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J. Farrés Rabanal 1
Índice
2 J. Farrés Rabanal
Índice
ÍNDICE
RESUMEN ....................................................................................................................... 5
ABSTRACT ..................................................................................................................... 7
1. INTRODUCCIÓN ...................................................................................................... 11
1.1. CONSIDERACIONES PREVIAS ...................................................................... 11
1.1.1. Concepto de aeroelasticidad ........................................................................ 11
1.1.2. Evolución histórica de la aeroelasticidad .................................................... 12
1.1.3. Estado del arte actual ................................................................................... 13
1.1.3.1. Modos de oscilación vertical ................................................................ 14
1.1.3.2. Modos de oscilación torsional .............................................................. 17
1.1.3.3. Modos de oscilación horizontal ............................................................ 19
1.1.4. Efectos producidos por el viento sobre la estructura ................................... 20
1.1.5. Formulación simplificada (estudios paramétricos)...................................... 22
1.1.6. Inestabilidad aerodinámica ........................................................................... 25
1.2. OBJETIVOS DE LA TESINA ........................................................................... 26
1.3. ESTRUCTURA DE LA TESINA ...................................................................... 26
J. Farrés Rabanal 3
Índice
4. ANÁLISIS DE RESULTADOS................................................................................. 77
4.1. FRECUENCIAS DE FLEXIÓN Y DE TORSIÓN DE LAS ALTERNATIVAS77
4.2. VELOCIDADES CRÍTICAS DE FLAMEO ...................................................... 99
4.3. ¿ES ÉSTE EL RESULTADO ESPERADO? .................................................... 101
BLOQUE V: CONCLUSIONES
4 J. Farrés Rabanal
Resumen
RESUMEN
Aunque el concepto original de puente atirantado data desde hace más de dos siglos, las técnicas
modernas usadas en esta tipología arrancan en la segunda mitad del siglo XX, gracias al ingenio de
pioneros como Dischinger, Homberg, Telford, Leonhardt, Finsterwalder o Morandi. El tiempo
transcurrido ha sido suficiente para que la tipología estructural de puentes sujetados por cables presente
cicatrices, algunas de ellas ciertamente dolorosas, como los colapsos de los puentes colgantes de Brighton
en 1836, del estrecho de Menai en 1839, de Wheeling en 1854 y el más conocido del puente sobre el
estrecho de Tacoma en 1940. Todos los accidentes mencionados tienen un origen común: la acción del
viento, que no pudo ser adecuadamente resistida por la estructura. El nivel científico y tecnológico que la
ingeniería civil ha alcanzado permite en la actualidad garantizar la seguridad de este tipo de estructuras
frente a las acciones ambientales, lo que es síntoma de un entendimiento profundo, que no total, de los
fenómenos que entran en juego en estas estructuras.
La destrucción del puente sobre el estrecho de Tacoma dio lugar a un periodo de intensa actividad
investigadora que representó el acta fundacional de la aeroelasticidad en la ingeniería civil. Es ésta la
disciplina que estudia el comportamiento de un cuerpo deformable inmerso en un medio fluido en
movimiento y la relación entre las fuerzas que ejerce el fluido y la deformación del cuerpo. Uno de los
fenómenos aeroelásticos más peligrosos, debido a lo catastrófico de sus efectos, es el flameo. Consiste en
la aparición de oscilaciones de amplitud creciente en el tablero del puente a partir de una cierta velocidad
crítica de viento. Estos movimientos conducen finalmente al colapso de la estructura. Las técnicas que
permiten estudiar el flameo de un puente son variadas y en la actualidad están en pleno proceso de
maduración, lo que pone de manifiesto la juventud de esta rama de la ciencia.
Como consecuencia de las mejoras introducidas con el desarrollo de la ciencia de la
aeroelasticidad desde los años 60 del siglo XX, los grandes puentes atirantados salvan vanos cada vez
mayores. Cabe destacar los 1088 m del puente de Sutong, en China. Esto se debe en gran medida a los
avances en los métodos de cálculo y la incorporación de técnicas innovadoras como los tableros en
sección aerodinámica. La situación actual presenta un panorama más que prometedor. Hoy en día, la
ingeniería de estructuras es capaz de plantear propuestas muy ambiciosas, garantizando por supuesto su
seguridad estructural.
El presente trabajo se divide en tres partes claramente diferenciadas. La primera parte consiste en
una revisión bibliográfica para conocer el estado del arte actual y poder aproximar al lector a los
fenómenos aeroelásticos, particularmente al flameo en puentes de gran vano. Así, se definirá el concepto
de aeroelasticidad y se formulará con detalle la obtención de la velocidad crítica y las frecuencias propias
en puentes de gran vano. En la segunda parte del trabajo se procederá al dimensionamiento de los cables
de un puente atirantado. Limitando las tensiones producidas por el efecto de las cargas y por la operación
de tesado (que se estudiará mediante una simulación de tesado por congelación), se obtendrá el valor del
área que necesitan los cables para hacer frente a estas solicitaciones. En la tercera parte se pretende
analizar la respuesta estructural de distintos modelos de puentes de tirantes frente a la inestabilidad
aeroelástica que da lugar al fenómeno del flameo. Se partirá del modelo estructural del puente atirantado
en Manzanal del Barco (Zamora), de 300 m de luz, y se introducirán modificaciones estructurales
(distintas tipologías de torres, tableros y vanos de compensación) para determinar la influencia de las
mismas en la velocidad de flameo. El análisis estructural de cada una de las siete soluciones que se
estudiarán proporcionará las frecuencias propias de flexión y torsión y, a partir de ellas, se evaluará la
velocidad crítica haciendo uso de una formulación paramétrica simplificada (fórmula de Selberg).
Con toda la información obtenida se pretende poder concluir cuál es la combinación óptima de
elementos estructurales (tablero, torres, distribución de tirantes,…) que reduzca al máximo los efectos
aerodinámicos producidos por el viento. Para que estas hermosas y a la vez complejas estructuras
alcancen el máximo esplendor que esta tipología permite, es necesario alcanzar la madurez en los
procesos de diseño.
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Índice
6 J. Farrés Rabanal
Abstract
ABSTRACT
Although the original concept of cable-stayed bridges dates back more than two centuries, the
modern techniques used in this typology were initiated at the second half of last century, due to the
innovations of pioneers like Dischinger, Homberg, Telford, Leonhardt, Finsterwalder or Morandi. Since
then, it has been time enough for the appearance of little scars on the structural typology of bridges held
by cables, some of them actually hurting, as the collapses of the suspension bridges of Brighton in 1836,
of Menai's strait in 1839, of Wheeling in 1854 and the most known collapse of the bridge over the
Tacoma strait in 1940. All these accidents have a common origin: the wind action was not resisted by the
structure. The present scientific and technological development of the civil engineering allows assuring
the security of this kind of structures against environmental actions. It shows the deep but not whole
understanding of the phenomena in action with these structures.
The collapse of the bridge over Tacoma’s strait led to a period of intense investigation that gave
birth to aeroelasticity in civil engineering. This is the discipline that studies the behaviour of a deformable
body immersed in a fluid in movement and the relation between the forces caused by the fluid and the
deformation of the body. One of the most dangerous aeroelastic phenomena, due to its catastrophic
effects, is flutter. This phenomenon consists in the appearance of growing amplitude/range oscillations on
the deck of the bridge because of a critical speed of wind. These movements lead to the final collapse of
the structure. The techniques that allow studying the flutter of a bridge are diverse and nowadays are in
process of reaching maturity, which reveals the youth of this branch of science.
As a consequence of the improvements introduced with the development of aeroelasticity science
from the 60’s of 20th century, the great cable-stayed bridges have longer spans. It must be remarked the
length of the span of bridge of Sutong in China of 1088 m. It is partly due to the advances in calculation
methods and the incorporation of innovative techniques such as the deck in aerodynamic section. The
present situation shows a promising scenario. Nowadays, structural engineering is capable of proposing
ambitious projects, guaranteeing its structural security.
This work is divided in three parts clearly differentiated. The first part consists in a bibliographical
review in order to know the state of the art and to introduce the reader to aeroelastic phenomena,
particularly to the flutter in long span bridges. This way, the concept of aeroelasticity will be defined.
Also the critical speed and the natural frequency of long span bridges will be formulated. In the second
part of the work, the cables of cabled-stayed bridges will be sized. Setting limits to the value of tensions
produced by the effects of loads and the process of tauting (it will be studied by means of a tauting
simulation by freezing), the area required by the cables in order to resist will be obtained. The third part
consists in an analysis of the structural response of different models of cables-stayed bridges to the
aeroelastic instability caused by the flutter. The original model will be the cabled-stayed bridge in
Manzanal del Barco (Zamora). This model will be modified by introducing different typologies of towers,
decks and lateral spans in order to determine the influence of theses typologies in the flutter speed. The
structural analysis of each of the seven solutions that will be studied will provide the natural frequencies
of bending and torsion, and they will be used to evaluate the critical speed by means of a simplified
parameter formulation (Selberg formulation).
The information obtained will allow to obtain the ideal combination of structural elements (deck,
towers, cables distribution,…) that reduces to the minimum the aerodynamic wind effects. Reaching
maturity in the design process is necessary for these beautiful and at the same time complex structures in
order to achieve great brilliance.
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BLOQUE I: INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS
Capítulo I Introducción y Objetivos
10 J. Farrés Rabanal
Capítulo I Introducción y Objetivos
1. INTRODUCCIÓN
J. Farrés Rabanal 11
Capítulo I Introducción y Objetivos
- Flameo o flutter.
- Bataneo o buffeting.
El fenómeno aeroelástico ocasionado por la generación y desprendimiento de
torbellinos o vortex shedding se debe a la separación del flujo del aire por la presencia
de un obstáculo, que en ingeniería de puentes será el tablero, y que se caracteriza por el
desprendimiento periódico de torbellinos de sentido de rotación alternado llamados
vórtices de Von Kármán. Este desprendimiento de torbellinos genera unas fuerzas
verticales sobre el tablero cuyo sentido se va alternando, las cuales son la causa de las
vibraciones verticales típicas de este fenómeno aeroelástico.
El galope transversal o galloping genera movimientos de gran amplitud según la
dirección normal al flujo de aire, con frecuencias menores a las que se producirían en el
caso de desprendimiento de torbellinos. En ingeniería de puentes el fenómeno del
galope transversal tiene importancia en el diseño de cables de gran longitud en puentes
atirantados.
El galope inducido por una estela o wake galloping se ocasiona cuando existen
dos obstáculos próximos de tal forma que uno de los cuerpos se encuentra en la estela
del otro. Debido a la estela de torbellinos que genera el cuerpo aguas arriba del flujo de
aire, el segundo cuerpo recibe una corriente incidente cuya intensidad y sentido variarán
con el tiempo. Este fenómeno suele venir muy condicionado por las distancias entre dos
tirantez consecutivos. Estudios analizados por diversos autores han garantizado que si la
separación entre tirantes es superior a seis diámetros, el galope inducido se ve reducido
de manera considerable. Esta distancia se ha tomado como un valor usual de control.
La inestabilidad aeroelástica provocada por el flameo, flutter en inglés, tiene lugar
a partir de una cierta velocidad crítica de viento cuando las fuerzas que el flujo de aire
provoca sobre el tablero de un puente en combinación con los movimientos del propio
tablero dan lugar a amortiguamientos negativos en la estructura de tal manera que los
movimientos del tablero se van amplificando hasta que, debido al elevado nivel de
tensiones que alcanza el material, se produce el colapso.
Esta inestabilidad aeroelástica involucra el acoplamiento de dos modos de
vibración distintos, que normalmente suelen ser de flexión y de torsión. Por esta razón
será de gran importancia diseñar adecuadamente este tipo de puentes para garantizar que
no se produzca este acoplamiento de modos, alejando al máximo las frecuencias propias
de flexión y de torsión. La relación entre la masa del tablero por unidad de longitud y la
rigidez torsional del mismo será determinante para garantizar este propósito. A este
fenómeno aeroelástico se dedica gran parte del contenido de este trabajo.
La vibración por bataneo o buffeting se corresponde con el estudio de la influencia
de la naturaleza turbulenta del viento, esto es, el efecto de las ráfagas u otras
perturbaciones de la corriente, las cuales no han sido producidas por el obstáculo que las
sufre.
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Capítulo I Introducción y Objetivos
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Capítulo I Introducción y Objetivos
Un sistema no rigidizado de tirantes que radia desde una torre articulada en sus
partes superior e inferior y cuyo movimiento está impedido por los tirantes de retención,
tiene una frecuencia natural fundamental. En el límite, cuando se tenga un elevado
número de tirantes situados muy cercanos, la frecuencia circular natural de este sistema,
ωOZ , vendrá dada por:
ES gh
ωOZ
2
= COZ , [1]
f D L2
donde COZ es una función de los ratios geométricos que se presentan en la figura 1.2, h
es la altura de la torre sobre el tablero, L la luz principal y L’ la luz de compensación,
tal y como se definen en la figura 1.1. ES y f D son el módulo de elasticidad de los
tirantes y la tensión promedio de los mismos bajo carga permanente, respectivamente.
Figura 1.2. Representación del factor de frecuencia natural COZ para sistemas de
atirantamiento en abanico no rigidizados en función de los ratios geométricos.
14 J. Farrés Rabanal
Capítulo I Introducción y Objetivos
Si los tirantes están muy cercanos actuarán como un lecho elástico para el tablero,
con un módulo de balasto efectivo k que vendrá dado por la siguiente ecuación:
ES mgh
k= , [2]
f D ( x2 + h2 )
donde m es la masa soportada por unidad de longitud y x es la distancia que separa un
punto dado del tablero de la torre. La solución clásica de una viga sobre lecho elástico
uniforme da una medida del comportamiento resultante que no se aleja mucho de la
realidad, siempre que el parámetro k tenga el valor que le corresponde según la fórmula
anterior.
El valor dominante en un análisis de viga sobre lecho elástico es el parámetro de
decaimiento longitudinal s = (4 EI / k )1 / 4 , donde EI es la rigidez a flexión del tablero.
Por ejemplo, en el centro de luz tendremos:
1/ 4
EI ⋅ f L2 2h 2
s= D 1 + [3]
S
E mgh L
Como los resultados obtenidos apenas varían con s, el término (h/L)2 puede
ignorarse en la práctica. Obviamente se pueden escribir ecuaciones similares para otros
puntos del tablero. El análisis de una viga sobre lecho elástico muestra que una
perturbación introducida por una limitación en el extremo decae rápidamente desde
dicho punto con un factor exp(-x/s). Por lo tanto, será razonable tratar al ratio s/L como
un poderoso indicador de la modificación de los resultados predichos anteriormente
(cuando se trataban los tirantes de manera aislada).
El mismo parámetro de agrupamiento también surge al considerar la rigidez
relativa dada por ωbZ2
/ ωOZ
2
, donde ωbZ es la frecuencia natural circular que resultará al
tratar el tablero de manera aislada, cuando éste no está soportado por los tirantes. Esta
frecuencia se puede expresar como sigue:
π 4 EI
ωbZ2 = CbZ [4]
mL4
Por ejemplo, CbZ = 1 para una viga simplemente apoyada. Con ωOZ 2
dado por la
ecuación [1], la efectividad de la viga para soportar una distribución global de carga
parece poder expresarse por el parámetro de rigidez relativa R, junto con los parámetros
de los ratios geométricos ( CbZ y COZ ) entre las luces y la altura de la torre:
π 4 EI · f D
R= [5]
ES mghL2
Si se hace una comparación con la ecuación [3] vemos que s/L es proporcional a la raíz
cuarta de R. Más adelante se darán algunos valores del parámetro R, pero por ahora cabe
destacar que en tableros de sección cajón se consiguen valores de R = 0.05, mientras
que en tableros rigidizados de tipo placa se dan valores mucho más pequeños. Los
valores de s/L (o s/L’) implicados en la formulación se ilustran en la tabla 1.1, que se
muestra en la página siguiente.
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Capítulo I Introducción y Objetivos
16 J. Farrés Rabanal
Capítulo I Introducción y Objetivos
producidas en el centro de luz. Los modos de oscilación vertical superiores pueden ser
de interés cuando se analice la respuesta sísmica ya que la forma del modo converge
rápidamente a la forma del correspondiente modo de la viga sin tirantes.
Fuerza nula
Signos de las
fuerzas en los
cables (C o T)
Distribución de tensiones
longitudinales
El tablero con poca rigidez a torsión más clásico es el formado por una placa de
acero o de hormigón que forma el ala superior para resistir la flexión vertical, unida a
cada lado a unos rebordes inferiores relativamente modestos (ver figura 1.3c). El
comportamiento de este tipo de tableros en un modo de oscilación torsional puede ser
razonablemente aproximado por flexión diferencial, pero con la rigidez a flexión
J. Farrés Rabanal 17
Capítulo I Introducción y Objetivos
calculada en una sección con el área superior AT dividida por tres y sin modificar AB .
Como el área del ala superior es generalmente muy superior al área del ala inferior, la
reducción de la rigidez a flexión efectiva es relativamente modesta. La frecuencia
vertical nZ usada en la ecuación [8] debería ser un valor modificado aproximado, basado
en un valor de R calculado a partir de la rigidez a flexión efectiva. Como nZ apenas
varía con R, el efecto neto que se produce en la variación de la frecuencia es pequeño.
Sin embargo, se da un acoplamiento entre el movimiento horizontal transversal (y) y la
torsión ( θ ).
La frecuencia torsional de tableros de baja rigidez a torsión se puede incrementar
sustancialmente si los dos planos de atirantamiento convergen en la parte superior de
una torre en A, como se muestra en la figura 1.3b. Claramente las componentes
longitudinales de las tensiones dinámicas en los tirantes son iguales y de sentido
contrario, por lo que no hay movimiento resultante en dirección longitudinal en la parte
superior de la torre. La interacción entre el movimiento de torsión/horizontal también se
ve ligeramente incrementada cuando se inclinan los planos de atirantamiento.
En todo lo que se ha dicho hasta ahora se ha supuesto que la rigidez del tablero
era inferior a la rigidez del sistema de atirantamiento. Aun así, cuando el tablero es de
sección en cajón, la rigidez a torsión del mismo es grande en comparación con la rigidez
de desviación diferencial de los tirantes. En este caso la frecuencia torsional viene dada
por la expresión:
π 2GJ
ωθ2 = [9]
mr 2 L2t
donde GJ es la rigidez a torsión de la viga y Lt es la longitud entre puntos arriostrados a
torsión. Normalmente Lt es la luz principal L.
Se puede ver fácilmente que también aquí la disposición geométrica básica de los
elementos que forman parte del tablero restringe estrechamente los resultados. La
rigidez a torsión de un cajón cerrado es:
GJ = 4GAθ2te / p [10]
18 J. Farrés Rabanal
Capítulo I Introducción y Objetivos
8 E
ωθ2 = π 2 at2 aS [14]
5 ρ S L2t
El parámetro aθ se puede evaluar directamente a partir de las proporciones
geométricas (incluyendo la distribución de masa) de la sección transversal. En tableros
en los que se tiene un cajón soportando una losa superior muy ancha (dando lugar a
zonas de gran voladizo) se suelen obtener valores de aθ cercanos a 0.13. En cambio, en
tableros cajón usados en puentes estrechos (sin voladizos) se obtiene aθ = 0.22. El
parámetro aS quizás es apreciado con mayor dificultad, ya que éste expresa la
proporción de material que resiste el cortante introducido por la torsión de manera
activa. Para un tablero completamente de acero un valor muy típico de este parámetro es
0.4, y el valor equivalente para un tablero de hormigón es de 0.3.
3 luces
Centro luz
En pilas
Construcción
voladizo
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Capítulo I Introducción y Objetivos
π 2 EI H
ω y2 = C y [15]
mL4
donde EIH es la rigidez a flexión horizontal del tablero. Nótese que la definición de
longitud total L se conserva también para el caso de construcción del tablero, donde la
longitud real del voladizo es L/2. Las funciones de influencia del momento, bjM, se
definen como en la ecuación [6].
La rigidez a flexión horizontal también está fuertemente restringida por los
parámetros de diseño básicos. Una fracción de la masa está asociada con los elementos
longitudinales que soportan las tensiones y el resto a componentes no estructurales
(revestimiento, parapetos, etc.) y a elementos transversales (diafragmas, rigidizadores
transversales,…). En la combinación con la disposición de estos elementos, para
tableros metálicos, se puede escribir:
m B2
I H = ay [16]
ρS 9
donde ρ S es la densidad del acero; el coeficiente numérico se ha introducido ya que el
radio de giro de la sección transversal efectiva en la línea vertical central es
normalmente B/3. El coeficiente a y expresa la proporción de masa total que proviene
del acero eficaz sometido a tensión longitudinal. El coeficiente a y es generalmente
superior al correspondiente factor aS descrito anteriormente. Para estructuras
terminadas este coeficiente tiene un valor normal de 0.5, mientras que en estructuras en
construcción este valor asciende a 0.7 debido a la condición de tener menor material
estructural. Así, la frecuencia de oscilación horizontal vale:
π 4 a yC y EB 2
ω =
2
[17]
9 ρ S L4
y
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Capítulo I Introducción y Objetivos
Figura 1.5. Fuerzas producidas por el viento sobre la estructura. Criterios de signo.
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Capítulo I Introducción y Objetivos
Primer modo
Luces laterales
soportadas
Modo
fundamental
(simétrico)
Tablero
continuo
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Capítulo I Introducción y Objetivos
Modo antimétrico
3 luces
Tablero
Momentos en centro de luz
continuo
J. Farrés Rabanal 23
Capítulo I Introducción y Objetivos
punto. Generalmente esta opción tiene pocos efectos sobre las frecuencias naturales y
sobre las tensiones en el tablero que estamos considerando aquí. Los efectos de las
tensiones de flexión producidas sobre la torre no han sido investigados
sistemáticamente, pero pueden ser significantes en la respuesta sísmica del puente. La
altura eficaz de la torre debería ser medida hasta puntos cercanos a la zona de extensión
de los anclajes de los tirantes.
La segunda variación consiste en considerar la continuidad del tablero sobre los
estribos, con tirantes también conectados en la zona de transición entre el terraplén y el
estribo (ver figura 1.1). El tablero continuo también se puede asociar con la
configuración en arpa, en la que los tirantes son todos paralelos y sus anclajes están
uniformemente distribuidos en gran parte de la altura de la torre. Claramente esta
distribución es mucho más flexible con respecto al modo fundamental de oscilación, en
el cual las cargas de inercia en las luces principal y de compensación actúan en
direcciones opuestas. La flexión en la torre es un factor muy importante, y aunque el
diseño de la torre se sistematiza para obtener un ratio de esbeltez razonable y unas
tensiones admisibles, los resultados no son tan fácilmente generalizables. El efecto neto
que produce la continuidad del tablero y la flexión en la torre es generalmente una ligera
reducción de la frecuencia fundamental vertical con respecto al atirantamiento en
abanico diseñado con los mismos parámetros.
Las frecuencias verticales pueden verse incrementadas cuando es conveniente
introducir pilares intermedios en las luces de compensación. Se suele asumir que estas
pilas restringen la deflexión vertical del tablero, impidiendo el movimiento horizontal
de la parte superior de la torre. Aún así, esta solución es más ventajosa en una
configuración en arpa.
Generalmente, la restricción a flexión que dan las torres no es significante en el
modo vertical, aunque sea posible diseñar puentes atirantados que se comporten como
voladizos atirantados basados en torres reforzadas más anchas. La cuestión de eliminar
el apoyo directo del tablero sobre las torres no tiene efectos sobre la frecuencia
fundamental.
Volviendo ahora al modo torsional, cabe recordar que existe un acoplamiento
entre los movimientos horizontales y de torsión. Si la frecuencia horizontal del tablero
es cercana a B/2r veces la frecuencia vertical, se pueden dar formas modales
fuertemente acopladas, pero sin que se produzca una reducción muy grande de la
frecuencia natural. La frecuencia torsional de las torres verticales se puede reducir si se
conectan entre ellas con una viga riostra transversal. Alternativamente, se pueden
considerar torres en A, como ya se ha indicado anteriormente. Un estudio paramétrico
ha dado la siguiente ecuación para la frecuencia fundamental, válida para los tableros
con baja rigidez a torsión:
2
B 4 0.94 R1 / 4 ES gh
ωθ =
2
+ [24]
1 + 4(h / L)
2
2r h / L f D L2
Cuando se dispone un tablero con sección en cajón con el objetivo de obtener
mayor rigidez torsional, también se han obtenido los correspondientes resultados
generalizados. Con una restricción total a la torsión en las torres, y para torres verticales
se tiene:
π 2GJ 1.74 − 0.068L / h
ωθ2 = 2 21 + [25]
mr L 1.96 Rθ
24 J. Farrés Rabanal
Capítulo I Introducción y Objetivos
mr nZ
2
VRf = 3.7 1 − [27]
ρB 3 nθ
donde VRf = V f / nθ B es la velocidad reducida correspondiente a la velocidad de flameo
de una superficie sustentadora V f . En el cálculo de las velocidades críticas de flameo
que se realizará en este trabajo, se utilizará la aproximación paramétrica de Selberg, por
ser una simplificación muy buena para dicho cálculo.
Es posible tener tableros de puente que alcancen una aproximación cercana a este
comportamiento ideal, como la sección en cajón aerodinamizada propuesta en el puente
de Severn. Este puente está formado por unos esbeltos voladizos añadidos a media
altura de las almas, disposición que no representa ni mucho menos al tablero ideal.
Selberg sugiere que este diseño práctico de tableros esbeltos podría ser evaluado
aplicando un factor de eficacia a la velocidad de flameo de una superficie sustentadora
ideal, I.e.,
VRc = η ·VRf [28]
donde la velocidad crítica VC se expresa en función de la velocidad reducida análoga
VCf tal y como se muestra a continuación:
VC = VRc nθ B [29]
Este proceso funciona bastante bien para secciones en cajón esbeltas con almas
inclinadas, particularmente cuando existen voladizos en la parte superior, alcanzando
J. Farrés Rabanal 25
Capítulo I Introducción y Objetivos
eficacias η > 0.8 . La disposición vertical de las almas afecta negativamente a este
parámetro ya que al no ser una sección aerodinamizada, la superficie de exposición al
viento es superior. En este tipo de secciones el valor de VRc es muy sensible a los
detalles del borde de la sección, tal y como se ha observado en ensayos realizados en
túneles de viento. Pequeños detalles pueden incrementar significativamente el valor de
este parámetro.
Actualmente existe el deseo común de proteger al tráfico de grandes cargas de
viento. Aunque la adición de barreras sólidas sobre el tablero suele dar efectos negativos
en la estabilidad, las barreras transparentes tienen poco efecto en la estabilidad y además
consiguen reducir el viento sobre el tráfico en un 50%.
El mecanismo clásico del flameo es extremadamente violento y la filosofía de
diseño consiste en asegurar que las condiciones críticas de viento no ocurran a un nivel
de probabilidad directamente conmensurado con el nivel de fiabilidad objetivo para la
estructura.
26 J. Farrés Rabanal
Capítulo I Introducción y Objetivos
fenómenos asociados a las acciones del viento sobre las estructuras y se formula
con detalle la obtención de la velocidad de flameo y la frecuencia reducida en
puentes de gran vano.
- Capítulo 2: Dimensionamiento de tirantes. En este capítulo se hace una breve
introducción a la tecnología actual en cuanto a atirantamiento se refiere. Se
comentarán los materiales usados, las tipologías de tirantes más habituales y la
puesta en tensión de los mismos, como características más representativas.
Además de procederá al dimensionamiento del área de acero necesaria para que
los tirantes del puente atirantado en Manzanal de Barco (puente sobre el que se
realizará gran parte del estudio de esta tesina) sean capaces de resistir las
solicitaciones a las que se enfrentan.
- Capítulo 3: Análisis estructural de las soluciones. Aquí se presentarán las
variaciones estructurales introducidas en el modelo de puente atirantado en
Manzanal para dar lugar a los siete casos que se van a estudiar. En cada uno de
ellos se calcularán las frecuencias propias de flexión y de torsión mediante el uso
del programa de cálculo estructural SAP 2000. A continuación se calculará la
velocidad crítica de flameo a partir de la simplificación introducida por la fórmula
paramétrica de Selberg.
- Capítulo 4: Análisis de resultados. En este capítulo se tabulan de manera
ordenada los resultados obtenidos anteriormente para poder extraer toda la
información que éstos nos aportan. Se analizará si los valores obtenidos en las
velocidades críticas de flameo son congruentes con lo que se espera en la teoría y
en la práctica.
- Capítulo 5: Conclusiones. En vista a los resultados obtenidos en el análisis hecho
en capítulos anteriores, se procederá a extraer las conclusiones pertinentes. La
conclusión deberá aclarar cuál es el diseño estructural óptimo (tipología de torres,
tipología de tablero, longitud del vano de compensación,…) para hacer frente a las
solicitaciones que introduce la acción del viento sobre la estructura.
- Capítulo 6: Bibliografía. Se recoge la principal bibliografía consultada para la
elaboración de la tesina. Se hace referencia tanto a libros como a páginas Web.
J. Farrés Rabanal 27
BLOQUE II: DIMENSIONAMIENTO DE TIRANTES
Capítulo II Dimensionamiento de tirantes
30 J. Farrés Rabanal
Capítulo I1 Dimensionamiento de tirantes
2. DIMENSIONAMIENTO DE TIRANTES
2.2.1. Materiales
A medida que se iban incrementando las luces que los puentes atirantados eran
capaces de salvar, fue necesario incrementar el número de tirantes y la tensión de los
mismos, además de la complejidad del diseño de los anclajes y de la dificultad de puesta
en tensión. El atirantamiento múltiple fue una de las soluciones para resolver este
problema.
Como ya se ha comentado anteriormente, el desarrollo de aceros de alta
resistencia ha permitido que los puentes atirantados alcancen su máxima expresión.
Lógicamente cuanto mayor sea la resistencia del material utilizado mejores y más
esbeltas soluciones se podrán conseguir, reduciendo además los problemas derivados
del uso de aceros de mala calidad, como pueden ser movimientos demasiado grandes
que produzcan sobre los usuarios molestias funcionales.
El acero ha sido siempre el material que se ha utilizado para los tirantes ya que es
uno de los materiales más adecuados para resistir el esfuerzo de tracción al que estarán
sometidos durante toda su vida útil. Para mejorar las propiedades de este material suele
galvanizarse y suele ser adecuado hacer trabajar conjuntamente varias barras o cordones
J. Farrés Rabanal 31
Capítulo II Dimensionamiento de tirantes
de acero en lugar de una única sección maciza, ya que en la primera situación se da una
fuerza de rozamiento entre cada uno de los cables que es favorable. Las distribuciones
de los cables más usuales para formar los tirantes son las que se comentarán en el
siguiente apartado.
Transcurrió más de medio siglo para llegar a incrementar el límite de resistencia a
tracción de un cable de acero desde los 1.100 N/mm2 hasta los 1.600 N/mm2. Este
incremento de resistencia se consiguió mediante el estudio de las propiedades de los
aceros al carbono. El siguiente paso será llegar a una resistencia a tracción de 1.800
N/mm2, valor que será necesario para los tirantes más largos de los puentes de mayores
luces (el récord actual de puente atirantado supera los 1000 metros de luz y por lo tanto
los tirantes más largos pueden llegar a superar los 500 metros).
Cables circulares
32 J. Farrés Rabanal
Capítulo I1 Dimensionamiento de tirantes
Tubo de acero
Barra roscada
Acoplador
Espaciador e inyección de
lechada de cemento
J. Farrés Rabanal 33
Capítulo II Dimensionamiento de tirantes
Como el transporte en bobinas sólo es posible para las barras de menor diámetro
(16 mm), el resto de elementos se entregan en barras de 15-20 metros de longitud. La
continuidad de estas barras se consigue por medio de acopladores que reducen
considerablemente la resistencia a la fatiga de los tirantes (véase la figura 2.2 en la
página anterior).
La técnica de los tirantes formados por alambres o cordones paralelos fue
desarrollada por J. Roebling, autor del puente de Brooklyn. Consistía en la utilización
de un conjunto de alambres de pequeño diámetro y de acero liso que se ponían en
tensión con un carro que se desplazaba por los elementos ya tensados anteriormente.
Actualmente, los elementos paralelos se utilizan en otros campos de actuación, en
los puentes atirantados y en el hormigón pretensado. Son cables de alta resistencia, de
acero corrugado y se sitúan en conductos de metal o polietileno. Normalmente los
conductos se inyectan con lechada de cemento para proteger a los cables de la corrosión
(véase figura 2.3).
Conducto de polietileno
Lechada de cemento
Alambres
Salvo en las pocas ocasiones en las que se utilizan cables cerrados, los tirantes
normalmente utilizados son los formados por cordones. El tirante está formado por una
serie de cordones de 0,5” ó de 0,6” en un número que varía entre 18 y 90, con una carga
de rotura de 24 MN. Cada cordón consiste en un número determinado de alambres
enrollados helicoidalmente respecto a un alambre principal ligeramente más grueso que
el resto. La carga admisible máxima del acero es el 40 ó 50% de la carga de rotura.
Cualquier tirante consta de dos anclajes, uno en cada extremo, normalmente uno
fijo y otro móvil desde el que se pone en carga dicho tirante. En la salida del anclaje a la
pila o al dintel se disponen dos neoprenos cuya función es la de reducir las oscilaciones
que el viento o la sobrecarga introducen en dicho anclaje a través del movimiento del
tirante (ver figura 2.4 en la página siguiente). Este movimiento puede producir flexiones
34 J. Farrés Rabanal
Capítulo I1 Dimensionamiento de tirantes
Conducto de polietileno
Lechada de cemento
Cordón
Espaciador
Cordón
Figura 2.4. Tirante formado por cordones. Cada cordón está formado por 7 alambres normalmente.
Los cordones se ponen en carga con un gato normal de pretensado y se anclan con
cuñas a una placa de anclaje que descansa sobre una mazarota rellena de bolas de acero
y resina epoxi. Los anclajes de este tipo más utilizados en la actualidad son el BL
(Barras de Luna), VSL, Freyssinet, Dywidag y MK4.
Los elementos más usuales de protección contra la corrosión consisten en
disponer una vaina exterior al tirante e inyectarla de lechada de cemento. Otra opción es
utilizar cordones galvanizados y autoprotegidos con grasa o brea situados en el interior
de una vaina inyectada con lechada. Pero esta última protección normalmente resulta
excesiva.
J. Farrés Rabanal 35
Capítulo II Dimensionamiento de tirantes
Para resolver este tipo de anclajes existen tres planteamientos básicos. El primero,
muy poco usado por la dificultad, casi imposibilidad de sustituir un tirante, consiste en
pasar de uno a otro lado de la torre el tirante sin anclaje alguno. La diferencia de carga
que puede existir entre ambos lados del tirante, se recoge por rozamiento con la vaina y
ésta con el hormigón. En la figura 2.5 se muestra la forma más habitual de este tipo de
planteamiento.
Torre
Cable
Ensillamiento
Actualmente existe una patente del grupo Freyssinet International para este tipo
de anclajes en la pila. Recibe el nombre de Cohestrand (en terminología inglesa) y
consiste en un tipo de ensillamiento especialmente estudiado para garantizar una
protección contra la corrosión de los tendones que forman los tirantes, además de
garantizas un funcionamiento óptimo del sistema de atirantamiento y una colocación en
la pila muy sencilla. Con este procedimiento se pretende reducir al máximo el riesgo de
rotura por fatiga en los cordones, producida por los esfuerzos axiles introducidos al
pretensar los tirantes y por las fuerzas de rozamiento que se generan entre tendones
adyacentes.
Este propósito se consigue mediante el uso de un dispositivo que realiza la
función de ensillamiento y que consiste en un tubo de acero que atraviesa la torre de
lado a lado. Por el interior de este tubo circulan una serie de tubos aislantes individuales
separados mediante unos espaciadores y, por el interior de los mismos, se introducen los
cordones que forman el tirante. El espacio entre conductos se rellena con un hormigón
de alta resistencia, de manera que las fuertes compresiones introducidas en la torre del
puente son absorbidas por éste. El tratamiento especial que se realiza sobre las
superficies de los tubos aislantes individuales asegura que las fuerzas de fricción
36 J. Farrés Rabanal
Capítulo I1 Dimensionamiento de tirantes
existente entre los cordones y el ensillamiento sean superiores a 0.5, valor suficiente
para bloquear las fuerzas asimétricas que se producen en la mayoría de los puentes.
En ambos extremos del ensillamiento se diseñan unos bloques de guía cuyo
objetivo es filtrar las desviaciones angulares de los cables (tolerancias de construcción,
efectos de catenaria, efectos del viento). Como no se transmiten fuerzas radiales entre
los cordones, el comportamiento a fatiga del ensillamiento multicable es excelente.
Una de las principales ventajas que ofrece este sistema es que permite el
reemplazamiento individual de cada cordón. Además, el espacio que este sistema ocupa
en la torre en muy reducido a diferencia del sistema que se ha comentado inicialmente.
Esto es una enorme ventaja de cara a que le torre cumpla con el objetivo principal para
el cual se ha diseñado, que es resistir las fuertes compresiones que la solicitan.
En la figura siguiente se muestra la disposición de los elementos que forman el
sistema de ensillamiento Cohestrand.
Tubo de desviación
individual
Tubo de
ensillamiento
Alambres
que forman
el cordón
Figura 2.6. Sistema de ensillamiento Cohestrand patentado por Freyssinet International con sus elementos.
J. Farrés Rabanal 37
Capítulo II Dimensionamiento de tirantes
solucionar este problema se introduce una pieza metálica en el interior de la pila que
transmite la tracción entre ambos anclajes, los cuales se sitúan fuera de la pila y se
conectan a la chapa por medio de un sistema roscado.
Anclaje
Torre
Cable
Anclaje
Diafragma
Viga de anclaje
Boca
Tabique de
Placa rigidización
de reparto
Placa de reparto
Tabique de
Anclaje
rigidización
Figura 2.8. Anclaje sin cruce de tirantes en el interior de la torre que proporciona mayor orden.
38 J. Farrés Rabanal
Capítulo I1 Dimensionamiento de tirantes
Bloque de
anclaje
Placa de reparto
Anclaje
Anclaje
J. Farrés Rabanal 39
Capítulo II Dimensionamiento de tirantes
40 J. Farrés Rabanal
Capítulo I1 Dimensionamiento de tirantes
J. Farrés Rabanal 41
Capítulo II Dimensionamiento de tirantes
La sección transversal está formada por un tablero de sección abierta formado por
una losa superior unida a dos nervios longitudinales. Cada 6.413 m de distancia existe
un diafragma cuya función es la de rigidizar la sección y proporcionarle una mayor
inercia torsional.
A continuación se acota la sección transversal del tablero y de sus elementos más
representativos.
Los tirantes se encuentran en dos planos paralelos situados en los bordes del
tablero, unidos a este mediante unos elementos de acero que nacen del mismo y que
permiten la transmisión de los esfuerzos generados en las zonas de anclaje. Las
secciones de anclaje están separadas 12.826 m, es decir, cada dos diafragmas. Estos
tirantes están formados por cordones paralelos de 15 mm de diámetro, estando cada
cordón formado por 7 alambres de acero de alto límite elástico, de calidad 1660/1860
MPa y área unitaria de 140 mm2. Corresponden a un acero de grado 270K según ASTM
416.
Los anclajes serán especiales, resistentes a fatiga y donde cada cordón ancla
mediante cuña individual. El cuerpo del anclaje puede regularse mediante tuerca. Las
especificaciones de fatiga para este tipo de anclajes son tales que deben resistir, durante
dos millones de ciclos, una variación de tensión de 200 MPa, con un límite superior del
45% de la carga de rotura del acero. Deben estar homologados para que, después de este
ensayo, presenten un grado de eficacia superior al noventa por ciento de la carga de
rotura del acero anclado, en ensayo estático. Los anclajes dispondrán en su extremo
saliente de un centrador de neopreno y/o otros materiales que confieran al anclaje
filtración de las flexiones originadas por los giros impuestos del tablero y suficiente
amortiguamiento frente al fenómeno de "rain vibration".
Las medidas de protección que se adoptarán serán las siguientes:
- El acero utilizado en los cordones estará galvanizado y enfundado en una vaina de
polietileno de alta densidad (PAD) de 15 mm de espesor. Los intersticios se
rellenarán con grasa petrolera de alto punto de fusión (mayor o igual a 140ºC). Los
cordones que forman el tirante discurrirán por el interior de una vaina colectiva
42 J. Farrés Rabanal
Capítulo I1 Dimensionamiento de tirantes
Por último se define la geometría de las torres del puente. Consisten en torres de
sección transversal en H y la altura total aproximada de las mismas es cercana a los 95
m desde la base de sus cimientos. La altura de la torre sobre el tablero es de unos 70 m,
que se corresponde de manera aproximada al 20-25% de la luz principal del puente,
dato que suele ser un valor de referencia para el predimensionamiento de las torres de
este tipo de puentes.
Como se ha comentado anteriormente, el tablero del puente no apoya
directamente sobre las torres, pero se disponen unos aparatos de apoyo de neopreno
zunchado teflón entre el nervio longitudinal del tablero y la torre, tal y como se muestra
en la figura 2.13. La función de estos aparatos de apoyo es la de permitir el libre
J. Farrés Rabanal 43
Capítulo II Dimensionamiento de tirantes
44 J. Farrés Rabanal
Capítulo I1 Dimensionamiento de tirantes
Debido a la baja rigidez a flexión de los tirantes, éstos sólo pueden resistir su
propio peso adoptando la forma de un cable colgante, es decir, una catenaria. A
continuación se hará un breve análisis de la extensión adicional de esta catenaria cuando
se la somete a una fuerza de tracción.
Si se considera un tirante con módulo de elasticidad infinito, cuyo soporte
superior es un apoyo deslizante situado a una distancia s de un punto fijo, tal y como se
muestra en la figura 2.14. Cuando se incrementa la fuerza N hacia infinito, la forma del
tirante se aproxima a una línea recta y el punto B se mueve hacia el B’, siguiendo el
camino ∆s = l1 − s . Si la fuerza aumenta desde N hasta N1 = N + ∆N , el camino
seguido en este caso es ∆∆s = ∆s − ∆s1 . Este desplazamiento corresponde a una
extensión ∆∆s del tirante sujeto a un incremento de fuerza ∆N . A partir de estas
suposiciones se puede definir una deformación específica aparente ε f = ∆∆s / s y, para
propuestas prácticas, un módulo de elasticidad aparente E f = σ / ε f .
J. Farrés Rabanal 45
Capítulo II Dimensionamiento de tirantes
E f ·Ee Ee
Ei = = [31]
E f + Ee 1 + Ee / E f
Si la relación entre f/s (flecha/luz del tirante) es menor que 1/12, la catenaria se
puede aproximar por una parábola. Entonces, el módulo E f valdrá:
12·σ 3
Ef = [32]
(γ ·l ) 2
Introduciendo este resultado en la expresión [31] obtenemos el módulo de
elasticidad idealizado de un tirante con una luz horizontal l y con una tensión σ :
Ee
Ei = [33]
1 + (γ ·l ) ·Ee / 12·σ 3
2
2.3.3. Predimensionamiento
46 J. Farrés Rabanal
Capítulo I1 Dimensionamiento de tirantes
permanentes tratándolo como una viga continua sobre soportes rígidos (figura 2.15).
Las fuerzas en los tirantes se obtienen generalmente a partir de la expresión:
Rg ,i
Ni = [36]
sin α i
Se asume que los tirantes traseros soportarán indirectamente la parte de la luz central no
compensada por el vano de compensación. La fuerza en estos tirantes traseros se obtiene
proyectando la fuerza G1 en su dirección.
Una vez conocidas las fuerzas en los tirantes, deberemos definir una tensión
admisible σ g bajo las cargas de peso propio y las cargas permanentes aplicadas para
poder encontrar el área de la sección transversal de cada tirante.
d2
G1 = G· G = g ·c1
d1
Figura 2.15. Primera aproximación del área de la sección transversal de los tirantes a partir de las
reacciones en el tablero habiendo considerado soportes rígidos.
Esta es la explicación teórica para encontrar las fuerzas en todos los tirantes del
puente. Pero nosotros procederemos de otra manera ya que disponemos de un modelo
de barras espacial con el programa de análisis estructural SAP 2000. Por lo tanto bastará
con ejecutar este programa para encontrar las fuerzas equivalentes en cada tirante. Sólo
deberemos modificar el modelo original dando una rigidez suficientemente elevada a
los tirantes para poder obtener las reacciones que buscamos.
Existen dos opciones para introducir estas modificaciones en el modelo de barras,
y ambas pretenden garantizar que la rigidez de los tirantes tienda a infinito, es decir, que
EA → ∞ . La primera corresponde a considerar tirantes con un área suficientemente
elevada para que el programa la asocie a un valor infinito, por ejemplo tomando As =
1010 m2. La segunda opción consiste en articular el puente en los extremos y dar a los
tirantes una inercia nula, I = 0. Se ha preferido realizar el análisis con la primera opción
ya que físicamente es más intuitivo ya que al dar un área de acero tan elevada estamos
convirtiendo los tirantes en soportes rígidos y el programa realiza el cálculo como si el
tablero fuera una viga continua apoyada sobre dichos soportes.
J. Farrés Rabanal 47
Capítulo II Dimensionamiento de tirantes
Ángulo del
Tirantes tirante con Fuerza en el Área Número de
delanteros el tablero tirante (Ri/sin α i ) asignada cordones por
(principales) ( αi ) (mm2) tirante
48 J. Farrés Rabanal
Capítulo I1 Dimensionamiento de tirantes
Ángulo del
Tirantes tirante con Fuerza en el Área Número de
traseros el tablero tirante (Ri/sin α i ) asignada cordones por
(de retención) ( αi ) (mm2) tirante
Se observa que el número de cordones de cada tirante es muy similar al área que
tienen en la propuesta definitiva del puente. Los valores que más difieren son los
correspondientes a los tirantes de retención más alejados de la torre, pues estos deben
dimensionarse para que sean capaces de rigidizar todo el sistema de atirantamiento.
J. Farrés Rabanal 49
Capítulo I1 Dimensionamiento de tirantes
Tirantes delanteros
Tirantes traseros (de retención)
(principales)
T0 -244,21 T0 -244,21
50 J. Farrés Rabanal
Capítulo I1 Dimensionamiento de tirantes
T0 2660 19 T0 2660 19
Antes hemos visto que las cargas permanentes absorbían un 30% de la carga de
rotura del acero. El criterio general de dimensionamiento de tirantes corresponde a
considerar que la tensión máxima admisible no supere el 45% de la carga de rotura. Este
15% adicional corresponde al incremento de tensión producido por las sobrecargas, ya
J. Farrés Rabanal 51
Capítulo I1 Dimensionamiento de tirantes
Hay que destacar que estos esfuerzos son los producidos únicamente por la
sobrecarga. Para poder verificar el criterio de fatiga habrá que calcular los axiles
máximos y mínimos totales, teniendo en cuenta los esfuerzos introducidos por el peso
propio y por la carga permanente de la estructura. El resultado se expresa de la siguiente
manera:
N max = N g1 + N g 2 + N max, q + Q N min = N g1 + N g 2 − N min, q + Q
Para los seis tirantes que se han analizado, los resultados que se han obtenido se
muestran en la siguiente tabla.
52 J. Farrés Rabanal
Capítulo I1 Dimensionamiento de tirantes
J. Farrés Rabanal 53
Capítulo I1 Dimensionamiento de tirantes
A1i 837
El segundo criterio atiende a la limitación por fatiga. Para hacer el
dimensionamiento de los tirantes impondremos que la carrera de tensiones máxima que
se de con las combinaciones de carga más desfavorables no sea superior a 200 MPa, es
decir, ∆σ per = 200 N/mm2. Por lo tanto, con los valores de las fuerzas obtenidas
anteriormente podemos escribir el siguiente resultado:
F i max − F i min F i max − F i min
∆σ = σ max − σ min = ≤ 200 N/mm2 → A2i =
A2i 200
De estos dos criterios se obtienen dos valores de áreas de acero y se tomará como
valor correcto el máximo de ambos. Por lo tanto el área de acero que corresponde a cada
tirante es el siguiente:
Ai = max ( A1i , A2i )
Después de haber realizado estas comprobaciones se han obtenido los valores del
área de acero de cada uno de los tirantes del puente, cuyos valores se muestran en la
tabla de la página siguiente. Los resultados obtenidos son exactamente los mismos que
se conocían del modelo original del puente atirantado de Manzanal de Barco. El ajuste
de las dimensiones de los tirantes de retención ha sido la que ha conllevado un trabajo
iterativo más tedioso, pues la modificación de rigidez al variar el número de cordones
producía grandes cambios en los desplazamientos hallados en el centro de luz para la
hipótesis de carga correspondiente.
La verificación del criterio de rotura a fatiga para cada uno de los tirantes
analizados en profundidad ha dado siempre un resultado positivo, es decir, el área
hallada siempre producía variaciones de tensión inferiores a los 200 MPa. Por lo tanto,
este criterio no ha introducido ninguna modificación con respecto a la última iteración
que se ha hecho en el proceso de verificación de la resistencia a la rotura de los distintos
tirantes en el dimensionamiento de los mismos.
Evidentemente todos estos criterios se han verificado tras verificar que los
desplazamientos en el centro de luz del puente ante la hipótesis de carga
54 J. Farrés Rabanal
Capítulo I1 Dimensionamiento de tirantes
Área Área
Número Número
Tirante definitiva Tirante definitiva
Cordones Cordones
(mm2) (mm2)
T0 2660 19 T0 2660 19
J. Farrés Rabanal 55
BLOQUE III: ANÁLISIS ESTRUCTURAL DE LAS SOLUCIONES
Capítulo I1I Análisis Estructural de las Soluciones
3. ANÁLISIS ESTRUCTURAL
En este tercer capítulo se detallarán los pasos para crear los modelos estructurales
que posteriormente nos permitirán calcular los modos de vibración de cada una de las
alternativas que se estudian. Se pretende que el lector comprenda la geometría de los
distintos casos y la influencia que puede tener ésta en la solución final encontrada.
Se van a estudiar siete casos distintos de atirantamiento. Cada uno de estos casos
viene determinado por unas características estructurales distintas que darán lugar a
distintos comportamientos frente a las solicitaciones externas. Estos comportamientos
vienen influenciados por la geometría del tablero y de las torres, y por el tipo de
atirantamiento que se utilice. Los distintos casos que se estudiarán son los siguientes:
1. Puente “El Manzanal”: Torre en H con dos planos de atirantamiento y con una
sección transversal en forma de losa (dos vigas extremas macizas de hormigón
unidas por una losa y con unas costillas de hormigón cada cierta distancia).
2. Puente “El Manzanal 2”: Torre en A con dos planos de atirantamiento y con la
misma sección transversal que en el caso anterior.
3. En este caso sólo se modificará la longitud del tramo de compensación, pasando a
ser ésta de 0,40·L = 120m (en los dos casos anteriores teníamos 0.30·L). La torre
será en H, con dos planos de atirantamiento y con la misma sección transversal
que en los casos anteriores.
4. Se analizará el mismo modelo estructural anterior pero con dos planos de
atirantamiento que convergen en una torre en A.
5. En este caso habrá que cambiar las propiedades del tablero, ya que haremos uno
de una sección transversal en cajón con dos planos de atirantamiento y con una
torre en H. La longitud del tramo de compensación será la misma que en el caso 3.
6. Se estudiará el mismo modelo estructural que en el caso anterior pero con dos
planos de atirantamiento que convergen en una torre en A.
7. En este último caso, se estudiará el modelo estructural del caso 6 pero con un
único plano de atirantamiento centrado en la sección transversal en cajón. Para
ello habrá que definir una torre en Y invertida.
En los apartados que se presentan a continuación se estudiará la geometría de
estos elementos y las propiedades que habrá que asignar a cada una de las barras de los
modelos de cálculo estructural (inercias a torsión y flexión, área a cortante, etc.).
Para poder calcular todas estas propiedades habrá que hacer un diseño previo, que
jugará un papel muy importante. El diseño de los tipos de tablero y de los tipos de torres
que se hace en esta tesina viene dado por la experiencia adquirida en otros puentes
atirantados ya proyectados y construidos. Por lo tanto las soluciones que se adoptarán
en cada caso son soluciones que ya han sido estudiadas por algún autor anteriormente.
J. Farrés Rabanal 59
Capítulo III Análisis Estructural de las Soluciones
60 J. Farrés Rabanal
Capítulo I1I Análisis Estructural de las Soluciones
En la descripción de los casos que se analizarán en esta tesina ya hemos visto que
necesitaremos tres tipos de tableros distintos. La geometría de éstos y las propiedades
mecánicas que asignaremos a las barras se muestran a continuación.
Figura 3.1. Representación de las secciones transversal y longitudinal del tablero original.
Para alcanzar los objetivos de la tesina y poder calcular las frecuencias propias y
otras propiedades estructurales de interés, se ha discretizado el tablero original en un
emparrillado plano cuyas barras longitudinales y transversales tienen las propiedades
mecánicas (áreas e inercias de flexión y de torsión) que derivan de la geometría
representada en la figura anterior.
A continuación se representa esquemáticamente la disposición de dichas barras y
sus propiedades. No se explica el proceso que se ha seguido para obtener dichas
propiedades ya que se supondrá que el lector posee los conocimientos básicos de una
J. Farrés Rabanal 61
Capítulo III Análisis Estructural de las Soluciones
asignatura de introducción a los puentes. Además este no es el objetivo del estudio que
en esta tesina se desarrolla.
En este caso se plantea una solución mediante el uso de un tablero con sección
transversal en cajón, de manera que se proporcione una mayor inercia a torsión a dicha
sección. El sentido que tiene realizar este cálculo con este tipo de tablero es puramente
62 J. Farrés Rabanal
Capítulo I1I Análisis Estructural de las Soluciones
Figura 3.3. Esquema de la sección transversal del tablero en cajón para dos planos de atirantamiento.
J. Farrés Rabanal 63
Capítulo III Análisis Estructural de las Soluciones
NERVIO BIELA
64 J. Farrés Rabanal
Capítulo I1I Análisis Estructural de las Soluciones
anterior. Además en este caso no será necesario el uso de bielas infinitamente rígidas ya
que sólo tenemos un único plano de atirantamiento.
Veamos cómo será la sección transversal en cajón que se utilizará en este caso.
Figura 3.5. Esquema de la sección transversal del tablero para un plano de atirantamiento central.
NERVIO
J. Farrés Rabanal 65
Capítulo III Análisis Estructural de las Soluciones
Para poder desarrollar los cálculos necesarios que nos permitan alcanzar el
objetivo que se persigue en esta tesina, se analizarán las soluciones estructurales
correspondientes a tres tipos de torres. Teóricamente, es bien conocido que el
comportamiento aeroelástico de la torre en A es mucho mejor que el de una torre en H,
ya que ésta última no arriostra el tablero tan satisfactoriamente frente a movimientos
oscilatorios de torsión. Aún así, cabe destacar que la disposición de una viga riostra que
ate las cabezas de los pilares de la torre en H conlleva una mejora sustancial del
comportamiento torsional de la estructura. Analizaremos los comportamientos de estas
torres y el de la torre en Y invertida, solución más adecuada para el atirantamiento
centrado en un solo plano. A continuación definiremos brevemente las características
geométricas de estas torres.
3.2.2.1. Torre en H
66 J. Farrés Rabanal
Capítulo I1I Análisis Estructural de las Soluciones
3.2.2.2. Torre en A
J. Farrés Rabanal 67
Capítulo III Análisis Estructural de las Soluciones
alrededor de 300 metros, las dimensiones que se han considerado más adecuadas son las
que se representan en las siguientes figuras:
68 J. Farrés Rabanal
Capítulo I1I Análisis Estructural de las Soluciones
también son muy parecidas a las anteriores, pero teniendo en cuenta el nuevo espesor
del pilono.
En este caso debemos diseñar una torre de estas características para poder alojar
un único plano de atirantamiento con mayor facilidad, ya que las otras tipologías que se
han estudiado se utilizan básicamente cuando hay dos planos de atirantamiento en los
bordes. La representación de este tipo de torre y sus dimensiones son las que se
muestran en la figura que se muestra en la página siguiente (figura 3.8).
Del mismo modo que en los casos anteriores, se detallan las propiedades
mecánicas de las barras que se han utilizado en el modelado tridimensional. En este
caso la geometría es distinta a los casos anteriores y además no hay viga riostra
superior, ya que no es necesaria su función. En el capítulo siguiente (Análisis de
Resultados) se verán algunas impresionas de pantalla de los modelos.
PILONOH RIOSINF
J. Farrés Rabanal 69
Capítulo III Análisis Estructural de las Soluciones
Figura 3.8. Representación de la torre en Y invertida que utilizaremos para el análisis estructural.
70 J. Farrés Rabanal
Capítulo I1I Análisis Estructural de las Soluciones
Las propiedades de las barras que forman parte de los modelos tridimensionales
de los siete casos que se analizan son las que se han ido desglosando anteriormente para
cada caso de tablero y de torre. Evidentemente habrá que introducir estas propiedades
de acuerdo con los ejes de referencia que por defecto aparecen en el programa de
cálculo estructural SAP 2000.
Las condiciones de contorno que se imponen a la estructura dependerán de la
materialización de los apoyos en la realidad y éstas influirán en los valores obtenidos en
las frecuencias propias de la estructura. Es decir, no será lo mismo disponer unos
empotramientos en los extremos de los vanos laterales del puente, que poner unos
apoyos deslizantes, ya que las vibraciones producidas serán muy distintas.
A continuación se presentan las figuras correspondientes a los modelos
estructurales de cálculo que se han generado con el programa SAP 2000. Se ven vistas
frontales y transversales para que se puedan apreciar las diferencias entre los distintos
casos analizados.
Este último apartado está enfocado a hacer un breve resumen de los pasos que se
deberían dar para obtener las frecuencias propias de flexión y de torsión que se
necesitan para el cálculo de la velocidad crítica de flameo, así como la verificación de la
condición de estabilidad aeroelástica, que involucra un cociente entre estas dos
frecuencias.
Se deja para el próximo capítulo el análisis de los resultados obtenidos. Se hará
especial hincapié en ver si los resultados son coherentes con lo que la teoría y el sentido
común predicen.
J. Farrés Rabanal 71
Capítulo III Análisis Estructural de las Soluciones
1
1 g 2
fB = · [38]
2·π vmax
Sobre la base de numerosas comprobaciones en puentes atirantados se ha
comprobado que esta relación da valores con un error del 10%. Por lo tanto, una mejor
aproximación al valor real teniendo en cuenta la distribución de masa a lo largo del
tablero, los tirantes y la forma del modo fundamental, viene dada por la siguiente
expresión:
1
1,1 g 2
fB = · [39]
2·π vmax
Esta es una de las expresiones más sencillas para hallar una primera aproximación
al valor de la frecuencia propia de flexión. Es interesante recordar que en el primer
bloque de esta tesina se hizo un análisis más profundo referente a este tema.
1 G· J t 2
fT = · [41]
2·L J p
72 J. Farrés Rabanal
Capítulo I1I Análisis Estructural de las Soluciones
Para el cálculo de dichas frecuencias, tanto las de flexión como las de torsión, se
hará uso del programa estructural SAP 2000, capaz de determinar por el método de los
autovalores o por el método de los vectores de Ritz el número de modos que el usuario
desee.
Una vez conocidos los valores de las frecuencias propias de flexión y de torsión se
procederá al cálculo de la velocidad crítica del viento capaz de producir inestabilidades
aeroelásticas. Para calcular esta velocidad haremos uso de la aproximación de Selberg,
suficiente para tener una muy buena aproximación. El uso de otras formulaciones más
complejas y cálculos dinámicos más avanzados llevarían a soluciones más precisas,
pero para el objetivo perseguido en esta tesina será suficiente con la primera
aproximación expuesta.
Para los rangos de los parámetros nθ > 1.4nZ y mr / ρB 3 > 5 (que incluyen
prácticamente todos los tipos de puentes atirantados), se puede utilizar la aproximación
de Selberg,
mr nZ
2
VRf = 3.7 1 − [42]
ρB 3 nθ
donde VRf = V f / nθ B es la velocidad reducida correspondiente a la velocidad de flameo
de una superficie sustentadora V f , nz es la frecuencia natural de flexión y nθ la
frecuencia natural de torsión.
En ocasiones hay que tener en consideración que la sección del tablero del puente
no es exactamente una superficie aerodinamizada y por lo tanto habrá que aplicar a esta
formulación un factor de eficacia η , tal y como se sugiere a continuación:
VRc = η ·VRf [43]
donde la velocidad crítica VC se expresa en función de la velocidad reducida análoga
VCf tal y como se muestra a continuación:
VC = VRc nθ B [44]
El mecanismo clásico del flameo es extremadamente violento y la filosofía de
diseño consiste en asegurar que las condiciones críticas de viento no ocurran a un nivel
de probabilidad directamente conmensurado con el nivel de fiabilidad objetivo para la
estructura.
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BLOQUE IV: ANÁLISIS DE RESULTADOS
Capítulo IV Análisis de Resultados
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Capítulo IV Análisis de Resultados
4. ANÁLISIS DE RESULTADOS
En esta tabla aparecen los valores de las frecuencias que necesitamos para el
cálculo de la velocidad crítica de flameo. Los primeros modos de flexión están
indicados en color amarillo y los primeros modos de torsión en color azul. A
continuación se presentan unas impresiones de pantalla de cada uno de estos modos
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Capítulo IV Análisis de Resultados
para que el lector pueda corroborar que cada tipo de oscilación corresponde a la que se
menciona en el estudio.
- Modo 1: Flexión horizontal
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Capítulo IV Análisis de Resultados
Figura 4.2. Impresiones de pantalla de la deformada del modo de flexión vertical simétrico.
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Capítulo IV Análisis de Resultados
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Capítulo IV Análisis de Resultados
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Capítulo IV Análisis de Resultados
Figura 4.7. Impresiones de pantalla de la deformada del modo de flexión vertical simétrico.
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Capítulo IV Análisis de Resultados
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Capítulo IV Análisis de Resultados
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Capítulo IV Análisis de Resultados
Figura 4.12. Impresiones de pantalla de la deformada del modo de flexión vertical simétrico.
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Capítulo IV Análisis de Resultados
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Capítulo IV Análisis de Resultados
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Capítulo IV Análisis de Resultados
Figura 4.17. Impresiones de pantalla de la deformada del modo de flexión vertical simétrico.
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Capítulo IV Análisis de Resultados
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Capítulo IV Análisis de Resultados
Figura 4.22. Impresiones de pantalla de la deformada del modo de flexión vertical simétrico.
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Capítulo IV Análisis de Resultados
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Capítulo IV Análisis de Resultados
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Capítulo IV Análisis de Resultados
Figura 4.26. Impresiones de pantalla de la deformada del modo de flexión vertical simétrico.
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Capítulo IV Análisis de Resultados
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Capítulo IV Análisis de Resultados
Figura 4.30. Impresiones de pantalla de la deformada del modo de flexión vertical simétrico.
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Capítulo IV Análisis de Resultados
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100
Alternativa B (m) M (kg/m) I (m4) A (m2) r (m) nZ (1/s) nθ (1/s) VRf (-) Vf (m/s) VC (m/s) VC (km/h)
Capítulo IV
1 12,11 25090,83 2,249 7,287 0,555 0,33425 0,55067 7,253 48,37 33,86 121,89
2 12,11 25156,85 2,249 7,287 0,555 0,35931 0,67068 7,716 62,67 43,87 157,94
3 12,11 25090,83 2,249 7,287 0,555 0,35804 0,58025 7,182 50,47 35,33 127,18
4 12,11 25156,85 2,249 7,287 0,555 0,34935 0,66826 7,790 63,04 44,13 158,87
5 13,20 21655 4,872 6,550 0,862 0,49971 2,1222 9,022 252,74 176,91 636,89
6 13,20 21655 4,872 6,550 0,862 0,4965 2,1494 9,032 256,26 179,38 645,77
7 11,50 16527,5 3,807 4,771 0,893 0,42724 1,8687 9,881 212,34 148,64 535,10
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Análisis de Resultados
Capítulo IV Análisis de Resultados
5. CONCLUSIONES
En este apartado se repasarán brevemente las conclusiones que se han extraído del
análisis de los resultados obtenidos y se hará una clasificación en función del
comportamiento aeroelástico de cada una de las alternativas con el objetivo de acabar
concluyendo cuál ha sido la solución que presenta un mejor comportamiento frente a
estos fenómenos dinámicos.
Todas las alternativas analizadas presentan velocidades críticas de flameo
suficientemente altas, oscilando entre los 34 m/s para la primera alternativa hasta los
180 m/s para la alternativa número 6, que es la que ha dado un comportamiento óptimo.
Las distintas velocidades obtenidas mantienen una gran coherencia con lo que era
esperable según la teoría y los análisis realizados por diversos autores.
Ya se ha comentado a lo largo de la tesina que la frecuencia torsional de tableros
de baja rigidez a torsión se puede incrementar sustancialmente si los dos planos de
atirantamiento convergen en la parte superior de una torre en A. En estos casos, las
componentes longitudinales de las tensiones dinámicas en los tirantes son iguales y de
sentido contrario, por lo que no hay movimiento resultante en dirección longitudinal en
la parte superior de la torre. Al realizar esta modificación en el modelo original del
puente atirantado de Manzanal de Barco se ha obtenido un mejor comportamiento
aeroelástico de la estructura, incrementándose un 30% la velocidad crítica, llegando
hasta los 44 m/s aproximadamente.
Se ha comprobado que la relación entre la luz del vano principal (L) y la luz del
vano de compensación (L') es un parámetro que influye poco en los fenómenos
aeroelásticos. Las velocidades críticas obtenidas al aumentar la relación L'/L de 0,25
(puente empotrado) a 0,40 (puente apoyado) son ligeramente superiores, pero sin
conseguir mejoras realmente sustanciales. Por lo tanto, a igualdad de condiciones se
debería preferir un esquema de puente atirantado con empotramientos en sus extremos
(materializado con un bloque de contrapeso) antes que un esquema de puente apoyado
(con una mayor relación entre vano de compensación y vano principal, y sin la
necesidad de utilizar contrapesos).
El mayor incremento de la velocidad crítica de flameo se da al considerar una
sección transversal en cajón. La gran rigidez de este elemento consigue aumentar
sustancialmente la frecuencia de torsión simétrica, con lo que se produce un incremento
importante en la velocidad crítica, aumentando hasta valores cercanos a los 180 m/s en
el caso de torre en A, dos planos de atirantamiento laterales y L'/L = 0,4. Para la sección
en cajón con un solo plano de atirantamiento central la velocidad disminuye hasta
valores de 150 m/s. Este efecto es debido a la disminución de rigidez torsional
provocada por la utilización de un único plano de atirantamiento central.
Por lo tanto, del análisis de los resultados obtenidos se extrae que la mejor
solución estructural para contrarestar los efectos aeroelásticos consiste en: un modelo
estructural de puente atirantado con sección en cajón, dos planos de atirantamiento
laterales y una torre en A, para evitar las deflexiones diferenciales que suelen producirse
en las torres en H provocadas por la torsión del tablero.
Se observa que estas medidas tienen como finalidad el aumento de la rigidez
torsional de la sección transversal y de la propia estructura, por lo que se puede concluir
que es muy importante tener en consideración estas características en el diseño previo
de la estructura.
Figura 5.1. Secciones transversales abiertas usadas actualmente para la construcción de puentes atiranta-
dos de grandes luces, tales como el puente de Stonecutters o el puente sobre el estrecho de Messina.
El objetivo de estas secciones es crear una interferencia adecuada entre las estelas
de viento que inciden sobre ellas. Dimensionando adecuadamente estas secciones se
puede minimizar la interacción de los vórtices de viento generados por los distintos
cajones que las forman.
La segunda línea de trabajo actual que se ha comentado anteriormente y que
consiste en conseguir resultados más precisos en los cálculos de la interacción entre el
fluido y la estructura, evoluciona de manera significativamente más rápida.
En la actualidad, la maduración de la aeroelasticidad, tanto en su vertiente
experimental, basada en ensayos en túneles de viento de capa límite, como en la
variante que combina ensayos y cálculos por computador de modelos estructurales de
elementos finitos considerando fuerzas aeroelásticas, ha permitido las grandes
realizaciones de los puentes que se han comentado anteriormente.
5.3. AGRADECIMIENTOS
6. BIBLIOGRAFÍA
Para finalizar se indican las referencias bibliográficas que se han utilizado para
confeccionar el cuerpo teórico principal de la tesina. La mayoría de estas referencias son
libros muy técnicos de puentes atirantados e incluso publicaciones de distintos artículos
que analizan el comportamiento aeroelástico de este tipo de estructuras. También se
indica alguna página web de interés, pero la información que se ha extraído de ellas es
más bien divulgativa y no tan específica como se requería para la realización de esta
tesina.
6.1. LIBROS
Los libros que se han consultado para la realización de la tesina han sido los
siguientes:
Gimsing, Niels J. Cable Supported Bridges. Concept & Design. Second Edition. Wiley
Series.
Holmes, J.D. Prediction of the response of a cable-stayed bridge to turbulence. Proc. 4th
Int. Conf. Wind Effects on Buildings and Structures (1987).
Introducción a la Aeroelasticidad.
Larose, Guy L. The dynamic action of gusty winds on long-span bridges. Rapport
BYG·DTU R-029 2002, ISSN 1601-2917, ISBN 87-7877-088-2.
Manterola, J. Puentes.
Troitsky, M.S. Cable-Stayed Bridges. Theory and Design. Second Edition. BSP
Professional Books.
Walter Podolny, Jr. and Scalzi, John B. Construction and Design of Cable-Srayed
Bridges. Second Edition. Wiley Series.
Walther, R.; et al. Cable Stayed Bridges. Second Edition. Thomas Telford.
Wyatt, T.A. and Tappin, R.G.R. On the aerodynamic design of cable-stayed bridges of
high ratio. A.I.T. Press, Bangkok (1987).
Las páginas Web que se han consultado para la realización de la tesina han sido
las siguientes:
www.tesisenred.net/
www.aero.upm.es
www.elprisma.com/apuntes
www.fisicanet.com
www.springerlink.com
www.aeroelasticity.com