Transportul fluvial

Importanţa economică a transportului fluvial

După transportul maritim, transportul fluvial reprezintă modalitatea de transport cea
mai ieftină.

Cheltuieli reduse pentru marfa

Tarife mici
transportată

Avantaje
Cheltuieli reduse pentru Posibilitatea exploatării
investitii în infrastructură mărfurilor greu accesibile

Potrivit tarifelor în vigoare, transportul fluvial este de circa 2-3 ori mai ieftin decât cel
feroviar şi cu mult mai ieftin decât cel aerian sau auto. Economicitatea transportului fluvial
se datorează în primul rând, capacităţii mari de transport a mijloacelor fluviale. Astfel, în
timp ce un convoi de nouă şlepuri a 1500 tone fiecare poate transporta o cantitate de
13,500 tone de marfă, o garnitură de tren cu 18 vagoane a 25 tone fiecare, poate
transporta o cantitate de mărfuri de 30 de ori mai mică. Aceasta înseamnă, evident,
cheltuieli mai mici pe unitatea de marfă transportata şi deci tarife mai reduse comparativ
cu transportul feroviar sau cu transporturile auto. În al doilea rând, economicitatea mai
ridicata a transportului fluvial se datorează şi cheltuielilor de investiţii mai reduse pentru
dezvoltarea infrastructurii acestora, comparativ cu infrastructura transportului feroviar sau
auto. Căile de navigaţie fluviala sunt căi naturale care nu necesită, de regulă, lucrări de
amenajare costisitoare, iar porturile sunt construite, de obicei, în acele locuri care oferă
condiţiile naturale cele mai prielnice.
O serie de mărfuri de masă cu valoare unitară scăzută, cum ar fi calcarul, marmura
şi în general materialele de construcţie, precum şi alte mărfuri de masă, nu ar fi putut să fie
atrase în circuitul economic intern şi internaţional fără existenţa unor transporturi ieftine,
cum sunt cele maritime şi fluviale.
 - Costurile cu infrastructura a transportului pe căile interioare în comparaţie cu modul de
transport rutier şi feroviar [€]

În plus, transportul fluvial prezintă riscuri mai mici comparativ cu cel maritim şi
permite utilizarea unor ambalaje mai ieftine. Un alt avantaj al navigaţiei pe apele interioare,
îl reprezintă consumul de energie şi resurse, precum şi posibilitatea protejării mediului
înconjurător. Prin minimizarea costurilor externe, navigaţia pe apele interioare oferă o
contribuţie în plus cu privire la atingerea scopurilor de reducerea a emisiilor de carbon,
scopuri enunţate în proiectul de la Kyoto. Din avantajele enunţate mai sus rezultă că
transportul pe apele interioare poate fi uşor integrat în macro-economie. Transportul pe
căile interioare navigabile prezintă cele mai mici riscuri de accidente, cel mai mic nivel de
poluare fonică şi chimică.
Principalele dezavantaje ale transportului fluvial sunt legate în special de
poziţionarea lor geografică. Datorită faptului că apa şi-a săpat de-a lungul mileniilor o calea
a sa fără să fie deranjată de om, canalele navigabile trec prin toate formele de relief
cunoscute. Acest lucru limitează aria de acţionare la o zonă învecinată acestora.
Transporturile fluviale devin neeconomice, odată părăsită zona bazinelor fluviale, datorită
transbordării costisitoare şi a tarifului ridicat al altor mijloace de transport.
 Acest tip de transport serveşte foarte bine transportului multimodal, implicit al
transportului intermodal. Transporturile fluviale sunt lente şi mai puţin punctuale datorită
vitezei mici a curenţilor apei, dar şi din cauza faptului că în anumite sezoane, acestea pot
seca sau chiar îngheţa.

Limitare
geografică

Transbordare
costisitoare Lente

Dezavantaje

Situaţia geografică a ţării noastre permite utilizarea pe scara largă a transportului

fluvial, precum şi a celui combinat cu alte căi de transport (mai ales căile ferate şi
maritime). Dunărea a jucat din totdeauna un rol deosebit de important pentru economia
românească, precum şi a ţărilor din Europa Centrala fără ieşire directă la mare. Importanţa
economică a Dunării a crescut mult după inaugurarea în mai 1984, a Canalului
DunăreMarea Neagră. Importanţa economică a Dunării a crescut în ultimii ani după ce
aceasta a fost legată de Main şi Rin prin Canalul Rin-Main-Dunăre. A fost creată astfel o
magistrală navigabilă de 3100 km, care începe la Rotterdam în Marea Nordului şi se
termină la

Constanţa, străbătând numeroase state europene: Olanda, Germania, Austria, Cehia şi

Slovacia, Ungaria, Serbia, România şi Bulgaria. Pe lângă faptul că promovează nemijlocit
dezvoltarea comerţului reciproc al ţărilor menţionate şi a comerţului internaţional, Canalul
Rin-Main-Dunăre permite reducerea substanţială a duratelor de transport pe apă; ruta
Rotterdam-Constanţa poate fi parcursă de un vas cu motor la ducere în 10 zile şi la
înapoiere în 16 zile, iar un convoi de şlepuri împinse poate efectua acelaşi drum în 13 şi
respectiv 18 zile.

Managementul operaţional al mijloacelor de transport fluvial

Mijloacele de transport fluvial, pentru traficul intern şi internaţional, pot fi obţinute de
întreprinderile expeditoare interesate în baza contractelor economice de transport fluvial
de mărfuri încheiate cu companiile de transport fluvial. În cazul transporturilor combinate,
cu transbordare directă sau indirectă de pe un mijloc de transport pe altul, expeditorii
trebuie să încheie un contract cu unitatea de transport fluvial şi un alt contract cu regionala
de cale ferată care asigură vagoanele necesare pentru încărcarea şi transportul mărfurilor.

Contract pentru trafic Contract pentru trafic Contract pentru import

de tranzit intern sau export

În contractele anuale de transport fluvial, în calitate de expeditor pot apărea:

a) pentru traficul intern (cabotaj) – organizaţiile expeditoare de mărfuri şi
materiale; în cazul transporturilor cu transbordare, contractul pentru parcursul fluvial
se poate încheia şi cu destinatarul mărfii;
b) pentru traficul de import sau export – întreprinderile de comerţ exterior direct
sau
mandatari ai acestora;
c) pentru traficul de tranzit – case de expediţie, sau după caz, contractele se
încheie direct cu partenerii străini.
 În mod excepţional, pentru traficul intern de produse de balastieră extrase din
Dunăre de către unităţile de navigaţie fluvială, nu se încheie contracte economice de
prestaţii de transport pentru parcursul fluvial, ci, în contractele de livrare încheiate de
unităţile de navigaţie fluvială în calitate de furnizor, se includ şi clauze privind punerea la
dispoziţie totală sau parţială a mijloacelor de transport necesare. Pentru punerea la
dispoziţie a navelor necesare efectuării transporturilor de mărfuri pe căile navigabile
fluviale, expeditorii trebuie să prezinte din vreme, la unităţile de navigaţie fluvială propuneri
cu necesarul de transport pentru anul următor, defalcat pe trimestre şi luni, ţinând seama
de următoarele:

a. cantităţile de mărfuri rezultate din contractele economice încheiate între

furnizorii şi beneficiari interni, contractele de export-import şi convenţiile internaţionale în
vigoare;
b. volumele şi relaţiile de transport rezultate din programele de optimizare a
transporturilor;
c. capacitatea de încărcare-descărcare conform normelor portuare în porturile
organizate, sau conform prevederilor în vigoare în cazul punctelor neorganizate, unde
operaţiile de încărcare sunt în sarcina expeditorului, iar cele de descărcare în sarcina
destinatarului;
d. asigurarea de către expeditori a capacităţilor de predare, respectiv de către
destinatari, capacităţilor de primire la nivelul normelor portuare şi al capacităţilor de
operare simultană din porturi;
e. utilizarea integrală a capacităţii mijlocului de transport, precum şi evitarea
formării de vârfuri de trafic.
Unităţile de navigaţie fluvială analizează propunerile cu necesarul anual de
transport, pe care le trimit Ministerului Transporturilor. Acesta corelează necesarul anual
de transport cu capacitatea porturilor, a căilor ferate, cu planul de investiţii pentru
dezvoltarea porturilor şi a flotei fluviale etc., comunicând unităţilor de navigaţie fluvială
cantităţile stabilite pe relaţii principale şi pe tipuri de nave. Pe baza acestor date,
expeditorii şi unităţile de navigaţie fluvială încheie contracte economice de prestaţii de
transport fluvial până la 31 decembrie al fiecărui an, pentru anul următor.
Lunar, expeditorii întocmesc programe de transport defalcate pe decade, care se
transmit unităţilor navigaţiei fluviale pentru luna următoare până în ziua de 5 inclusiv a
lunii precedente, pentru traficul intern, respectiv până în ziua de 15 inclusiv a lunii
precedente pentru traficul internaţional. Nerespectarea acestor termene, sau comunicarea
de date eronate, duce la anularea cantităţilor convenite, la plata de penalităţi, transporturile
urmând a fi efectuate în limita posibilităţilor. Ţinând seama de capacitatea de transport
existentă în exploatare, precum şi de capacitatea de încărcare-descărcare existenta care
să satisfacă traficul pe porturi şi grupe de mărfuri etc., Ministerul Transporturilor
definitivează programul lunar cu capacităţile de transport pe relaţii. Unităţile navigaţiei
fluviale comunică apoi expeditorilor, până la data de 24 a fiecărei luni, programul de
transport definitivat pe luna următoare, acesta devenind anexă la contractele economice.
Pe această bază, expeditorii trebuie să comunice cu patru zile înainte de începerea lunii în
care urmează a se realiza programul de transport, eşalonarea pe decade a cantităţilor de
mărfuri cuprinse în programul lunar. În caz contrar, eşalonarea se face din oficiu de către
unităţile de navigaţie fluvială şi se comunică în scris expeditorului respectiv.
Programarea navelor la încărcare se face de către expeditori cu 4 zile înainte de
începerea decadei. Pentru traficul internaţional, programarea se face în funcţie de
termenele de expediere a mărfurilor stabilite în contractele externe, de sosirea navelor
maritime şi a vagoanelor în portul de transbordare etc.

Expediţia de mărfuri prin transport fluvial intern

Transporturile fluviale în trafic intern (cabotaj) se execută în conformitate cu
prevederile cuprinse în „Tariful local pentru transportul de mărfuri pe căile navigabile ale
României”, în “Tariful pentru operaţiunile de transbordare şi manipulare a mărfurilor şi a
altor prestaţii în porturile României”, precum şi în „Regulamentul de exploatare comercială
a porturilor”.

Scrisoarea de Primirea Colectarea

trăsură fluvială mărfurilor staliilor

Stabilirea
Preţul greutăţii
transportului
mărfurilor
 Scrisoarea de trăsură fluvială
Expediţia de mărfuri se referă la o cantitate de marfă transportată la bordul unei
nave înscrisă într-o scrisoare de trăsură şi încredinţată armatorului. Expeditorul mărfii
răspunde pentru orice însemnare cu privire la marfa transportată, marfa fiind trecută în
scrisoarea de trăsură conform nomenclatorului de mărfuri. În caz de însemnare eronată
din partea expeditorului, armatorul este îndreptăţit să perceapă despăgubiri. Pentru
expediţiile de coletărie, scrisoarea de trăsură se depune odată cu marfa, iar pentru
expediţiile de nave complete scrisoarea de trăsură se depune concomitent cu cererea de
încărcare a navei.
Primirea mărfurilor la transport
Expediţiile de mărfuri sunt primite doar în porturile şi punctele de încărcare stabilite
de armator şi cuprinse în „Indicatorul de distanţe”. Dacă clientul doreşte ca marfa să fie
transportată în alt loc decât cel prestabilit, acest lucru se face doar cu acordul armatorului.
În porturile de descărcare, expediţiile de mărfuri sunt primite doar după ce
expeditorul îndeplineşte obligaţiile privind programarea operativă a mijloacelor de
transport fluvial şi doar în cadrul orelor de program. Primirea mărfurilor este realizată de
către timonierul navei. Expediţiile de mărfuri explozibile, de muniţii, de materii care au
proprietatea de a forma amestecuri explozibile, gazele comprimate, lichefiate sau dizolvate
sub presiune, gazele şi materialele care în contact cu apa formează gaze inflamabile sau
combustibile, materialele care se autoaprind, substanţele lichide şi solide uşor inflamabile
(nu intră în aceasta categorie produsele petroliere care se transporta în tancuri),
substanţele caustice, toxice şi cele care pot provoca infecţii, obiectele supuse monopolului
poştal, obiectele lungi de peste 15 m etc. se primesc la transport numai pe baza de
înţelegeri prealabile între armator şi expeditor, cu respectarea dispoziţiilor regulamentare
şi legale.
Stalii
Încărcarea, descărcarea şi transbordarea mărfii se face conform normelor
convenite între armator şi expeditor, în funcţie de condiţiile locale de manipulare a
mărfurilor, natura acestora, caracteristicile navelor puse la dispoziţia clientului, timpul sau
condiţiile atmosferice deosebite. Termenele de încărcare, descărcare şi transbordare, se
socotesc pe zi şi nava, în tone şi zile calendaristice, fără întrerupere. Pentru fracţiuni de
norme se acordă o zi întreagă drept termen de încărcare-descărcare. Termenele de
încărcare se stabilesc şi în funcţie de greutatea mărfii, pentru care se plătesc taxele de
transport. Termenul de încărcare se socoteşte din prima zi care urmează zilei în care s-a
avizat punerea la dispoziţie a navei şi se termină în ziua în care documentele de transport
sunt predate agenţiei armatorului. Descărcarea se consideră încheiată în ziua eliberării
navei. Tot în cadrul acestor termene sunt incluse şi durata manevrelor executate de la un
loc de încărcare-descărcare la altul. În termenele de încărcare-descărcare este inclusă şi
durata manevrelor de la un loc de încărcare-descărcare la altul, executate în acelaşi port,
la cererea clientului.
Stabilirea greutăţii expediţiilor
Înainte de realizarea expediţiei mărfurilor, expeditorul este obligat să determine
greutatea sarcinii, care va fi înscrisă în scrisoarea de trăsură, precum şi numărul coletelor,
capacitatea de litrare a butoaielor sau mărimea stivelor. Armatorul este obligat să verifice
greutatea mărfii predate la transport şi declarată de expeditor în scrisoarea de trăsură,
atât în punctul de încărcare cât şi în punctul de descărcare.
Preţul transportului
Preţul transportului este negociat de armator şi de navlositor, fiind diferenţiat în
funcţie de felul expediţiei. Navlul este stabilit în funcţie de felul mărfii, de greutatea
acesteia şi de distanţa între portul de expediere şi portul de încărcare. Pentru spaţiile
nefolosite, navlositorul este obligat să plătească navlu mort (dead freight).

Particularităţi ale transportului de mărfuri în trafic fluvial internaţional

În septembrie 1955 a fost încheiată o convenţie, „Convenţia de la Bratislava”, între
ţările cu deschidere la Dunăre: Germania, Austria, Ungaria, Serbia şi România. În cadrul
acestei convenţii au fost stabilite condiţiile generale transportului de mărfuri pe Dunăre în
trafic internaţional. Principalele prevederi ale acestei convenţii sunt:
a) Cererea de tonaj pentru transportul mărfurilor
Mărfurile se primesc la transport de către cărăuş în baza cererii de tonaj a
expeditorului (navlositorului), în care se menţionează: poziţia cerută pentru obţinerea
tonajului; felul şi cantitatea mărfii care urmează să fie transportată sau remorcată; locul de
încărcare şi descărcare; denumirea şi adresa primitorului; denumirea şi adresa agentului
expeditorului, care urmează a fi avizat că nava este gata pentru încărcare sau remorcaj.
Cererea de tonaj trebuie confirmată de cărăuş în termene de trei zile. Dacă nu este primit
un răspuns în acest termen, se înţelege că această nu a fost confirmată.
 b) Documentele de transport
Principalul document necesar transportului de mărfuri pe Dunăre este scrisoarea de
trăsură. Conosamentul se întocmeşte de către cărăuş, pe baza scrisorii de trăsură
semnată de expeditor. Scrisoarea de trăsură se întocmeşte de expeditor pe baza
dispoziţiei de încărcare şi a notei de comandă conosament. Dispoziţia de încărcare este
necesară cărăuşului pentru a efectua încărcarea. Expeditorul este obligat să ataşeze la
scrisoarea de trăsură documentele cerute de organele portuare, vamale, sanitare sau alte
reglementări, fiind totodată răspunzător pentru daunele survenite din cauza transmiterii cu
întârziere a acestor documente. Scrisoarea de trăsură se întocmeşte în dublu exemplar,
originalul însoţind marfa, iar duplicatul serveşte la dovedirea încheierii contractului de
transport şi primirea mărfii de către cărăuş în vederea transportului. Conosamentul sau
scrisoarea de trăsură sunt întocmite după un formular specific (proforma) care conţine
condiţiile de transport obligatorii atât pentru cărăuş, cât şi pentru expeditorul sau primitorul
mărfii.
c) Responsabilitatea expeditorului pentru punerea la dispoziţie a
mărfurilor şi a cărăuşului pentru preluarea lor la transport
Dacă proprietarul mărfii sau navlositorul nu prezintă cantitatea de marfă destinată
transportului sau o prezintă în cantităţi mai mici, atunci este obligat să achite cărăuşului o
penalizarea egală cu 50% din costul transportului pentru cantitatea de marfă nepredată.
Această penalizare se reduce cu 1/3 dacă expeditorul informează cărăuşul cu 10 zile
înainte despre imposibilitatea prezentării mărfii. Nu sunt achitate taxe suplimentare dacă
marfa stabilită anterior este înlocuită cu alta, care nu necesita alt tip de navă sau dacă se
adaugă marfă suplimentară în vreun port intermediar. Dacă sunt acceptate la transport
mărfuri ambalate sau marcate necorespunzător, expeditorul răspunde exclusiv pentru
daune.
Dacă transportatorul nu încarcă toată cantitatea de marfă stabilită sau nu pune la
dispoziţie nava pentru efectuarea transportului conform cererii de tonaj confirmată, el
plăteşte expeditorului sau navlositorului o penalizare de 50% din costul transportului
mărfii neîncărcate. Pentru întârzierea mărfii la transport, expeditorul sau navlositorul
plăteşte în primele 8 zile o penalizare pentru fiecare tonă lipsă. După 8 zile de la data
convenită, cărăuşul are dreptul să refuze efectuarea transportului şi să perceapă o
penalizare de 50% din costul transportului stabilit. Pentru întârzierea punerii navei la
dispoziţie pentru încărcare, faţă de termenul convenit, cărăuşul plăteşte o penalizare de
0,05%, din costul transportului pentru fiecare zi de întârziere. După depăşirea termenului
cu 8 zile, expeditorul sau navlositorul poate să renunţe la transportul cu nava respectivă şi
să perceapă o taxă de 50% din costul transportului.
d) Modul de decontarea al transporturilor
Costul transportului este achitat de expeditor la terminarea încărcării sau de primitor
la terminarea descărcării, conform tarifelor în vigoare la data respectivă. Plata se face în
decurs de 48 ore de la primirea facturii, iar pentru fiecare zi de întârziere se prevede o
penalizare de 0,05 % din navlu. Această plată se face în valuta portului de încărcare sau
descărcare.
e) Încărcarea şi descărcarea navelor
Operaţiunile de încărcare şi descărcare sunt realizate cu mijloacele şi forţele proprii
cărăuşului în contul expeditorului sau cu mijloacele şi forţele expeditorului, pe cheltuiala
sa. Cărăuşul este obligat să anunţe în ce porturi încărcarea şi descărcarea sunt făcute cu
mijloacele proprii şi să anunţe asupra taxelor care sunt percepute pentru aceste operaţiuni.
Dacă operaţiunile de încărcare şi descărcare sunt realizate de expeditor acesta trebuie să
realizeze aceste operaţiuni în timpul de stalii. Stalii sunt calculate începând de la 3 ore de
la înmânarea notice-ului şi se calculează în zile consecutive. Este exclus timpul nelucrător
din cauza vremii nefavorabile sau din cauza cărăuşului.
Pentru depăşirea timpului de stalii, expeditorul sau primitorul mărfii plăteşte
cărăuşului o penalizare pentru fiecare tonă de capacitatea navei. Nava intră în
supercontrastalii dacă depăşeşte de două ori timpul de stalii, dar nu mai puţin de cinci
zile. În acest caz, cărăuşul are dreptul să expedieze nava în cursă încărcată incomplet şi
să perceapă o penalizare de 100% navlu mort, calculat de la punctul de expediere până la
punctul de destinaţie. Dacă expeditorul (primitorul) realizează încărcarea-descărcarea
într-un timp mai scurt decât timpul de stalii convenit, el are dreptul la o primă de
promptitudine (despatch money) egală cu 1/2 din rata contrastaliilor.
f) Modalitatea de primire şi de eliberare a mărfurilor
Marfa este transferată de expeditor către destinatar în cadrul unor timpi de operare
şi în cadrul unor norme de încărcare-descărcare. Atunci când încărcarea-descărcarea sunt
realizate cu ajutorul mijloacelor de operare ale cărăuşului, marfa poate fi stivuită în
interiorul magaziilor acestuia contra unei sume de bani, denumite taxă de magazinaj.
Începând din momentul primirii mărfii în magaziile sale, până în momentul eliberării
acestora, răspunderea privind integritatea mărfii revine în totalitate cărăuşului. Mărfurile
sunt predate destinatarului astfel: 1) după greutatea declarată de expeditor în raportul de
încărcare, greutate ce trebuie verificată de cărăuş atât la încărcare cât şi la descărcare
pentru stabilirea navlului; 2) după pescajul navei înainte şi după încărcare şi trecerea
acestor date într-un proces verbal semnat de agentul cărăuşului sau comandant şi de
agenţii expeditorului şi primitorului; 3) după greutatea stabilită la cântar; 4) după numărul
coletelor. Primirea şi predarea coletelor se face conform „actului de talimanie”.
g) Răspunderea cărăuşului pentru transportul în termen al mărfurilor la
destinaţie
Cărăuşul este obligat să aducă marfa la destinaţie în termenele de livrare stabilite
împreună cu expeditorul, termene de livrare care variază în funcţie de distanţa, de sezonul
în care se desfăşoară transportul şi de sensul transportului (în amonte sau în aval).
Răspunderea cărăuşului pentru transportul în termen al mărfurilor începe la ora 24,
a doua zi după ce s-a primit scrisoarea de trăsură sau conosamentul de la expeditor şi
încetează: 1) în ziua avizării primitorului despre sosirea mărfii, când descărcarea se
efectuează cu personalul şi mijloacele cărăuşului; 2) în momentul înmânării notice-ului,
când descărcarea se efectuează cu personalul şi mijloacele primitorului.
h) Obligaţiile cărăuşului şi expeditorului pentru starea corespunzătoare
a mărfurilor
Cărăuşul este responsabil de integritatea mărfii şi a navei pe durata transportului şi
de spaţiile în care este depozitată marfa pe navă. Atunci când încărcarea este efectuată
de către expeditor, acesta trebuie să respecte normele de stivuire a mărfii date de către
comandant. Toate operaţiunile privind marfa realizate de către cărăuş sunt făcute pe
cheltuiala expeditorului. La încărcare marfa trebuie să fie corespunzător ambalată, pentru
a rezista pe durata transportului.
i) Răspunderea cărăuşului pentru pierderea sau avarierea mărfii Cărăuşul
este răspunzător pentru pierderea sau avarierea mărfii din momentul încărcării sale pe
navă până în momentul predării acesteia. El este scutit însă de răspundere în cazurile
când nu poate fi invocată vina lui şi anume: a) în cazuri de forţă majoră; b) când marfa
este transportată pe punte sau în hambare descoperite cu consimţământul expeditorului;
c) când marfa a fost prezentată într-un ambalaj necorespunzător, dar acest fapt n-a fost
vizibil la încărcare; d) când încărcarea sau descărcarea nu sunt în sarcina cărăuşului,
dacă pagubele s-au produs în timpul acestor operaţiuni; e) în cazul mărfurilor supuse prin
natura lor pierderii totale sau parţiale, dacă cărăuşul a depus toată grija cuvenită la
transportul încărcăturii.
 Politici europene privind transportul pe apele interioare navigabile
În Uniunea Europeană transporturile pe apele interioare navigabile sunt privite atât
din perspectivă economică, dar şi din perspectivă ecologică. Acest mod de transport a fost
integrat în adăugirea din Cartea Albă, adăugire realizată de Comisia Europeană. Comisia
Europeană a dorit să-şi exprime punctul său de vedere cu privire la politica transportului
pe apele interioare prin promovarea Programului de Acţiune NAIADES ( „Navigation and
Inland Waterway Action and Development in Europe”).
Acest program de acţiune joacă un rol cheie în dezvoltarea ulterioară a transportului
pe căile interioare de navigaţie. Principalele acţiuni ale acestui program sunt:
- crearea de condiţii favorabile pentru dezvoltarea de servicii oferite de nave
ale întreprinderilor de navigaţie;
- stimularea creării de noi flote sau modernizarea navelor actuale pentru a
dezvolta serviciile de logistică, siguranţa navigaţiei şi îmbunătăţirea
performanţelor de mediu;
- promovarea şi crearea de locuri de muncă prin atragerea de capital uman;
- îmbunătăţirea imaginii transportului pe căile interioare de navigaţie, prin
promovarea acestui mod de transport ca un partener de afaceri efectiv;
- asigurarea unei infrastructuri adecvate prin dezvoltarea reţelei multimodale şi
prin implementarea serviciului RIS („River Information Services”).
Programul NAIADES reprezintă un pas important în exploatarea potenţialului maxim
al transportului pe apele interioare. Acest proiect este unul multilateral, având componente
legislative, economice şi politice şi se întinde pe o perioadă începând din
2006 până în 2013. Proiectul NAIADES este susţinut de Parlamentul European, cât şi de
statele membre.
O parte importantă a acestui proiect, o reprezintă Dunărea, una din cele mai
importante căi de navigaţie interioară. Fluviul Dunărea a fost integrat în Coridorul VII
Paneuropean, parte a programului european TEN-T.
 - Coridorul VII Pan-european

Un alt pas important în dezvoltarea şi crearea Dunării ca arteră principală de

transport, o reprezintă proiectul MoU („Memorandum of Understanding”), proiect
implementat în anul 2002 de către Comisarul European de Transport.

Parametrii generali privind navigaţia pe apele interioare

Parametrii cheie ce trebuiesc determinaţi pentru utilizarea căilor interioare de
navigaţie sunt parametrii pasei de navigaţie şi înălţimea de siguranţă de trecere a
podurilor.
Pasa de navigaţie se referă la secţiunea navigabilă a râului, secţiune care depinde
de nivelul apei râului. Indicatorii pentru determinarea lăţimi maxime de navigaţie şi a
adâncimii maxime sunt folosiţi în special în secţiunile de apă de lângă hidrocentrale, în
secţiunile de curgere liberă a apei şi în zonele în care ţărmul se lărgeşte, şi mai puţin în
zonele între două ecluze sau în zonele în care fundul râului este consolidat. Aceşti
parametrii sunt indicaţi în figura de mai jos:
 Lăţimea max.

Lăţime navă
Pescaj max. Adân Adâncime de
cime imersie
max.
Distanţă de forfecare

Adâncimea minimă

Parametrii de navigaţie pe apele interioare

Distanţa de forfecare este influenţată de viteza navei în apă şi de raportul dintre

nivelele de apă, dintre două secţiuni. Această distanţă trebuie verificată mai ales când
nava călătoreşte amonte sensului de curgere, iar nivelurile apei sunt scăzute. Adâncimea
minimă de navigaţie reprezintă distanţa dintre partea imersă a navei şi fundul râului.
Această adâncime trebuie nu fie sub 0,2 m pentru fundurile de râu nisipoase, şi sub 0,3 m
pentru fundurile de râu pietroase.
Aceşti parametrii influenţează competitivitatea căilor interioare navigabile şi, în plus,
sunt folosiţi pentru clasificarea următoarelor caracteristici:
- viteza permisibilă de transport;
- lăţimea admisibilă a pasei de navigaţie;
- lăţimea admisibilă a canalului de navigaţie; - strangulările nautice; - orele de
operare.

Condiţii generale privind navele fluviale

Navele fluviale sunt influenţate de nivelul pescajului fiecărui port şi canal navigabil
aflat pe ruta sa. În ceea mai mare parte a căilor navigabile interioare întâlnim: şlepuri,
barje, remorchere, împingătoare de râu, nave port barje şi nave de pasageri.
Remorcherul este o navă specială de dimensiuni relativ mici, dotată cu instalaţie
de propulsie proprie în scopul efectuării remorcajelor maritime şi fluviale, manevrele
portuare şi uneori pentru intervenţii în caz de salvării şi incendii. Se caracterizează prin
manevrabilitate şi lungime redusă, printr-un raport mic între deplasament şi greutatea
maşinilor şi linia chilei, care este oblică. Remorcherele sunt de mai multe tipuri:
- Remorchere de mare, care pot fi clasificate după sistemul de remorcare. Astfel
avem: remorchere cu prindere prin parâme la provă, remorcher cu canelură, parâma este
trecută printr-o canelură, care se găseşte la pupa navei şi remorchere care se leagă între
ele în aşa mod încât, modul de legare trebuie certificat, de societăţi ca
„American Bureau of Shipping”.
- Remorchere de port. Din punct de vedere istoric, remorcherele au fost primele nave
care s-au bucurat de puterea motoarelor cu abur şi capabile să navige în orice direcţie.
Astfel, ele au fost angajate în porturi, pentru a asista navele la amarare şi la plecare.
- Remorchere fluviale. Remorcherele de râu sunt, de obicei, cunoscute ca
împingătoare. Datorită designului cocii, aceste nave nu pot executa voiaje pe oceane.
Remorcherele de fluviu nu au în componenţa sa un anumit vinci sau anumite parâme.

Remorcher
În general motoarele remorcherelor au puteri cuprinse între 500÷2500 kW, dar
există şi remorchere de mare putere, care pot produce o putere de 20000 kW. Aceste
motoare sunt asemănătoare cu cele ale locomotivelor, dar elicea este antrenată mecanic,
nu electric cum se întâmplă la motoarele standard ale locomotivelor. Remorcherele sunt
foarte manevrabile şi, în decursul anilor au fost create sisteme pentru a le face mai
manevrabile şi mai sigure. Primele remorchere au fost antrenate de roţi cu pedale, dar au
fost rapid înlocuite cu motoare cu elice. Remorcherele au fost dezvoltate după cel de-al
doilea Război Mondial, prin introducerea elicei cicloidale. Sistemele de propulsie ale unui
remorcher sunt create special, pentru andocarea navelor şi pentru construcţiile marine.
 Şlepul este o denumire generică pentru diferitele tipuri de mijloace plutitoare
construite din oţel, lemn sau beton, cu fundul plat, corp cu forme pline, puntate sau
nepuntate, de regulă fără propulsie proprie şi care se folosesc în porturi, rade şi pe canale
şi fluvii, pentru transportul de mărfuri în vrac (cereale, cărbuni, ciment, nisip, lemn, etc.),
cât şi pentru diferite servicii de întreţinere şi lucrări portuare. Şlepul este de construcţie
metalică, cu guri de magazie mari, închise cu panouri metalice şi uneori dispune de
graifăre. De regulă, nu are mijloace de propulsie proprii şi se remorchează; dar sunt şi
şlepuri autopropulsate. Este folosit pentru transportul mărfurilor în vrac şi coletărie, pe
distanţe scurte.

- Şlep

Nave portbarje sunt destinate transportului de barje şi a navelor uşoare sau

transport combinat de şlepuri şi containere. Într-ucât barjele s-au dovedit a fi eficiente din
punct de vedere economic, asigurând transportul de marfă în ambele sensuri ale cursei,
în timp navele portbarje s-au diversificat, conturându-se mai multe tipuri constructive şi
anume:
i. Portbarje de tip LASH, caracterizate prin faptul că barjele sunt ridicate până
la nivelul punţii principale şi deplasate pe căile de rulare, în magaziile de depozitare ale
navei;
ii. Portbarje de tip EBCS, caracterizate prin faptul că barjele sunt introduse, în
stare de plutire, într-un tunel practicat în mijlocul navei, apoi distribuite pe navă; iii.
Portbarje de tip SEA BEE, asemănătoare celor de tip Lash, cu deosebirea că barjele nu
mai sunt ridicate până la nivelul punţii principale, ci până la nivelul punţii de depozitare,
fiind distribuite pe navă cu ajutorul platformelor cărucior; iv. Portbarje de tip BACAT,
caracterizate prin faptul că pupa navei este construită în sistem catamaran (două corpuri
independente situate la o distanţă oarecare), barjele fiind introduse în tunelul format între
cele două corpuri şi ridicate până la nivelul punţii principale, de unde se distribuie pe
navă.

Navă port-barjă

Navele portbarje au deplasamente de 30000÷50000 tdw, cu capacităţi de încărcare

de până la 100 de barje.
Transporturile fluviale reprezintă unul din cele mai eficiente moduri de transfer al
mărfurilor. Unul dintre marile sale avantaje este reprezintă faptul că acesta este nepoluant,
reprezentând un punct de pornire pentru o dezvoltare durabilă. Totodată cu dezvoltarea
acestui tip de transport se dezvoltă şi infrastructura din împrejurimile sale. Consumul de
energie pentru acest tip de transport mărfuri este mai mic în comparaţie cu modurile de
transport pe căile rutier şi cel pe căile feroviare. Transporturile pe căile interioare sunt o
nouă soluţie pentru diversificarea transportului şi din cauza faptului că investiţiile în
infrastructură sunt reduse. În viitor ar putea exista şi o posibilitate de înlocui transporturile
maritime.