur
2) Klinik bersama 10 ruang praktek dokter
3) Bank 500 m2 luas lantai bangunan
F Stasiun Pengisian Bahan Bakar Umum 1 dispenser
G Hotel 50 kamar
H Gedung Pertemuan 5000 m2 luas lantai bangunan
I Restaurant 100 tempat duduk
J Fasilitas olah raga (indoor atau outdoor) Kapasitas penonton 100 orang dan / atau luas
10000 m2
II-3
No Jenis Rencana Pembangunan Ukuran Minimal

K Bengkel kendaraan bermotor 2000 m2 luas lantai bangunan
L Pencucian mobil 2000 m2 luas lantai bangunan
2. Permukiman
A Perumahan dan Permukiman
1) Perumahan sederhana 150 unit
2) Perumahan menengah atas 50 unit
B Rumah susun dan Apartemen
1) Rumah susun sederhana 100 unit
2) Apartemen 50 unit
C Asrama 50 kamar
D Ruko Luas lantai keseluruhan 2000 m2
3. Infrastruktur
A Akses kedaraan dari jalan tol Wajib
B Pelabuhan Wajib
C Bandar udara Wajib
D Terminal Wajib
E Stasiun kereta api Wajib
F Pool kendaraan Wajib
G Fasilitas parkir untuk umum Wajib
H Jalan layang (flyover) Wajib
I Lintas bawah (underpass) Wajib
J Terowongan (tunnel) Wajib
4. Bangunan /permukiman /infrastruktur lainnya
Wajib dilakukan studi analisis dampak lalu lintas apabila ternyata diperhitungkan telah menimbulkan 75
perjalanan (kendaraan) baru pada jam padat dan atau menimbulkan rata- rata 500 perjalanan (kendaraan) baru
setiap harinya pada jalan yang dipengaruhi oleh
adanya bangunan atau permukiman atau infrastruktur yang dibangun atau dikembangkan.
Sumber : PM Perhub. RI No. PM 75 Tahun 2015
2.1.5. Perencanaan Transportasi dan Kinerja Jalan

Hubungan antara lalu - lintas dengan tata guna lahan dapat dikembangkan melalui suatu proses
perencanaan transportasi yang saling terkait, (Salter, 1989)
Bangkitan/Tarikan perjalanan, untuk menentukan hubungan antara pelaku perjalanan dan faktor
guna lahan yang dicatat dalam inventaris perencanaan. Penyebaran perjalanan, yang menentukan pola
perjalanan antar zona. Pembebanan lalu - lintas, yang menentukan jalur transportasi publik atau
jaringan jalan suatu perjalanan yang akan dibuat untuk memilih moda perjalanan yang akan digunakan
oleh pelaku perjalanan.
II-4
2.1.6. Four Step Model Perencanaan Transportasi

Diawali dengan identifikasi awal perlunya perencanaan diperlukan, dilanjutkan dengan
pengumpulan informasi mengenai pola perjalanan beserta pengumpulan data sekunder, modelling
dan dilanjutkan dengan membuat perkiraan permintaan dimasa yang akan datang. Selanjutnya
dirumuskan kebijakan untuk menghadapi masa yang akan datang dan sebagai tahapan terakhir adalah
penyusunan rumusan rencana yang akan dikembangkan pada masa yang akan datang beserta jadwal
waktunya.
Masalah transportasi atau perhubungan merupakan masalah yang selau dihadapi oleh negara-
negara berkembang tak terkecuali Indonesia. Masalah transportasi ini menimbulkan berbagai
permasalahan di kalangan masyarakat seperti kemacetan lalu lintas(congestion), keterlambatan (delay),
polusi udara, polusi suara, dll. Tingkat pertumbuhan kendaraan yang jauh lebih tinggi dibandingkan
pertumbuhan ruas sarana transportasi menjadi salah satu penyebab masalah transportasi sulit untuk
diselesaikan.
Gambar 2.1. Four Step Model Perencanaan Transportasi
Dalam mengatasi masalah transportasi, perlu adanya perencanaan suatu sistem transportasi baik
jangka pendek (5 tahun), menengah (10 tahun), maupun jangka panjang (25 tahun). Dalam melakukan
perencanaan, biasanya para ahli menggunakan berbagai pendekatan dan metode analisa. Salah satu
metode analisa transportasi yang paling umum digunakan di dunia adalah 4 tahap model transportasi (4
stage transportation model). Metode ini mengaitkan interaksi antara sistem kegiatan (tata guna tanah)
dengan sistem jaringan dan sistem pergerakan. Isi dari 4 tahap model transportasi itu antara lain :
a. Bangkitan dan tarikan pergerakan (Trip Generation)
Bagian ini merupakan tahapan permodelan yang memperkirakan jumlah pergerakan yang
berasal dari suatu zona atau tataguna lahan dan jumlah pergerakan yang tertarik ke suatu zona atau
tata guna lahan. Bangkitan lalu lintas ini mencakup lalu lintas yang meninggalkan lokasi (trip
production)dan lalu lintas yang menuju ke suatu lokasi (trip attraction). Tipe tipe lalu lintas
diatas sangat dipengaruhi oleh tipe tataguna lahan (pemukiman, perkantoran, dll) dan jumlah
aktivitas dan intensitas pada tataguna lahan tersebut. Sebagai contoh, daerah perkantoran merupakan
trip generation yang puncak frekuensi nya terjadi saat pagi dan sore saja. Selain itu, daerah
pemukiman bertipe padat seperti apartemen akan membangkitkan lalu lintas lebih besar
II-5
dibandingkan rumah di daerah pedesaan. Oleh karena itulah trip generation ini sangat dipengaruhi
tipe tata guna dan intensitas tata guna lahan tersebut.
b. Distribusi pergerakan lalu lintas (Trip Distribution)
Bagian ini merupakan tahapan permodelan yang memperkirakan sebaran pergerakan
yang meninggalkan suatu zona atau yang menuju suatu zona. Meskipun demikian, trip distribution
sering disebut dengan production- attraction pairs dibandingkan origin-destination pairs. Model
distribusi ini merupakan suatu pilihan jalan menuju destinasi yang diinginkan, biasanya
direpresentasikan dalam bentuk garis keinginan (desire line) atau dalam bentuk matriks asal tujuan
(MAT). Pola distribusi lalu lintas antara zona asal dan tujuan adalah hasil dari dua hal yang terjadi
secara bersamaan yakni lokasi dan intensiatas tata guna lah dan interaksi antara 2 buah tata guna
lahan. Tahap 2 ini juga menentukan apakah tipe penghubung tersebut terpusat satu jalur atau
tersebar. Biasanya factor paling menentukan dari trip distribution adalahspatial separation dan
biaya. Tata guna tanah cenderung menarik lalu lintas dari tempat yang lebih dekat dibandingkan
dengan tempat yang jauh.
c. Pemilihan moda angkutan (Modal choice/modal split)
Setelah adanya bangkitan dan pemilihan tipe distribusi, tahapan model transportasi
selanjutnya adalah memilih bagaimana interaksi dari productiondan attraction itu
dilakukan. Pemilihan moda transportasi bergantung dari tingkat ekonomi dari pemilik tata guna
lahan dan biaya transportasi dari moda angkutan. Orang dengan ekonomi tinggi cenderung memilih
mode angkutan pribadi dibandingkan mode angkutan umum. Jika terdapat lebih dari satu moda,
moda yang dipilih biasanya yang memiliki rute terpendek, tercepat atau termurah, atau kombinasi
ketiganya.
d. Pembebanan lalu lintas (Trip Assignment)
setelah dipilihnya tipe moda angkutan dan jalur distribusi, maka akan timbulah aliran
volume lalu lintas. Pada tahapan ini, pengaturan akan arus lalu lintas akan dilakukan. Bila diketahui
suatu jalur distribusi memiliki beban volume yang padat, maka planner bisa mengalihkan satu jalur
lainnya ke jalur yang lain sehingga menjadi tinggal satu jalur. Pemilihan rute baru tetap
memperhitungkan alternative terpendek, tercepat, termurah, dan juga diasumsikan bahwa pemakai
jalan mempunyai informasi cukup tentang kemacetan, kondisi jalan, dll.
II-6
2.1.7. Metode Analisis Ruas Jalan

Volume lalu - lintas ruas jalan adalah jumlah atau banyaknya kendaraanyang melewati suatu titik
tertentu pada ruas jalan dalam suatu satuan waktu tertentu (MKJI, 1997). Volume lalu - lintas dua arah
pada jam paling sibuk dalamsehari dipakai sebagai dasar untuk analisa unjuk kerja ruas jalan dan
persimpangan yang ada. Untuk kepentingan analisis, kendaran yang disurvaidikasifikasikan atas :
a. Kendaraan Ringan (Light Vehicle/LV) yang terdiri dari Jeep, Colt, Sedan, Bismini, Pick Up, Dll;
b. Kendaraan berat (Heavy Vehicle/HV), terdiri dari Bus dan Truk;
c. Sepeda motor (Motorcycle/MC);
Data hasil survai perjenis kendaraan tersebut selanjutnya dikonversikan dalam Satuan Mobil
Penumpang (SMP) guna menyamakan tingkat penggunaan ruang keseluruhan jenis kendaraan. Untuk
keperluan ini, MKJI (1997) telah merekomendasikan nilai konversi untuk masing - masing klasifikasi
kendaraan sebagaimana dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 2.2 Nilai Ekivalen Mobil Penumpang (emp) Untuk Ruas Jalan
Nilai Ekuivalensi Mobil Penumpang (EMP)

Lebar Jalur Total Arus Faktor EMP
Tipe Jalan
(M) (Km/jam) HV MC
4/2 UD <3700 1.3 0.40
4/2 UD ≥3700 1.2 0.25
>6 <1800 1.3 0.40
2/2 UD
≥1800 1.2 0.25
≤6 <1800 1.3 0.50
2/2 UD
≥1800 1.2 0.35
Sumber :Manual Kapasitas Jalan lndonesia, 1997
Kinerja ruas jalan dapat diukur berdasarkan beberapa parameter (MKJI 1997) di antaranya :
a. Derajat Kejenuhan (DS), yakni rasio arus lalu - lintas (smp/jam) terhadap kapasitas (smp/jam) pada
bagian jalan tertentu.
b. Kecepatan tempuh (V), yakni kecepatan rata - rata (km/jam) arus lalu – lintas dihitung dari panjang
jalan dibagi waktu tempuh rata-rata yang melalui segmen. Berdasarkan hal tersebut maka
karakteristik lalu - lintas dapat dihitung dengan pendekatan sebagai berikut:
A. Kecepatan
MKJI menggunakan kecepatan tempuh sebagai ukuran utama kinerja segmen jalan, karena
mudah dimengerti dan diukur, dan merupakan masukan yang penting untuk biaya pemakai jalan dalam
analisa ekonomi. Kecepatan tempuh didefinisikan
II-7
dalam MKJI sebagai kecepatan rata - rata ruang dari kendaraan ringan (LV) sepanjang segmen jalan
dan dihitung menggunakan rumus:
V = L/TT
Keterangan :
V = kecepatan rata - rata ruang LV (km/jam) L =
panjang Segmen (km)
TT = waktu tempuh rata - rata LV sepanjang segmen (jam)
B. Kapasitas Jalan Luar Kota
Kapasitas jalan perkotaan dihitung dari kapasitas dasar. Kapasitas dasar adalah jumlah
kendaraan maksimum yang dapat melintasi suatu penampang pada suatu jalur atau jalan selama 1 (satu)
jam, dalam keadaan jalan dan lalu lintas yang mendekati ideal. Besarnya kapasitas jalan dapat
dijabarkan sebagai berikut :
C = Co x Fcw x Fcsp x Fcsf x Fccs
Keterangan :
C = kapasitas ruas jalan (SMP/Jam) Co
= kapasitas dasar
Fcw = faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur lalu lintas Fcsp
= faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah Fcsf = faktor
penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping Fccs = faktor
penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota.
1) Kapasitas Dasar (Co)

Besarnya kapasitas dasar jalan kota yang dijadikan acuan tertera pada table berikut.
Tabel 2.3 Kapasitas Dasar Jalan Luar Kota
Kapasitas Dasar
Tipe Jalan Keterangan
(Smp/jam)
4 Lajur Terbagi Atau Jalan Satu arah 1650 Per lajur
4 Lajur Tidak terbagi 1500 Per lajur
2 Lajur Tidak Terbagi 2900 Total 2 arah
2) Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Lebar Jalur (Fcw)

Faktor penyesuaian lebar jalur dapat dilihat ditabel sebagai berikut.
Tabel 2.4 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Lebar Jalur Lalu Lintas (Fcw)
Jalan Lebar efektif jalur
lalu- lintas (Wc)
Tipe FCW
(m) (Per Lajur)
Empat-lajur terbagi atau Jalan Satu Arah
3 0.92
3.25 0.96
3.5 1
3.75 1.04
4 1.08
Empat-lajur tak-terbagi Per lajur
3 0.91
3.25 0.95
3.5 1
3.75 1.05
4 1.09
II-8
Jalan Lebar efektif jalur

lalu- lintas (Wc)
Tipe FCW
(m) (Per Lajur)
Dua-lajur tak-terbagi Total kedua

arah
5 0.56
6 0.87
7 1
8 1.14
9 1.25
10 1.29
11 1.34
Sumber : Manual Kapasitas Jalan lndonesia, 1997
3) Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Pemisahan Arah (FCsp)

Besarnya faktor penyesuaian pada jalan tanpa menggunakan pemisah tergantung kepada
besarnya split kedua arah seperti tabel berikut.
Tabel 2.5 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pemisahan Arah (FCsp )
Pemisah arah SP (%-%) 50-50 55-45 60-40 65-35
Dua-Lajur (2/2) 1 0.97 0.94 0.91

FCsp
Empat-Lajur (4/2) 1 0.985 0.97 0.955
4) Faktor Penyesuaian Kelas Hambatan Samping (FCsf)

Faktor penyesuaian hambatan samping untuk jalan dengan kereb ditampilkan dalam tabel
berikut.
Tabel 2.6 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Hambatan Samping (FCsf )
Faktor penyesuaian Bahu Jalan Dengan

Kelas hambatan Jarak Penghalang
Tipe jalan
samping Lebar Efektif Bahu Jalan ( m )
≤ 0,5 1 ≥ 2,0
4/2 Lajur dipisahkan atau jalan satu
arah VL 0.96 0.98 1.03
L 0.94 0.97 1.02
M 0.92 0.95 1.00
H 0.88 0.92 0.98
VH 0.84 0.8 0.96
4/2 Lajur tidak dipisahkan VL 0.96 0.99 1.03
L 0.94 0.97 1.02
M 0.92 0.95 1.00
H 0.87 0.91 0.98
VH 0.8 0.86 0.95
2 Lajur Tidak dipisahkan VL 0.94 0.96 1.01
L 0.92 0.94 1.00
M 0.89 0.92 0.98
H 0.82 0.86 0.95
VH 0.73 0.79 0.91
Sumber : Manual Kapasitas Jalan lndonesia, 1997
5) Factor Penyesuaian Kapasitas Untuk Ukuran Kota (FCcs)

II-9
Faktor ukuran kota yang mempengaruhi kapasitas lalu lintas ditunjukkan dalam tabel
berikut.
Tabel 2.7 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Ukuran Kota (FCcs)
Ukuran kota Faktor penyesuaian
( juta penduduk ) untuk ukuran kota
< 0,1 0.86
0,1 - 0,5 0.9
0,5 - 1,0 0.94
1,0 - 3,0 1
>3,0 1.04
2.1.8. Penampang Melintang

Sketsa penampang melintang segmen jalan rata-rata dan lebar jalur lalu-lintas, lebar median,
kereb, lebar bahu dalam dan luar tak terganggu (jika jalan terbagi), jarak dari kereb ke penghalang
samping jalan seperti pohon, selokan, dan sebagainya seperti terlihat pada gambar di bawah ini. Dapat
dilihat pada gambar tersebut bahwa sisi b+a+b merupakan badan jalan.
Gambar 2.3 Contoh Penampang Melintang Jalan

Sumber: PP Nomor 34 Tahun 2006 Tentang Jalan
II-10
2.1.9. Analisis Simpang Tidak Bersinyal

1) Prosedur Perhitungan
Kapasitas dan ukuran perilaku lalu-lintas lainnya yaitu derajat kejenuhan, tundaan
(det/smp) dan peluang antrian dihitung untuk kondisi geometrik, lingkungan dan lalu-lintas
tertentu sebagai berikut.
LANGKAH A: DATA MASUKAN

A-1: Kondisi geometrik
A-2:Kondisi lalu-lintas
A-3:Kondisi lingkungan
LANGKAH B: KAPASITAS
B-1: Lebar pendekat dan tipe simpang
B-2: Kapasitas dasar
B-3: Faktor penyesuaian lebar pendekat
B-4: Faktor penyesuaian median jalan utama
B-5:Faktor penyesuaian ukuran kota
B-6:Faktor penyesuaian tipe lingkungan, hambatan samping dan kend. Tak bermotor
B-7:Faktor penyesuaian belok kiri
B-8:Faktor penyesuaian belok kanan
B-9:Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor
PERUBAHAN
B-10:Kapasitas
LANGKAH C: PERILAKU LALU-LINTAS

C-1:Derajat kejenuhan
C-4:Penilaian perilaku lalu-lintas
YA
Perlu penyesuaian anggapan mengenai perencanaan dsb
TIDAK
Sumber: MKJI (1997:3-30)
Akhir analisis
Gambar 2.3 Bagan Alir Analisa Simpang Tidak Bersinyal
Pencatatan data masukan yang berkaitan dengan geometri dan arus lalu-lintas paling baik
dilakukan dengan bantuan Formulir USIG-I. Gambar geometri simpang dibuat pada bagian kotak
termasuk seluruh ukuran yang perlu seperti lebar pendekat dan sebagainya. Gambar yang
mencatat seluruh gerakan lalu-lintas dan arus juga dibuat pada kotak di sebelahnya.
Bagian bawah dari Formulir USIG-I dapat digunakan oleh pemakai untuk menghitung
parameter arus lalu-lintas yang diperlukan untuk analisa yang ditunjukkan dengan bantuan
Formulir USIG-II. Pada formulir ini hasil dari berbagai langkah perhitungan yang berbeda dicatat.
Setiap kolom mempunyai nomor dan pengenal, yang digunakan sebagai penjelasan bagaimana
memasukkan data ke dalam formulir. Formulir berikut digunakan untuk perhitungan: USIG-I:
Geometri, Arus lalu-lintas USIG-II: Analisa: Lebar pendekat dantipe simpang, Kapasitas dan
Perilaku lalu-lintas.
2) Kondisi Geometrik
Sketsa pola geometrik digambarkan pada Formulir USIG-I, lihat contoh di bawah pada
gambar berikut. Nama jalan minor dan utama dan nama kota dicatat pada bagian atas sketsa
sebagaimana juga nama pilihan dari alternatif rencana. Untuk orientasi sketsa sebaiknya juga
memuat panah penunjuk arah. Jalan utama adalah jalan yang dipertimbangkan terpenting pada
II-11
simpang, misalnya jalan dengan klasifikasi fungsionil tertinggi. Untuk simpang 3-lengan, jalan
yang menerus selalu jalan utama.
Pendekat jalan minor sebaiknya diberi notasi A dan C, pendekat jalan utama diberi notasi B
dan D. Pemberian notasi dibuat searah jarum jam. Informasi dalam sketsa digunakan pada
Formulir USIG-II sebagai data masukan untuk analisa kapasitas.

Gambar 2.4 Sketsa Kondisi Geometrik
3) Kondisi Lalu Lintas

Situasi lalu-lintas untuk tahun yang dianalisa ditentukan menurut arus jam rencana, atau
Lalu lintas Harian Rata-rata Tahunan (LHRT). Data masukan untuk kondisi lalu-lintas terdiri dari
empat bagian, yang dimasukkan ke dalam Formulir USIG-I sebagaimana diuraikan di bawah ini:
a) Periode dan soal (alternatif), dimasukkan pada sudut kanan atas Formulir USIG-I.
b) Sketsa arus lalu-lintas menggambarkan berbagai gerakan dan arus lalu-lintas. Arus sebaiknya
diberikan dalam kend/jam. Jika arus diberikan dalam LHRT faktor-k untuk konversi menjadi arus
per jam harus juga dicatat dalam formulir pada Baris 1, Kolom 12.
c) Komposisi lalu-lintas (%) dicatat pada Baris 1.
d) Arus kendaraan tak-bermotor dicatat pada Kolom 12.
Satuan arus, kend/jam atau LHRT, diberi tanda dalam formulir, seperti contoh gambar di
bawah ini.
II-12

Gambar 2.5 Contoh Sketsa Arus Lalu Lintas
4) Tipe Lingkungan Jalan

Lingkungan jalan diklasifikasikan dalam kelas menurut tata guna tanah dan aksesibilitas
jalan tersebut dari aktivitas sekitarnya. Hal ini ditetapkan secara kualitatif dari pertimbangan
teknik lalu-lintas dengan bantuan Tabel di bawah ini.
Tabel 2.8 Tipe Lingkungan Jalan

Tata guna komersial (misalnya pertokoan, rumah makan, perkantoran)
Komersial
dengan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan
Tata guna lahan tepat tinggal dengan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki
Permukiman
dan kendaraan
Akses Tanpa jalan masuk atau jalan masuk langsung terbatas (misalnya karena
terbatas adanya penghalang fisik, jalan samping dsb)
5) Kapasitas Simpang Tidak Bersinyal

Kapasitas dapat dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut:
II-13
C = CO × FW × FM × FCS × FRSU × FLT × FRT ×FMI (smp/jam)
Perhitungan dilakukan dalam beberapa langkah yang ditunjukkan pada bagan alir di
bawah ini.
Langkah B-1Lebar pendekatan dan tipe

simpang
Langkah B-2Kapasitas dasar (CO)
Langkah B-3Faktor penyesuaian lebar masuk (FW)
Langkah B-4Faktor penyesuaian median jalan utama (FM)
Langkah B-5Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS)
Langkah B-6Faktor penyesuaian tipe lingkungan

Jalan, hambatan samping dan
Kendaraan tak bermotor (FRSU)
Langkah B-7Faktor penyesuaian-% belok kiri (FLT)
Langkah B-8 Faktor penyesuaian-% belok kanan (FRT)
Langkah B-9 Faktor penyesuaian rasio

Arus jalan minor
Langkah B-10 Kapasitasn (C)

Gambar 2.6 Bagan Alir Perhitungan Kapasitas
1.1.1.1. Analisis Perencanaan Simpang Bersinyal

Simpang bersinyal adalah suatu persimpangan yang terdiri dari beberapa lengan dan
dilengkapi dengan pengaturan sinyal lampu lalu lintas (traffic light). Berdasarkan MKJI 1997,
adapun tujuan penggunaan sinyal lampu lalu lintas (traffic light) pada persimpangan antara
lain:
II-14
a. Untuk menghindari kemacetan simpang akibat adanya konflik arus lalu-lintas, sehingga
terjamin bahwa suatu kapasitas tertentu dapat dipertahankan, bahkan selama kondisi lalu-lintas
jam puncak.
b. Untuk memberi kesempatan kepada kendaraan dan/atau pejalan kaki dari jalan simpang (kecil)
untuk memotong jalan utama.
c. Untuk mengurangi jumlah kecelakaan Ialu-lintas akibat tabrakan antara kendaraan dari arah
yang bertentangan.
Ukuran kualitas dari kinerja simpang adalah dengan menggunakan variable sebagai
berikut.
A. Arus Lalu Lintas (Q)
Arus lalu lintas (Q) untuk setiap arus gerakan kendaraan ringan, kendaraan berat, dan
sepeda motor (QLV, QHV, dan QMC) dikonversi dari kendaran per jam menjadi satuan mobil
penumpang (smp) per jam dengan menggunakan ekivalen kendaraan penumpang (emp) untuk
masing-masing pendekat terlindung dan terlawan. Menurut Abubakar, dkk., (1995),
karakteristik arus lalu lintas terdiri dari:
a. Karakteristik Primer
Karakteristik primer dari arus lalu lintas ada tiga macam, yaitu : volume, kecepatan, dan
kepadatan.
b. Karakteristik Sekunder
Karakteristik sekunder yang terpenting adalah jarak-antara. Ada dua parameter jarak-
antara yaitu waktu-antara kendaraan dan jarak-antara kendaraan.
Tabel 2.9. Konversi kendaran berat, kendaraan ringan, dan sepeda motor terhadap satuan
mobil penumpang
Emp untuk tipe pendekat

Jenis Kendaraan
Terlindung Terlawan
Kendaraan Berat (HV) 1.3 1.3
Kendaraan Ringan (LV) 1 1
Sepeda Motor (MC) 0.2 0.4

Untuk menghitung arus lalu lintas dapat menggunakan persamaan sebagai berikut:
Q = Qlv + Qhv x EMPhv + Qmc x EMPmc

Dimana :
Q = Arus Lalu Lintas (Smp/jam)
Qlv = Arus Kendaraan ringan (Kend/jam)
Qhv = Arus kendaraan berat (Kend/jam)
QMc = Arus Sepeda Motor (Kend/jam)
EMPhv = Emp Kendaraan Berat
II-15
EMPmc = Emp Sepeda Motor
2.1.10. Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan didefinisikan sebagai perbandingan volume arus lalu lintas V (smp/jam)
terhadap kapasitas C (smp/jam). DS digunakan sebagai factor utama dalam penentuan tingkat kinerja
segmen jalan. Nilai DS menunjukan apakah segmen jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau
tidak. Derajat kejenuhan dirumuskan sebagai :
DS = V/C
Tabel 2.9Tingkat Pelayanan (Level Of Service)
Tingkat Batas lingkup

Karakteristik
pelayanan (V/C)
Kondisi arus bebas dengan kecepatan tinggi, pengemudi
A 0,00 - 0,20
dapat memilih kecepatan yang di inginkan tanpa hambatan
arus stabil, tetapi kecepatan operasi mulai di batasi oleh
B kondisi lalulintas. Pengemudi memiliki kebebasan yang 0,21 - 0,44
cukup untuk meilih kecepatan
Arus stabil, tetapi kecepatan dan gerak kendaraan
C 0,45 - 0,74
dikendalikan, pengemudi dibatasi dalam memilih
kecepatan
Arus mendekati tidak stabil, kecepatan masih dikendalikan,
D 0,75 - 0,84
V/C masih dapat di tolelir
Volume lalu lintas mendekati/ berada pada kapasitas arus
E 0,85 - 1,00
tidak stabil, kecepatan terkadang berhenti.
Arus yang dipaksakan / macet, kecepatan
F rendah, volume dibawah kapasitas, antrian >1,00
panjang dan terjadi hambatan- hambatan yang
besar
Sumber: ManualKapasitas Jalan Indonesia 1997
Menurut Peraturan Menteri No. 96 Tahun 2015 bahwasannya tingkat pelayanan jalan
didasarkan pada kecepatan kendaraan yang dapat dijlaskan pada tabel
dibawah ini.
Tabel 2.10Tingkat Pelayanan Jalan
No Tingkat Pelayanan Karakteristik
1. Arus bebas dengan volume lalu lintas rendah dan kecepatan sekurang –
kurangnya 80 (Delapan Puluh) Kilometer per jam.
1 A 2. Kepadatan lalu lintas sangat rendah.
3. Pengemudi dapat mempertahankan kecepatan yang
diinginkan tanpa atau dengan sedikit tundaan.
1. Arus stabil dengan volume lalu lintas sedang dan kecepatan sekurang –
kurangnya 70 (tujuh puluh) kilometer per jam.
2. Kepadatan lalu lintas rendah hambatan internal lalu lintas belum
2 B
mempengaruhi kecepatan.
3. Pengemudi masih punya cukup kebebasan untuk memilih kecepatannya dan
lajur jalan yang digunakan.
3 C 1. Arus stabil tetapi pergerakan kendaraan dikendalikan oleh volume lalu

lintas yang lebih tinggi dengan kecepatan sekurang-kurangnya 60 (Enam
II-16
Puluh) Kilometer per jam.

2. Kepadatan lalu lintas sedang karena hambatan internal lalu lintas meningkat.
3. Pengemudi memiliki keterbatasan untuk memulih kecepatan, pindah lajur
atau mendahului.
1. Arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas tinggi dan kecepatan
sekurang-kurangnya 50 (Lima Puluh) Kilometer per jam.
2. Masih ditolelir namun sangat terpengaruh oleh perubahan kondisi arus.
3. Kepadatan lalu lintas sedang namun fluktuasi volume lalu lintas dan hambatan
temporer dapat menyebabkan penurunan kecepatan yang besar.
4 D
4. Pengemudi memiliki kebebasan yang sangat terbatas dalam menjalankan
kendaraan, kenyamanan rendah, tetapi kondisi ini masih dapat ditolerir untuk
waktu yang singkat.
1. Arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas mendekati kapasitas
jalan dan kecepatan sekurang – kurangnya 30 (Tiga Puluh) kilometer per jam
pada jalan antar kota dan sekurang – kurangnya 10 (sepuluh) kilometer per
jam pada jalan perkotaan.
5 E 2. Kepadatan lalu lintas tinggi karena hambatan internal lalu lintas tinggi.
3. Pengemudi mulai merasakan kemacetan – kemacetan durasi pendek.
1. Arus tertahan dan terjadi antrian kendaraan yang panjang dengan kecepatan
kurang dari 30 (Tiga Puluh) kilometer per jam.
2. Kepadatan lalu lintas sangat tinggi dan volume rendah serta terjadi kemacetan
6 F untuk durasi yang cukup lama.
3. Dalam keadaan antrian, kecepatan maupun volume turun sampai 0 (nol)
Sumber : PM 96 Tahun 2015.
Tabel 2.11Tingkat Pelayanan Pada Persimpangan

No Tingkat Pelayanan Karakteristik
1 A Dengan kondisi tundaan kurang dari 5 detik per kendaraan.
2 B Kondisi tundaan lebih dari 5 detik sampai 15 detik perkendaraan.
Dengan kondisi tundaan antara lebih dari 15 detik sampai 25 detik perkendaraan.
3 C
Dengan kondisi tundaan lebih dari 25 detik sampai 40 detik perkendaraan.
4 D
Dengan kondisi tundaan lebih dari 40 detik sampai 60 detik per
5 E
kendaraan.
6 F Dengan kondisi tundaan lebih dari 60 detik per kendaraan.
Sumber : PM 96 Tahun 2015.
2.1.11. Standart Dimensi Satuan Ruang Parkir (SRP)
Satuan ruang parkir disingkat SRP adalah ukuran luas efektif untuk meletakkan kendaraan
dalam hal ini mobil penumpang, bus/truk, atau sepeda motor, baik parkir paralel dipinggir jalan,
pelataran parkir ataupun gedung parkir.
SRP harus mempertimbangkan ruang bebas dan lebar bukaan pintu dan untuk hal-hal tertentu
bila tanpa penjelasan, SRP adalah SRP untuk mobil penumpang. Untuk meningkatkan aksesibilitas
bagi para pengguna penderita cacat yang menggunakan kendaraan pribadi ruang parkir untuk
penderita cacat ditempatkan sedekat mungkin dengan akses ke gedung ataupun tempat kegiatan.
Tabel 2.12Penentuan Kebutuhan Ruang Parkir
No Jenis Kendaraan SRP dalam m2
II-17
1 a. Mobil Penumpang Gol.I 2,30 x 5,00

b. Mobil Penumpang Gol.II 2,50 x 5,00
c. Mobil Penumpang Gol.III 3,00 x 5,00
2 Bus/Truk 3,40 x 12,50
3 Sepeda Motor 0,75 x 2,00
Sumber : Dirjenhubdar272/HK.105/DRJD/96
2.1.12. Fasilitas Parkir Kendaraan

Menurut Pedoman Perencanaan dan Pengoperasian Fasilitas Parkir oleh Direktorat Jenderal
Perhubungan Darat (1996). Kebutuhan tempat parkir untuk kendaraan baik kendaraan pribadi, angkutan
penumpang umum, sepeda motor maupun truk adalah sangat penting. Kebutuhan tersebut sangat berbeda dan
bervariasi tergantung dari bentuk dan karakteristik masing-masing.
2.1.13 Pengertian Parkir
Menurut Direktur Jenderal Perhubungan Darat (1996) parkir adalah keadaan tidak bergerak suatu
kendaraan yang bersifat sementara. Sementara itu, banyak ahli tansportasi memberikan definisinya parkir,
yaitu :
1. Parkir juga dapat didefenisikan sebagai suatu kendaraan yang berhenti untuk sementara (menurunkan
muatan) atau berhenti cukup lama (Warpani,1990).
2. Berhenti adalah keadaan tidak bergerak suatu kendaraan untuk sementara dengan pengemudi tidak
meninggalkan kendaraan.
3. Fasilitas parkir adalah lokasi yang ditentukan sebagai tempat pemberhentian kendaraan yang tidak bersifat
sementara untuk melakukan kegiatan pada suatu kurun waktu.
4. Tempat parkir di badan jalan, (on street parking) adalah fasilitas parkir yang menggunakan tepi jalan.
5. Fasilitas parkir di luar badan jalan (off street parking) adalah fasilitas parkir kendaraan di luar tepi jalan
umum yang dibuat khusus atau penunjang kegiatan yang dapat berupa tempat parkir dan/atau gedung
parkir.
6. Jalan adalah tempat jalan yang diperuntukan bagi lalu lintas umum.
7. Satuan ruang parkir (SRP) adalah ukuran luas efektif untuk meletakkan kendaraan (mobil penumpang,
bus/truk, atau sepeda motor), termasuk ruang bebas dan lebar buka pintu. Untuk hal-hal tertentu bila tanpa
penjelasan, SRP adalah SRP untuk mobil penumpang.
8. Jalur sirkulasi adalah tempat, yang digunakan untuk pergerakan kendaraan yang masuk dan keluar dari
fasilitas parkir.
9. Jalur gang merupakan jalur antara dua deretan ruang parkir yang berdekatan.
10. Kawasan parkir adalah kawasan atau areal yang memanfaatkan badan jalan sebagai fasilitas parkir dan
terdapat pengendalian parkir melalui pintu masuk.
2.1.14. Jenis Fasilitas parkir

Jenis fasilitas parkir untuk umum di luar badan jalan dapat berupa taman parkirdan atau gedung parkir.
Di luar badan jalan antara lain pada kawasan- kawasan tertentu seperti pusat-pusat perbelanjaan, bisnis maupun
perkantoran yang menyediakan fasilitas parkir untuk umum (Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir,
Direktorat Jenderal Perhubungan Darat 1996). Fasilitas parkir bertujuan memberikan tempat istirahat kendaraan
dan menunjang kelancaran arus lalu-lintas.Fasilitas parkir dapat dikelompokkan sebagai berikut :
1. Berdasarkan Penempatannya :
a. Parkir di badan jalan (On street parking) Parkir di badan jalan adalah fasilitas parkir yang
menggunakan tepi jalan sebagai ruang parkir. Walaupun parkir di tepi jalan mempunyai banyak kerugian seperti
II-18
menghambat arus lalu lintas karena terjadi perlambatan ataupun kemacetan pada sejumlah kendaraan yang
melintas,tetapi parkir di badan jalan masih sangat diperlukan mengingat banyak tempat (sekolah, pertokoan,
tempat ibadah, dll) yang tidak memiliki ruang parkir yang memadai.
b. Parkir di luar badan jalan (Off street parking) Yang dimaksud dengan parkir di luar badan jalan
adalah tersedianya lahan khusus sebagai pelataran parkir, fasilitas ini dilengkapi dengan pintu pelayanan masuk
dan pintu pelayanan keluar yang berfungsi sebagai tempat mengambil atau menyerahkan karcis sehingga dapat
diketahui jumlah kendaraan dan durasi parkir kendaraan yang parkir.
2.1.15. Pembangunan Fasilitas Parkir Kendaraan
Penentuan Kebutuhan Parkir

Jenis peruntukan kebutuhan oarkir daoat dikelompokkan :
a. Untuk kegiatan parkir yang tetap
1) Pusat pedagangan
2) Pusat perkantoran swasta atau pemerintahan
3) Pusat pedagangan eceran atau pasar swalayan
4) Pasar
5) Sekolah
6) Tempat rekreasi
7) Hotel dan tempat penginapan
8) Rumah sakit
b. Kegiatan parkir yang bersifat sementara
1) Bioskop
2) Tempat pertunjukan
3) Tempat pertandingan olahraga
4) Rumah ibadah.
2. Ukuran kebutuhan ruang parkir pada pusat kegiatan ditentukan sebagai berikut.
a. Berdasarkan hasil studi Direktorat Jenderal Perhubungan Darat
1) Kegiatan parkir yang tetap
a) Pusat perdagangan
Tabel 2.13 Pusat Perdagangan

Luas Areal
Total 10 20 50 100 500 1000 1500 2000
(100m2)
Kebutuhan
59 67 88 125 415 777 1140 1502
(SRP)
b. Pusat Perkantoran
Tabel 2.14 Pusat Perkantoran
Jumlah karyawan 1000 1250 1500 1750 2000 2500 3000 4000 5000
Kebutuhan Administras i 235 236 237 238 239 240 242 246 249
(SRP) Pelayanan
288 289 290 291 291 293 295 298 302
Umum
c. Pasar Swalayan
II-19
Tabel 2.15 Pasar Swalayan

Luas Areal
Total 50 75 100 150 200 300 400 500 1000
(100m2)
Kebutuhan
(SRP) 225 250 270 310 350 440 520 600 1050
d. Pasar
Tabel 2.16 Pasar
Luas Areal
Total
40 50 75 100 200 300 400 500 1000
(100m2)
Kebutuhan
(SRP) 160 185 240 300 520 750 970 1200 2300
e. Sekolah/Perguruan Tinggi
Tabel 2.17 Sekolah/Perguruan Tinggi
Jumlah
Mahasiswa 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000 12000
(Orang)
Kebutuhan
60 80 100 120 140 160 180 200 220 240
(SRP)
f. Tempat Rekreasi
Tabel 2.18 Tempat Rekreasi

Luas Areal
Total 50 100 150 200 400 800 1600 3200 6400
(100m2)
Kebutuhan
103 109 115 122 146 196 295 494 892
(SRP)
g. Hotel dan Tempat Penginapan

Tabel 2.19 Hotel dan Tempat Penginapan
Jumlah
100 150 200 250 350 400 550 550 600
<100 154 155 156 158 161 162 165 166 167
Tarif 100-
300 450 476 477 480 481 484 485 487
Standart 150
($)
150-2-- 300 450 600 798 799 800 803 804 806
200- 300 450 600 900 1050 1119 1122 1124 1425
II-20
250
II-21
h. Rumah Sakit
Tabel 2.20 Rumah Sakit
Jumlah 50 75 100 150 200 300 400 500 1000
Tempat
Tidur
(buah)
Kebutuhan 97 100 104 111 118 132 146 160 230

(SRP)
2. Untuk kegiatan parkir yang bersifat sementara

a. Bioskop
Tabel 2.21 Bioskop

Jumlah 300 400 500 600 700 800 900 1000 1000
Tempat
Duduk
(buah)
Kebutuhan 198 202 206 210 214 218 222 227 230
(SRP)
b. Tempat Pertandingan Olah Raga
Tabel 2.22 Tempat Pertandingan Olah Raga

Jumlah 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 15000 1000
Tempat Tidur
(buah)
Kebutuhan 235 290 340 390 440 490 540 790 230
(SRP)
Berdasarkan ukuran ruang parkir yang dibutuhkan yang belum tercakup dalam Butir 2.a.
2.1.16. Standart Dimensi Satuan Ruang Parkir (SRP)

Satuan ruang parkir disingkat SRP adalah ukuran luas efektif untuk meletakkan kendaraan dalam hal ini mobil
penumpang, bus/truk, atau sepeda motor, baik parkir paralel dipinggir jalan, pelataran parkir ataupun gedung
parkir.
SRP harus mempertimbangkan ruang bebas dan lebar bukaan pintu dan untuk hal-hal tertentu bila tanpa
penjelasan, SRP adalah SRP untuk mobil penumpang. Untuk meningkatkan aksesibilitas bagi para pengguna
penderita cacat yang menggunakan kendaraan pribadi ruang parkir untuk penderita cacat ditempatkan sedekat
mungkin dengan akses ke gedung ataupun tempat kegiatan.
Tabel 2.11 Penentuan Kebutuhan Ruang Parkir
No Jenis Kendaraan SRP dalam m2
II-22
1 a. Mobil Penumpang Gol.I 2,30 x 5,00

b. Mobil Penumpang Gol.II 2,50 x 5,00
c. Mobil Penumpang Gol.III 3,00 x 5,00
2 Bus/Truk 3,40 x 12,50
3 Sepeda Motor 0,75 x 2,00
Berdasarkan Keputusan Direktur Jendral Perhubungan Darat Nomor : 272/HK.105/DRJD/96

tentang Pedoman Teknis Penyelenggaraan Parkir. Ukuran kebutuhan ruang parkir pada pusat kegiatan.
Tabel 2.12 Standar Ukuran Kebutuhan Ruang Parkir

Satuan (SRP Untuk Mobil Kebutuhan Ruang
Peruntukan
Penumpang) Parkir
Pusat perdagangan
1. Pertokoan SRP/ 100 m2 Luasan lantai efektif 3.5 - 7.5
2. Pasar Swalayan SRP/ 100 m2 Luasan lantai efektif 3.5 - 7.5
3. Pasar SRP/ 100 m2 Luasan lantai efektif 3.5 - 7.5
Pusat Perkantoran
1. Pelayanan Bukan Umum SRP/ 100 m2 Luasan lantai efektif 1.5 - 3.5
2. Pelayanan umum SRP/ 100 m2 Luasan lantai efektif 1.5 - 3.5
Sekolah SRP / Mahasiswa 0.7 - 1.0
Hotel/Tempat Penginapan SRP / Kamar 0.2 - 1.0
Rumah Sakit SRP / Tempat tidur 0.2 - 1.3
Bioskop SRP / Tempat Duduk 0.1 - 0.4
2.1.17. Sistem Perparkiran
1. Satuan Ruang Parkir
Menurut Pedoman Perencanaan dan Pengoperasian Fasilitas Parkir oleh Direktorat Jenderal
Perhubungan Darat (1998). Satuan ruang parkir (SRP) adalah ukuran luas efektif untuk meletakkan
kendaraan (mobil penumpang, bus/truk, atau sepeda motor), termasuk ruang bebas dan lebar buka
pintu. Untuk menentukan satuan ruang parkir (SRP) didasarkan atas pertimbangan berikut :
a. Dimensi Kendaraan Standar untuk Mobil Penumpang

Dimensi kendaraan standar untuk mobil penumpang ditunjukkan dalam gambar sebagai
berikut :
Gambar 2.1 Dimensi Kendaraan Standar untuk Mobil Penumpang
II-23
Sumber : Direktur Jenderal Perhubungan Darat, 1996, Pedoman Perencanaan dan

Pengoperasian Fasilitas Parkir
a = jarak gandar h = tinggi total d=lebar
b = depan tergantung B = lebar total
c = belakang tergantung L = panjang total
b. Ruang Bebas Kendaraan Parkir

Ruang bebas kendaraan parkir diberikan pada arah lateral dan
longitudinal kendaraan. Ruang bebas arah lateral ditetapkan pada saat posisi pintu kendaraan
dibuka, yang diukur dari ujung terluar pintu ke badan kendaraan parkir yang ada di
sampingnya.Ruang bebas ini diberikan agar tidak terjadi benturan antara pintu kendaraan dan
kendaraan yang parkir di sampingnya pada saat penumpang turun dari kendaraan. Ruang bebas
arah memanjang diberikan di depan kendaraan untuk menghindari benturan dengan dinding
atau kendaraan yang lewat jalur gang (aisle). Jarak bebas arah lateral diambil sebesar 5 cm dan
jarak bebas arah longitudinal sebesar 30 cm.
c. Lebar bukaan pintu kendaraan

Ukuran lebar bukaan pintu merupakan fungsi karakteristik pemakai kendaraan yang
memanfaatkan fasilitas parkir.Sebagai contoh, lebar bukaan pintu kendaraan karyawan kantor
akan berbeda dengan lebar bukaan pintu kendaraan pengunjung pusat kegiatan perbelanjaan.
Dalam hal ini, karakteristik pengguna kendaraan yang memanfaatkan fasilitas parkir dipilih
menjadi tiga seperti pada Tabel 2.24.
Tabel 2.24 Lebar bukaan pintu kendaraan

Jenis Bukaan Pintu Pengguna dan/atau Peruntukan Fasilitas Parkir Gol
II-24
 Karyawan/pekerja kantor
Pintu depan/belakang terbuka  Tamu/pengunjung pusat kegiatan

perkantoran, I
tahap awal 55 cm
perdadagangan,pemerintahan,univer sitas
 Pengunjung tempatolahraga, pusat

hiburan/rekreasi, hotel, pusat perdagangan
Pintu depan/belakang terbuka II
eceran/swalayan,
penuh 75 cm
rumah sakit, bioskop
 Orang cacat III
Pintu depan terbuka penuh dan

ditambah untuk pergerakan
kursi roda
II-25
a. Penentuan satuan ruang parkir
Berdasarkan tabel penentuan satuan ruang parkir (SRP) dibagi menjadi tiga jenis kendaraan dan
untuk mobil penumpang diklasifikan menjadi tiga golongan seperti Tabel 2.24 berikut ini :
Tabel 2.25 satuan ruang parkir
Besar satuan ruang parkir untuk tiap jenis kendaraan adalah sebagai berikut:
1. Satuan Ruang Parkir untuk Mobil Penumpang
Gambar 2.2 Satuan Ruang Parkir (SRP) untuk Mobil Penumpang (dalam cm)
B = lebar total kendaraan L = panjang total kendaraan
O = lebar bukaan pintu a1, a2 = jarak bebas arah longitudinal R =
jarak bebas arah lateral
Analisis untuk mobil penumpang yang telah dilakukan secara matematis terhadap masing-
masing golongan dapat dilihat pada tabel 2.26.
Tabel 2.26 Ukuran Satuan Ruang Parkir (SRP) Mobil Penumpang
II-26
2. Satuan Ruang Parkir untuk Bus/Truk
Gambar 2.3 Satuan Ruang Parkir (SRP) untuk Bus/Truk (dalam cm)
3. Satuan Ruang Parkir untuk Sepeda Motor
Satuan ruang parkir (SRP) sepeda motor disesuaikan dengan tata letak yang dapat dilihat pada gambar
2.4 berikut :
Gambar 2.4 Satuan Ruang Parkir (SRP) untuk Sepeda Motor (dalam cm)
II-27
2.3.1. Desain Parkir di Luar Badan Jalan

1. Taman Parkir
a. Kriteria :
 Rencana Umum Tata Ruang Daerah (RUTRD)

 keselamatan dan kelancaran lalu lintas
 kelestarian lingkungan
 kemudahan bagi pengguna jasa
 tersedianya tata guna lahan
 letak antara jalan akses utama dan daerah yang dilayani
b. Pola Parkir Mobil Penumpang:
1) Parkir kendaraan satu sisi
Pola parkir ini diterapkan apabila ketersediaan ruang sempit.
a) Membentuk sudut 90o

Pola parkir ini mempunyai daya tampung lebih banyak jika dibandingkan dengan pola
parkir paralel, tetapi kemudahan dan kenyamanan pengemudi melakukan manuver masuk dan
keluar ke ruangan parkir lebih sedikit jika dibandingkan dengan pola parkir dengan sudut yang
lebih kecil dari 900.
Gambar 2.5 Parkir dengan sudut 90°
b) Membentuk sudut 30o, 45o, 60o

Pola parkir ini mempunyai daya tampung lebih banyak jika dibandingkan dengan pola
parkir paralel, dan kemudahan dan kenyamanan pengemudi melakukan manuver masuk dan
keluar ke ruangan parkir lebih besar jika dibandingkan dengan pola parkir dengan sudut 90 o.
Gambar 2.6 Parkir Menyudut
II-28
2. Parkir kendaraan duasisi

Pola parkir ini diterapkan apabila ketersediaan ruang cukup memadai.
a) Membentuk sudut 90
Pada pola parkir ini, arah gerakan lalu lintas kendaraan dapat satu arah atau dua arah.
Gambar 2.7 Parkir dua sisi dengan sudut 90°
b. Membentuk sudut 30o, 45o, 60o
Gambar 2.8 Parkir dua sisi dengan menyudut

II-29
3. Pola parkir pulau

Pola parkir ini diterapkan apabila ketersediaan ruang cukup luas.
a) membentuk sudut 900
Gambar 2.9 Pola parkir pulau dengan sudut 90°
b. Membentuk sudut 450

(1) bentuk tulang ikan tipe A
Gambar 2.10 Pola Parkir pulau dengan sudut 450
(2) bentuk tulang ikan tipe B
II-30
(2) bentuk tulang ikan type B

Gambar 2.11 Pola parkir pulau dengan sudut 450
Gambar II.28
a. bentuk tulang ikan tipe C
(3) bentuk tulang ikan type c

Gambar 2.12 Pola parkir pulau dengan sudut 450
II-31
c. pola parkir Bus/Truk :

Posisi kendaraan dapat dibuat menyudut 60° ataupun 90° tergantung dari luas areal parkir yang
tersedia. Dari segi efektifitas ruang, posisi sudut 90° lebih menguntungkan
1) Pola Parkir Satu Sisi
Gambar 2.13 Pola parkir satu sisi
2) Pola Parkir Dua Sisi
Gambar 2.14 Pola parkir dua sisi
d. Pola parkir sepeda motor :
Pada umumnya posisi kendaraan adalah 90°. Dari segi efektifitas ruang, posisi sudut 90° paling
menguntungkan. Diterapkan apabila ketersediaan ruang sempit.
1) Pola parkir Satu Sisi
Gambar 2.15 Pola parkir satu sisi untuk sepeda motor
2) Pola Parkir Dua Sisi

Diterapkan apabila ketersediaan ruang cukup memadai
II-32
Gambar 2.16 Pola parkir dua
3) Pola Parkir Pulau

Diterapkan apabila ketersediaan raung cukup luas (lebar ruas > 5,6 meter)
Gambar 2.17 Pola parkir pulau
Keterangan :
h = jarak terjauh antara tepi luar satuan ruang parkir w = lebar
terjauh satuan ruang parkir pulau
b = lebar jalur gang
e. Jalur Sirkulasi, Gang, dan Modul

Perbedaan antara jalur sirkulasi dan jalur gang terutama terletak pada penggunaannya.
Patokan umum yang dipakai adalah :
 panjang sebuah jalur gang tidak lebih dari 100 meter;
 jalur gang yang ini dimaksudkan untuk melayani lebih dari 50 kendaraan
dianggap sebagai jalur sirkulasi.

Lebar minimum jalur sirkulasi
 untuk jalan satu arah = 3,5 meter,
 untuk jalan dua arah = 6,5 meter.

Gambar 2.18 Lebar modul, gang, lebar dan panjang ruang parkir pada parkir 90°
II-33
Gambar 2.19 Lebar modul, gang, lebar dan panjang ruang parkir pada parkir menyudut
II-34
Pembangunan Pabrik Penggilingan Modern (Modern Rice Milling Plant)
Perusahaan Umum (Perum) BULOG, Kabupaten Jember
Tabel 2.27 Lembar jalur gang

Keterangan : * = lokasi parkir tanpa fasilitas pejalan kaki
** = lokasi parkir dengan fasilitas pejalan kaki
f. Jalan Masuk dan Keluar

Ukuran lebar pintu keluar-masuk dapat ditentukan, yaitu lebar 3 meter dan panjangnya harus dapat menampung tiga
mobil berurutan dengan jarak antarmobil (spacing) sekitar 1,5 meter, Oleh karena itu, panjang-lebar pintu keluar masuk
minimum 15 meter.
1). Pintu Masuk dan Keluar Terpisah
Satu jalur : Dua jalur:

b = 3,00 - 3,50 m b = 6,00 m
d = 0,80 - 1,00 m d = 0,80 - 1,00 m
R1 = 6,00 - 6,50 m R1 = 3,50 - 5,00 m
R2 = 3,50 - 4,00 m R2 = 1,00 - 2,50 m
Gambar 2.20 Pintu masuk dan keluar yang terpisah
2) Pintu Masuk dan Keluar Menjadi Satu
Gambar 2.21 Pintu masuk dan keluar menjadi satu
IV-
35
Pembangunan Pabrik Penggilingan Modern (Modern Rice Milling Plant)
Perusahaan Umum (Perum) BULOG, Kabupaten Jember
Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam merencanakan pintu masuk dan keluar adalah sebagai berikut.
1. Letak jalan masuk/keluar ditempatkan sejauh mungkin dari persimpangan
2. Letak jalan masuk/keluar ditempatkan sedemikian rupa sehingga kemungkinan konflikdengan pejalan kaki dan
yang lain dapat dihindarkan.
3. Letak jalan keluar ditempatkan sedemikian rupa sehingga memberikan jarak pandang yang cukup saat memasuki
arus lalu lintas.
4. Secara teoretis dapat dikatakan bahwa lebar jalan masuk dan keluar (dalam pengertian jumlah jalur) sebaiknya
ditentukan berdasarkan analisis kapasitas.
Pada kondisi tertentu kadang ditentukan modul parsial, yaitu sebuah jalur gang hanya menampung sebuah deretan
ruang parkir di salah satu sisinya.
Jenis modul itu hendaknya dihindari sedapat mungkin. Dengan demikian, sebuah taman parkir merupakan susunan
modul yang jumlahnya tergantung pada luas tanah yang tersedia dan lokasi jalan masuk ataupun keluarnya.
IV-
36

BAB 2 - Bulog Jember

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

BAB 2 - Bulog Jember

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Dokumen Hasil Analisis Dampak Lalu lintas

Pembangunan Pabrik Penggilingan Padi Modern

2.1. LANDASAN TEORI

2.1.2. Fenomena Analisis Dampak Lalu Lintas

2.1.4. Pelaksanaan Analisis Dampak Lalu Lintas

No Jenis Rencana Pembangunan Ukuran Minimal

No Jenis Rencana Pembangunan Ukuran Minimal

2.1.5. Perencanaan Transportasi dan Kinerja Jalan

2.1.6. Four Step Model Perencanaan Transportasi

Gambar 2.1. Four Step Model Perencanaan Transportasi

2.1.7. Metode Analisis Ruas Jalan

Nilai Ekuivalensi Mobil Penumpang (EMP)

1) Kapasitas Dasar (Co)

2) Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Lebar Jalur (Fcw)

Jalan Lebar efektif jalur

Dua-lajur tak-terbagi Total kedua

3) Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Pemisahan Arah (FCsp)

Pemisah arah SP (%-%) 50-50 55-45 60-40 65-35

Dua-Lajur (2/2) 1 0.97 0.94 0.91

4) Faktor Penyesuaian Kelas Hambatan Samping (FCsf)

Faktor penyesuaian Bahu Jalan Dengan

5) Factor Penyesuaian Kapasitas Untuk Ukuran Kota (FCcs)

2.1.8. Penampang Melintang

Gambar 2.3 Contoh Penampang Melintang Jalan

2.1.9. Analisis Simpang Tidak Bersinyal

LANGKAH A: DATA MASUKAN

LANGKAH C: PERILAKU LALU-LINTAS

Perlu penyesuaian anggapan mengenai perencanaan dsb

Sumber: MKJI (1997:3-24)

3) Kondisi Lalu Lintas

Sumber: MKJI (1997:3-25)

4) Tipe Lingkungan Jalan

Tabel 2.8 Tipe Lingkungan Jalan

5) Kapasitas Simpang Tidak Bersinyal

C = CO × FW × FM × FCS × FRSU × FLT × FRT ×FMI (smp/jam)

Langkah B-1Lebar pendekatan dan tipe

Langkah B-2Kapasitas dasar (CO)

Langkah B-3Faktor penyesuaian lebar masuk (FW)

Langkah B-4Faktor penyesuaian median jalan utama (FM)

Langkah B-5Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS)

Langkah B-6Faktor penyesuaian tipe lingkungan

Langkah B-7Faktor penyesuaian-% belok kiri (FLT)

Langkah B-8 Faktor penyesuaian-% belok kanan (FRT)

Langkah B-9 Faktor penyesuaian rasio

Langkah B-10 Kapasitasn (C)

Sumber: MKJI (1997:3-30)

1.1.1.1. Analisis Perencanaan Simpang Bersinyal

Emp untuk tipe pendekat

Kendaraan Berat (HV) 1.3 1.3

Kendaraan Ringan (LV) 1 1

Sepeda Motor (MC) 0.2 0.4

Q = Qlv + Qhv x EMPhv + Qmc x EMPmc

EMPmc = Emp Sepeda Motor

2.1.10. Derajat Kejenuhan

Tingkat Batas lingkup

Tabel 2.10Tingkat Pelayanan Jalan

No Tingkat Pelayanan Karakteristik

3 C 1. Arus stabil tetapi pergerakan kendaraan dikendalikan oleh volume lalu

Puluh) Kilometer per jam.

Tabel 2.11Tingkat Pelayanan Pada Persimpangan

No Jenis Kendaraan SRP dalam m2

1 a. Mobil Penumpang Gol.I 2,30 x 5,00

2.1.12. Fasilitas Parkir Kendaraan

2.1.14. Jenis Fasilitas parkir