Amelia Mary Earhart (Atchison, Kansas, 24 de julio de 1897 – desaparecida

en el océano Pacífico, 2 de julio de 1937)1 fue una aviadora estadounidense,

célebre por sus marcas de vuelo y por intentar el primer viaje aéreo alrededor
del mundo sobre la línea ecuatorial.

Años de marcas y reconocimientos

En abril de 1928, Amelia recibió una llamada que cambiaría su vida: el
capitán H.H. Railey le preguntó si quería ser la primera mujer en cruzar el
océano Atlántico. La idea de la aventura había sido de Amy Guest, una
aristócrata estadounidense que había adquirido un Fokker F.VII. En un primer
momento, ella era quien pilotaría la nave, pero, por presiones de su familia,
había desistido. Entonces, la familia Guest contrató a George Putnam, un
publicista de Nueva York, para que encontrase la mujer indicada.9
Después de conocer a los coordinadores de la travesía, se decidió que Amelia
acompañara al piloto Wilmer Stultz y al mecánico Louis Gordon. 6 10
La nave
fue bautizada como Friendship (amistad), y despegó el 3 de junio de 1928
hacia Halifax, Nueva Escocia. Tras esperar a que mejorase el tiempo,
partieron hasta el 18 rumbo a Europa. Llegaron a Burry Port, en el sur de
Gales, (con poca gasolina) y no a Irlanda, como habían planeado. La misma
Amelia reconoció que todo el trabajo lo hicieron los pilotos, pero al llegar los
reporteros los ignoraron y la abordaron a ella.11 Después recibió felicitaciones
del mismo presidente Calvin Coolidge. A raíz de este viaje empezó a ser
conocida como Lady Lindy, por su parecido al aviador Charles Lindbergh.12

Su fama creció en los medios de comunicación y comenzó a dar conferencias

gracias al trabajo de Putnam. Él la ayudó a publicar su libro Veinte horas,
cuarenta minutos, y también la acompañaba a todas partes. Fue tal la afinidad
entre ambos que contrajeron matrimonio en 1931.

Ya en 1935 comenzó a planear hacer un viaje alrededor del mundo. El

Lockheed Electra 10E fue la máquina elegida. De realizarlo marcaría dos
hitos: la primera mujer en hacerlo y la mayor distancia posible
circunnavegando el globo en su ecuador. Según ella era el vuelo que le
quedaba por realizar.
Fred Noonan fue escogido como acompañante por su experiencia en el vuelo
sobre el Océano Pacífico; además, llevarían otros dos tripulantes como
técnicos. La primera etapa sería de Oakland, California, a Hawái el 17 de
marzo de 1937. Sin embargo, cuando despegaba cerca de Pearl Harbor tuvo
problemas y el aeroplano se deslizó fuera de control. Hubo daños
considerables. Uno de los tripulantes atribuyó a Amelia la responsabilidad del
accidente. El Electra fue enviado de regreso a California para reparaciones y
Amelia continuó los planes para hacer otro intento. Esta vez el curso del viaje
sería hacia el este. De ahora en adelante sólo viajarían Noonan y Earhart.

Después de recibir al Electra partió de Los Ángeles hacia Florida el 21 de

mayo de 1937. El 1 de junio salieron de Miami, y su primer destino fue San
Juan, Puerto Rico, de ahí voló a Caripito, al oriente de Venezuela, bordeando
luego Sur América con rumbo a África y el Mar Rojo. Desde allí realizó un
vuelo inédito en la historia de la aviación, hacia Karachi en Pakistán. Después
se dirigieron rumbo a Calcuta el 17 de junio. Posteriormente su destinos
fueron Rangún (Birmania), Bangkok, Singapur y Bandung.

Aviación Petrolera Venezolana

Amanece el presente siglo bajo el gobierno de “Restauración” de Cipriano Castro, quien ha

conquistado el poder junto a Juan Vicente Gómez.

Una vez Castro presidente de Venezuela. quien debe enfrentar las conspiraciones y
frecuentes choques militares es su segundo en el mando. Gómez se torna en un hábil táctico
que sigue con interés los adelantos militares.
Mariano Picón Salas nos describe esa época: “Y en el país de entonces, la guerra era suceso
cíclico y natural, que como los terremotos e inundaciones, impone caprichosamente su
sorpresivo tributo inexorable. Era todavía el éxodo de las tribus rurales por un país rural: la
atrasa- da Venezuela de las alpargatas, la chamarreta y la cobija de pellón; de la taparita de
aguardiente: del escapulario y la oración del Justo Juez; del rabo de gallo y de la peinilln
andina, de los caballos pasitroteros que entraban a los pueblos echando a ladrar los perros y
apartando a las gallinas: lanzando a correr a las mujeres por el fondo de los solares,
mientras el no menos asustado pater-familias remacha con pesada tranca el colonial portón”

Mientras tanto, en Estados Unidos, el 17 de diciembre de 1903, las desérticas dunas de

Kitty Hawk (Carolina del Nor- te) ven elevarse el primer avión, construido por los
hermanos \Y7ilbur y Orville Wright.

En 1908, Cipriano Castro debe trasladarse a Europa para ser sometido a tratamiento
médico. Deja encargado del po- der al vicepresidente Juan Vicente Gómez. Ese mismo año
los hermanos Wright conquistan la atención del viejo continente con sus máquinas
voladoras.

Poco dura la vicepresidencia de Gómez, pues menos de un mes después de la partida de

Castro, toma el poder incrementa pero definitivamente.

Las máquinas voladoras se popularizan en Europa y Estados Unidos. Las noticias llegan a
Venezuela y contagian la fiebre del aire a varios arriesgados inventores criollos. Entre ellos
el Emiliano Carlos Luis Medina, quien fabrica un globo con el que ascendió cerca del
Mercado Viejo de Maracaibo en febrero de 1912.

Otro globonauta, el norteamericano Robert Masterton, volará sobre Caracas unos meses
después, el 14 de abril.

Dejemos que sea un testigo presencial, Florencio Gómez Núñez hijo de Juan Vicente
Gómez  quien nos relate el primer vuelo de un avión en Venezuela: “El primer vuelo se
efectuó el domingo 29 de septiembre de 1912, a las cuatro de la tarde en el Hipódromo de
El Paraíso, y lo realiza Frank Boland, en un aeroplano bautizado “SIN COLA”. El
Presidente de la República, General Juan Vicente Gómez asiste al acto vestido de civil y
ocupa el palco de honor, el piloto sube al avión, pone todo listo y en orden y despega sin
dificultad, en-rumbando el biplano hacia el pueblo de La Vega, mientras la multitud lo
ovaciona; allí vira hacia la derecha siguiendo el curso del río Guaire hacia el límite Este de
la ciudad. Al regreso Boland sobre- vuela el centro de la urbe hasta la altura de El Calvario,
donde vira nuevamente hacia La Vega, pasando frente a las tribunas del hipódromo.
Finalmente retorna para descender felizmente en éste. Había subido a una altura
aproximada de cinco mil pies (1.524 m) y su vuelo se prolongó por espacio de veintisiete
minutos”.

Favorablemente impresionado, el General Gómez siguió los progresos de la aviación y su

uso militar durante la Primera Guerra Mundial. Gómez debe haber captado inmediatamente
la utilidad del avión como arma de guerra.
De Caracas, Boland se dirigió hacia Maracaibo, donde fue recibido con entusiasmo. El
periódico El Fonógrafo publicó un aviso que decía: “Por fin! Por fin’ llegaron los
aviadores. En el vapor ‘Zulia’ llegaron ayer los aviadores Mr. Boland, Mr. Hoeflich y
demás compañeros con el Biplano sin Cola. Salvo inconvenientes, el primer vuelo se
efectuará el domingo 17″.

Pero sí hubo inconvenientes y la multitud que había pagado cuatro bolívares para ver de
cerca el aeroplano, o un bolívar para verlo desde lejos, no pudo ser complacida, debido a
fallas mecánicas.

Casi un mes después, el domingo 15 de diciembre, despegó el pájaro de madera y tela.

Durante veintidós minutos extasió al público marabino. El humor popular no tardó en
bautizar a Frank Boland como “Mr. Bolas”. Dos días después en otra demostración, el
arriesgado aviador no pudo completar el despegue y fue a parar a las aguas del Lago, sin
sufrir daños personales, afortunadamente.

En febrero de 1920, procedente de Italia llega al país el Teniente de Aviación Cosme

Rennella, veterano de la Primera Guerra Mundial. Con él llegan al Puerto de La Guaira un
biplano monoplaza HANRIOT DH-1, un escuadrón tipo escuela, y un cuatro plazas de
construcción italiana.

Con esos aviones hace demostraciones ante Gómez quien ordena comprar los aparatos. El
decreto de la creación de la Escuela de Aviación Militar de Venezuela no se hizo esperar y
se firmó el 17 de abril de 1920. Poco después, el 21 de junio de ese mismo año se
promulgó la Ley de Aviación.  Había nacido la aviación venezolana.

Desde fines del siglo pasado se explotaba el petróleo en Venezuela, bajo el gobierno de el
general gomez se dieron varias concesiones que conllevaron a la explotación sistematica
del subsuelo venezolano en busca de hidrocarburos.

En 1928 “Standar Oil  of Venezuela” perfora el pozo Moneb-1 en Quiriquire, el primero en

la Cuenca de Maturín – Estado Monagas. Con eso pozo se descubrió un gigantesco
yacimiento que coronó el éxito de muchos años de exploración. Richard Monnin un
veterano de los campos de Oriente expresa que Ese descubriemiento fue, como casi siempre
ha sido en zonas insalubres casi despobladas y cubiertas de frondosas selvas y traicioneros
pantanos. Para esa época el avión de transporte se usaba poco en Venezuela. Las pocas
carreteras asfaltadas eran las “lomo de perro” que consistían en caminos de tierra cubiertos
con petróleo pe sado. El resto de las vías eran picas intransitables en tiempo de lluvia.

Serán precisamente esas dificultades de el transporte las que darán origen al Departamento
de Aviación de “Standard Oil of  en Venezuela”. Añade Monnin: “El transporte en
Oriente no había cambiado desde  la  colonia pues, para viajar, por ejemplo, desde Maturín
a Caracas, lo más confortable y práctico era embarcarse en un alijo en el río Guarapiche,
pasando por Caño Colorado hasta Caño Francés (tributarios del río San Juan) y, desde allí
embarcarse en un ‘trespuños’ que lo llevara a Puerto España a través del Golfo de Paria.
Esta situación hizo considerar a la “Standard Oil of  en Venezuela” adquirir un avión de
servicio anfibio adeacuado para amarizar en los caños, ríos y el Lago de Maracaibo. Las
pistas de aterrizaje en ese entonces sólo existían en la  Escuela de Aviación Militaren
Maracay.

El 2 de noviembre de 1929 el gobierno Venezolano autorizó a través del Ministerio de

Guerra y Marina para traer el primer avión de la flota petrolera aérea.

Las limosas aguas del rio San Juan fueron testigo de la llegada del primer avión de la
industria petrolera venezolana , que arriba sobre un tanquero, en el mes de marzo de 1930.

El terminal de Caripito, sobre el San Juan, había sido construido a mediados de 1928 y por
allí se desembarcaban todos los materiales y el personal necesario para la exp1otación
petro1era de “Standard Oil of Venezuela”. Como bien dice Richard Monnin: ” … había que
importarlo todo, desde c1avos hasta tractores y una buena parte de los a1imentos, pues la
zona no tenía la producción agrícola suficiente para suplir la demanda hinchada por el
inusitado aumento de personal”.
La aeronave enviada por el Departamento de Aviación de “Standard Oil of New Jersey”
era un SIKORSKY S-38, matricula NC-2V. Se trataba de un hidroplano equipado con dos
motores Pratt & Whitney “Wasp C” de 400 HP cada uno. Era capaz de transportar ocho
pasajeros y dos tripulantes.

Con este avión llegaron el primer piloto L.E. Shealy y el primer mecanico Jhon Nelson, el
avión fue trasladado luego de su desembarco a la población de caripito por tren, donde
estaba una pista recién construida para la época que constaba de 884 metros, ese mismo año
fue asfaltada y se completo un pequeño hangar.

En enero de 1931 llega el segundo piloto Robert Brookings para sustituir a Shealy, este
segundo piloto era especializado en aerofotografía  y a el se le deben las primeras fotos
aéreas para el trazado de mapas de la región de Oriente.

En 1931 trasladaron la oficina de “Lago Petroleum” desde Punta Leiva en el Estado Zulia
A Caripito en el Estado Monagas. La necesidad de un avipon surge de nuevo, ya que los
geólogos necesitaban mapas detallados  de una zona que jamás  había sido levantada
topográficamente.

Es asi como se adquiere para 1931 un segundo avión, un FAIRCHILD F-71 monomotor
equipado con una planta Pratt & Whitney capaz de transportar a cuatro pasajeros y un
tripulante. El aparato de matricula NC755Y, estaba dotado de una cámara de fotografía
aérea con un lente que obtenía imágenes a escala 1:20000 en vuelo a 13.750 pies.
Este monomotor continuo volando en labores de fotografía aérea hasta que el 1937 y una
falla en el motor al intentar despegar provoco la ruptura del tren de aterrizaje.

El Segundo HidroAvión  en “CACHIPO INTERNACIONAL”

Al aumentar las operaciones aéreas fue adquirido otro Sikorsky S-38 de la mismas
características de el primero, este llega par el 20 de septiembre de 1933 al aeropuerto de
cahipo.

En 1935 llega el segundo mecánico quién sustituyó a John Nelson. El 12 de julio arribo
Gerald E. Warner piloto que llegaría a ser el primer Gerente de  Aviación de “ Standard Oil
Venezuela”, y quien permaneció en el país hasta agosto de 1958.

En enero de 1936 IlegO’ una nueva aeronave,el DOUGLADSO LPHIN matrícula NC-
14286, un anfibio bimotor capaz de transportar dos tripulantes y seis pasajeros. Siendo un
avión muy rápido para la época, era ideal para el transporte de pasajeros. Esa aeronave
batió el record mundial para anfibios al promediar 257,17 kilómetros por hora en un
circuito de cien kilómetros. El DOUGLADSO LPHINfu e transportado en barco hasta
Aruba y desde allí voló a Cachipo. En una oportunidad mientras realizaba una travesía
desde Maiquetía a Maracaibo, cuenta Gerald E. Warner, uno de los motores sufrió una
avería, y estando en pleno vuelo debió ser apagado. Sin embargo, por no tener hélices de
paso variable, la propela siguió girando y se rompió un cilindro. Era necesario aterrizar de
emergencia. El poblado más cercano era Puerto Cabello.
y hacia allá se dirigió el anfibio volando con un solo motor. Como no existía aeropuerto, el
avión aterrizó en un terreno plano cerca de la costa. Después de aterrizar, el piloto notó que
el ruido había atraído mucha gente que se acercaba curiosa al avión. Probablemente era la
primera vez que tenían oportunidad de observar uno tan cerca. Verificado el daño, se
comprobó que el motor estaba inservible. Desde el Puerto se telegrafió a Quiriquire y un
motor de repuesto fue enviado de Cachipo a Caripito. Allí se embarcó el motor en un
tanquero que se dirigía hacia Aruba. El tanquero hizo un alto en Puerto Cabello p se
entreg6 el motor que fue montado en el sitio por el piloto y un mecánico. En oportunidades
el mal tiempo obligaba a suspender un vuelo y amarizar en refugios naturales como las
bahías y canales de la zona de Chichiriviche. En esas ocasiones, a pesar de la lluvia,
siempre había lanchas que se acercaban al DOLPHIN que flotaba en el agua.

En la década de los años treinta la aviación tuvo una serie de adelantos decisivos, Se habían
popularizado los aviones de metal, los motores eran poderosos y confiables, los trenes
retractiles formaban parte de lequipo normal en la mayoría de los aviones, aparecieron las
hélices de paso variable y la navegación pudo hacerse a ciegas utilizando instrumentos.

La empresa siempre buscando mejorar los equipos adquirió entonces un avión moderno en
julio de 1937 compró un bimotor propulsado un LOCKHEED 12.

Durante los años de la Segunda Guerra Mundial la producción de hidrocarburos fue

considerada materia de vital importancia estratégica y contribuyó decididamente al triunfo
de la causa aliada.

Venezuela  aún siendo neutral se vió afectada por el hundimiento de unos de sus tanqueros
petroleros por parte de submarinos nazis, esto obligo que los aviones  de la empresa
establecieran una alerta continua en el aeropuerto de Cachipo y que al efectuar vuelos hacia
o desde Occidente se alejarán de la línea costera para detectar posibles sobrevivientes y
submarinos en acecho.
En dos ocasiones en vuelo de Cachipo hacia marcaibo rescataron náufragos de tanqueros
torpedeados. Uno de los salvamentos ocurrió en la costa a la altura de Barcelona, y otro en
la costa central. El volar hidroaviones permitía que la misma aeronave que avistaba  a los
náufragos pudiese amarizar y rescatarlos llevándolos a Maracaibo.

Uno de los usos de los hidroaviones Sikorsky S-38 consistía en el transporte de cuadrillas
de exploración sismográfica. Por ser anfibio el avión acuatizaba en caños y ríos y el
personal podía pasar directamente del avión a la lancha de registro sismográfico.

En 1945 el departamento de Aviación fue transferido a caracas y se establece en Maiquetía

la base de operaciones y mantenimiento. Inicialmente se desmontó un hangar de Cachipo y
se trasladó a Maiquetía. Luego en 1948 se construyó un nuevo hangar más amplio,
comprado a la línea Taca. En 1946  adquirió su primer Douglas C-47.

En abril de 1948  fue adquirido un avión que se convirtió en leyenda en los teatros de la
guerra aeronaval, el Consolidated PBY-5ª Catalina. Se trataba de un hidroavión de gran
capacidad de vuelo ( podía volar hasta veinte horas continuas) por lo que fue utilizado en
patrullaje y rescate.

El avión de matrícula NC-30005, fue utilizado para transportar pasajeros y equipos en la

exploración y producción de los campos del Delta del Orinoco. Pesaba 19.000 libras.

En 1950 llegó al país Steve W. Grant quien en 1958 fue jefe de pilotos y luego el segundo
Gerente de la Organización de Aviación.
En Noviembre de 1968 se adquirió el primer Grumman Gulfstream I un aparato con cuatro
años de uso, perteneciente a la empresa Humble Oil. El avión era un bimotor  con dos
plantas motrices Rolls – Royce Dart 529-8Z de 1950 HP cada uno. En esta nave efectuaron
su primer vuelo de entrenamiento en Dallas y Oklahoma, el 23 de enero de 1969.

La autonomía de los GRUMMAN permitió hacer vuelos sin escala tales como el efectuado
el 5 de febrero de 1975 desde Savannah, Georgia, a Maiquetía por los capitanes Germán
Pacheco y Juan Lavado.

En el proceso de nacionalización de la industria petrolera en 1978 la empresa Roqueven,

anteriormente Phillips Petroleum fue absorbida por Lagoven. Como parte de los activos se
recibió, en febrero de 1978 un avión PIPER CHEROKEE Six, matrícula YV-85CP.
Fuente:  Libro “60 años de la Aviación “ Lagoven