® @aFwor 2004 — Tous droits sorts FA047314 ISSN 0935-3931 norme européenne NF EN 1991-2 Mars 2004 norme francaise ira co oucsanoa cea ICS : 93.040 Eurocode 1 Actions sur les structures Partie 2 : Actions sur les ponts, dues au trafic E: Eurocode 1 — Actions on structures — Part 2: Traffic loads on bridges D : Eurocode 1 — Einwirkungen auf Tragwerke — Teil 2: Verkehrsiasten aut Briicken Norme frangaise homologuée par décision du Directeur Général d'AFNOR le 5 février 2004 pour prendre effet le 5 mars 2004. Est destinée & remplacer la norme expérimentale XP ENV 1991-3 (P 06-103), octobre 1997 (voir avant-propos national). Correspondance La Norme européenne EN 1991-2:2003 a le statut d'une nome francaise. Analyse Descripteurs Le présent document, constituant une partie de I'Eurocode 1, définit les actions sur les ponts dues au trafic routier, aux piétons et au trafic ferraviaire y compris le cas échéant les effets dynamiques et les forces centrifuges, les actions de freinage, dlaceéiération et accidentelles. ‘Thésaurus International Technique : pont, voie de circulation, structure, concep- tion, régle de construction, calcul, classification, spécification, charge, contrainte, véhicule routier, accident, collision. Modifications Corrections Par rapport au document destiné a étre remplacé, reprise de la norme européenne. 5 dituse par Association Frangaise de Normalisation (AFNOR) — 11, avenue Francs de Pressensé — 6957" Saint-Denis La Plane Cedex Tél : +83 0)1 41 62 80 00 — Fax: + 33,(0}1 4817 90 00 —wawalnorir © AFNOR 2004 ‘AFNOR 2004 4°" tirage 2004-03-PBases de calcul des structures BNTEC PO6A Membres de la commission de normalisation Président: MLARAVOIRE Secrétariat: M PINGON — BNTEC MME ABEL-MICHEL SETRA M = BALOCHE costs mM BAUDY BUREAU VERITAS. M BleTRY M— CALGARO cape. M CHABROUN cniew M —DEVILLEBICHOTT—EGF-BTP MANDI M GILBERT umco M HORVATH CIM-BETON Mo zageL SNPPA M— acos Lore M—KOVARIK PORT AUTONOME DE ROUEN M —_LARAVOIRE cape M — LEGHAFFOTEC —socoTec M LEGO UNFCMP M— LeLouP esi MLeRAY M~—_LUMBROSO Mo MAILLARD MINISTERE EQUIPEMENT, TRANSPORTS ET LOGEMENT Mo MAITRE SOCOTEC. Mo MARTIN SNCF Mo MARVILLET SNCF Mo MaTHEZ Mo MATHIEU Mo MEBARKI UNIVERSITE DE MARNE LA VALLEE M — MILLEREUX Flee M Muzeau cust MPAMIES APAVE MME PATROUILLEAU —AFNOR M —PINGON antec Mo PRAT SETRA M —-RAGNEAU LABORATOIRE DE STRUCTURE ET MECANIQUE APPLIQUE M=—-RAMONDENC SNOF Mm RAOUL SETRA MTEPHANY MINISTERE DE LINTERIEUR — DDS MTHONIER ‘SPETPFOM M TRINH CETEN-APAVENF EN 1991-2:2004 Avant-propos national AP. 1: Introduction (0) Le réglement du Comité européen de Normalisation (CEN) impose que les normes européennes adoptées par ‘ses membres sotent transformées en normes nationales au plus tard dans les 6 mols aprés leur ratification ef que Jes normes nationales en contradiction soient annulées. (1) La présente publication reproduit la norme européenne EN 1991-2:2003 «Eurocode 1 : Actions sur les struc- tures — Partie 2 : actions sur les ponts, dues au trafic», ratifiée par le CEN le 28 novembre 2002 et mise a aispo- sition le 10 septembre 2003. Elle fat partie d'un ensemble de normes constituant la collection des Eurocodes, qui dépendent dans une certaine mesure les unes des autres pour leur application. Certaines a'entre elles sont encore en cours d’élaboration. C’est pourquoi le CEN a fixé une période de transition nécessaire a l'achévement de cet ensemble de normes européennes, période durant laquelle les membres du CEN ont lautorisation de main- tenir leurs propres normes nationales adoptées antérieurement. (2) Cette publication, faite en application des régles du Comité européen de normalisation, peut permettre aux différents utiisateurs de se familiariser avec le contenu (concepts et méthodes) de I’Eurocode. (3) L’application en France de cette norme appelle un ensemble de précisions et de compléments pour lesquels une Annexe nationale est en préparation dans le cadre de la Commission de normalisation BNTEC POGA. En attendant la publication de cette Annexe nationale, sila norme européenne est employée, ce ne peut étre qu'avec les compléments précisés par I'utilisateur et sous sa responsabilité. (4) Avec son annexe nationale, la NF EN 1991-2 aura vocation @ remplacer la nome expérimentale XP ENV 1991-3 de 1997. Cependant, en raison des normes provisoires ENV relatives a d'autres parties de la collection des Eurocodes, qui font référence a la norme expérimentale XP ENV 1991-3 et qui ne sont pas encore remplacées par des normes EN, cette demiére est maintenue en vigueur pendant la période de coexistence nécessaire. AP. 2: Références aux normes francaises La correspondance entre les normes mentionnées a Varticle «Références normatives» et les normes frangaises identiques est la suivante (voir la note du § 1.2) : EN 1317-1: NF-EN 1317-1 (indice de classement : P 98-440-1) EN 1317-2: NFEN 1317-2 (indice de classement : P 98-440-2) EN 1317-6: NFEN 1317-6 (indice de classement : P 98-440-6) ") EN 1990: NF EN 1990 (indice de classement : P 06-100-1) EN 1991-1-1: NF EN 1991-1-1 (indice de classement : P 06-111-1) EN 1991-1-3 : NF EN 1991-1-3 (indice de classement : P 06-113-1) ”) EN 1991-1-4 —: NF EN 1991-1-4 (indice de classement : P 06-114-1) ) EN 1991-1-5 _: NF EN 1991-1-5 (indice de classement : P 06-115-1) ) EN 1991-1-6 _: NFEN 1991-1-6 (indice de classement : P 06-116-1) EN 1991-1-7 : NF EN 1991-1-7 (indice de classement : P 06-117-1) ? EN 1992: NFEN 1992 (indice de classement : P 18-711-1 4 730-1) ? EN 1993: NFEN 1993 (indice de classement : P22-311-1 4372-1) EN 1994 NF EN 1994 (indice de classement : P22-391-1 395-1) 1) EN 1995 : NF EN 1995 (indice de classement : P21-711-1 4 720-1) 1) EN 1996 : NF EN 1996 (indice de classement : P 10-611-1 @ 630-1) EN 1997 _: NF EN 1997 (indice de classement : P:94-251-1 & 253-1) EN 1998 : NF EN 1998 (indice de classement : P 06-030-1 & 036-1)?! EN 1999: NF EN 1999 (indice de classement : P 22-151-1 4 155-1)” 1) En préparation.NORME EUROPEENNE EN 1991-2 EUROPAISCHE NORM EUROPEAN STANDARD Septembre 2003 ICS : 91.010.30 ; 93.040 Remplace ENV 1991-3:1995 Version frangaise Eurocode 1 — Actions sur les structures — Partie 2 : Actions sur les ponts, dues au trafic Eurocode 1— Einwirkungen auf Tragwerke — Eurocode 1 — Astions on structures — Tell 2: Verkehrslasten auf Bricken Part 2: Traffic loads on bridges La présente norme européenne a été adoptée par le CEN le 28 novembre 2002. Les membres du CEN sont tenus de se soumettre au Ragioment Intérieur du CEN/CENELEC qui définit les conditions dans lesquelles doit étre attribud, sans modification, le statut de norme nationale & la norme européenne. Les listes mises & jour et les rétérences bibliographique relatives & ces normes nationales peuvent étre obtenues auprés du Centre de Gestion ou auprés des membres du CEN. La présente norme européenne existe en trois versions officielles (allemand, anglais, frangais). Une version faite dans une autre langue par traduction sous la responsabilité d'un membre du CEN dans sa langue nationale, et notitiée au Centre de Gestion, a le méme statut que les versions offcielles. Les membres du CEN sont les organismes nationaux de normalisation des pays suivants : Allemagne, Autriche, Belgique, Danemark, Espagne, Finlande, France, Gréce, Hongrie, Irlande, Islande, Italie, Luxembourg, Malte, Norvege, Pays-Bas, Portugal, République Tchéque, Royaume-Uni, Slovaquie, Suéde et Suisse. CEN COMITE EUROPEEN DE NORMALISATION Europaisches Komitee fir Normung European Committee for Standardization Centre de Gestion : rue de Stassart 36, B-1050 Bruxelles CEN 2003 Tous droits d’expioitation sous quolque forme ot de quelque maniére que ce soit réservés dans le monde centier aux membres nationaux du CEN. et, n® EN 1991-2:2003 FPage 2 EN 1991-2:2003 Sommaire Page Avant-propos Origine du programme des Eurocodes Statut et domaine d’application des Eurocodes ... Nw oe Normes nationales transposant les Eurocodes .. Liens entre les Eurocodes et les spécifications techniques harmonisées (EN et ATE) pour les produits .. snnnnnnnnnnnsnnnnnesnnnnn nnelles spécifiques Annexe Nationale pour I'EN 1991-2 Section 1 Généralités : 14 Domaine d'application .. 12 Références normatives . 13 Distinction entre Principes et Ragles c'Application. 14 Termes et definitions 141 ‘Termes harmonisés et définitions communes 1.4.2 Termes et définitions propres aux ponts routiors ... 1.43 Termes et définitions propres aux ponts ferroviaires 15 ‘Symboles .. 15.1 ‘Symboles communs 15.2 ‘Symboles spécifiques pour les sections 4 et 5 153 Symboles spécifiques pour la Section 6 wn..m Section 2 Classification des actions 24 Généralités.... 22 Actions variables, 23 ‘Actions pour situations de projet accidentelles 25 Section 3. Situations de projet 26 Section 4 Actions du trafic routier et autres actions spécifiques sur les ponts routiers 27 aa Domaine e'application 42 Représentation des actions 424 Modeles de charges de trafic router. 422 Classes de chargement 423 Découpage de la chaussée en voies conventionnelles, 424 Emplacement et numérotation des voies pour les besoins du calcul 425 Application des modales de charge sur chacune des voies 43 Charges verticales — Valeurs caractéristiques ..... 434 Rgles générales et situations de projet associées 432 Modale de charge 1 .. 433 Modale de charge 2 or 434 Modéle de charge 3 (véhicules spéciaus)... 435 Modéle de charge 4 (chargement de foule) 436 Diffusion des charges concentrées ... 44 Forces horizontales — Valeurs caractéristiques 444 Forces de freinage et d'accélération 442 Forces centrifuges et autres forces transversales 45 Groupes de charges de trafic sur les ponts routiers 454 Valeurs caractéristiques de l'action & composantes multiples. 452 Autres valeurs représentatives de action & composantes multiples .. 453 Groupes de charges dans les situations de projet transitoires:524 522 5.23 5.3 5.3.1 5.3.2 5.3.21 5.3.2.2 5.32.3 54 55 56 5.6.1 5.6.2 5.6.2.1 5.6.2.2 5.6.3 57 58 5.9 Section 6 61 62 63 634 6.3.2 63.3 6.3.4 Page 3 EN 1991-2:2003 Sommaire (suite) Modéles de charges de fatigue Généralités ‘Modéle de charge de fatigue 1 (analogue a LM1) .. Modele de charge de fatigue 2 (ensemble de camions «tréquents) Mod®le de charge de fatigue 3 (modéle a véhicule unique) Modéle de charge de fatigue 4 (ensemble de camions «standard>) Modele de charge de fatigue 5 (élaboré & partir de données de trafic routier enregistté)wncnn. 46 ‘Actions pour situations de projet accidentelles Généralités Forces dimpact des véhicules sous le pont Forces dimpact contre les piles et autres éléments porteurs Forces dimpact contre les tabliers Actions de véhicules sur le pont Véhicules sur les trottors et les pistes cyclables des ponts routiers Forces dimpact sur les bordures ... Forces d'impact sur les dispositifs de retenue des véhicules. Forces dimpact sur éléments structuraux... Actions sur les garde-corps .. Moca de oharge pour los culos at Tes murs adjacents aux ponts Charges verticales .. Force horizontale Actions sur les trottoirs, les pistes cyclables et les passerelles .. Domaine dappiication .. Représentation des actions .. Modeles des charges .. Classes de chargement .... Application des modéles de charges Modéles statiques pour les charges vertcales — Valeurs caractérstiques Généralités . Modéles de charge Charge uniformément répartie . Charge concentrée Véhicule de service . : Modéles statiques pour les forces horizontales — Valeurs caracteristques seennnnnens 5B Groupes de charges de trafic sur les passerelles ... . 54 Actions pour situations de projet accidentals concemant les passeralles 54 Généralités . Forces dimpact des véhicules routiers sous rowage Forces dimpact sur les piles . Forces dimpact contre les tabliers .. Présence accidentelle de véhicules sur Fouvrage Modéles dynamiques de charges dues aux piétons Actions sur les garde-corps .. Modéle de charge pour les culées et les murs adjacents aux ouvrages ‘Actions du trafic ferroviaire et autres actions spécifiques sur les ponts ferroviaires Domaine d'application .... Représentation des actions — Nature des charges de trafic ferroviara. Charges verticales — Valeurs caractéristiques (ettets statiques), excentricité et répartition des charges .. Généralités . Modale de charge 71 Modéles de charge SW/0 et SW/2 Modile de charge «train & vider63.5 636 6.3.61 6.3.62 6.3.63 6.3.64 63.7 6.44 6.4.2 6.4.3 64.4 64.5 6.4.5.1 6.4.52 6.4.53 6.4.5.4 6.4.6 6.4.6.1 6.4.6.2 6.4.63 6.4.6.4 6.4.65 6.4.66 65 65.1 6.5.2 65.3 65.4 6.5.41 65.42 6.5.43 6.5.44 6.5.45 6.5.46 66 6.6.1 6.6.2 6.6.3 6.6.4 6.6.5 66.6 67 67.4 67.2 67.3 Sommaire (suite) Excentricité des charges verticales (modéles de charge 71 et SW/0) Réparrition des charges d'essieu par les rails, les traverses et le ballast ... Réparttion longitudinale d'une force ponctuelle ou d'une charge de roue par le rail Répartition longitudinale des charges par les traverses ot le ballast Réparition transversale des charges par les traverses et le ballast Charges verticales équivalentes pour les rembiais et pour les poussées des terres .. Actions pour les passages de service non accessibles au public : Effets dynamiques (incluant la résonance) .. Introduction Facteurs inluengant le comportement dynamique Regles générales de dimensionnement.. Nécessité dune analyse statique ou dune analyse yas Coefficient dynamique (2, 3) Domaine d'application ... Definition du coefficient dynamique Longueur déterminante Lo .. Etfets dynamiques réduits Exigences relatives a analyse dynamique Charges et combinaisons de charges .. Vitesses a prendre en considération Paramétres des ponts Modélisation de excitation et Verifications aux états-limites .. Verification supplémentaire vis-a-vis de la fatigue lorsqulune analyse dynamique est nécessaire 78 Forces horizontales — Valeurs caractéristiques Forces centrituges Etfort de lacet Actions dues a taccélération et au freinage Réponse combinée du systéme voie — ouvrage aux actions variables 84 Principes généraux ... . 84 Paramatres affectant la réponse combinée du systome voie-ouvrage 84 Actions & prendre en consideration ... . 86 Medan of acu du eetime combined vole — Ouwaga Critares de dimensionnement ... Méthodes de calcu ... ‘Actions aérodynamiques résuttant du passage des trains. Généralités Surtaces verticales simples parallles a la voie (6erans anti-brui, par exemple) . Surfaces horizontales simples au-dessus de la voie (auvent de protection caténaire, par exemple) 94 Surfaces horizontales simples contigués a la voie (abris de quais sans écrans verticaux, par exemple) Structures a surfaces mutiples le long de la voie, comprenant des surfaces veticales et horizontales ou inclinées (tels que écrans anti-bruit inclinés, abris de quais, avec écrans verticaux, etc.) Surfaces enveloppant le gabarit des voies sur une longueur limitée (usqu'a 20m) (surface comportant une partie horizontale au-dessus des voies et au moins un écran vertical — Echafaudage, constructions provisoires, par exemple) Déraillement et autres actions sur les ponts ferroviaires Actions dues au déraillement d'un train sur un pont ferroviaire Déraillement sous ou & proximité d'un ouvrage et autres actions Pour situations de projet accidentelles ‘Autres actions .. ' 98 9868 6.8.1 6.8.2 6.8.3 6.8.3.1 6.8.3.2 6.8.4 69 Annexe A AA A2 AS Annexe B Annexe C Annexe D Da D2 bs Annexe E EA £2 Annexe F Annexe G G1 G2 G3 G4 Annexe H Page 5 EN 1991-2:2003 Sommaire (fin) Page Application des charges de trafic sur les ponts ferroviaires Généralités ... Groupes de charges — Vaieurs caractérstiques de Faction & composantes multiples ... 400 Groupes de charges — Autres valeurs représentatives des actions & composantes multiples ... 102 Valeurs fréquentes des actions & composantes multiples ; Valeurs quasi-permanentes des actions & composantes MUIMIPIES «nnn 102 Charges de trafic pour situations de projet transitoires Charges de trafic pour la fatigue (informative) Modéles de véhicules spéciaux pour ponts routiers 104 Domaine ‘application 104 Modéles de base de véhicules SpE CiQUX nnn . 104 Application de moddles de charge de véhicules spéciaux sur la chaussée 108 (informative) Evaluation de la durée de vie des ponts routiers vis-a-vis de la fatigue Méthode fondée sur des enregistrements du trafic (normative) Coefficients dynamiques 1 + pour les trains réels ....... 113 (normative) Bases d'évaluation de la fatigue pour les structures ferroviaires .... 115 Hypotheses sur les actions relatives & la fatigue 115 Méthode générale de calcu... 116 Trains types pour la fatigue... snennnmannnnnnnnnnnmnnneneemnnnrsnnne 116 jue @ partir du HSLM-A 122 Limites de validité du modéle de charge HSLM . comme 122 CChoix du train représentatif critique & partir du HSLM-A, soe 123 (informative) Critares a satisfaire dans le cas ol une analyse dynamique nest pas requise nnn 130 (informative) Méthode permettant de déterminer la réponse combinge du systéme vole-ouvrage aux actions variables .....n.nnnnnnen : sone 135; 135 135 136 142 Introduction Limites de validité de la méthode de calcu! .. uvrages constitués d'un tablier Unique «nnn Ouvrages constitués dune succession de tabliers (informative) Modéles de charges de tratic ferroviaire pour les situations de projet transitoires 144Page 6 EN 1991-2:2003 Avant-propos Le présent document (EN 1991-2:2003) a ét6 élaboré par le Comité Technique CEN/TC 250 «Eurocodes struc- turaux», dont le secrétariat est tenu par BSI. Cette Norme européenne devra recevoir le statut de norme nationale, soit par publication d'un texte identique, soit par entérinement, au plus tard en mars 2004, et toutes les normes nationales en contradiction devront étre retirées au plus tard en décembre 2009. Le présent document remplace ENV 1991-3:1995. Ce document remplace ENV1991-3:1995, Le CEN/TC 250 est responsable de tous les Eurocodes Structuraux. Selon le Raglement ntérieur du CEN/CENELEC, les instituts de normalisation nationaux des pays suivants sont tenus de mettre cette Norme européenne en application : Allemagne, Autriche, Belgique, Danemark, Espagne, Finlande, France, Gréce, Hongrie, Irlande, Islande, Italie, Luxembourg, Malte, Norvége, Pays-Bas, Portugal, République Tcheque, Royaume-Uni, Slovaquie, Suade et Suisse. Origine du programme des Eurocodes En 1975, la Commission des Communautés Européennes arréta un programme d'actions dans le domaine de la construction, sur la base de I'Article 95 du Traité. L'objectif du programme était lélimination d'obstacles aux échanges et harmonisation des spécitications techniques. Dans le cadre de ce programme d'actions, la Commission pritrinitiative d'établir un ensemble de régles techni- {ques harmonisées pour le dimensionnement des ouvrages ; ces ragies, en un premier stade, serviraient dalter- native aux régles nationales en vigueur dans les Etats Membres et, finalement, les remplaceraient. Pendant quinze ans, la Commission, avec l'aide d'un Comité Directeur comportant des représentants des Etats Membres, pilota le développement du programme des Eurocodes, ce qui conduisit au cours des années 80 a la Premiére génération de codes européens. En 1989, la Commission et les Etats Membres de l'Union Européenne et de 'AELE déciderent, sur la base dun accord "entre la Commission et le CEN, de transférer au CEN, par une série de Mandats, la préparation et la Publication des Eurocodes, afin de leur donner par la suite un statut de normes européennes (EN). Ceci étabiit de facto un lien entre les Eurocodes et les dispositions de toutes les Directives du Conseil et/ou Décisions de la ‘Commission traitant de normes européennes (par exemple la Directive du Conseil 89/106/CEE sur les produits de la construction — DPC — et les Directives du Conseil 9/37/CEE, 92/50/CEE et 89/440/CEE sur les travaux et services publics ainsi que les Directives équivalentes de I'AELE destinées a la mise en place du marché intériour). Le programme des Eurocodes Structuraux comprend les normes suivantes, chacune étant, en général, constituée d'un certain nombre de Parties : — EN 1990 Eurocode : Bases de calcul des structures — EN 1991 Eurocode 1 : Actions sur les structures — EN 1992 Eurocode 2 : Calcul des structures en béton — EN 1993 Eurocode 3 : Calcul des structures en acier — EN 1994 Eurocode 4 : Calcul des structures mixtes acier-béton — EN 1995 Eurocode 5 : Calcul des structures en bois — EN 1996 Eurocode 6 : Calcul des structures en magonnerie — EN 1997 Eurocode 7 : Calcul géotechnique — EN 1998 Eurocode 8 : Calcul des structures pour leur résistance aux séismes — EN 1999 Eurocode 9 : Calcul des structures en aluminium, 1) Accord entre la Commission des Communautés Européennes et le Comité Européen pour la Normalisation (CEN) concemant le travail sur les EUROCODES pour le dimensionnement des ouvrages de batiment et de génie civil (BC/CEN/03/89).Page7 EN 1991-2:2003 Les normes Eurocodes reconnaissent la responsabilité des autorités réglementaires dans chaque Etat Membre et ont sauvegardé le droit de celles-ci de déterminer, au niveau national, des valeurs relatives aux questions régle- meniaires de sécurité, Ia ol ces valeurs continuent & différer d'un Etat & autre. Statut et domaine d’application des Eurocodes Les Etats Membres de I'UE et de 'AELE reconnaissent que les Eurocodes servent de documents de référence our les usages suivants : — comme moyen de prouver la conformité des batiments et des ouvrages de génie civil aux exigences essentiel- les de la Directive du Conseil 89/106/CEE, en particulier a "Exigence Essentielle N° 1 — Stablité et résistance mécanique — et a Exigence Essentielle N° 2 — Sécurité en cas diincendie ; — comme base de spécification des contrats pour les travaux de construction et les services techniques associés ; — comme cadre d'établissement de spécitications techniques harmonisées pour les produits de construction (EN et ATE). Les Eurocodes, dans la mesure ol! les ouvrages eux-mémes sont concemés par eux, ont une relation directe avec les Documents Interprétatis 2) visés a Article 12 de la DPC, quoiquiils soient d'une nature différente de celle des normes harmonisées de produits *). En conséquence, les aspects techniques résultant des travaux effectués pour les Eurocodes nécessitent d'étre pris en considération de fagon adéquate par les Comités Techniques du CEN ‘eViou les groupes de travail de I'EOTA travaillant sur les normes de produits en vue de parvenir & une compléte ‘compatibilité de ces spécifications techniques avec les Eurocodes. Les normes Eurocodes fournissent des régles de conception structurale communes d'usage quotidien pour le calcul des structures entiares et des produits composants de nature traditionnelle ou innovante. Les formes de construction ou les conceptions inhabituelles ne sont pas spécifiquement couvertes, et il appartiendra en ces cas ‘au concepteur de se procurer des bases spécialisées supplémentaires. Normes nationales transposant les Eurocodes Les normes nationales transposant les Eurocodes comprendront fa totalité du texte des Eurocodes (toutes annexes incluses), tel que publié par le CEN ; ce texte peut étre précédé d'une page nationale de titres et par un ‘Avant-Propos National, et peut étre suivi d'une Annexe Nationale. L’Annexe Nationale peut seulement contenir des informations sur les parametres laissés en attente dans 'Euro- code pour choix national, sous la désignation de Paramatres Déterminés au niveau National, & utiliser pour les projets de batiments et ouvrages de génie civil dans le pays concee ; il s'agit — de valeurs et/ou des classes la oi des alternatives figurent dans 'Eurocode ; — de valeurs a utiliser Ia o¥ seul un symbole est donné dans I'Eurocode ; — de données propres a un pays (géographiques, climatiques, etc.), par exemple carte de neige ; — de la procédure a utiliser la 0 des procédures altematives sont données dans 'Eurocode. 2) Selon le paragraphe 3.3 de la DPC, les exigences essentielles (E.E,) doivent recevoir une forme concréte dans des Documents interprétatifs (Dl) pour assurer les liens nécessaires entre les exigences essentielles et Jes mandats pour normes européennes harmonisées et guides pour les agréments techniques européens (ATE), et ces agréments eux-mémes. 3) Selon Article 12 de la DPC, les documents interprétatits doivent : a) donner une forme concréte aux exigences essentielles en harmonisant la terminologie et les bases techni- ues et en indiquant lorsque c'est nécessaire, des classes ou niveaux pour chaque exigence ; +) indiquer des méthodes pour relier ces classes ou niveaux d'exigences avec les spécifications techniques, ar exemple méthodes de calcul et d’essai, regles techniques pour la conception, etc. ; ©) servir de référence pour létablissement de normes harmonisées et de guides pour agréments techniques européens. Les Eurocodes jouent de fait un r6le similaire pour "E.E.1 et une partie de 'E.E.2.Pages EN 1991-2:2003 Elle peut également contenir : — des décisions sur usage des annexes informatives ; — des références & des informations complémentaires non contradictoires pour aider uilisateur @ appliquer Eurocode. Liens entre les Eurocodes et les spécifications techniques harmonisées (EN et ATE) pour les produits La cohérence est nécessaire entre les spécifications techniques harmonisées pour les produits de construction et les régles techniques pour les ouvrages “). En outre, dans toute information accompagnant la Marque CE des produits de construction et se référant aux Eurocodes, il convient de faire apparaitre clairement quels Paramétres Détermings au niveau National ont été pris en compte. Informations additionnelles spécifiques a 'EN 1991-2 LIEN 1991-2 définit des modéles de charges de trafic pour le calcul des ponts routiers, des passerelles et des ponts ferroviaires. Pour le calcul des ponts neuts, il est prévu une application directe de I'EN 1991-2, en associa~ tion avec les Eurocodes EN 1990 & EN 1999, Les bases des combinaisons de charges de trafic et de charges ne relevant pas du trafic sont données dans FEN 1990, A2. Des régles complémentaires peuvent étre spécifiées pour des projets individuels = — lorsqull est nécessaire de prendre en compte des charges de trafic non définies dans la présente Partie de 'Eurocode 1 (charges de chantier, charges miltaires, charges de tramway, par exemple) ; — dans le cas de ponts destinés a la fois aux trafics routier et ferroviair — pour des actions a prendre en compte dans les situations de projet accidentelles ; — pour les ponts en ares en magonnerie, Pour ies ponts routiers, les modéles de charge 1 et 2 définis en 4.3.2 et 4.3.3, pris en compte avec les coefficients d'ajustement a et f égaux & 1, sont censés représenter le trafic le plus sévére — autre que celui des véhicules spéciaux souris & autorisation — observé ou prévu sur les grands itinéraires des pays européens. Sur dautres Itinéreires de ces pays et dans certains autres pays, le trafic peut s'avérer sensiblement plus léger, ou étre mieux contrélé. Cependant, il convient de signaler qu'un grand nombre de ponts existants ne remplssent pas lés condi- tions de la présente EN 1991-2 ni celles des Eurocodes Structuraux EN 1992 & EN 1999. lest done conseillé aux autorités nationales de choisir les valeurs des coefficients d'ajustement a et f pour le calcul des ponts routiers en les faisant correspondre si possible aux différentes classes ditinéraires sur lesquels sont situés les ponts ot de les choisir aussi peu nombreux et aussi simples que possible, en tenant compte des reglerents nationaux relatits au trafic routier et de letficacité des mesures de contréle associées. Pour les ponts ferroviaires, le modéle de charge 71 défini en 6.3.2 (utilisé concurremment avec le modele de charg SW/0 pour les ponts & travées continues), représente leffet statique d'un trafic ferroviaire standard sur les grandes lignes du réseau européen, sur voies a l'écartement standard ou a grand écartement. Le modéle de charge SW/2, défini en 6.3.3, représente leffet statique d'un trafic ferroviaire lourd. Les lignes, ou trongons de lignes, sur lesquels de telles charges doivent étre prises en compte sont définis dans 'Annexe Nationale (voir ci-apris) ou précisés pour le projet individuel. Des cispositions sont prises pour moduler la charge spécifiée afin de tenir compte des variations de type, de volume et de poids maximal du tratic ferroviaire sur les différentes lignes ainsi que des différentes qualités de voies. Pour les lignes supportant un trafic plus lourd ou plus léger que le trafic standard, les valeurs caractéristi- ques données pour les modaies de charge 71 et SW/0 peuvent étre multipliées par un coetfclent a. Deux autres modéles de charges sont également donnés pour les ponts ferroviaires — le mode du «train non chargé», pour la vérification de la stabilté latérale des ponts a voie unique ; et — le modale HSLM, qui représente la charge de trains de voyageurs circulant & des vitesses supérieures 8.200 km/h, 4) Voir le paragraphe 3.3 ef I’Article 12 de la DPC, ainsi que les paragraphes 4.2, 4.3.1, 4.3.2 et 6.2 du DI 1.Page 9 EN 1991-2:2003 Des indications sont également données concernant les actions aérodynamiques sur les ouvrages adjacents aux voies ferrées dues au passage des trains dune part, et d'autres actions liées aux infrastructures ferroviaires dautre part. Les ponts sont pour essential des ouvrages publics : — auxquels la Directive européenne 89/440/CEE relative aux marchés publics de travaux s'applique tout particu- ligrement ; — pour lesquels les autorités publiques ont des responsabilités en tant que propriétaires des ouvrages. De plus, les autorités publiques peuvent devoir établir les r@glements relatifs au trafic autorisé (en particulier en ‘ce qui conceme le poids des véhicules) et, le cas échéant, d'accorder et de contrdler les dérogations, dans le cas de véhicules spéciaux, par exemple. Par conséquent, I'EN 1991-2 est destinée a étre utilisée par : — les comités rédigeant les normes de calcul des structures ainsi que les normes de produit, dessai et d'exéou- tion associées ; — es clients (pour la formulation de leurs exigences spécifiques en matiére de trafic et de chargement corres- pondant, par exemple) — les concepteurs et les constructeurs ; — les autorités concernées. Lorsqu'un tableau ou une figure font partie d'une NOTE, le numéro du tableau ou de la figure est suivi par la lettre (n) (par exemple, Tableau 4.5(n)).. Annexe Nationale pour I'EN 1991-2 La présente norme prévoit des procédures alternatives ainsi que des valeurs et recommandations pour les classes ; des notes indiquent la oU des choix nationaux doivent étre effectués. II convient par conséquent de doter la norme nationale transposant EN 1991-2 dune Annexe Nationale contenant ensemble des Paramétres Déterminés au niveau National qui devront étre utilisés pour le calcul des ponts destinés a étre construits dans le ays considéré. Les choix nationaux sont admis dans EN 1991-2 aux paragraphes suivants : Section 1 : Généralités 1.18) Ragles complémentaires pour les murs de souténement, les ouvrages enterrés et les tunnels. ‘Section 2 : Classification des actions 2.2(2) NOTE 2 Uslisation des valeurs non-fréquentes des charges pour les ponts routiers 2.311) Défintion d'une protection appropriée contre les chocs 2.314) Ragles concemant les forces dimpact dorigines diverses ‘Section 3 : Situations de projet 6) gles relatives aux ponts supportant a la fois un trafic routier et un trafic ferroviairePage 10 EN 1991-2:2003 Section 4 : Actions di trafic router et autres actions spécifiques sur les ponts routiers 4.4(1) NOTE2 ‘Actions du trafic router dans locas de longuours chargées supérieures & 200 m 4.4(2) NOTE 1 Modales de charge spéctiques pour les pons & tonnage lmité 42.1(1) NOTE 2 Détiniton de modéles de charge complémentaires 42.102) Détintion de modéles de véhicules spéciaux 42.000) autour conventonnelle des bordures 4:3.1(2) NOTE 2 Ulllsation de LM2 4:3.2(3) NOTES 1&2 Valeurs des coefficients a 43.216) Utilisation de modéles de charges simplifiés alternatits 43.312) Valeurs du coefficient 4.3.3(4) NOTE 2 Choix de la surface de contact des roues pour LM2 43.4(1) Definition du moddle de charge LMS (véhicules spéciaux) 4.4.4(2) NOTE 2 Limite supérigure de la force de freinage sur les ponts routiers 44.1(3) Forces horizontales associées & LMS 44.116) Force de freinage transmise par les joints de dilatation 44.214) Forces latérales sur les tabliers des ponts routiers 45.1 —Tableau 4.4a Considération des forces horizontales dans grta Notes a et b 452NOTES Ulilsation des valeurs non-fréquentes des actions variables 4.6.1(2) NOTE 2 Uslisation des modéles de charge de fatigue 4.6.1(3) NOTE 1 Definition des catégories de trafic 46.16) Definition du coefficient de majoration dynamique supplémentaire (fatigue) 48.43) ‘Ajustement du modéle de charge de fatigue FLM 3 4.6.5(1) NOTE 2 Caractéristiques du trafic routier pour lutlsation du modéle de charge de fatigue FLM 4 NOTES 4.6.6(1) Utilisation du modéle de charge de fatigue FLM 5 A72.1(1) Definition de la force dimpact ot de la hauteur de timpact, 472.21) Definition des forces dimpact sur les tabliers NOTE1 4733(1) Definition des forces diimpact sur les dispositfs de retenue des véhicules. NOTE 1 4733(1) Définition de la force verticale agissant simultanément avec la force dimpact horizontalePage 11 EN 1991-2:2003 473.302) CCharge de calcul pour les structures supportant une barrire pour ouvrages Gat 473.4(1) Défintion des forces impact sur les éléments structuraux verticaux non protégés 4.8(1) NOTE2 Défition des actions surles garde-corps 4.863) Definition des charges de calcul appliquées par les garde-corps sur structure portouse 4.9.1(1) NOTE 1 Definition des modéles de charge sur les remblais ‘Section 5 : Actions sur les trottoirs, les pistes cyclables et les passerelles 5.2.3(2) Definition de modéles de charge pour les passages de service 5.3.2.1(1) Definition de la valeur caractérstique de la charge uniformément répartio 5.32.2(1) Definition dela valeur caractéristique de la charge concentrée sur les passerelles 5.32.3(1)P Definition des véhicules de service pour les passerelles NOTE 1 5.42) Valeur caractérstique de la force horizontale sur les passerelles 56.11) Détintion de forces diimpact spéciiques 562.1(1) Forces dimpact sur les piles 562.2(1) Forces dimpact sur les tabliers 5.6.3(2) NOTE 2 Detiniton dun model de charge correspondent a préonco accidenale un viola surla passerelle 5.73) Défintion de modéles dynamiques de charges dues aux pigions ‘Section 6 : Actions du trafic ferroviaire et autres actions spécfiques sur les ponts ferroviaires 6.12) Tratics hors du champ application de TEN1891-2, modéles de charge alternatts 6.1(3)P ‘Autres types de voies ferrées 6.47) Tabliers auxiiares 6320)P Valeurs du coefficient « 63.3(4)P ‘Choix de lignes pour un trafic ferroviaire lourd 644 CCritares alteratits pour une analyse dynamique 645.2(8)P CChoix du coefficient dynamique 6.4.5.3(1) Valeurs alternatives de longuours déterminantes 6453 Longueur déterminante des encorbellements Tableau 62 6.4.6.1.16) Exigences supplémentaires concernant rapplication du modale HSLMPage 12 EN 1991-2:2003 646.1.1(7) Charges et méthodologie pour fanalyse dynamique 6.46.1.2(3) Cas de charge additionnels en fonction du nombre de voies Tableau 6.5 6463.13) Veleurs de tamortissement Tableau 6.6 6.463.213) ‘Autres poids volumiques des matériaux 646.3.3(3) NOTE 1 Module d'Young majoré et NoTE2 autres propriétés des matériaux 64.6.4(4) Réduction du pic de réponse & la résonance et valeurs alternatives de Tamortissement supplémentaire 6.46.46) Prise en compe des défauis de voies et des imperfections des véhicules 65.12) Relevement du centre de gravité pour les forces centrifuges 65.315) ‘Actions dues au freinage dans lo cas de longueurs chargées supérieurss a 300 m 6.5.(9)P Exigences alternatives pour application des forces dacoélération et de freinage 65.4.165) Réponse combinée du systéme voie-ouvrage. Exigences dans le cas dun tablier& pose de voie directo 65.4.3.(2) NOTES 1 et 2 Exigences alternatives concernant les variations de température 65.4.4(2) Résistance au cisaillement longitudinal entre la voie ot le tablior NOTE1 65.45 ‘Autres critéres de dimensionnement 65.4.5.1(2) Valeur minimale du rayon de la voie 65.4.5.1(2) ‘Valeurs limites des contraintes dans les rails 65.46 ‘Autres méthodes de calcul 65.46.1(1) Criteres alternatifs pour application de méthodes de calcul simpiiiées 65.4.6.1(4) Resistance plastique au cisaillement longitudinal entre la voie et le tablier 66.113) ‘Actions aérodynamiques, valours alternatives 67.1(2)P Déraillement, exigences complémentaires 67.1(8)P Déraillement, dispositions relatives aux éléments structuraux situés au-dessus du niveau des rails et exigences visant &retenir un train déraillé sur Fouvrago 67:3(1)P Autres actions 6.8.1(11)P Tableau 6.10 Nombre de voies chargées lors de la verification de févacuation des eaux et des gabarits 68.212) Tableau 6.11 Détermination des groupes de chargesPage 13 EN 1991-2:2003 683.111) \Valours fréquentes des actions & composantes multiples 623.2(1) ‘Valours quas-pormanentos des actions & composantes multiples 6.96) Modéles de charge de fatigue, dure de vie de fouvrage 6.07) Modes de charge de fatigue, tratics parculors ‘Annexe C(3)P Cootiient dynamique ‘Annexe O(3)P| Méthode danalyse dynamique ‘Annexe 02(2) Coofficiont partie! de sécurité pour les charges de fatiguePage 14 EN 1991-2:2003 Section 1 Généralités 1.1 Domaine d'application (1) LEN 1991-2 spécifie les charges d'exploitation (modeles et valeurs représentatives) associées au trafic routier, ala circulation des piétons et au trafic ferroviaire, y compris, le cas échéant, les effets dynamiques, les forces ‘centrifuges, les forces de freinage et les forces d'accélération ainsi que les actions pour les situations de projet accidentelles. (2) Les charges dexploitation définies dans EN 1991-2 sont destinées a étre utilisées pour le calcul des ponts neufs, piles, culées, murs garde-gréve, murs en aile et en retour, etc., ainsi que de leurs fondations. (3) Il convient également diutiiser les modéles de charge et les valeurs donnés dans I'EN 1991-2 dour le calcul des murs de soutenement bordant les routes et les voies ferrées. NOTE Les conditions d'application ne sont définies dans "EN 1991-2 que pour certains modeles. Pour le calcul des ‘ouvrages enterrés, des murs de souténement et des tunnels, dautres dispositions que celles définias dars les EN 1990 EN 1999 peuvent étre nécessaires. Des conditions complémentaires éventuelles peuvent étre définies dans Annexe Nationale ou pour le projet individuel, (4) VEN 1991-2 est destinée & étre utlisée en association avec EN 1990 (notamment A2) et les EN 1991 AEN 1999, (6) La section 1 précise les définitions et les symboles. (6) La section 2 définit les principes de chargement des ponts routiers, des passerelles (pour piétons ou deux-roues) et des ponts ferroviaires. (7) La section 3 traite des situations de projet et donne des indications sur la simultanéité des modaies de charge de trafic et sur les combinaisons avec des charges autres que celles dues au tratic. (8) La section 4 détinit: — les charges d'exploitation (modeles et valeurs représentatives) dues aux actions du trafic sur les ponts routiers et leurs conditions de combinaison mutuelle et de combinaison avec les trafics de piétons et d2 deux-roues (voir section 5) ; — dautres actions spécifiques pour le calcul des ponts routiers. (9) La section 5 définit: — les charges d'exploitation (modeles et valeurs représentatives) sur les trottoirs, pistes cyclables etpasserelles ; — dautres actions spécifiques pour le calcul des passerelles. (10) Les sections 4 et 5 définissent également les charges transmises a la structure par les dispositifs de retenue des véhicules et/ou les garde-corps. (11) La section 6 defini : — les charges d'exploitation dues au trafic ferroviaire sur les ponts ; — dautres actions spécitiques pour le calcul des ponts ferroviaires et les ouvrages contigus & la vcie. 1.2. Références normatives La présente Norme européenne contient, par références datées ou non datées, des dispositions qui proviennent autres publications. Ces références normatives sont citées aux endroits appropriés dans le texte et les publica- tions sont énumérées ci-aprés. Pour les références datées, les amendements ou révisions ultérieurs de une quel- ‘conque de ces publications ne s'appliquent & a présente Norme européenne que lorsqu'ls lui sont ircorporés par amendement ou révision. Pour les références non datées, la demniére édition de la publication & laquelle il est fait référence s'applique (y compris les amendements). EN 1317 Disposits de retenue routiers Partie 1 : Terminologie et critéres généraux pour les méthodes dessais. Partie 2: Classes de performances, critéres d'acceptation des essais de choc et méthodes d'essais pour les bariéres de sécurit Partie 6 : Garde-coms.Page 15, EN 1991-2:2003 NOTE _ Les Eurocodes ont été publiés en tant que Prénormes européennes. Les normas européennes ci-aprés, quielles. soient déja publiées ou encore en préparation, sont citées dans les clauses normatives ou dans des NOTES relatives aux clauses normatives : EN 1990 Eurocode : Bases de calcul des structures. EN 1991-1-1 Eurocode 1 : Actions sur les structures : Partio 1-1 : Actions générales — Poids volumiques, poids propres et charges d'exploitation des batiments. EN 1991-1-8 Eurocode 1: Actions sur les structures: Paria 1-3 : Actions générales — Charges de neg. prEN 1991-1-4 Eurocode 1 Actions surles structures: Partie 1-4: Actions générales — Actions dues au vent PrEN 1991-1-5 Eurocode 1 : Actions surles structures: Patio 1.5: Actions générales — Actions thermique. prEN 1991-1-6 Eurocode 1 : Actions surles structures: Patio 1-8: Actions générales — Actions en cours ctexécution. BIEN 1991-1-7 Eurocode 1 : Actions sur les structures : Partie 1-7: Actions générales — Actions accidentelles. EN 1992 Eurocode 2 : Caloul des structures en béton. EN 1993, Eurocode 3 : Calcul des structures en acer. EN 1994 Eurocode 4 : Calcul des structures mixtes acior-béton EN 1995, Eurocode 5 : Caloul des structures on bois, EN 1997 Eurocode 7 : Caloul géotechnique. EN 1908 Eurocode 8 : Calcul des structures pour leur résistance aux séismes. EN 1999 Eurocode 9 : Calcul des structures en aluminium. 13 inction entre Principes et Régles d’Application (1) Selon la nature des différents articles, !'EN 1991-2 établit une distinction entre Principes et Regles Application, (2) Les Principes comprennent — des énoncés dordre général et des définitions ne comportant pas dalterative ; — des prescriptions et des modéles analytiques pour lesquels aucune alternative n'est autorisée, saut indication contraire. (3) Les Principes sont identifiés par le numéro du paragraphe, suivi de la lettre P. (4) Les Regles d'Application sont des ragles généralement reconnues, qui sont conformes aux Principes et satis- font leurs exigences. (6) llest admissible d'utiiser des régles de dimensionnement différentes des Ragles d'Application données dans EN 1991-2 pour les ouvrages, & condition que leur conformité aux Principes concernés soit démontrée et qu'elles 1,2 m. NOTE 2 La limite supérieure (900 kN) peut étre ajustée par Annexe Nationale. La valeur de 900 kN vise normalement couwtirla force maximale de treinage des véhicules miltaires conformément aux accords de normalisation STANAG 9) (8) lly a lieu de définir les forces horizontales associées au modéle de charge 3 de maniére appropriée. NOTE L’Annexe Nationale peut définr les forces horizontales associées au moddle do charge 3. (4) Iiconvient de considérer cette force comme susceptible d'étre appliquée suivant 'axe de n'importe quelle voie. Cependant, si les effets de excentricité sont négligeables, cette force peut étre considérée comme appliquée seulement suivant axe de la chaussée et uniformément répartie sur la longueur crargée, (5) Il convient d'attribuer aux forces daccélération la méme intensité qu’aux forces de freinage, mais dans le sens ‘opposé. NOTE Pratiquement, cela signe que Q, peut étre aussi bien négative que positive. (6) ly a lieu de définir la force horizontale transmise par les joints de dilatation ou aopliquée & des éléments struc- turaux ne pouvant étre chargés que par un seul essieu. NOTE L’Annexe Nationale peut définir la valeur de Qy. La valour recommandée est Qj, = 0.64g1 2, (4.64) 5) STANAG : Miltary STANdardization AGreements (STANAG 2021).Page 36 EN 1991-2:2003 4.4.2 Forces centrifuges et autres forces transversales (1) Il convient de considérer la force centrifuge Qy, comme une force transversale s'exergant au niveau de la ‘chaussée finie, dans une direction radiale par rapport & 'axe de celle-ci. (2) Pour la valeur caractéristique de Qy, effets dynamiques inclus, il convient de retenir les valeurs du Tableau 4.3. Tableau 4.3 — Valeurs caractéristiques des forces centrifuges Qx-=0,20 @, (kN) sir<200m 2x = 40 Qir(kN) 81200 << 1500 m O=0 sir> 1500 m rayon de courbure en plan de axe de la chaussée [rm] ; Q, poids total maximal des charges concentrées verticales des tandems du modéle de charge 1, ie. Yta(2Q,) (voir Tableau 4.2). (3) I convient de considérer Qj. comme une charge ponctuelle susceptible de s‘exercer au droit de n'importe quelle section transversale du tablier. (4) Le cas échéant, il convient de prendre en compte des forces latérales dues au freinage en biais ou au dérapage. Il convient de considérer existence d'une force de freinage transversale Q,,, égale a 25 % de la force de freinage ou d'accélération longitudinale Qy et agissant simultanément au niveau de la chaussée fini. NOTE Annexe Nationale peut définir une force transversale minimale, Dans la plupart des cas, les forces résultant de "action du vent et les chocs contre les bordures engendrent une force transversale suffisant. 4.5 Groupes de charges de trafic sur les ponts routiers 4.5.1 Valeurs caractéristiques de l'action & composantes multiples (1) Il convient de prendre en compte la simultanéité des systémes de chargement définis en 4.3.2 (modele de charge 1), 4.3.3 (modale de charge 2), 4.3.4 (moddle de charge 3), 4.3.5 (moddle de charge 4), 4.4 (forces horizontales) et des charges sur trottois définies dans la section 5, par les groupes de charges définis dans le Tableau 4.4a, chacun dentre eux étant considéré séparément comme une action caractéristique pour la com naison avec des charges autres que celles du trafic.‘Tableau 4.4a — Détermination des groupes de charges de trafic (valeurs caractéristiques de l'action & composantes multiples) Trottoirs aia et pistes cyclables Forces vertical ‘Type de charge Forces verticales Forces horizontales seulement Reétérence 432 433 434 435 444 442 8321) ‘Systeme um uve, us ima Forces de freinage | Forces centrifuges | Charge uniformément @echargement | (TS et UDL) | (Essiew unique) | (Vehicules spéciaux) | (Chargement de foule) | et Caccélération | et forces transversales répartie ia || Valeurs ” ” Valour UC ‘caractéristiques de combinaison Valeur grb ccaractéristique 2 Valeurs Valeur Valour emcee G fréquentes caractéristique ‘caractéristique de chi [ wee Valeur ‘caractérstique®) Valeur a | Voir Annexe A sc ‘Action composante dominante (appelee composante associée au groupe) 4a) Peuvent étre définies dans Annexe Nationale, +) Peut étre définie dans I’Annexe Nationale. La valeur recommandée est 3 kN/m?. ©) Voir 3.2.12). lI convient de considérer quiun seul trottoir est chargé siefet est plus détavorable que celui de deux trottoirs chargés. 4) Ce groupe est sans objet si gr4 est pris en compte. 8002:2-1661 NA zs o6edPage 38 EN 1991-2:2003 45.2 Autres valeurs représentatives de I'action & composantes multiples (1) Iiconvient de n’intégrer dans la valeur fréquente de l'action que les valeurs fréquentes de LM1, ou les valeurs fréquentes de LM2 ou encore les valours fréquentes des charges sur trottois ou pistes cyclables (en prenant la plus défavorable), sans aucune autre composante, comme défini dans le Tableau 4.4b. NOTE1 Pour les composantes individuelles de faction du trafic, ces valeurs représentatives sont définies dans VEN 1990, A2. NOTE 2. Pourles valeurs quasi-permanentes (généralement égales & zéro), voir TEN 1990, A2. NOTE 3 _Lorsque Annexe Nationale fait référence & des valeurs non-fréquentes des actions variables, on peut appliquer la méme régle quien 4.5.1, en remplagant toutes les valours caractéristiques du Tableau 4.4 par des valeurs non-fréquen- tes définies dans IEN 1980, A2, sans modifier les autres valeurs du Tableau. Le groupe gr? pour les valeurs non-fréquentes est néanmoins pratiquement sans objet dans le cas des ponts routers. Tableau 4.4 — Détermination des groupes de charges de trafic (valeurs fréquentes de laction & composantes multiples) Trotioirs ee et pistes cyclables ‘Type de charge: Forces verticales Référence 432 433 532(1) ‘Systeme de chargement LM1 (TS et UDL) LLM (essieu unique) Charge unformément répertie grta Groupe de charges grit ors 4) Il convient de considérer qu'un seu! trottir est chargé si eet est plus défavorable que celui de deux trotoirs chargés. 45.3 Groupes de charges dans les situations de projet transitoires (1) Les ragles données en 4.5.1 et 4.5.2 sont applicables sous réserve des modifications indiquées en 4.5.3(2). (2) Pour les véritications relatives & des situations de projet transitoires, il convient de prendre les valeurs carac- ‘ristiques associées au tandem égales & 0,8 agi, toutes les autres valeurs caractéristiques, fréquentes et quasi-permanentes, de méme que les forces horizontales, étant telles que spécifiées pour les situations de projet durables, sans aucune modification (c'est-&-dire qu'elles ne sont pas réduites proportionnellement au poids des tandems). NOTE Dans les situations de projet transitoires liéos & Ilentretien des routes ou des ponts, le trafic est généralement concentré sur des surfaces plus petites, sans étre réduit de maniére significative, et les encombrements de longue durée ‘sont fréquents. Cependant, des réductions plus importantes peuvent étre décidées, moyennant la mise en uvre de mesu- ros adaptées pour dévier les carions les plus lourds. 4.8 Modeles de charges de fatigue 46.1 Généralités (1) La circulation du trafic sur les ponts engendre un spectre de contraintes qui peut conduire & la fatigue. Ce spec- tre dépend des charges dessieu, de la géomeétrie des véhicules, de leur espacement, de la composition du trafic ainsi que de ses effets dynamiques.Page 39 EN 1991-2:2003 (2) Cing modéles de charges verticales de fatigue sont définis dans ce qui suit, de 4.6.2 4.6.6. NOTE 1 Pour le projet individuel, des forces horizontales peuvent devoir étre prises en compte en méme temps que les forces verticales : il y a parfois liou, par exemple, de considérer simultanément les forces centrifuges et des charges vericales, NOTE 2 LLutiisation des diférents modéles de charge de fatigue est définio dans los EN 1992 & EN 1999 et des infor- ‘mations complémentaires sont fournies cl-aprés 1) les modéles de charge de fatigue 1, 2 et 3 sont destinés & étre utlisés pour déterminer les contraintes maximales et ‘minimales résultant des différentes dispositions possibles des charges du modele sur le pont ; dans de nombreux cas, seule la différence algébrique entre ces contraintes est utiisée dans les EN 1992 & EN 1999 ; b) les modéles de charges de fatigue 4 ot § sont destings a étre utlisés pour déterminer des spectres de variation de contrainte résultant du passage de camions surle pont; ©) les modeéles de charges de fatigue 1 et 2 sont destinés & étre utilisé pour vérifier sia durée de vie vis-d-vis de la fatigue peut &tre considérée comme ilimitée lorsqu'une limite de fatigue & amplitude de contreinte constante est fixée. C'est pourquoi ils conviennent pour les constructions en acier et peuvent étre inadaptés pour d'autres matériaux. Le modéle de charge de fatigue 1 est généraloment conservatour et recouvre automatiquement les offets du chargement de plusieurs voies. Le modéle de charge de fatigue 2 est plus précis que le model 1 lorsque la présence simultande de plusieurs camions sur le pont peut étre négligée dans les verifications vis-a-vis de la fatigue. Si ce n'est pas le cas, I convient de ne Futliser que complété par des données supplémentaires. Annexe Nationale peut fixer les conditions demploi des modeles de charges de fatigue 1 et 2; 4) les modéles de charges de fatigue 3, 4 et 5 sont destinés & étre utlisés pour estimer la durée de vie vis-a-vis de la fatigue par référence aux courbes de résistance @ la fatigue définies dans les EN 1992.8 EN 1999. II ne convient pas de les utiliser dans le but de vérifier sila durée de vie vis-a-vis dela fatigue peut étre corsidérée comme ilimitée. C'est la raison pour laquelle ils ne sont pas numériquement comparables aux modéles de charge de fatigue 1 et 2. Le modéle de charge de fatigue 3 peut également étre utlisé pour la verification directe du dimensicnnement & 'aide de méthodes simplfiées dans lesquelles influence du volume annuel de trafic et celle de certaines d mensions du pont sont prises ‘en compte par un coefficient 'ajustement 2, dépendant des matériaux ; @) le modele de charge de fatigue 4 est plus précis que le modele de charge de fatigue 8 pour de nombreuses sortes de Ponts et de trafic, lorsque la présence simultanée de plusieurs camions sur le pont peut étre négligée. Sice rest pas le cas, il convient de ne lutliser que complété par des données supplémentaires, spéciiées dans Annexe Nationale ; 4) le modéle de charge de fatigue 5, qui utlise des données du trafic réel, est le modele le plus général. NOTE 3 _Les valeurs des charges données pour les modéles de fatigue 1 & 3 conviennent pour un trafic lourd représentatit du trafic rencontré sur les routes principales ou les autoroutes Europe (catégorie de trafic rumeéro 1 telle que définie dans le Tableau 4.5), NOTE 4 Dans le cas des autres catégories de trafic, les valeurs des modeles de charge de fatigue 1 et 2 peuvent tro ‘modifiées par ! Annexe Nationale ou pout le projet individuel. Dans ce cas, il convient que les modifications apportées aux ‘deux modéles soient proportionnelles. Pour le modele de charge de fatigue 3, la modification dépend de la procédure de vvértication, (3) Pour les verifications vis-a-vis de la fatigue, il convient de définir les catégories de trafic sur les ponts au moins par: — le nombre de voies lentes ; — le nombre Nop de véhicules lourds (PTAC supérieur & 100 kN) observés ou estimés, par an et par voie lente (Cest-a-dire une voie principalement empruntée par les véhicules lourds). NOTE 1 Les catégories de trafic et les valeurs correspondantes peuvent étre définies plus précisément dans Annexe Nationale. Des valours indicatives de Nex, sont données parle Tableau 4.5 pour une voie lente lorsqu‘on utilise les modeles do charge de fatigue 3 ot 4. On peut en outre ajouter 10 % de Ngy, pour chaque voie rapide (c’est-&-dire une voie princi- palement empruntée par les véhicules légers). Tableau 4.5 (n) — Nombre indicatif de véhicules lourds prévus par an et par vole lente Catégories de trafic Nops Par en et par voie lente 1] Routes et autorotes 82 voles ou plus dans chaque sens, 20x10 avec un tafe de camions élevé 2. | Routes et autoroutes avec un trafic de camions moyen 0,5 x 10° 3 | Routes principales avec un faible trafic de camions 0,125 x 108 4 | Routes locales avec un falble trafic de camions 0,05 x 108Page 40 EN 1991-2:2003 NOTE2 Le Tableau 4.5 n'est pas suffisant pour caractériser le trafic en vue des verifications vis-a-vis de la fatigue. Diautres paramatres peuvent devoir étre pris en compte, par exemple : — pourcentages de véhicules par «type de trafic» (voir par exemple le Tableau 4.7); — paramétres définissant la répartton du poids des véhicules ou des essieux de chaque type. NOTE 3 I niexiste pas de relation générale entre les catégorles de trafic vis-a-vis des verifications a la fatigue et les lasses de chargement et coetficients « associés mentionnés en 42.2 et 4.3.2 NOTE 4 Des valeurs intermédiaires de Noo, ne sont pas exclues, mais est peu probable quielles aient un effet tr signi- ficati sur a durée de vie vis-a-vis dela fatigue (4) Pour 'évaluation des effets généraux des actions (dans les poutres principales, par exemple), il convient de centrer tous les moddles de charges de fatigue sur les voies conventionnelles définies selon les principes et régles donnés en 4.2.4(2) et (3) et didentitier les voies lentes dans le cadre du projet. (5) Pour l'évaluation des effets locaux (dans les dalles par exemple), il convient de centrer les modéles sur les voies conventionnelles positionnées de maniére quelconque sur la chaussée. Cependant, la ou la position transversale des véhicules des modéles de charges de fatigue 3, 4 et 5 a de importance pour les effets étudiés (pour les tabliers orthotropes par exemple), il convient de considérer une distribution statistique de cette position transversale, conformément a la Figure 4.6. “185 1% aa 5 x Ol m Figure 4.6 — Distribution des fréquences de la position transversale de I'axe d'un véhicule (6) Les modeles de charge de fatigue 1 a 4 tiennent compte d'une majoration dynamique correspondant a une bonne qualité de revétement (voir Annexe B). Il convient de considérer un coefficient de majoration dynamique supplémentaire Agi proximité des joints de dilatation, applicable a toutes les charges : pat = 1,30[1-2):Ap i 2 1 47) ou D est la distance (m) entre la section transversale considérée et le joint de dilatation (voir Figure 4.7).Page 41 EN 1991-2:2003 Ste 190) 1.20 _ 110 1,00 Po 6,00 m Légende Apter Coefficient de majoration dynamique supplémentaire D Distance entre la section transversale considérée et le joint de dilatation Figure 4.7 — Représentation du coefficient de majoration dynamique supplémentaire NOTE Une simplification conservatrice, souvent acceptable, peut consister a adopter 4 ay jersale située a moins de 6 m du joint de dilatation. La majoration dynamique supplémental [Annexe Nationale. L'expression (4.7) est recommandée, 1,3 pour toute section trans- peut &tre modifiée dans 4.6.2 Modéle de charge de fatigue 1 (analogue & LM1) (1) Le modéle de charge de fatigue 1 a la configuration du modéle de charge caractéristique 1 défini en 4.3.2, avec pour valeur des charges d'essieu 0,7 Qy et pour valeurs des charges uniformément réparties 0,3 qx et (saut spécitication différente) 0,3 dj. NOTE Les valeurs des charges du modéle de fatigue 1 sont semblables a colles définies pour le modéle de charges {fréquentes. Cependant, fadoption, sans ajustement, du modéle de charges fréquentes aurait ét6 excessivement conser- valrice par rapport aux autres modéles, en particulier pour les grandes surfaces chargées. Pour certains projets individuels, ic eu étre négligé. (2) lI convient de déterminer les contraintes maximale et minimale (oFiy,max ®t 2FLM,min) & Pair des dispositions possibles des charges du modale sur le pont. 4.8.3 Modéle de charge de fatigue 2 (ensemble de camions «tréquents») (1) Le moddle de charge de fatigue 2 consiste en un ensemble de camions idéalisés, appelés camions «fréquents», & utiliser comme défini en (3) ci-dessous. (2) Chaque «camion fréquent» est défini par : — le nombre dessieux ot leur espacement (Tableau 4.6, colonnes 1 +2); — Ia valeur fréquente de chaque charge d'essieu (Tableau 4.6, colonne 3) ; — les surfaces de contact des roues et la distance transversale entre les roues (colonne 4 du Tableau 4.6 et Tableau 4.8) (3) Ilconvient de déterminer les contraintes maximale et minimale a partir des effets les plus séveres produits par des camions différents, considérés séparément, circulant seuls le long de la voie appropriée. NOTE Quand certains de ces camions sont de toute évidence les plus critiques, les autres peuvent étre négligés.Page 42 EN 1991-2:2003 ‘Tableau 4.6 — Ensemble de camions «fréquents» 1 2 3 4 —| inion Gosovciour Type de rove ‘Silhouette du camic (voir tableau 4.8) (m) gl 190 B 4,20 80 A So ie Ba 5 le 3,40 90 A hw | | le | le Sas 6 | 3,60 180 B h—wtew St Ss |e 4.6.4 Modéle de charge de fatigue 3 (modéle a véhicule unique) (1) Ce modéle consiste en quatre essieux, chacun ayant deux roues identiques. Sa géomeétrie est représentée par la Figure 4.8. Le poids de chaque essieu est égal 4 120 kN et la surface de contact de chaque roue est un carré de 0,40 m de cots.Page 43 EN 1991-2:2003 Légende wy _largeur de la voie X axe longitudinal du pont Figure 4.8 — Modéle de charge de fatigue 3 (2) liconvient de calculer les contraintes maximale et minimale ainsi que les variations de contraintes pour chaque cycle — clest-a-dire leur différence algébrique —, sous effet du déplacement du modéle le long du pont. (8) Le cas échéant, il convient de prendre en compte deux véhicules sur la méme voie.. NOTE Les conditions «application de cette régle peuvent étre définies dans rAnnexe Nationale ou pour le projet indivi- duel. Des conditions possibles recommandées sont indiquées ci-aprés — un véhicule est tel que defini en (1) ci-dessus ; — la géométrie du second véhioue est tlle que define en (1) ci-dessus, avec un poids dessieu de 96 KN & chaque fois (auliou do 120 kN) ; — Fentraxe des véhicules n'est pas inférieur & 40 m. 4.6.5 Modéle de charge de fatigue 4 (ensemble de camions «standard») (1) Le modéle de charges de fatigue 4 consiste en un ensemble de camions standard produisant ensemble des effets équivalents & ceux du trafic typique des routes européennes. Ii convient de considérer un ensemble de camions adapté aux combinaisons de trafic prévues sur ltinéraire concerné, comme défini dans les Tableaux 4.7, et 4.8,Page 44 ‘Type de véhicule Type de trafic distances | moyennes | Tafic local comer] des essiux | équivalentes | Pourcentage | Pourcentage | Pourcentage | Type (m) (kN) : NOTE 1 Ce modele, élaboré & partir de cing camions standard, simule un trafic supposé produire un endommagement de fatigue équivalent & colui du trafic réel de la catégorie correspondante, telle que définie dans le Tableau 4.5. NOTE 2 Dautres camions standard ot dautres pourcentages de camions peuvent étre définis dans Annexe Nationale (ou pour le projet individvel NOTE 3 _Lors du choix du type de trafic, on peut globalement estimer que : — «Longues distances» signifi plusieurs centaines de kilometres ; — «Distances moyennes» signifie 50 & 100 km ; — «Tratic local» signifi des distances inférieures & 50 km, En réalité, des mélanges de types de trafic peuvent se produire.Page 45, EN 1991-2:2003 Tableau 4.8 — Définition des roues et des essioux ‘Type de roues/d essieux Definition géométrique a 2 CU) { (Ts Bo oF . nn) = ODOT) slop its Wy N o 3 1 2 Kot (2) Chaque camion standard est défini par: — le nombre et 'espacement des essieux (Tableau 4.7, colonnes 1 + 2); — la charge équivalente de chaque essieu (Tableau 4.7, colonne 3) ; — les surfaces de contact des roues et les distances transversales entre celles-ci, conformément & la colonne 7 du Tableau 4.7 et au Tableau 4.8. (3) ll convient detfectuer les calculs selon la procédure ci-aprés : — & partir du Tableau 4.7, colonnes 4, 5 ou 6 selon le cas, choisir le pourcentage de chaque camion standard dans le flux de trafic ; — définir le nombre total annuel de véhicules & considérer pour ensemble de la chaussée, Nope : NOTE Des valeurs recommandées sont données dans le Tableau 4.5. — chaque camion standard est supposé parcourir le pont en l'absence de tout aurre véhicule. (4) IIconvient dlutiser Ia méthode de comptage dite de la «goutte d'eau» ou celle dite du «réservoir» afin de déter- miner le nombre de cycles de variation des contraintes et le spectre au passage des camions sur le pont. NOTE Pourles régles de vérifcation, voir EN 1992 & EN 1999,