Centro Universitário Presidente Antônio Carlos-UNIPAC

Engenharia Civil
Engenharia Civil – Pontes

Pontes
3-Solicitações em pontes

Emanuel Bomtempo Matos

emanuelmatos@unipac.br

2022
 Cargas atuantes em pontes
As solicitações externas que atuam nas pontes podem ser divididas em:

• Forças principais;
• Forças adicionais e
• Forças especiais.
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A forças principais são esforços de carga permanentes, variáveis e impacto

vertical, por exemplo. Enquanto que as forças adicionais reúnem esforços tais
como ação do vento, empuxos de água e de terra, esforços longitudinais, impacto
lateral, força centrífuga, recalques, deformações internas etc. Por fim, as forças
especiais são devidas terremotos, choque de veículos e navios etc.

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 Forças principais
➢ Cargas permanentes
A carga permanente é constituída pelo peso próprio dos elementos portantes
(estrutura) e de outros materiais colocados sobre a ponte (sobrecargas fixas), tais
como:
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• pavimentação;
• guarda-corpo;
• lastro, dormentes e trilhos;
• postes;
• canalização etc.

Os empuxos de terra e a subpressão da água, quando agem continuadamente,

são também incorporados na categoria de carga permanente.

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 Forças principais
➢ Cargas permanentes
O peso específico dos elementos estruturais e não estruturais são apresentados
na tabela a seguir. A carga advinda desses elementos pode ser obtida
multiplicando seu peso específico pelo seu volume na ponte.
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𝑞 = 𝛾𝑣 (𝑘𝑁/𝑚)
𝐺 = 𝛾𝑉 (𝑘𝑁)

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 Forças principais
➢ Cargas permanentes

Peso específico de diversos

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materiais de construção.

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 Forças principais
➢ Cargas permanentes
Para efeito do projeto, podem ser adotados os seguintes pesos específicos:
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A espessura inicial do pavimento deve ser adicionada uma carga de 2KN/m² prevendo-se
possíveis recapeamentos.
Segundo a NBR 7187, para os empuxos de terra não se deve considerar peso específico
menor que 18KN/m³ para o solo e deve-se limitar o ângulo de atrito a no máximo 30°.
Quanto aos empuxos de água deve-se avaliar sempre os níveis máximos e mínimos do
curso d’água ou lençol freático.
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 Forças principais
➢ Cargas permanentes
Exemplo: Considere o gabarito de uma ponte a seguir com as seguintes informações:
• Ponte de 30m de comprimento em concreto armado e revestimento asfáltico;
• Três transversinas distribuídas (ver vista inferior);
• Alargamento da alma de vigas e transversinas (ver projeto).
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Calcule o carregamento devido à carga permanente em uma das vigas da ponte e

estabeleça seu esquema estrutural.

Considere:
𝛾𝑐 = 25𝐾𝑁/𝑚3
𝛾𝑟 = 24𝐾𝑁/𝑚3

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 Forças principais
➢ Cargas permanentes
Vista inferior (meia ponte):
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 Forças principais
➢ Cargas permanentes
Solução – cargas distribuídas
Meia seção para cálculo das cargas permanentes:
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 Forças principais
➢ Cargas permanentes
Solução – cargas distribuídas
Meia seção para cálculo das cargas permanentes:
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 Forças principais
➢ Cargas permanentes
Solução – cargas distribuídas
Dimensões da barreira lateral em cm:
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 Forças principais
➢ Cargas permanentes
Solução – cargas distribuídas
Dimensões da barreira lateral em cm:
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 Forças principais
➢ Cargas permanentes
Solução – cargas distribuídas
Camada asfáltica e recapeamento:
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Recapeamento:
2KN/m²

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 Forças principais
➢ Cargas permanentes
Solução – cargas distribuídas
Camada asfáltica e recapeamento:
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Recapeamento:
2KN/m²

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 Forças principais
➢ Cargas permanentes
Solução – cargas concentradas
Seção da transversina :
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 Forças principais
➢ Cargas permanentes
Solução –cargas concentradas
Alargamento da seção das vigas principais na região dos apoios.
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Os alargamentos das vigas nos

apoios constituem uma carga
triangular, numa extensão de 5m
para cada lado dos apoios, com
ordenadas máximas:
𝑞 = 2(0,6𝑥2𝑥25) = 60𝐾𝑁/𝑚

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 Forças principais
➢ Cargas permanentes
Solução – cargas concentradas
Detalhe dos encontros:
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 Forças principais
➢ Cargas permanentes
Solução – cargas concentradas
Detalhe dos encontros:
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 Forças principais
➢ Cargas permanentes
Solução – cargas concentradas
Detalhe dos encontros:
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 Forças principais
➢ Cargas permanentes
Esquema estrutural de uma viga principal

Alargamento da alma das

vigas principais 𝑞𝑚á𝑥 =
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60KN/m

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 Forças principais
➢ Cargas variáveis – cargas móveis

Os pesos dos veículos são denominados cargas úteis. O movimento dos veículos e
as irregularidades das pistas produzem acréscimos nos pesos atuantes; esses
acréscimos são denominados efeitos de impacto vertical.
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Os veículos fazem atuar nas pontes esforços horizontais longitudinais, devidos à

frenagem e aceleração. Nas obras em curva, o deslocamento dos veículos produz
esforços horizontais transversais, devidos à força centrífuga.

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 Forças principais
➢ Cargas variáveis – cargas móveis

As cargas a serem consideradas no projeto das pontes rodoviárias e das

passarelas são definidas pela norma NBR 7188 "Carga móvel em ponte rodoviária
e passarela de pedestres" .
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Inicialmente serão feitas algumas considerações sobre as cargas usuais nas

pontes rodoviárias, com o intuito de avaliar a ordem de grandeza destas cargas e
possibilitar uma comparação com os valores indicados pela NBR 7188.

Os veículos mais pesados que trafegam pelas rodovias normalmente são os

caminhões, as carretas e, mais recentemente, as chamadas CVC–Combinações de
Veículos de Carga, que correspondem a uma unidade tratora e duas ou mais
unidades rebocadas.

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 Forças principais
➢ Cargas variáveis – cargas móveis

Esses veículos e CVC devem atender a chamada “Lei da Balança”. Na Tabela

abaixo estão apresentados alguns dos principais valores estabelecidos pela “Lei
da Balança” de 1998.
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 Forças principais
➢ Cargas variáveis – cargas móveis
Na figura apresentam-se alguns tipos
representativos de caminhões, carretas e
CVC utilizados no Brasil. Apresenta-se a
carga distribuída equivalente determinada
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considerando a carga total do veículo

uniformemente distribuída, correspondente
a duas hipóteses:

a)Área de projeção do veículo com largura

em todos os casos de 2,6m.

b)Considerando área retangular da largura

da faixa de rolamento, adotada igual à 3,5m
em todos os casos, e comprimento igual ao
do veículo mais 15m de folga entre veículos
consecutivos, que corresponderia a uma
situação normal de tráfego.

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 Forças principais
➢ Cargas variáveis – cargas móveis

A NBR 7188 define que a carga móvel em pontes é constituída por um veículo e
por cargas p e p’ uniformemente distribuídas.
A carga P, em KN, é a carga estática concentrada aplicada no nível do pavimento,
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com valor característico e sem qualquer majoração. A carga p, em KN/m², é a

carga uniformemente distribuída, aplicada no nível do pavimento, com valor
característico e sem qualquer majoração.

A carga móvel assume posição qualquer em toda a pista rodoviária com as rodas
na posição mais desfavorável, inclusive acostamento e faixas de segurança. A
carga distribuída deve ser aplicada na posição mais desfavorável,
independentemente das faixas rodoviárias. A carga p‘ é aplicada nos passeios.
Essas cargas são fictícias, e procuram levar em consideração a ação de multidão e
de outros veículos mais leves ou mais afastados das zonas onde as cargas
produzem maiores esforços solicitantes, com um esquema de carregamento mais
cômodo para o cálculo.

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 Forças principais
➢ Cargas variáveis – cargas móveis

Segundo a NBR 7188, a carga concentrada Q, em KN, e a carga distribuída q, em

KN/m², são os valores da carga móvel aplicados no nível do pavimento, iguais aos
valores característicos ponderados pelos coeficientes de impacto vertical (CIV),
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do número de faixas (CNF) e de impacto adicional (CIA) abaixo definidos:

Q = P*CIV*CNF*CIA
q = p*CIV*CNF*CIA

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 Forças principais
➢ Cargas variáveis
• Coeficientes de ponderação das cargas verticais
a) Coeficiente de impacto vertical
As cargas móveis verticais características de pontes rodoviárias, definidas
conforme mencionado anteriormente, devem ser majoradas para o
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dimensionamento de todos os elementos estruturais pelo coeficiente de

impacto vertical CIV, obtendo-se os valores Q e q para dimensionamento dos
elementos estruturais.

CIV = 1,35, para estruturas com vão menor do que 10,0 m;

CIV = 1+ 1,06( 20/Liv+50) para estruturas com vão entre 10,0 m e 200,0 m.

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 Forças principais
➢ Cargas variáveis
• Coeficientes de ponderação das cargas verticais
a) Coeficiente de impacto vertical
Onde:
• Vigas S.A.: Liv = vão teórico
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• Vigas contínuas: Liv = média aritmética dos vãos teóricos

• Vigas em balanço: Liv = comprimento do balanço
• Vigas contínuas com vão isostático intermediário
• Trecho isostático: Liv = vão teórico do trecho
• Trecho balanço: Liv = balanço

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 Forças principais
➢ Cargas variáveis
• Coeficientes de ponderação das cargas verticais
b) Coeficiente de número de faixas
As cargas móveis características devem ser ajustadas pelo coeficiente do número
de faixas do tabuleiro CNF, conforme descrito abaixo:
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CNF=1-0,05(n-2) > 0,9

Onde:
n é o número (inteiro) de faixas de tráfego rodoviário a serem carregadas sobre
um tabuleiro transversalmente contínuo. Acostamentos e faixas de segurança
não são faixas de tráfego da rodovia.

Este coeficiente não se aplica ao dimensionamento de elementos estruturais

transversais ao sentido do tráfego (lajes, transversinas etc.).

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 Forças principais
➢ Cargas variáveis
• Coeficientes de ponderação das cargas verticais
c) Coeficiente de impacto adicional
Os esforços das cargas móveis devem ser majorados na região das juntas
estruturais e extremidades da obra. Todas as seções dos elementos estruturais a
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uma distância horizontal, normal à junta, inferior a 5,0 m para cada lado da junta
ou descontinuidade estrutural, devem ser dimensionadas com os esforços das
cargas móveis majorados pelo coeficiente de impacto adicional, abaixo definido:

CIA = 1,25, para obras em concreto ou mistas;

CIA = 1,15, para obras em aço.

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 Forças principais
➢ Cargas variáveis – cargas móveis
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 Forças principais
➢ Cargas variáveis – cargas móveis
Para efeito de escolha das cargas móveis rodoviárias, a norma 7188 divide as
pontes rodoviárias como segue:
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 Forças principais
➢ Cargas variáveis – cargas móveis
Características de alguns veículos tipo utilizados também antigamente (30 e 12) e
da norma atual (45)
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 Forças principais
➢ Cargas variáveis – cargas móveis
• TB-450 é definida por um veículo tipo de 450 kN, com seis rodas, P = 75 kN,
três eixos de carga afastados entre si em 1,5 m, com área de ocupação de
18m², circundada por uma carga uniformemente distribuída constante p =
5kN/m².
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 Forças principais
➢ Cargas variáveis – cargas móveis
• TB-240 é definido por um veículo tipo de 240 kN, com seis rodas, P = 40 kN,
com três eixos de carga afastados entre si em 1,5 m, com área de ocupação de
18,0 m², circundada por uma carga uniformemente distribuída constante p =
4,0 kN/m².
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 Forças principais
➢ Cargas variáveis – cargas móveis
• Passeios para pedestres : deve-se adotar carga uniformemente distribuída de
3 kN/m² na posição mais desfavorável concomitante com a carga móvel
rodoviária, para verificações e dimensionamentos dos diversos elementos
estruturais, assim como para verificações globais.
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O elemento estrutural do passeio é dimensionado para carga distribuída de 5

kN/m². As ações sobre os elementos estruturais dos passeios não são
ponderadas pelos coeficientes de impacto vertical (CIV), coeficiente do número
de faixas (CNF) e coeficiente de impacto adicional (CIA).

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 Forças principais
➢ Cargas variáveis – cargas móveis
• Trens-tipo
Para o cálculo de elementos da ponte, as cargas dos veículos e da multidão são
utilizadas em conjunto, formando os chamados “trens-tipo”.
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O trem-tipo da ponte é sempre colocado no sentido longitudinal da ponte e a sua

ação em uma determinada seção do elemento a calcular, é obtida por meio do
carregamento da correspondente “linha de influência” conforme determina a
NBR 7188 (1984).

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 Forças principais
➢ Cargas variáveis – cargas móveis
• Trens-tipo
Não devem ser consideradas nesse carregamento as cargas dos eixos ou rodas
que produzam a redução da solicitação em estudo.
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As cargas concentradas e distribuídas que constituem o trem-tipo mantêm entre

si distâncias constantes, mas a sua posição com a linha de influência é variável e
deve ser tal que produza na seção considerada do elemento em estudo (viga
principal, transversina, laje etc.) um máximo ou mínimo da solicitação.

Diz ainda a NBR 7188 (1984) que, no cálculo de longarinas, lajes etc., para obter
efeitos mais desfavoráveis deve-se encostar a roda do veículo no guarda-roda.

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 Forças principais
➢ Cargas variáveis – cargas móveis
• Trens-tipo
No cálculo da ação das cargas móveis sobre os elementos de uma ponte, é
importante o chamado preparo do trem-tipo relativo ao elemento considerado.
Trata-se de determinar o conjunto de cargas concentradas e distribuídas que
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servirão para carregar as linhas de influência relativas, correspondentes às seções

do elemento em estudo.

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 Forças principais
➢ Cargas variáveis – cargas móveis
Exemplo 2) Determinar o trem-tipo para a viga principal 1 (VP1) da ponte cuja
seção transversal é apresentada a seguir. Considere ponte classe 45.
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 Forças principais
➢ Cargas variáveis – cargas móveis
Solução:
Ponte Classe 45:
P1 = 7,5 tf = 75 kN
p = 0,5 tf/m2 = 5 kN/m²
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p’ = 0,3 tf/m2 = 3 kN/m²

B B

A A

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 Forças principais
➢ Cargas variáveis – cargas móveis
Solução: Faixa fora do veículo - Seção A-A – carga passeio
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B B

A A
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 Forças principais
➢ Cargas variáveis – cargas móveis
Solução: Faixa fora do veículo - Seção A-A – carga passeio + multidão
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Este balanço não é

carregado pois a carga
agiria favoravelmente
à reação de VP1.

B B

A A
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 Forças principais
➢ Cargas variáveis – cargas móveis
Solução: Temos as cargas por unidade de área, para determinar as cargas por
unidade de comprimento. Assim conheceremos os carregamentos, devido às
cargas móveis, em cada uma das vigas principais – o carregamento tipo.
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 Forças principais
➢ Cargas variáveis – cargas móveis
Solução: Faixa do veículo– seção B-B
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B B

A A
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 Forças principais
➢ Cargas variáveis – cargas móveis
Solução: Faixa do veículo– carga do veículo
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75KN 75KN

B B

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 Forças principais
➢ Cargas variáveis – cargas móveis
Solução: Faixa do veículo– carga do veículo + carga distribuída no passeio
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75KN 75KN
3KN/m²

B B

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 Forças principais
➢ Cargas variáveis – cargas móveis
Solução: Faixa do veículo – carga do veículo + carga distribuída no passeio +
carga de multidão
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75KN 75KN
3KN/m² 5KN/m²

Este balanço não é

carregado pois a carga
agiria favoravelmente
à reação de VP1.

B B

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 Forças principais
➢ Cargas variáveis – cargas móveis
Solução: Faixa do veículo– carga do veículo + carga distribuída no passeio +
carga de multidão.
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2
2

VP1 VP2

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 Forças principais
➢ Cargas variáveis – cargas móveis
Solução: Contribuição das cargas distribuídas na faixa do veículo.
Temos as cargas por unidade de área, para determinar as cargas por unidade de
comprimento. Assim conheceremos os carregamentos, devido às cargas móveis, em cada
uma das vigas principais – o carregamento tipo.
2
2
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VP1 VP2

3,40
෍ 𝑀𝑉𝑝2 = −3𝑥0,25𝑥 0,125 + 6,40 − 5𝑥3,40𝑥 + 𝑉𝑝1𝑥5,3 = 0
2
5,3𝑉𝑝1 = 33,8

𝑉𝑝1 = 6,38𝐾𝑁/𝑚

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 Forças principais
➢ Cargas variáveis – cargas móveis
Solução: Contribuição do veículo (rodas dianteiras) na VP1.
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VP1 VP2

෍ 𝑀𝑉𝑝2 = −75𝑥5,9 − 75𝑥3,9 + 5,3𝑉𝑃1 = 0

5,3𝑉𝑝1 = 735

𝑉𝑝1 = 138,68𝐾𝑁

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 Forças principais
➢ Cargas variáveis – cargas móveis
Solução:
Trem-tipo longitudinal para VP1.
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 Forças principais
➢ Cargas variáveis – cargas móveis
Solução:
Trem-tipo simplificado para VP1
Carga acrescentada: CA = (q2 - q1)*6 C𝐴 = 19,65 − 6,38 x6 = 79,62
Cálculo do Trem tipo de Projeto a 79,62
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partir do Trem-Tipo de Norma. 𝑃 = 138,68 − = 112,14𝐾𝑁

3

Como são três eixos, divide-se a carga

CA por 3, e subtrai da carga P do trem
tipo de norma:
ΔP = P – CA/3

112,14

112,14

112,14
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 Bibliografia
MARCHETTI, Osvaldemar. Pontes de concreto armado. São Paulo: Blucher, 2013
Walter Pfeil. Pontes de Concreto Armado,Vol. 1;
DRESCH, Fernanda et al. Pontes. Porto Alegra, Sagah, 2018.
Carga móvel em ponte rodoviária e passarela de pedestre. NBR 7188. ABNT, 1982.
Carga móvel rodoviária e de pedestres em pontes, viadutos, passarelas e outras
Engenharia Civil – Pontes

estruturas. NBR 7188. ABNT, 2013.

Projeto de pontes de concreto armado e de concreto protendido – Procedimento. NBR
7187. ABNT, 2003.
Notas de aula Profª. Dalilah Pires – UFSJ

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