INDICE

1. generalidades.......................................................................................................................2
2. estudio volumétrico.............................................................................................................3
3. conteos continuos de 24 horas............................................................................................6
4. encuesta origen-destino.....................................................................................................14
5. metodología de asignación del trafico derivado................................................................15
6. cargas al pavimento...........................................................................................................16
7. análisis de cambión cualitativos en la composición vehicular y de cambios de velocidad. 16
8. análisis de la demanda.......................................................................................................17
9. proyección del trafico.........................................................................................................19
10. estudio de velocidad......................................................................................................23
11. estudio peatonal y vehículos menores...........................................................................24
12. información sobre accidentalidad en la carretera..........................................................27
13. empresas de transporte que operan en la carretera “checa mazocruz”........................27
14. análisis de capacidad......................................................................................................28
15. conclusiones y recomendaciones...................................................................................32
1. GENERALIDADES

1.1. UBICACIÓN
El estudio de tráfico de la carretera “checa-mazo cruz”, se ubica geográficamente en la región de
puno, provincia Collao, cuya capital es ilave.
Limita:
Al norte: con el lago Titicaca
Al este: con la provincia de Chucuito y Bolivia
Al sur: con la provincia de Candarave (Tacna)
Al oeste: con la provincia de mariscal nieto (Moquegua) y la provincia de puno
La provincia tiene una extensión de 5600.51 km2 y se divide en cinco distritos: capazo, conduriri,
ilave pilcuyo y santa rosa.
El tramo se inicia en el poblado de checa, distrito de ilave, y culmina en el distrito de mazocruz, el
cual se ubica aproximadamente a 83 km. De la ciudad de ilave en la ruta que pertenece a la red vial
nacional ruta PE-38 A.

GRAFICO 1: UBICACIÓN DE LA PROVINCIA DEL COLLAO

1.2. OBJETIVOS DEL ESTUDIO DE TRAFICO
El estudio de tráfico, está orientado a proporcionar la información básica para determinar los
indicadores de tráfico (composición y volumen vehicular) y nivel de servicio de los diferentes
tramos homogéneos en que se secciono la carretera “checa-mazocruz” para la evaluación del
impacto de su mejoramiento y su funcionalidad en el tiempo.
1.3. ALCANCES
El estudio de tráfico se realizará considerando lo siguiente:
 Identificación de “tramos homogéneos” de la demanda. Identificación de los nodos y su naturaleza,
que generan estos tramos homogéneos.
 Los conteos serán volumétricos y clasificados por tipo de vehículo, durante 7 días continuos, según
formatos de OPP-MTC.
 Con los correspondientes factores de corrección (horario, diario, estacional) se obtendrá el índice
medio diario anual (IMDA), del tráfico que corresponda a los subtramos, por tipo de vehículo y
total.
 El estudio de tráfico incluirá además. Un estudio peatonal, en aquellos puntos de mayor
concentración de cruce de personas.
 Censo de carga por tipo de vehículo pesado y por eje (camiones y buses). El censo se efectuará
durante 3 días, 16 horas cada día hasta completar dos días.
 Medición de vehículos y obtención de velocidades media de operación por tipo de vehículo, por
tramo homogéneo.
 Se diferenciarán los flujos locales de los regionales, estableciendo tasas de crecimiento para ambos
flujos, por tipo de vehículo y principales.
 Se analizará la posibilidad de cambión cualitativos en la demanda.
 Se efectuarán proyecciones de tráfico para cada tipo de vehículo, considerando la tasa anual de
crecimiento calculada y debidamente fundamentada, según corresponda a proyecciones de carácter
socioeconómico (PBI, proyecciones de la población) y el tráfico que se estima luego de la
pavimentación.

2. ESTUDIO VOLUMÉTRICO

El estudio volumétrico comprende la determinación de las características actuales y futuras del

tráfico, estas características varían a lo largo de las carreteras, existiendo tramos de características
más o menos iguales llamados tramos homogéneos, como principales zonas generadoras y
 atractores de viajes. No sería posible, no necesario, determinar el volumen ni la composición del
tráfico en cada uno de los tramos en los que existen pequeñas variaciones, solamente determinan
los indicadores para los tramos en los que la variación en la composición y volumen sean
significativas.
2.1 cronograma de campo

ESTUDIO DE TRAFICO Noviembre 2013 Dciembre 2013

Codigo Ubicación dias 26 27 28 29 30 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1. volumen y clasificacion vehicular (fase campo) M M J V S D L M M J V S D L M
E1 Entrada Sur de Checa 7
E2 Salida Norte Mazocruz 7
C1 Ilave - Checa 3
C2 Ilave - Juli 3
2. Encuesta Origen - Destino
OD1 Entrada Sur de Checa 1
OD2 Salida Norte Mazocruz 1
OD3 Ilave - Checa 1
OD4 Salida Ilave hacia Checa 1
3. Estudio de pesos
P1 Ilave - Juli 3 (16 horas)
4. Encuesta Preferencia Declarada
PD1 Ilave - Juli (150 encuestas) 1
PD2 Ilave - Checa (50 ecuestas) 1

2.1. TRAMO HOMOGÉNEO

Sobre la base de los antecedentes y conformación existente se determinaron los tramos
homogéneos de la carretera “checa-mazocruz”. Considerando que cada tramo contiene
características más o menos homogéneas en volumen y composición del tráfico vehiculas.
Estos tramos denominados tramos homogéneos de tráfico, no coinciden necesariamente con los
tramos con características orográficas similares, sino que obedece al comportamiento tráfico.
2.2. ESTACIONES DE CONTROL
La programación de estaciones de control vehiculas, se efectuó de acuerdo a i) los antecedentes
entregados por el gobierno regional, los términos de referencia y la información obtenida para la
consultora encargada del estudio definitivo, considerando los tramos más o menos homogéneos en
volumen y composición vehicular, en que se subdivide el eje vial en estudio, los cuales se indican
en el cuadro siguiente:
 Muestra las diferentes actividades del estudio de tráfico y el periodo de conteo de las estaciones de
control vehicular.
 De acuerdo al programa de trabajo de campo, se efectuaron los conteos vehiculares entre el dia 27
de noviembre al 10 de diciembre del 2013, cabe mencionar que, para el trabajo de campo, se
asignó personal con amplia experiencia en conteos vehiculares y en comunicación del área en
estudio.
 Los formatos de campo utilizados con los aplicados para estas actividades por la OPP-MTC.

2.3. METODOLOGÍA PARA HALLAR EL PROMEDIO DIARIO ANUAL (IMD)

La metodología para hallar el Índice Medio Diario Anual (IMDA), corresponde a la siguiente
formula:
Donde:
IMDs = Volumen clasificado promedio de la semana
VI = Volumen clasificado día laborable (lunes, martes, miércoles, jueves, viernes.)
Vnl = Volumen clasificado días no laborables día sábado (vs) domingo (V)
FC m = Factor de corrección según el mes que se efectuó el aforo.

2.4. OBTENCIÓN DE LOS FACTORES DE CORRECCIÓN MENSUAL

El factor de corrección estacional, se determina a partir de una serie anual de tráfico registrada por
una unidad de peaje, con la finalidad de hacer una corrección para eliminar las diversas
fluctuaciones del volumen de tráfico por causa de las variaciones estacionales debido a factores
recreacionales, climatológicos, las épocas de cosechas, las festividades, las vacaciones escolares,
viajes diversos, etc. Que se producen durante el año.
Para el cálculo del factor de corrección mensual (FCm), se obtuvo de la información
proporcionada por Provias nacional-gerencia de operaciones zonales del año 2009 de la unidad de
Ilave. Para los tramos “Ilave-Juli” , “Ilave-Checa” y “ Checa – Dv. Juli” la unidad de peaje de
sicuyani, para el tramo Mazocruz – Dv Juli, Dichas unidades
de peaje son representativas de las variaciones mensuales del volumen vehicular en las carreteras
de estudio.

CUADRO 2-3
FACTOR DE CORRECCIÓN PROMEDIO DE LOS MESES DE
NOVIEMBRE/DICIEMBRE, AÑOS 2011-2012
UNIDAD DE PEAJE F.C. VEH. F.C. VEH.
CARRETERA CODIGO MES
ASUMIDA LIGEROS PESADOS
Noviembre
ILAVE C2 0.97518 1.0239
"ILAVE - JULI" 2011-2012
Diciembre
ILAVE C1-E1 0.91965 1.05963
"ILAVE - CHECA - DV. JULI" 2011.2012
Diciembre
SICUYANI E2 1.0553 0.99119
"DV. JULI - MAZOCRUZ" 2011.2012
 Donde:
= factor de corrección mensual clasificado por cada tipo de vehículo
Volumen Promedio Diario Anual clasificado de la U. Peaje
Volumen promedio Diario, del mes en U. Peaje

3. CONTEOS CONTINUOS DE 24 HORAS

3.1. PUNTOS DE AFORO

Para el relevamiento de los datos de campo se consideró el trabajo simultaneo de dos Brigadas de
Trafico, compuesta cada una por un jefe de brigada que efectuó simultáneamente, funciones de
conteo y clasificación, los turnos fueron rotativos.
En el presente estudio definitivo, se tomó como tramo homogéneo “Checa – Dv. Juli”, por
considerar que los diferentes poblados intermedios, en dicho trayecto, aportan volumen vehicular
actualmente de hacia al acceso hacia ilave y/o con un posible mejoramiento hacia Juli,
homogenizando el tráfico; en dicho sector.
La clasificación vehicular correspondió a: autos-camionetas, camioneta rural, micros, ómnibus de
2 ejes, ómnibus de 3 o más ejes camiones de 2 ejes, camiones de 3 ejes, camiones de 4 ejes,
vehículos articulados de 3 ejes, 4 ejes 5 ejes, 6 ejes y 7 ejes desagregados en traylers y
semitraylers.
Se utilizaron contó metros manuales para el control vehicular.

GRAFICO 3-1
UBICACIÓN DE LAS ESTACIONES DE CONTROL
 CUADRO 3-1 UBICACIÓN DE LOS PUNTOS DE AFORO
CODIGO TRAMO RUTA UBICACIÓN
E1 Checa - Dv. Juli PE 38 A Entrada Sur Checa
E2 Dv. Juli - Mazocruz PE 38 A Salida Norte Checa
C1 Ilave - Checa PE 38 A Ilave - Checa
C2 Ilave - Juli PE 3S Ilave - Juli

3.2. RESULTADOS DE LOS CONTEOS VEHICULARES

Aplicando la metodología indicada en el acápite 2.3. se obtiene el IMDs, el cual será efectuado por
el factor de corrección mensual (FCm), indicado en el cuadro 2-3, obteniendo el IMDa.
En el anexo “1”, presentamos por cada estación de control vehicular, el volumen y clasificación
horaria por sentido de circulación y por día de conteo del estudio de campo.
Los cuadros siguientes desde 3-2 al 3-5, contienen el resumen del volumen clasificado diario de las
estaciones de control vehicular comprendidas E1 a C2.

CUADRO 3-2 VOLUMEN DIARIO CLASIFICADO- CHECA-MAZO CRUZ

ESTACIÓN TRAMO CHECA-DV. JULI

 DV. JULI - CHECA - DV.
TIPO DE VEHICULO AMBOS %
CHECA JULI
Auto 5 6 11 3%
Camioneta 63 62 125 34%
Camioneta Rural 82 86 168 45%
Micro 0 1 1 0%
Omnibus 2 0 0 0 0%
Omnibus 3 ejes 0 0 0 0%
Omnibus 4 ejes 0 0 0 0%
Camion 2 ejes 29 32 61 16%
Camion 3 ejes 2 1 3 1%
Camion 4 ejes 2 2 4 1%
Semitraylers 0 0 0 0%
Traylers 0 0 0 0%
IMDa 183 190 373 100%
Porcentaje sentido 49% 51% 100%

CUADRO 3-3 VOLUMEN DIARIO CLASIFICADO- CHECA MAZOCRUZ

ESTACIÓN E2 TRAMO DV. JULI-MAZOCRUZ
DV. JULI - CHECA - DV.
TIPO DE VEHICULO AMBOS %
CHECA JULI
Auto 1 1 2 2%
Camioneta 9 13 22 26%
Camioneta Rural 21 24 45 53%
Micro 0 0 0 0%
Omnibus 2 0 0 0 0%
Omnibus 3 ejes 0 0 0 0%
Omnibus 4 ejes 0 0 0 0%
Camion 2 ejes 7 8 15 18%
Camion 3 ejes 0 1 1 1%
Camion 4 ejes 0 0 0 1%
Semitraylers 0 0 0 0%
Traylers 0 0 0 0%
IMDa 38 47 85 100%
Porcentaje sentido 45% 55% 100%

CUADRO 3-5 VOLUMEN DIARIO CLASIFICADO

 ESTACIÓN C2 ILAVE-DV. JULI
DV. JULI - CHECA - DV.
TIPO DE VEHICULO AMBOS %
CHECA JULI
Auto 55 51 106 5%
Camioneta 405 404 809 40%
Camioneta Rural 377 376 753 38%
Micro 14 11 25 1%
Omnibus 2 5 7 12 1%
Omnibus 3 ejes 9 16 25 1%
Omnibus 4 ejes 0 1 1 0%
Camion 2 ejes 50 68 118 6%
Camion 3 ejes 15 15 30 2%
Camion 4 ejes 1 1 2 0%
Semitraylers 41 77 118 6%
Traylers 3 3 6 0%
IMDa 975 1030 2005 100%
Porcentaje sentido 49% 51% 100%

CUADRO 3-6
RESUMEN IMDA AÑO POR ESTACIÓN DE CONTROL-(veh/dia)

TRAMO TRAMO POMATA - ILAVE TRAMO ILAVE - CHECA TRAMO CHECA - DV. JULI MAZOCRUZ - DV. JULI

TIPO VEHICULO C2 C1 E1 E2
VL (Auto+SW+Camioneta) 915 250 136 24
Camioneta Rural + Micro 778 273 169 45
Ombinus 38 0 0 0
Camion Unitario (2,3,4 ejes) 150 100 68 16
Camion Acoplado 124 1 0 0
IMDa (Veh7dia) 2005 624 373 85

CUADRO 3-7
RESUMEN IMDA AÑO 2013 POR ESTACIÓN DE CONTROL- (% veh/día)
TRAMO TRAMO POMATA - ILAVE TRAMO ILAVE - CHECA TRAMO CHECA - DV. JULI MAZOCRUZ - DV. JULI

TIPO VEHICULO C2 C1 E1 E2
VL (Auto+SW+Camioneta) 45.60% 40.10% 36.50% 28.20%
Camioneta Rural + Micro 38.80% 43.80% 45.30% 52.90%
Ombinus 1.90% 0.00% 0.00% 0.00%
Camion Unitario (2,3,4 ejes) 7.50% 16.00% 18.20% 18.80%
Camion Acoplado 6.20% 0.20% 0.00% 0.00%
IMDa 2013 (%) 1 1 1 1
 CAMTA PICK CMTA CAMTA CAMION C4 SEMITRAYLER TRAYLER
DIA SENTIDO AUTO CAMTA SW MICRO M3 OMNIBUS B2 OMNIBUS B3 OMNIBUS B4 CAMION C2 CAMION C3 TOTAL %
UP PANEL RURAL C4 8x4 T2S1 T2S2 T2S3 T2S4 T3S1 T3S2 T3S3 >6E C2R2 C2R3 C2R4 C3R2 C3R3 >6E
Dv. Juli-checa 1 49 13 1 55 0 0 0 0 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 131 51.20%
checa-Dv. Juli 3 35 17 3 51 0 0 0 0 16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 125 48.80%
MARTES ambos 4 84 30 4 106 0 0 0 0 28 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 256 100.00%
Dv. Juli-checa 5 48 25 2 86 0 0 0 0 30 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 199 47.80%
checa-Dv. Juli 5 39 27 4 99 0 0 0 0 41 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 217 52.20%
MIERCOLES ambos 10 87 52 6 185 0 0 0 0 71 1 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 416 100.00%
Dv. Juli-checa 2 44 29 1 69 0 0 0 0 22 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 171 52.90%
checa-Dv. Juli 6 36 21 2 71 0 0 0 0 13 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 152 47.10%
JUEVS ambos 8 80 50 3 140 0 0 0 0 35 6 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 323 100.00%
Dv. Juli-checa 7 43 18 1 79 1 0 0 0 30 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 182 45.50%
checa-Dv. Juli 11 50 17 3 82 1 0 0 0 47 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 218 54.40%
VIERNES ambos 18 93 35 4 161 2 0 0 0 77 2 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 400 100.00%
Dv. Juli-checa 14 33 24 3 82 1 0 0 0 37 1 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 201 53.00%
checa-Dv. Juli 12 25 28 3 78 1 0 0 0 29 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 178 47.00%
SABADO ambos 26 58 52 6 160 2 0 0 0 66 3 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 379 100.00%
Dv. Juli-checa 8 57 25 3 88 0 0 0 0 45 2 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 230 46.40%
checa-Dv. Juli 7 67 26 3 101 1 0 0 0 53 1 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 266 53.60%
DOMINGO ambos 15 124 51 6 189 1 0 0 0 98 3 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 496 100.00%
Dv. Juli-checa 3 47 13 2 82 1 0 0 0 13 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 162 48.90%
checa-Dv. Juli 4 45 19 2 84 1 0 0 0 14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 169 51.10%
LUNES ambos 7 92 32 4 166 2 0 0 0 27 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 331 100.00%

CAMTA PICK CMTA CAMTA CAMION C4 SEMITRAYLER TRAYLER

SENTIDO AUTO CAMTA SW MICRO M3 OMNIBUS B2 OMNIBUS B3 OMNIBUS B4 CAMION C2 CAMION C3 TOTAL %
UP PANEL RURAL C4 8x4 T2S1 T2S2 T2S3 T2S4 T3S1 T3S2 T3S3 >6E C2R2 C2R3 C2R4 C3R2 C3R3 >6E
IMD Dv. Juli-checa 5 42 19 2 82 0 0 0 0 29 2 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 183 49.00%
checa-Dv. Juli 6 39 20 3 86 1 0 0 0 32 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 190 51.00%
ambos 11 81 39 5 168 1 0 0 0 61 3 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 373 100.00%
 CAMTA PICK CMTA CAMTA CAMION C4 SEMITRAYLER TRAYLER
DIA SENTIDO AUTO CAMTA SW MICRO M3 OMNIBUS B2 OMNIBUS B3 OMNIBUS B4 CAMION C2 CAMION C3 TOTAL %
UP PANEL RURAL C4 8x4 T2S1 T2S2 T2S3 T2S4 T3S1 T3S2 T3S3 >6E C2R2 C2R3 C2R4 C3R2 C3R3 >6E
Mazocruz-Dv. Juli 0 1 3 0 10 1 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 19 28.40%
Dv. Juli-Mazocruz 0 4 5 0 25 1 0 0 0 11 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 48 71.60%
MARTES ambos 0 5 8 0 35 2 0 0 0 15 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 67 100.00%
Mazocruz-Dv. Juli 0 1 10 4 12 0 0 0 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 30 43.50%
Dv. Juli-Mazocruz 1 4 5 2 20 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 39 56.50%
MIERCOLES ambos 1 5 15 6 32 0 0 0 0 9 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 69 100.00%
Mazocruz-Dv. Juli 1 2 13 1 13 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 34 44.20%
Dv. Juli-Mazocruz 1 1 13 1 18 0 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 43 55.80%
JUEVS ambos 2 3 26 2 31 0 0 0 0 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 77 100.00%
Mazocruz-Dv. Juli 1 1 8 1 28 0 0 0 0 8 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 48 48.50%
Dv. Juli-Mazocruz 1 1 11 1 25 1 0 0 0 9 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 51 51.50%
VIERNES ambos 2 2 19 2 53 1 0 0 0 17 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 99 100.00%
Mazocruz-Dv. Juli 1 1 2 1 31 0 0 0 0 17 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 54 46.60%
Dv. Juli-Mazocruz 2 5 9 1 36 0 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 62 53.40%
SABADO ambos 3 6 11 2 67 0 0 0 0 26 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 116 100.00%
Mazocruz-Dv. Juli 2 1 10 0 31 0 0 0 0 14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 58 52.30%
Dv. Juli-Mazocruz 0 4 7 1 29 1 0 0 0 9 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 53 47.70%
DOMINGO ambos 2 5 17 1 60 1 0 0 0 23 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 111 100.00%
Mazocruz-Dv. Juli 1 0 4 0 33 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 41 41.00%
Dv. Juli-Mazocruz 1 3 9 1 33 0 0 0 0 11 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 59 51.00%
LUNES ambos 2 3 13 1 66 0 0 0 0 14 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 100 100.00%

CAMTA PICK CMTA CAMTA CAMION C4 SEMITRAYLER TRAYLER

AUTO CAMTA SW MICRO M3 OMNIBUS B2 OMNIBUS B3 OMNIBUS B4 CAMION C2 CAMION C3 TOTAL %
UP PANEL RURAL C4 8x4 T2S1 T2S2 T2S3 T2S4 T3S1 T3S2 T3S3 >6E C2R2 C2R3 C2R4 C3R2 C3R3 >6E
1 1 7 1 21 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 38 45.00%
1 3 9 1 24 0 0 0 0 8 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 47 55.00%
2 4 16 2 45 0 0 0 0 15 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 85 100.00%
 CAMTA PICK CMTA CAMTA CAMION C4 SEMITRAYLER TRAYLER
AUTO CAMTA SW MICRO M3 OMNIBUS B2 OMNIBUS B3 OMNIBUS B4 CAMION C2 CAMION C3 TOTAL %
UP PANEL RURAL C4 8x4 T2S1 T2S2 T2S3 T2S4 T3S1 T3S2 T3S3 >6E C2R2 C2R3 C2R4 C3R2 C3R3 >6E
11 102 35 1 130 3 0 0 0 43 10 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 337 52.20%
11 89 36 3 113 0 0 0 0 48 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 308 47.80%
22 191 71 4 243 3 0 0 0 91 18 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 645 100.00%
11 102 2 1 149 3 0 0 0 28 9 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 307 53.40%
11 89 0 3 129 0 0 0 0 29 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 268 46.60%
22 191 2 4 278 3 0 0 0 57 16 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 575 100.00%
11 101 2 1 145 3 0 0 0 43 10 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 318 52.60%
11 89 0 3 127 0 0 0 0 48 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 286 47.70%
22 190 2 4 272 3 0 0 0 91 18 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 604 100.00%

CAMTA PICK CMTA CAMTA CAMION C4 SEMITRAYLER TRAYLER

AUTO CAMTA SW MICRO M3 OMNIBUS B2 OMNIBUS B3 OMNIBUS B4 CAMION C2 CAMION C3 TOTAL %
UP PANEL RURAL C4 8x4 T2S1 T2S2 T2S3 T2S4 T3S1 T3S2 T3S3 >6E C2R2 C2R3 C2R4 C3R2 C3R3 >6E
11 105 14 1 144 3 0 0 0 39 10 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 329 53.00%
11 92 13 3 126 0 0 0 0 42 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 295 47.00%
22 197 27 4 270 3 0 0 0 81 18 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 624 100.00%

CAMTA PICK CMTA CAMTA CAMION C4 SEMITRAYLER TRAYLER

AUTO CAMTA SW MICRO M3 OMNIBUS B2 OMNIBUS B3 OMNIBUS B4 CAMION C2 CAMION C3 TOTAL %
UP PANEL RURAL C4 8x4 T2S1 T2S2 T2S3 T2S4 T3S1 T3S2 T3S3 >6E C2R2 C2R3 C2R4 C3R2 C3R3 >6E
50 339 48 18 377 20 4 10 0 59 14 1 0 0 1 2 0 0 10 35 0 0 0 0 3 1 0 992 49.70%
55 313 48 31 338 13 7 24 1 67 12 1 0 0 1 13 0 0 17 56 1 0 0 0 2 2 1 1003 50.30%
105 652 96 49 715 33 11 34 1 126 26 2 0 0 2 15 0 0 27 91 1 0 0 0 5 3 1 1995 100.00%
56 323 45 18 327 9 5 6 0 37 14 0 0 0 0 2 0 0 3 27 0 0 0 0 2 1 0 875 47.00%
52 315 47 27 346 9 9 7 1 60 13 1 0 0 2 14 0 1 6 70 1 0 0 0 2 3 0 986 53.00%
108 638 92 45 673 18 14 13 1 97 27 1 0 0 2 16 0 1 9 97 1 0 0 0 4 4 0 1861 100.00%
57 331 45 20 349 9 6 8 1 43 15 2 0 0 2 0 0 0 5 26 0 1 0 0 0 0 0 920 49.00%
43 335 51 17 368 8 3 11 1 63 17 0 0 1 0 3 0 0 10 27 0 0 0 0 0 1 0 959 51.00%
100 666 96 37 717 17 9 19 2 106 32 2 0 1 2 3 0 0 15 53 0 1 0 0 0 1 0 1879 100.00%
 CAMTA PICK CMTA CAMTA CAMION C4 SEMITRAYLER TRAYLER
AUTO CAMTA SW MICRO M3 OMNIBUS B2 OMNIBUS B3 OMNIBUS B4 CAMION C2 CAMION C3 TOTAL %
UP PANEL RURAL C4 8x4 T2S1 T2S2 T2S3 T2S4 T3S1 T3S2 T3S3 >6E C2R2 C2R3 C2R4 C3R2 C3R3 >6E
55 339 47 19 377 14 5 9 0 50 15 1 0 0 1 1 0 0 7 32 0 0 0 0 2 1 0 975 49.00%
51 329 50 25 376 11 7 16 1 68 15 1 0 0 1 10 0 0 12 53 1 0 0 0 1 2 0 1030 51.00%
106 668 97 44 753 25 12 25 1 118 30 2 0 0 2 11 0 0 19 85 1 0 0 0 3 3 0 2005 100.00%
4. ENCUESTA ORIGEN-DESTINO

Las encuestas origen-destino, se efectuaron en los puntos de control OD1 salida sur Checa, OD2
acceso norte Mazocruz, OD3 salida oeste ilave y OD4 salida sur ilave, considerando que en dichos
puntos los resultados muestrales son representativos de los deseos de viaje en la carretera “Ilave-
Checa-Mazocruz” y del posible tráfico derivado de la via alterna “Mazocruz-Desaguadero-Puno-
Otros”
4.1. TAMAÑO MUESTRAL
Las encuestas de origen-destino a vehículos ligeros, transporte público y transporte de carga, se
realizaron simultáneamente con el conteo y clasificación vehicular.
El tamaño de la muestra obteniendo es representativo y sus resultados pueden ser expandidos.

CUADRO 4-1 TAMAÑO MUESTRAL

C. CAMIÓN
CONTEO/
TRAMO FECHA AUTO RURAL+ OMNIBUS UNITARIO ACOPLADOS TOTAL
MUESTRA
MICRO (2-3-4 EJES)

Conteo 136 169 0 68 0 373

Checa-Dv. Juli Encuesta DIC-13 97 88 0 21 0 205
Muestra% 71% 52% 0% 34% 0% 55%
Conteo 24 45 0 16 0 85
Dv. Juli Mazocruz Encuesta DIC-13 20 27 0 8 0 55
Muestra% 83% 60% 0% 50% 0% 65%

4.2. RESULTADOS – ENCUESTA ORIGEN-DESTINO OD1 +OD3 CARRETERA “Checa –

Mazocruz”

CUADRO 4-2 OD1+OD2 “CHECA-DV. JULI- MAZOCRUZ”

ORIGEN-DESTINO DE VEHÍCULOS LIGEROS (AUTOS + SW Y CAMIONETAS)
(SEGÚN DISTRITO /PROVINCIA/REGIÓN)
ORIGEN OD1 OD2
MOQ. PUNO PUNO
TOTAL GENERAL

EL COLLAO PUNO EL COLLAO

TOTAL OD2

ILO PUNO
Total OD1

ORIGEN ORIGEN ORIGEN

SANTA ROSA

SANTA ROSA
CONDURIRI

CONDURIRI

REGION PROVINCIA DISTRITO

ACORA

PUNO
PUNO
ILAVE

ILAVE
ILO

MOQUEGUA ILO ILO 1 1 1

CONDURIRI 8 8 4 4 12
EL COLLAO ILAVE 1 11 53 7 1 1 74 3 3 77
PUNO SANTA ROSA 6 4 10 5 3 21
ACORA 2 2 2
PUNO
PUNO 1 1 2 1
TACNA TACNA TACNA 1
Total General 1 11 71 8 1 5 97 5 3 9 3 20 117
 CUADRO 4-3 OD1 + OD2 “CHECA- DV.JULI-MAZOCRUZ”

ORIGEN-DESTINO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS EN CAMIONETA RURAL + MICRO

(SEGÚN DISTRITO/PROVINCIA/REGIÓN)
ORIGEN OD1 OD2
PUNO PUNO

TOTAL GENERAL
EL COLLAO EL COLLAO PUNO

TOTAL OD2
Total OD1
ORIGEN ORIGEN ORIGEN

SANTA ROSA

SANTA ROSA
CONDURIRI

CONDURIRI
REGION PROVINCIA DISTRITO

PUNO
ILAVE

ILAVE
CONDURIRI 2 2 2 2 4
PUNO EL COLLAO ILAVE 3 55 18 76 13 13 89
SANTA ROSA 10 10 1 10 1 12 22
Total General 3 67 18 88 1 10 15 1 27 115

CUADRO 4-4 OD1 + OD2 “CHECA -DV. JULI- MAZOCRUZ”

ORIGEN-DESTINO DE CAMIONES UNITARIOS
(SEGÚN DISTRITO/PROVINCIA/REGIÓN)
ORIGEN OD1 OD2
PUNO PUNO
EL COLLAO EL COLLAO

Total General
PUNO SAN ROMAN

TOTAL PUNO
Total puno

ORIGEN ORIGEN ORIGEN

SANTA ROSA

SANTA ROSA
CONDURIRI

JULIACA

REGION PROVINCIA DISTRITO

PUNO
ILAVE

ILAVE

ILAVE 1 16 3 20 5 5 25
PUNO EL COLLAO SANTA ROSA 1 1 1 1 2
CAPAZO 1 1 2 2
Total PUNO 1 17 3 21 1 5 1 1 8 29
Total General 1 17 3 21 1 5 1 1 8 29

5. METODOLOGÍA DE ASIGNACIÓN DEL TRAFICO DERIVADO

I. Para seleccionar la vía alterna que podría derivar tráfico, se verifico en gabinete, las opciones de
vías susceptibles de que los usuarios pudieran elegir modificar su actual itinerario por aquel qie les
ofrece, sea reducción de longitud de recorrido, sea mejores características topográficas.
II. Se definido efectuar la encuesta de origen-destino y preferencia declarada en dicha vía.
III. En la encuesta origen-destino y preferencia declarada efectuada en la vía alterna “ilave – desvió
Juli” se consultó al conductor del vehículo.
IV. Efectuada la encuesta origen-destino y preferencia declarada, para la definición del tráfico
derivado, se seleccionó en las matrices por cada grupo de vehículos
V. Los orígenes destinos asumidos para el tráfico derivado y hallados en la encuesta, fueron

6. CARGAS AL PAVIMENTO

El estudio de cargas desarrollado en el presente estudio, se basa en el censo de cargas llevado a

cabo de acuerdo a los términos de referencia, realizados en la estación P1- Carretera Ilave-Juli,
perteneciente a la ruta nacional; seleccionada por ser una vía asfaltada con una composición
vehicular consolidada, que se encuentra más cercana al proyecto. Los resultados de la carga se
presentan en el Anexo 4 estudio de pasos)
6.1. ANÁLISIS DE SOBRE CARGA
Como resultado del censo de cargas desarrollado como parte del estudio esta la estación P1-
Carretera Ilave-Juli, se puede apreciar la existencia de vehículos de transporte con sobrecarga, es
decir con cargas superiores a las máximas permitidas por el reglamento nacional de vehículos,
aprobados mediante decreto supremo N° 058-2003-MTC
A continuación, se presentan el cuadro siguiente, con los porcentajes de vehículos con sobrecargas
identificados en el censo de carga realizado en la estación P1- Carretera Ilave- Juli.

7. ANÁLISIS DE CAMBIÓN CUALITATIVOS EN LA COMPOSICIÓN VEHICULAR Y DE

CAMBIOS DE VELOCIDAD.

Actualmente, la composición vehicular, se halla definida por las limitaciones por las limitaciones
de las características físicas y de transitabilidad de la carretera:

CUADRO 6-1 COMPARATIVO DE COMPOSICIÓN VEHICULAR TRAFICO NORMAL

CHECA-DV.JULI DV. JULI-MAZOCRUZ ILAVE- CHECA estacion C1 ILAVE-JULI estacion C2

TIPO DE VEHICULO vehiculos % vehiculos % vehiculos % vehiculos %
Auto 11 2.90% 2 2.40% 22 3.50% 106 5.30%
Camta SW 81 21.70% 4 4.70%
Camta pick up 39 10.50% 16 18.80%
camta panel 5 1.30% 2 2.40% 228 36.50% 809 40.30%
camta rural 168 45.00% 45 52.90% 270 43.30% 753 37.60%
micro M3 1 0.30% 0 0.00% 3 0.50% 25 1.20%
Omnib B2 0 0.00% 0 0.00% 0 0.00% 12 0.60%
Omnib B3 0 0.00% 0 0.00% 0 0.00% 25 1.20%
Omnib B4 0 0.00% 0 0.00% 0 0.00% 1 0.00%
Omnib C2 61 16.40% 15 17.60% 81 13.00% 118 5.90%
Omnib C3 3 0.80% 1 1.20% 18 2.90% 30 1.50%
Omnib C4 4 1.10% 0 0.00% 1 0.20% 2 0.10%
T3S2 0 0.00% 0 0.00% 1 0.20% 118 5.90%
Acoplado T3S3 0 0.00% 0 0.00% 0 0.00% 6 0.30%
TOTAL 373 100.00% 85 100.00% 624 100.00% 2005 100.00%
8. ANÁLISIS DE LA DEMANDA DE TRAFICO
ASIGNACIÓN DE TRÁFICO
Los siguientes conceptos son aplicables a los flujos vehiculares que circulan por la Carretera
“Checa-Dv. Juli-Mazocruz”:
1. El tránsito “normal” corresponde al volumen vehicular que circula por cada tramo de la
carretera y que ha sido medido mediante conteos vehiculares efectuados en DIC-2013.
2. El tránsito “generado”, es aquel que aparece como efecto directo del mejoramiento
geométrico y de la superficie de rodadura.
El tránsito “Derivado” es aquel que, manteniendo su origen y destino, cambia su ruta origin como
resultado del mejoramiento de una ruta alterna. En el presente proyecto se pre Trafico Derivado,
debido a que el Proyecto de mejoramiento integral entre llave-Checa- Mazocruz, podría derivar
tráfico del Tramo “Mazocruz-Desaguadero-llave.
TRÁFICO NORMAL
El tráfico normal es el descrito en los acápites 3.1 y 3.2, que corresponden al volumen y
clasificación vehicular de los Conteos clasificados efectuados en 2013.

POR ESTACIÓN DE CONTROL (VEH/DIA)-AÑO 2013

CARRETERA CHECA-
MAZOCRUZ
TRAMO
CHECA-DV. DV.JULI-
JULI MAZOCRUZ
TIPO DE VEHÍCULOS E1 E2
Auto 11 2
Cameoneta 125 22
C.R 168 45
Micro 1 0
Omnibus 2 0 0

CARRETERA CHECA-
MAZOCRUZ
TRAMO
CHECA-DV. DV.JULI-
JULI MAZOCRUZ
TIPO DE VEHÍCULOS E1 E2
Omnibus 3 Ejes 0 0
Omnibus 4 Ejes 0 0
Camion 2 Ejes 61 15
Camion 3 Ejes 3 1
Camion 4 Ejes 4 0
Semitraylers 0 0
Traylers 0 0
 IMDa-2013 373 85
El tráfico normal proyectado al año 2016, año anterior de la puesta en funcionamiento de la vía,
considerando las tasas de crecimiento indicada en el presente estudio, por tipo de vehículo, sería el
siguiente:
POR ESTACIÓN DE CONTROL-PROYECTADO AL AÑO 2016

CARRETERA CHECA-
MAZOCRUZ
TRAMO
CHECA-DV. DV.JULI-
JULI MAZOCRUZ
TIPO DE VEHÍCULOS E1 E2
Auto 12 2
Cameoneta 132 23
C.R. 186 49
Micro 1 0
Ómnibus 2 0 0
Ómnibus 3 Ejes 0 0
Ómnibus 4 Ejes 0 0
Camión 2 Ejes 71 17
Camión 3 Ejes 3 1
Camión 4 Ejes 5 0
Semitraylers 0 0
Traylers 0 0

CARRETERA CHECA-
MAZOCRUZ
TRAMO
CHECA-DV. DV.JULI-
JULI MAZOCRUZ
TIPO DE VEHÍCULOS E1 E2
IMDa-2017 410 92

Tráfico Generado e Inducido

El tráfico generado e inducido, corresponde a aquel que no existe en la situación actual, pero
que aparecerá como consecuencia de una mejora en las características físicas y de superficie
de rodadura. En este caso, se tiene un mejoramiento vial a nivel de carpeta asfáltica, en la
carretera “Checa-Dv. Juli-Mazocruz”, por lo que se esperaría un tráfico generado en dicha vía.
De la Encuesta OD3 “llave-Checa”, se puede comprobar que el 75% de vehículos ligeros, el 78%
de camionetas rurales/microbús, el 71% de camiones unitarios, tienen origen y/o destino en las
diferentes poblaciones que comprende el distrito de llave, siguiendo en importancia “Santa Rosa-
llave”, este último origen-destino muestra la relevancia del transporte entre ambos distritos a pesar
de las deficientes condiciones físicas existentes.
Tráfico Derivado
A fin de establecer que usuarios tienen dichos deseos de viaje, se efectuó la encuesta OD3, a la
salida este de llave hacia Checa y ODA a la salida de llave hacia Juli. Dichas encuestas se
 efectuaron durante 1 día y 3 días consecutivos, respectivamente, considerando el respectivo
control vehicular durante similares días a fin de expandir las muestras.
Las matrices indicadas en el acápite 4-4, muestran el origen-destino de los usuarios de la
carretera “llave-Juli” (Cuadros 4-17-4-21).
El Cuadro incluido posteriormente contiene el tráfico normal, generado y Derivado, asignado a
cada tramo de la carretera “Checa-Mazocruz”.
CUADRO 7-5 ASIGNACIÓN DE TRAFICO NORMAL, DERIVADO, GENERADO E
INDUCIDO A LA CARRETERA “CHECA-MAZOCRUZ”
CHECA-DV.JULI DV. JULI-MAZOCRUZ
TIPO DE VEHICULO TRAMO NORMALTRAMO NORMAL PROYECTADO
TRAFICO DERIVADO
TRAFICO GENERADO TRAF INDUCIDO TRAFICO NORMALTRAF NORMAL PROYECTADO
TRF DERIVADO TRAF GENERADOTRAF INDUCIDO
2013 2015 2018 2018 2018 2013 2016 2018 2018 2015
Auto 11 12 2 2 1 2 2 2 0 0
Camta SW 81 86 10 17 4 4 4 10 1 0
Camta pick up 39 41 8 8 2 16 17 8 3 1
camta panel 5 5 0 1 0 2 2 0 0 0
camta rural 168 186 2 37 9 45 49 2 10 2
micro M3 1 1 1 0 0 0 0 1 0 0
Omnib B2 0 0 2 1 1 0 0 2 1 1
Omnib B3 0 0 5 1 1 0 0 2 1 1
Omnib B4 0 0 0 1 1 0 0 0 1 1
Camión C2 61 71 1 14 4 15 17 1 3 1
Camión C3 3 3 1 1 0 1 1 1 0 8
Camión C4 4 5 0 1 0 0 0 0 1 0
0 1 7 3 0 1 7 3 1
Acoplado
0 2 2 1 0 2 2 1 1
TOTAL 373 410 35 93 27 85 92 35 30 11

9. PROYECCIÓN DEL TRAFICO

La metodología para proyectar el tráfico futuro de vehículos de pasajeros y de carga (camiones), se

basa en la proyección de los indicadores macro-económicos que corresponderá a Población, Per
cápita y Producto Bruto Interno, de los principales orígenes-destinos, hallados en las encuestas.
Tomando en consideración que la carretera en “Checa-Mazocruz”, tiene especial vocación local
que corresponde

¡) al transporte interno entre los poblados ubicados en el eje de la carretera en estudio ii) transporte
interprovincial entre las provincias de El Collao con Puno, San Román

ii) en menor magnitud el transporte regional entre la Región puno con Tacna, Moquegua,
Arequipa.

CUADRO 8-1 PORCENTAJE DE PARTICIPACIÓN REGIONAL

 TIPO DE LOCAL INTERPROVINCIAL REGIONAL
VEHÍCULO

SAN ROMÁN

MOQUEGUA
EL COLLAO

TACNA
PUNO
Veh. ligeros 85.5% 12.0% 1.7% 0.9%
c.r. 99.1% 0.9%
ómnibus 100.0%
camión unitario 93.1% 3.4% 3.4%
camión acoplado 50.0% 50.0%

Por lo tanto, los indicadores Macroeconómicos adoptados, corresponderá en transporte de

pasajeros a la tasa de crecimiento poblacional y en el transporte de carga al PBI de las Regiones de
Arequipa, Apurímac. (Cusco, Lima y Puno, que presenta el intercambio relevante 5: de transporte
de pasajeros y transporte de carga. 1 (3 Las tasas de crecimiento anual del volumen de tráfico
corresponden para el caso de ómnibus y, hanna vehículos de carga a las siguientes fórmulas:

CUADRO 8-2 -ELASTICIDAD

Elasticidad adoptada 2007-2013 2013-2023

Elasticidad de V. Ligeros y ómnibus 1.0 1.0
Elasticidad vehículos de carga 1.2 1.0
Se asumirá, para el período 2013-2035, tanto para vehículos ligeros, ómnibus y miii carga la
elasticidad propuesta para el periodo 2013-2023, del Plan Intermodal de Transporte Y 2004-2023.
Para la proyección Regional, se aplicaron los Indicadores Macroeconómicos de población, Per-
cápita y PBI, propuestos en el Cuadro 8-3.

CUADRO 8-3 INDICADORES MACROECONÓMICOS

LOCAL INTERPROVINCIAL REGIONAL

MOQUEGUA (ILO)

TACNA (TACNA)
EL COLLAO

SAN ROMAN
INDICADORES MACROECONÓMICOS

PUNO
(1) INEI Población total proyectada 2000-2015 0.50% 1.00% 1.00% 1.40% 1.70%
(2) Per cápita 3.20% 3.20% 3.20% 3.20% 2.10%
(3) PBI Proyección 2000-2009 4.70% 4.70% 4.70% 4.90% 4.20%

CUADRO 8-4- TASA PROMESIO DE CRECIMIENTO ANUAL ADOPTADAS 2013-2035

CARRETERA CHECA-MAZOCRUZ

TASA PROMEDIO DE CRECIMIENTO

v. ligeros C.R. + micro Omnibus Camion 2-3 ejes
acoplado
ANUAL
TRAFICO 1.9% 1.6% 5.2% 5.2% 5.2%
NORMAL+GENERADO+INDUCIDO
TRAFICO DERIVADO 1.9% 1.6% 5.2% 5.2% 5.2%

Debido a que las tasas promedio de crecimiento anual, considerando el tráfico, normal, generado
inducido, son relativamente similares a las aplicadas al tráfico Derivado, se asumió uniformemente
similar tasa promedio al tráfico normal, generado, inducido y Derivado.

Con las tasas promedio de crecimiento anual del cuadro 8-4, se calcularon las proyección y por
tramo, que se muestran en los cuadros 8-5 y 8-6, siguientes:
CUADRO 8-5 PROYECCIÓN DE TRAFICO DETALLADO PERIODO 2018-2037 (CHCECA-
MAZOCRUZ)

CAMTA CAMTA CAMTA

ITEM AUTO CAMTA SW PICK UP PANEL RURAL MICRO B2 B3 B4 C2 C3 C4 T3S2 T3S3 IMD
T.P.Crec
2013-2037 1.9% 1.9% 1.9% 1.9% 1.6% 1.6% 5.2% 5.2% 5.2% 5.2% 5.2% 5.2% 5.2% 5.2%
2013 11 81 39 5 168 1 0 0 0 61 3 4 0 0 373
2014 11 83 40 5 171 1 0 0 0 64 3 4 0 0 382
2015 11 84 40 5 177 1 0 0 0 68 3 4 0 0 393
2016 12 86 41 5 186 1 0 0 0 71 3 5 0 0 410
2017 12 87 42 5 198 1 0 0 0 75 4 6 0 0 430
2018 12 89 43 5 214 1 0 0 0 79 5 8 0 0 456
Trafico
2
derivado 10 8 0 2 1 2 5 0 1 1 0 1 2 35
Trafico
2
generado 17 8 1 37 0 1 1 1 14 1 1 7 2 93
Tráfico
1
Inducido 4 2 0 9 0 1 1 1 4 0 0 3 1 27
2018 17 120 61 6 262 2 4 7 2 98 7 9 11 5 611
2019 17 122 62 6 266 2 4 7 2 103 7 9 12 5 624
2020 18 125 63 6 270 2 4 8 2 108 8 10 12 6 642
2021 18 127 65 6 275 2 5 8 2 114 8 10 13 6 659
2022 18 129 66 6 279 2 5 9 2 120 9 11 13 6 675
2023 19 132 67 7 284 2 5 9 3 126 9 12 14 6 695
2024 19 134 68 7 288 2 5 9 3 133 9 12 15 7 711
2025 19 137 70 7 293 2 6 10 3 140 10 13 16 7 733
2026 20 140 71 7 297 2 6 11 3 147 11 14 17 8 754
2027 20 142 72 7 302 2 6 11 3 155 11 14 17 8 770
2028 21 145 74 7 307 2 7 12 3 163 12 15 18 8 794
2029 21 148 75 7 312 2 7 12 3 171 12 16 19 9 814
2030 21 150 76 8 317 2 7 13 4 178 13 17 20 9 837
2031 22 153 78 8 322 2 8 14 4 189 14 17 21 10 862
2032 22 156 79 8 327 2 8 14 4 199 14 18 22 10 883
2033 23 159 81 8 332 3 9 15 4 210 15 19 24 11 913
2034 23 162 82 8 338 3 9 16 5 221 16 20 25 11 939
2035 23 165 84 8 343 3 9 17 5 232 17 21 26 12 965
2036 24 168 86 8 349 3 10 17 5 244 17 22 27 12 992
2037 24 172 87 9 354 3 10 18 5 257 18 24 29 13 1023
2038 25 175 89 9 360 3 11 19 6 270 19 25 30 14 1055
 CUADRO 8-6 PROYECCIÓN DE TRAFICO DETALLADO PERIODO 2018-2037 (CHCECA-
MAZOCRUZ)

CAMTA CAMTA CAMTA

ITEM AUTO CAMTA SW PICK UP PANEL RURAL MICRO B2 B3 B4 C2 C3 C4 T3S2 T3S3 IMD
T.P.Crec
2013-2037 1.9% 1.9% 1.9% 1.9% 1.6% 1.6% 5.2% 5.2% 5.2% 5.2% 5.2% 5.2% 5.2% 5.2%
2013 2 4 16 2 45 0 0 0 0 15 1 0 0 0 85
2014 2 4 16 2 46 0 0 0 0 16 1 0 0 0 87
2015 2 4 17 2 47 0 0 0 0 17 1 0 0 0 90
2016 2 4 17 2 49 0 0 0 0 17 1 0 0 0 92
2017 2 4 17 2 52 0 0 0 0 18 1 0 0 0 96
2018 2 4 18 2 56 0 0 0 0 19 1 0 0 0 102
Trafico
2
derivado 10 8 0 2 1 2 5 0 1 1 0 1 2 35
Trafico
0
generado 1 3 0 10 0 1 1 1 3 0 1 7 2 30
Tráfico
0 0 1 0 2 0 1 1 1 1 0 0 3 1 11
Inducido
2018 4 15 30 2 70 1 4 7 2 24 2 1 11 5 178
2019 4 15 31 2 71 1 4 7 2 25 2 1 12 5 182
2020 4 16 31 2 72 1 4 8 2 27 2 1 12 6 188
2021 4 16 32 2 73 1 5 8 2 28 2 1 13 6 193
2022 4 16 32 2 75 1 5 9 2 29 2 1 13 6 197
2023 4 16 33 2 76 1 5 9 3 31 3 1 14 6 204
2024 4 17 34 2 77 1 5 9 3 33 3 1 15 7 211
2025 5 17 34 2 78 1 6 10 3 34 3 1 16 7 217
2026 5 17 35 2 79 1 6 11 3 36 3 2 17 8 225
2027 5 18 36 2 81 1 6 11 3 38 3 2 17 8 231
2028 5 18 36 2 82 1 7 12 3 40 3 2 18 8 237
2029 5 18 37 2 83 1 7 12 3 42 3 2 19 9 243
2030 5 19 38 3 85 1 7 13 4 44 4 2 20 9 254
2031 5 19 38 3 86 1 8 14 4 46 4 2 21 10 261
2032 5 20 39 3 87 1 8 14 4 49 4 2 22 10 268
2033 5 20 40 3 89 1 9 15 4 51 4 2 24 11 278
2034 5 20 41 3 90 1 9 16 5 54 5 2 25 11 287
2035 6 21 41 3 92 1 9 17 5 57 5 2 26 12 297
2036 6 21 42 3 93 1 10 17 5 60 5 2 27 12 304
2037 6 21 43 3 95 1 10 18 5 63 5 3 29 13 315
2038 6 22 44 3 96 1 11 19 6 66 6 3 30 14 327

10. ESTUDIO DE VELOCIDAD

El trabajo del campo comprendió dos etapas: i) selección del tramo en estudio ¡¡) realizar las
observaciones. En las carreteras "Checa - Mazocruz”, para el Estudio de Velocidad, se escogió el
método de velocidad promedio de recorrido ejecutada durante un día típico. Un clasificador se
ubicó en cada punto de control y efectuó la observación de placas y tipo de vehículo, por cada
 dirección, tomando los tiempos de cruce del vehículo en dichos puntos de registro. En cada punto
de control se colocó un anotador, provisto del formato necesario y de reloj cronometrado,
marcando en un formato pre-establecido el tipo de vehículo utilizado (auto, camioneta, ómnibus,
microbús, camioneta rural, camión de 2 ejes, camión 3 ejes y acoplados, el color, hora, minutos,
segundos.

Procesamiento de la Información

En primer lugar, se cruzó la información de placas, tipo de vehículo y color, obtenida en cada uno
de los puntos de control, luego se efectuó el cálculo de la velocidad para cada uno de vehículos
hallados simultanéamele en los 2 puntos.

Para el cálculo de la velocidad promedio, se ha utilizado la media aritmética de todos lo vehículos

hallados en los dos puntos de control (Ver Cuadro N* 9-1).

CUADRO 9-1- AÑO 2013

ESTUDIO DE VELOCIDADES CARRETERA CHECA-MAZOCRUZ

CAMIONES
VEHÍCULOS C CAMIONES
TRAMO SENTIDO MICROS BUS UNITARIO
LIGEROS R ACOPLADOS
S
CHECA – Dv. CHECA – Dv.
41 29 40
JULI (km JULI
11+000 –
15+000) JULI -CHECA 43 32 34
Dv. JULI – DV. JULI -
47 32 30
MAZOCRU MAZOCRUZ
Z (69+500
MAZOCRUZ-
– KM 52 36 30 28
DV. JULI
73+500)
Fuente: Estudio de Campo efectuado en 2013

11. ESTUDIO PEATONAL Y VEHÍCULOS MENORES

El Estudio Peatonal, de la carretera “CHECA - MAZOCRUZ”, se efectuó, en las principales

poblaciones aledañas a la carretera, en los lugares que corresponden a los puntos con mayor
concentración de movimiento peatonal. El Estudio Peatonal, se efectuó durante 12 horas, por
sentido de circulación y en día laboral, estableciendo que el volumen de peatones que cruza la vía,
en general es moderado en Checa (< 157 personas/hora) y reducido en Mazocruz, Si bien, el
volumen horario hallado en el Estudio es moderado, sin embargo, se recomienda demarcar los
pasos peatonales en los Puntos donde se efectuaron los Controles Peatonales y colocar la señal
preventiva respectiva. La situación de ciclistas y moto taxis, presenta igualmente volumen
reducido.
12. INFORMACIÓN SOBRE ACCIDENTALIDAD EN LA CARRETERA

La información, referida a accidentes, obtenida de las PNP de Acora e llave, indican una alta tasa
de accidentalidad, registrados por las respectivas Comisarías, con resultados no solo de daños
materiales sino con personas heridas y muertos

13. EMPRESAS DE TRANSPORTE QUE OPERAN EN LA CARRETERA “CHECA

MAZOCRUZ”

Los cuadros incluidos a continuación, contiene la relación de empresas de transporte público de

pasajeros que efectúan servicio en las carreteras en Estudio.
14. ANÁLISIS DE CAPACIDAD

De acuerdo al Anexo OI/CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO del Manual de Diseño

Geométrico de Carreteras DG-2001, el análisis de capacidad de carreteras bidireccionales con
pavimento superior, se realiza de acuerdo a la TEORÍA DE CAPACIDAD PARA CAMINOS
RURALES desarrollada por el Transportación Research Board (TRB), a través del Comité de
Capacidad de Carreteras y Calidad del Servicio, de los Estados Unidos, edición 1994.

Condiciones Ideales

A fin de establecer las condiciones que permitan obtener los máximos volúmenes para una cierta
calidad del flujo, se definen las condiciones ideales respecto del tránsito y de las características del
camino. Para condiciones que se apartan de las ideales la metodología define coeficientes de
corrección que permiten calcular los volúmenes máximos asociados a una calidad de flujo, bajo las
condiciones prevalecientes. Las condiciones ideales o de referencia son:

A. Flujo de Tránsito Continuo. Libre de interferencias

B. En el flujo de tránsito existen solamente vehículos ligeros (V.L.) de pasajeros (automóviles,
camionetas). La presente condición resulta de muy rara ocurrencia, ya que lo normal es que en el
flujo existan camiones (cualquier vehículo de carga con seis o más ruedas) Y buses para el
transporte público. La presencia de estos vehículos implica un factor SECTOR ve B” terrenos
prácticamente planos. Cuando la topografía es en general ondulada o montañosa Y la metodología
consulta las correcciones adicionales necesarias.

C. Carriles de 3.60 m de ancho, con bermas a los costados de la carretera de un ancho igual o
mayor a 1.80 m, libres de obstáculos. Se considera obstáculo cualquier elemento de más de 0.15 m,
de alto y su influencia será diferente si se trata de obstáculos continuos o aislados.

D. En carreteras rurales la alineación horizontal y vertical debe poseer una "Velocidad Promedio
del Camino" (VPC: velocidad de diseño de sus diversos elementos geométricos ponderada por la
longitud), igual o mayor a 110 Kph. En caminos de dos carriles con ARE tránsito bidireccional
debe contarse, además con distancias de visibilidad adecuadas para adelantar, en forma continua, a
lo largo de todo el sector bajo análisis.

Niveles de servicio

Los criterios de niveles de servicio para las. ¡camslers de dos carriles consideran conjuntamente los
criterios de movilidad y accesibilidad. La medida esencial de la calidad del servicio es el
porcentaje de demora en el tiempo, utilizándose la velocidad y la utilización de la capacidad como
medidas secundarias. Los criterios de nivel de servicio se definen para periodos punta de 15
minutos y están aplicados a tramos de longitud significativa. La Tabla 8.1 del Manual de
Capacidad de Carreteras, da los criterios de nivel de servicio para tramos de características
geométricas normales. Para cada nivel de servicio se indica el porcentaje de demora en el tiempo.
La Tabla 8.2 del Manual de Capacidad de Carreteras, da el criterio de nivel de servicio para
tramos en rampa de carácter especial, este criterio relaciona la velocidad media de subida con el
nivel de servicio.

Análisis de Circulación

Para el análisis de capacidad en carreteras bidireccionales, el HCM establece una metodología para
el tratamiento de los segmentos en condiciones geométricas normales (SEGMENTOS
NORMALES) y el de rampas especiales (SEGMENTOS EN RAMPA), dado que la dinámica de
interacción del tráfico en rampas de inclinación sostenida difiere de la existente en segmentos
normales. De acuerdo al HCM se tratan como SEGMENTOS NORMALES, los tramos con
inclinación inferior al 3% o de longitud inferior a 800m, mientras que los tramos que tengan bien
inclinación o longitud superiores se tratan como RAMPAS ESPECIALES.

Uso de Factor de Hora Punta

El análisis de las carreteras se basa en el análisis de intensidades para un periodo punta de 15

minutos, dentro de la hora que se considera, que normalmente es la hora punta. Los volúmenes
horarios deben convertirse a intensidades horarias. La fórmula general que define el
funcionamiento de la circulación en tramos de características normales es la siguiente:

Análisis de Segmentos normales

El objetivo del análisis de la circulación es la determinación del nivel de servicio de un segmento o

segmentos, dado de una carretera para un conjunto de condiciones conocidas futuras que se
hipotetizan o se prevén. El planteamiento general consiste en calcular las intensidades de servicio
para cada nivel de servicio y comparar estos valores con la intensidad existente en la carretera. La
fórmula general que define el funcionamiento de la circulación en tramos de características
normales es la siguiente:
 Análisis de Rampas Especiales.

El análisis de la circulación de rampas especiales es similar al procedimiento seguido para

segmentos normales. Se busca el nivel de servicio en la dirección de subida, mediante la
comparación de la intensidad total de calzada real con las intensidades de servicio de los distintos
niveles de servicio. Cabe indicar que de acuerdo a la DG-2001, en una carretera bidireccional, si
la longitud y magnitud de una pendiente inevitable produce descensos superiores a los 25 KPH ó
más en la velocidad de operación de los camiones cargados, en el supuesto que el volumen de
tránsito y el porcentaje de camiones justifiquen el costo adicional que ello implique. La intensidad
de servicio para una determinada velocidad media de subida viene dada por la siguiente fórmula:

15. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

1) De manera general, puede afirmarse que la Situación con Proyecto muestra indicadores
aceptables para el tramo integral (72.881 km.); demostrando desde el punto de vista social, la
viabilidad del mismo, pero con valores que muestran alta sensibilidad ante pequeños incrementos
en las inversiones.

2) Si bien es cierto que la progresiva final de acuerdo al componente de ingeniería es la 73+276;

esta progresiva resulta de la ecuación de empalme resultante de la exclusión del Evitamiento
Conduriri, y cuya exclusión constituye una longitud de acortamiento de 0.295 km.

3) Por tanto se tiene una longitud en la situación con proyecto ascendente a 72.981 km que al
excluir los 0.10 km correspondiente al sector con pavimento rígido en el poblado de Conduriri, se
obtiene 72.881 km de longitud de infraestructura vial a intervenir.