Nuevos motores EcoBoost

EcoBoost es la nueva generación de

motores Nafteros de cuatro cilindros.
Disponen de una tecnología de
Inyección Directa de Nafta con
Turbocompresor ultramoderno y un
Calado Variable de la Distribución
que aumenta notablemente el
rendimiento del motor.
Características constructivas de
los motores EcoBoost
• Se ha optimizado el motor de 2,0 litros
EcoBoost cuyo peso se ha mejorado,
desde el punto de vista de todas las
piezas móviles, hasta conseguir una
pérdida de fricción mínima; como por
ejemplo mediante una mejora en la
lubricación del motor y unos
revestimientos muy modernos.
 Las ventajas resultantes son las
siguientes:

• El consumo de combustible y las emisiones de

CO2 se reducen hasta un 20 por ciento.

• Mayor fuerza de tracción a bajas revoluciones

• Prestaciones del vehículo, de un motor de

mayor tamaño.
• Menor peso, dimensiones más compactas,
reducción de pérdida por fricción y una
reducción de la cilindrada
 Emisión de partículas de hollín
en la inyección directa de
Combustible

• Los motores Otto con inyección

directa de combustible ofrecen un
enorme potencial en cuanto al ahorro
de combustible y la reducción de las
emisiones contaminantes
 Datos Técnicos
Descripción Medida
Potencia / Torque 179 kW (240PS) a 5500 rpm 340 Nm
entre1750-4000 rpm

Sobretorque 360 Nm (max. 15 seg.)

Diámetro/ Carrera 87.5 mm / 83.1 mm
Cilindrada 1999 cm3
Block / Tapa de Cilindros Aluminio
Relación de Compresión 10:1
Sistema de Inyección (FIE) Bosch
Turbocompresor Con control por válvulaWastegate, y
solenoide- refrigerado por agua
Transmisión MPS6
 Inyección directa de
Combustible
• La inyección directa de combustible
incrementa la eficacia del proceso de
combustión.
• Pulveriza el combustible con una presión
de hasta 150 bares a través de las toberas
del inyector de alta calidad en la cámara
de combustión
Circuito de Inyección
 CO2

• El consumo de combustible y las emisiones de

CO2 están interrelacionadas.
• El CO2 es uno de los factores responsables del
efecto invernadero.
• La exigencia de reducir este efecto invernadero
lleva implícita la exigencia de reducir las
emisiones de CO2.
Emisión de Dióxido de
Carbono (CO2)
Características de la Inyección
Directa
• En los motores de inyección directa de combustible la
mezcla de aire y combustible se forma en la cámara de
combustión.
Este tipo de formación de la mezcla se
denomina formación de la mezcla interna.
• Durante la carrera de admisión solo entra aire fresco en
la cámara de combustión a través de la válvula de
admisión.
El combustible es inyectado a alta presión por unos
inyectores especiales directamente en la cámara de
combustión
Proceso de Combustión
Ventajas con respecto a la inyección
indirecta convencional:
• En la cámara de combustión se genera una nube
de mezcla de aire/combustible más fría, con una
mayor densidad que permite un proceso de
combustión de mayor energía, más eficiente y
por lo tanto también más limpio.
• Son posibles las inyecciones múltiples por ciclo
de trabajo como las que se utilizan en los
motores Duratorq-TDCi.
• También esto permite que haya un menor
consumo y una reducción de las emisiones
• A todo esto hay que añadir que
motores más pequeños alcanzan
más rápidamente la temperatura de
funcionamiento óptima.
• Todo esto ayuda a reducir el
consumo de combustible y las
emisiones de escape en condiciones
reales de circulación en ciudad,
tráfico interurbano y autopistas.
 Modos operativos

• Modo homogéneo
• Modo calentar catalizador
 Modo Homogéneo
• Con el motor a temperatura de funcionamiento
la formación de la mezcla se produce solo en el modo
homogéneo.
• En este modo el combustible inyectado cumple
exactamente la relación estequiométrica de 14,7:1
con respecto al aire aspirado.
• El combustible se inyecta durante la carrera de
admisión para que haya tiempo suficiente para
homogeneizar la mezcla completa.
• Modo calentar catalizador

El modo calentar catalizador sirve para calentar

rápidamente el catalizador de tres vías cuando el motor
está frío. Para ello las inyecciones son dobles.
• La primera inyección se produce igual que en el
modo homogéneo durante la carrera de admisión.
• La segunda inyección se produce durante la carrera
de compresión, justo después del cierre de las
válvulas de admisión. Así se forma un núcleo rico
de combustible alrededor de la bujía.
• El momento de encendido se atrasa para que pueda
llegar la mayor parte posible del calor de la
combustión al escape y, por lo tanto, al catalizador
de tres vías.
 Ventajas de la inyección directa en
comparación con la inyección indirecta

• En la inyección indirecta, el combustible se

inyecta en el conducto de admisión.
• El combustible inyectado entra en contacto con
las superficies del conducto de admisión y del
inyector.
• Esto conlleva, que dependiendo de la
temperatura de la pared del conducto y la
mezcla, se precipite combustible en las
superficies de los componentes formándose una
película de combustible (condensación)
Finalmente, ésta película de combustible
entra sin control en las cámaras de
combustión.
A esto se denomina pérdidas por
película de combustible.

La inyección directa opone muy poca

resistencia al flujo del combustible, por lo
tanto las pérdidas por película de
combustible también son bajas.
Esto a su vez influye positivamente en el
consumo de combustible y las emisiones
de escape
 Fuel system
Injectors

. Conector

Armature
Resorte

Valve Seat O-Ring

Filtro
Válvula
• Cada inyector dispone de siete orificios de salida, este
tipo de inyección se corresponde a la inyección
multichorro.
Ventajas de la inyección multichorro en comparación
con la inyección monochorro:
• Posibilidad de ajustar tanto la forma como el ángulo del
chorro pulverizado.
• El combustible se inyecta en la cámara de combustión
con un ángulo calculado exactamente. Es por esto que
los orificios de salida del inyector están dispuestos
deforma descentrada.
• La inyección con un ángulo exacto evita que parte del
combustible se pulverice contra las válvulas de admisión
abiertas, además, cada uno de los siete chorros cónicos
está adaptado individualmente a las características de la
cámara de combustión.
• La consecuencia es que la forma del chorro permite una
preparación óptima de la mezcla en la cámara de
combustión
 Disposición de los agujeros de
Inyección
• Posee 7 agujeros excéntricos
Forma del chorro de Inyección
Bomba de Combustible (HDP5)
Sistema de Combustible
Bomba de Alta Presión
HDP5
Botador

Junta

Carcasa

Leva
• La bomba de alta presión del tipo HDP5 es una
bomba mono émbolo accionada por levas en
baño de aceite.
En la bomba están integrados:
• una válvula dosificadora de combustible,
• una válvula limitadora de presión, del lado de
alta presión, y un amortiguador de presión del
lado de baja presión.
• El punto de conexión entre la leva del árbol de
levas de escape y el botador del émbolo de la
bomba lo constituye un botador hueco.
• Una válvula dosificadora de combustible se
encarga de controlar la cantidad de alimentación
a la rampa de combustible.
• El caudal de alimentación depende del régimen
del motor y de la activación de la válvula
dosificadora de combustible.
Sistema de Alta Presión
Sensor de Presión de Combustible
 Tuberías de Alta Presión
• NOTA: Siempre que se suelte una tubería de
alta presión es necesario sustituirla. Motivo:
debido a deformaciones de las tuercas de racor
de la tubería antigua se pueden producir fugas
al volver a apretarlas
• NOTA: Para el montaje de juntas de cámara de
combustión nuevas es necesario utilizar la
herramienta especial 310-128 - Kit de montaje
de junta de teflón (remítase a la
documentación de taller actual).
 Sistema de baja presión de
combustible
• En el motor 2.0L EcoBoost-SCTi (MI4) se utiliza un
FPDM (módulo de control de la bomba de combustible)
para regular el sistema de baja presión de combustible
según las necesidades de cada momento:
• Esto permite prescindir del retorno de combustible.

(Para más información sobre el control del sistema de

baja presión de combustible remítase a la lección
Sistema de control del motor).
• 1. Sensor de Presión de Combustible,
circuito de baja presión.

• 2. Bomba de Combustible de Alta Presión.

• 3. Tubería de Combustible.

• 4.Bomba de Combustible de Baja Presión.

• 5. FPDM.
Gestión de la Distribución
Doble-VCT
 Calado variable del árbol de
levas
• El calado variable del árbol de levas permite
controlar la “carga de admisión” en todas las
condiciones de funcionamiento y con ello se
mejora, especialmente a carga parcial, la
eficacia de la energía.
• A su vez esta tecnología permite el llamado
efecto de lavado que a bajas velocidad del
motor acelera el caudal de gases en la cámara
de combustión y con ello refuerza la curva de
Par Torsor.
 Gestión de la Distribución
Twin-VCT
Admisión
Válvulas Solenoides
• Diferentes características de Control
• No puede ser invertida su
posición

Escape
 VCT
• El calado de las válvulas de escape y de
admisión pueden modificarse mediante el
VCT con regulación electrohidráulica de
forma independiente entre sí. Para ello, el
PCM requiere continuamente información
sobre la posición actual de los árboles de
levas y del cigüeñal
 Descripción
• En ambos árboles de levas se encuentran
montados, por contracción, un emisor de
fase. Cada fase es detectada por el CMP
correspondiente. Los sensores CMP
trabajan según el principio Hall . El ángulo
máximo de ajuste de la unidad VCT, del
árbol de levas de admisión y del árbol de
levas de escape, es de 50º. No obstante
es necesario determinar el ángulo de cada
árbol de levas en forma individual.
 VCT _ ESCAPE

• 3 Cámaras
• Ángulo de
desplazamnto = 50º
 VCT - ADMISIÓN

4 cámaras
• Ángulo de
• desplazamiento
50º
 s/EGR

• En este motor se ha prescindido de la

válvula EGR (recirculación de los gases
de escape externa) .
• La recirculación de los gases de escape
se realiza a través del sistema de calado
variable de la distribución
Recirculación Interna de los Gases
de Escape
 Recirculación Interna de los
Gases de Escape
• Los motores nafteros de inyección indirecta
funcionan con una recirculación externa de los
gases de escape. Para ello se monta en la tapa
de cilindros una válvula EGR (recirculación de
los gases de escape) exterior en forma de motor
paso a paso.
• En el motor EcoBoost SCTi se utiliza, mediante
el calado variable de la distribución, una
recirculación interna de los gases de escape.
Esto significa que no pueden salir todos los
gases de escape del cilindro en el tiempo de
escape.
 Turbocompresor de gases de
escape
• En el pasado los turbocompresores de gases de
escape se montaban en los motores Nafteros de
inyección indirecta con el objetivo principal de
aumentar la potencia.
• Hoy en día el objetivo de los turbocompresores
de gases de escape es aumentar el Par Motor
máximo a regímenes bajos. Esto es
especialmente aplicable en los motores con
turbocompresor e inyección directa de
combustible.
Turbocompresor
 Turbocompresor
• Se montan pequeños turbocompresores de
gases de escape con una capacidad de
respuesta espontánea.
• Estos turbocompresores de gases de escape
responden inmediatamente y alcanzan
revoluciones superiores a 200 000 rpm. Con ello
se alcanza toda la potencia del motor, con un
régimen del motor de entre 1500 y 1750 rpm y
se mantiene desde ese momento,
prácticamente, constante en todos los
regímenes del motor
Gestión del Sistema de
Sobrealimentación
 Descripción
• En el TC se encuentra la válvula solenoide
del control de sobrealimentación así como
la válvula de recirculación.
• El control de la presión de
sobrealimentación se realiza mediante la
válvula de la derivación del
turbocompresor.
• En reposo la válvula de la derivación del
turbocompresor está cerrada.
Unidad de Vacío

Solenoide

Válvula By Pass
ó recirculación de aire
Válvula de Recirculación de Aire
• El cierre repentino de la mariposa provoca una
retención en la admisión entre la mariposa y el
rodete del compresor del TC. El resultado es
que el rodete del compresor se frena
bruscamente. Al volver a acelerar, el
turbocompresor frenado provoca una presión de
sobrealimentación considerable y, por tanto, una
pérdida de potencia (retraso del turbo).
• La válvula de recirculación impide que se
produzca esta retención cuando la mariposa se
cierra repentinamente
• La válvula de recirculación está conectada al
colector de admisión con una tubería de vacío.
• Cuando la mariposa se cierra repentinamente la
válvula de retención se abre debido al aumento
repentino del vacío en el colector de admisión.
• A través de la nueva derivación en la válvula de
recirculación se conduce la presión de
sobrealimentación al lado de entrada del
compresor y se mantiene la velocidad de TC.
• La válvula de recirculación se abre cuando la
diferencia de presión entre los lados de entrada
y salida del compresor es superior a 0,24 bares
 Solenoide de Control de la
Presión de Sobrealimentación
• Mediante la válvula solenoide se ajusta la
presión de sobrealimentación específicamente a
las distintas condiciones de funcionamiento.
• La válvula solenoide recibe la presión de
sobrealimentación del rodete del compresor. El
PCM acciona la válvula solenoide mediante
PWM. Por lo tanto, la presión que actúa sobre el
actuador de vacío del TC depende de:
• la presión de sobrealimentación existente y
• el ciclo de trabajo de la señal PWM
• Para el control de la válvula solenoide se
aplican los siguientes valores de
referencia:
• ciclo de trabajo del 80%
aproximadamente.
• válvula de la derivación del
turbocompresor completamente cerrada
• ciclo de trabajo del 20%
aproximadamente.
• válvula de la derivación del tubo
compresor completamente abierta.
INTERCAMBIADOR DE CALOR

Sensor MAPT
1 Tubería de Salida de Líquido refrigerante del TC
2 Acumulador de Vacío del TC
3 Tubo de alimentación de Aceite del TC
4 Solenoide de Control de la Presión de Sobrealimentación
5 Válvula de Recirculación de Aire
6 Tubo de Retorno de Aceite del TC
7 Válvula de Derivación del TC
8 Leva
9 Tubería de entrada de refrigerante del TC
 (Downsizing)
• Por lo general el turbocompresor aumenta el
Par Motor máximo en un 50 % aprox.
• En relación con la tecnología EcoBoost de Ford
esto significa que:
• • Con un espectro de potencia que no ha sufrido
ninguna modificación, la sobrealimentación
permite utilizar menores cilindradas y abre el
camino a los motores más compactos y ligeros
que se distinguen, a su vez, por menores
pérdidas por bombeo y fricción. Esto permite
que la eficiencia de los motores sea mayor.
COMPENSADORES DE MASAS
Unidad Compensadora de Masas
 Ajuste del Sensor CKP
• Posición del Pistón: PMS
• Rueda dentada:20 dientes antes del PMS
Boquilla Refrigeradora de la
Cabeza de los Pistones
Sensor de Nivel de Aceite y
Temperatura
Bomba de Vacío Mecánica
BOMBA ELÉCTRICA de
VACÍO
 Chassis
Sistema de Frenos

Bomba de Vacío