UNIVERSIDADE SANTA CECÍLIA

FACULDADE DE DIREITO

ÁLVARO RODRIGUES DE MORAES NETO

DANIELA DE QUADROS RODRIGUES

GUILHERME RIBEIRO SOARES

JOÃO VICTOR DE OLIVEIRA SILVA

LETÍCIA BRUNETE STELITA FERREIRA

MARCUS VINÍCIUS SILVA DE MARCO

MARICELMA GOMES DA SILVA

BANDEIRAS DE CONVENIÊNCIA

SANTOS

2022
 Sumário

1. CONCEITOS..........................................................................................................................3
1.1. LEIS EM ALTO MAR...........................................................................................................3
1.2. BANDEIRA DE CONVENIÊNCIA..........................................................................................4
2. REGULAÇÃO.........................................................................................................................4
2.1. ASPECTOS TRABALHISTAS E SOCIAL.................................................................................4
3. PRINCÍPIOS E PREVISÃO LEGAL...........................................................................................5
3.1. LEGALIDADE E SEGURANÇA POLÍTICA..............................................................................5
3.2. ÓRGÃOS INTERNACIONAIS...............................................................................................7
3.2.1 ILO (International Labour Organization): Organização Internacional do Trabalho....7
3.2.2 IMO (International Maritime Organization): Organização Maritima Internacional...7
1.1. ITF – International Transport Workers Federation...........................................................8
2. CONCLUSÃO.........................................................................................................................9
2.1. PAÍSES DENOMINADOS BANDEIRA DE CONVENIÊNCIA E SEU IMPACTO NA ATUALIDADE
9
3. REFERÊNCIAS.....................................................................................................................11
 1. CONCEITOS

1.1. LEIS EM ALTO MAR

Para depreendermos as questões ligadas às bandeiras de conveniência,

primeiramente devemos entender os motivos de elas existirem. Com a finalidade de
trazer direitos equitativos para os Estados em relação ao mar, ocorreu em Genebra em
1958 a 1ª Convenção sobre o alto mar, sendo aprovada na 1ª Conferência de Direito do
Mar. Em seus primeiros artigos, ela trouxe a definição de alto mar e questões
compatíveis à soberania e liberdade desses Estados. Senão vejamos:

ARTIGO 1.º Entende-se por «alto mar» todas as partes do mar que não
pertençam ao mar territorial ou às águas interiores de um Estado.
ARTIGO 2.º Estando o alto mar aberto a todas as nações, nenhum Estado
pode legitimamente pretender submeter qualquer parte dele à sua soberania.
A liberdade do alto mar exerce-se nas condições determinadas nos presentes
artigos e nas outras regras do direito internacional. Ela comporta,
nomeadamente, para os Estados com ou sem litoral: 1) A liberdade de
navegação; 2) A liberdade de pesca; 3) A liberdade de colocar cabos e
oleodutos submarinos; 4) A liberdade de o sobrevoar. Estas liberdades, assim
como as outras liberdades reconhecidas pelos princípios gerais do direito
internacional, são exercidas por todos os Estados, tendo em atenção razoável
o interesse que a liberdade do alto mar representa para os outros Estados.
ARTIGO 3.º 1. A fim de usufruir das liberdades do mar, em igualdade de
condições com os Estados ribeirinhos, os Estados sem litoral têm o livre
direito de acesso ao mar. Para esse efeito, os Estados situados entre o mar e
um Estado sem litoral concederão, de comum acordo e em conformidade com
as convenções internacionais em vigor: a) Ao Estado desprovido de litoral, o
livre trânsito através do seu território, numa base de reciprocidade; b) Aos
navios arvorando o pavilhão deste Estado, um tratamento igual ao dos seus
navios ou aos navios de qualquer outro Estado no que se refere ao acesso aos
portos marítimos e sua utilização. 2. Os Estados situados entre o mar e um
Estado desprovido de litoral regularão, de comum acordo com este, tendo em
consideração os direitos do Estado ribeirinho ou de trânsito e as
particularidades do Estado sem litoral, todas as questões relativas à liberdade
de trânsito e à igualdade de tratamento nos portos, no caso em que estes
Estados não sejam já partes às convenções internacionais em vigor.

Dado exposto, infere-se, portanto, que no alto mar nenhum Estado exerce
soberania, logo, por essa razão foi criada a nacionalidade das embarcações através de
registros com propósito de proteção. O princípio disso possui dois aspectos, sendo o
primeiro que atribui às condições que cada Estado determina para o uso de sua bandeira
e o segundo, que diz respeito ao Direito Internacional, tem como finalidade organizar a
juridicidade no alto mar, atrelando todas as condutas nos navios ao sistema e
ordenamento jurídico do Estado da bandeira hasteada. Sendo assim, efetuado o registro,
a embarcação poderá arvorar a bandeira, obtendo a proteção e vantagens
correlacionadas à nacionalidade. Todavia, além das proteções e vantagens, o navio
acaba sujeitando-se ao sistema jurídico e ressalvas trabalhistas do Estado escolhido.

Dessarte, levando essas premissas como base, é importantíssimo ressaltar

que a embarcação é extensão territorial desse Estado, logo, significa que mesmo que ela
se encontre no território (mar, canal, porto) de outro Estado, as pessoas ora
denominadas tripulantes que se encontram a bordo estão sujeitas às leis do país cuja
bandeira o navio arvora. Lembrando que isso é válido também para nascimentos, mortes
e casamentos a bordo, que são considerados como se tivessem ocorrido no país de
registro.

Ademais, acontece que esse registro não necessariamente é preciso ser feito
no país de origem da embarcação ou empresa. Tais critérios e condições para obtenção
desse registro de bandeira são fixados e diversificam conforme o Estado.

1.2. BANDEIRA DE CONVENIÊNCIA

2. REGULAÇÃO

2.1. ASPECTOS TRABALHISTAS E SOCIAL

Os custos necessários ao controle de condições do navio, reparos e manutenções,
direitos trabalhistas e tributos são considerados de alto custos para muitos armadores,
daí nasce a utilidade de bandeiras de países com registro aberto, que sendo pequenas
nações, possuem baixa fiscalização de sua legislação.

Alinhado a isso, há o fato de que as nações fornecedoras de bandeira de

conveniência não serem signatárias das convenções sobre o direito do mar, muitas os
trabalhadores são expostos os salários baixíssimos e por vezes inferiores a quaisquer
padrões pela Convenção 109, que define os salários dos trabalhadores marítimos, das
OIT ou por convenções trabalhistas do navio de bandeira, também são salários abaixo
da tabela de ITF.

Os trabalhadores em navios que portam bandeira de conveniência são muitas

vezes expostos a condições de saúde e higiene precárias, sendo deixados muitas vezes
por contra própria já que o Estado der Registro se ausenta de qualquer prestação de
ajuda e o armador não assume a responsabilidade.

Acerca do assunto comenta Carvalho Filho (2009, p.6 apud DE SOUZA, P.76-
80) que:

“(...) problemas trabalhistas, tripulantes sem

qualificação profissional, competindo com marítimos
autênticos e oferecendo seu trabalho por menores
salários e condições de trabalho inferiores;
instabilidade no trabalho. Os tripulantes são
desembarcados em qualquer lugar e abandonados à
própria sorte; inexistência de contrato de trabalho
com cláusulas claras e às vezes até escritos em
idioma diferente daquele do tripulante; problemas
econômicos. Muitas vezes são pagos salários abaixo
dos estipulados para nacionais do país do armador;
não se pagam feriados, não há direito a férias. Muitas
vezes a transferência de pagamento para os
familiares (consignação) não são remetidas; muitas
vezes os pagamentos são efetuados em moedas
diferentes das estipuladas em contratos, (...) em razão
de o tripulante estar submetido a períodos intensos de
navegação e trabalho, estão mais sujeitos a doenças e
acidentes. (...) A diminuição de custos devido ao não
pagamento de impostos, taxas, salários, encargos
sociais etc., cria uma concorrência desleal para com
os armadores que ostentam bandeiras do seu próprio
país. “

É interessante também dizer que no que tange a OIT, movimento recente foi a
Convenção 178, de 2006, que teve como objetivo dar os países membros da organização
o direito de fiscalizar as condições de trabalho dos navios de outros membros e se
necessário sancioná-los em caso de descumprimento das normas estabelecidas pela
convenção.

No tocante ao Brasil e sua competência, primeiramente, o país é signatário da

Lei do Pavilhão de 1929, quem em regra geral determina a regulação trabalhista pelo
local de matrícula da embarcação, contudo abrindo a exceção nos casos em que a
nacionalidade do armador não for a mesma que a do local de registro do navio, restando
analisar o conflito de competência pela ótica do artigo 651 da CLT e seus parágrafos.

3. PRINCÍPIOS E PREVISÃO LEGAL

3.1. LEGALIDADE E SEGURANÇA POLÍTICA

Existe a ideia de que o vínculo jurídico entre um navio e determinado povo ou
Estado é presente quando usada o navio hasteia a bandeira deste último, criando um
vínculo legal através do instituto da nacionalidade, este vínculo tem consigo a
presunção de legalidade, presumindo-se o cumprimento das exigências internas do
Estado que cede a bandeira para a embarcação.
O navio, apesar de ser objeto ligado ao exercício de direitos sobre a propriedade
pública ou privada é uma entidade independente de seus proprietários, estando
primeiramente vinculada ao Estado cuja bandeira hasteia, com frequência a
nacionalidade do navio é diferente daquela de seus donos.
O fato de um navio hastear a bandeira do Estado onde se encontra matriculado
implica o estabelecimento do Estado como o responsável pela observância e controle do
navio como entidade em todas as esferas do âmbito jurídico, em destaque as esferas
administrativa, trabalhista e técnica, ainda é cabível notar que este é um ato de soberania
por parte do Estado. Sendo assim a bandeira ainda é representante de responsabilidade
do Estado pelo uso que o navio faz do mar, vinculando este a todos os tratados que o
Estado tenha seja signatário.
A nacionalidade, desta maneira, além de garantir a proteção política, diplomática
e consular do navio, ainda impõe todas as obrigações internas e internacionais do Estado
e quem a embarcação está matriculada, o que se demonstra e materializa na capacidade
do Estado que lhe deu o registro de bandeira de submetê-lo a sua jurisdição.
Assim sendo, o vínculo legal pode ser, em síntese, visto como a efetiva
capacidade do Estado da bandeira içada pelo navio de exercer as funções jurisdicionais
e administrativas sobre navio se valendo de ações de controle, fiscalização, controle,
exigências de atos e punições para aqueles que violarem as normas as quais está
vinculada a bandeira.
No tocante as bandeiras de conveniência, os Estados de Registro usados
caracterizam-se pela facilidade e liberalidade no processo de registro e ausência de
fiscalização por parte da jurisdição, tornando o vínculo jurisdicional virtualmente
inexistente, a não observância de regulamentos de segurança e procedimentos no que
tange a navegação e obrigação destes Estados de fiscalizar estes navios é derivada do
fato de que os países concessores de bandeira de conveniência não são signatários da
CNUMD III e outras convenções de importância para a navegação internacional.
Neste sentido comenta a professora Eliane M. Octaviano Martins (2005, p.234)
que estes navios realizam o chamado “tráfico de terceira bandeira”, ou seja, promovem
um tráfico estranho à mobilização do comércio exterior do país cuja bandeira arvoram e
neste sentido as possiblidades concretas do controle, fiscalização e inspeção por parte
do Estado de Registro são praticamente inexistentes.
Por fim ainda acrescenta a autora (2005, p.234):
“A inexistência de vínculo efetivo entre o
Estado de Registro e Bandeira, a insuficiência de
fiscalização, controle e padrão de segurança e as
condições de trabalho insuficientes da tripulação dos
navios que arvoram pavilhões de conveniência vem
sendo apontados como aspectos preponderantes nos
altos índices de aci8debntes da marinha mercante
mundial, envolvendo navios de conveniência.”
 À vista destes fatos é notória a falta de legalidade, tendo em vista que as
bandeiras de conveniência por vezes permitem a armadores escaparem da fiscalização e
legislação internacional ocultando-se sobre a égide da bandeira de um país que faz
pouca ou nenhuma questão de exercer sua função jurisdicional ou possui leis brandas
que permitam um custo de funcionamento menor para os proprietários da “entidade
navio”.

3.2. ÓRGÃOS INTERNACIONAIS

O labor marítimo é uma das atividades mais antigas do mundo, sobretudo a

marinha mercante. Há inúmeras normas e organizações que tentam fiscalizar, organizar
e normatizar esse espaço.

3.2.1 ILO (International Labour Organization): Organização

Internacional do Trabalho

Entre esses órgãos, a Organização Internacional do Trabalho (OIT) se tornou um

dos mais fundamentais. Logo em sua origem, em 1919, já havia uma grande
preocupação com os povos do mar, pois esse labor era uma problemática mundial,
necessitando de uma padronização das leis aplicáveis.
Em vista disso, a OIT, com seus Estados-membros, passou a firmar convenções
internacionais, visando à segurança e a proteção desses trabalhadores.
. Com o intuito de combater as bandeiras de conveniência e os abusos sofridos
pelos marítimos, a OIT, cuidou de buscar cooperação junto aos Estados-membros. Essa
cooperação é firmada pelas Convenções criadas pela OIT, que tentam estabelecer
padrões de convivência ante o trabalho marítimo internacional. São normas a serem
seguidas por todos os membros e devem ser assinadas e internalizadas no direito pátrio
de quem as ratifica.
As convenções sobre o direito marítimo são muitas, sendo uma das mais
importantes a n.º 147, de 1976, onde são trazidas importantes mudanças no cenário da
Marinha Mercante.
A criação dessas convenções visam, além de outros objetivos, garantir condições
dignas aos trabalhadores e coibir à prática das bandeiras de conveniência.

3.2.2 IMO (International Maritime Organization): Organização Maritima

Internacional

A Organização Marítima Internacional (OMI) também atua na proteção aos

trabalhadores. A organização, vinculada a ONU, foi criada em 1948 com o objetivo de
promover a cooperação e troca de informações internacionalmente a respeito de
assuntos técnicos da navegação comercial; desenvolver a segurança no mar e reunir
conferências sobre a navegação; estimular a utilização de normas sobre a segurança
marítima com o afastamento de medidas discriminatórias sobre à navegação; apreciar
questões sobre práticas desleais de empresas de navegação; e por fim, tratar de assuntos
apresentados aos órgãos das Nações Unidas referentes à navegação marítima.
A OMI também versa sobre as bandeiras de conveniência na medida em que
preza pelo vínculo eficiente entre Estado e embarcação. Nesse cenário é importante
ressaltar que muitos dos países que oferecem suas bandeiras para armadores
estrangeiros são membros da OMI.
Antes da criação da Organização, cada país regulava o direito marítimo à sua
maneira. Com isso, haviam diversos entendimentos acerca dos “Direitos Marítimos” se
comparado com o que ocorre atualmente, quando as regras são uniformes e
implementadas por todos os Estados marítimos.
Verifica-se, por fim, que a competência da OMI se dá no âmbito do combate às
embarcações com nível abaixo do padrão mínimo aceitável, sendo que sua competência
se restringe à regulação social (regras trabalhistas e meio ambiente).

1.1. ITF – International Transport Workers Federation

O combate aos navios de bandeira de conveniência baseia-se, principalmente,

em função do registro de graves acidentes e dos sérios riscos ao meio ambiente e à vida
humana no mar. Tais acidentes acontecem, na maioria das vezes, por imprudência das
empresas de transporte (que privilegia a política de corte nos custos em prejuízo da
segurança da navegação e da proteção ambiental, contratando marítimos recrutados em
países pobres, que são em sua maioria sem qualificação profissional) e por falta de
fiscalização dos governos. Outros inconvenientes das frotas de bandeira de
conveniência são: a elevada idade dos navios, o baixo nível de preparo das tripulações
empregadas, a falta de manutenção e operação adequadas da grande maioria de seus
navios e o desrespeito às normas mínimas do trabalho por parte dos armadores,
proprietários e operadores.

A defesa de uma marinha mercante nacional e de um parque industrial destinado

à construção naval sempre foi realizada sob argumentos de preservação da soberania
política ou militar do país. Atualmente, é a esfera econômica que valoriza esses setores,
pois o transporte marítimo internacional gera mais de US$ 220 bilhões em fretes. Uma
frota mercante competitiva dá ao país acesso e controle das redes de logísticas de
produção e comercialização, o que possibilita a determinação de rotas adequadas aos
produtos exportados e estratégias comerciais de seus portos. Possibilita, enfim,
sustentação eficaz ao comércio exterior.
 Segundo a ITF, por meio da sua Comissão de Práticas Justas (uma comissão
conjunta dos marítimos da ITF, 32 países foram declarados bandeiras de conveniência e
tornaram-se o foco da campanha da ITF, quais sejam:

Antigua e Barbuda, Bahamas, Barbados, Belize, Bermuda (UK), Bolívia,

Burma, Cambodja, Ilhas Cayman, Comoros, Chipre, Guiné Equatorial, Registro
Internacional Francês (FIS), Registro Internacional Alemão (GIS), Geórgia, Gibraltar
(UK), Honduras, Jamaica, Líbano, Libéria, Malta, Ilhas Marshall (EUA), Maurício,
Mongólia, Antilhas Holandesas, Coréia do Norte, Panamá, São Tomé e Princípe, Saint
Vincent, Sri Lanka, Tonga e Vanuatu.

Os países em desenvolvimento respondem por 40% do comércio e 19% da frota

mundial. Embora controlem 19% da frota mundial, somente cerca de 6% da frota
mercante dos países em desenvolvimento encontram-se registradas sob bandeira
nacional. O acentuado aumento da utilização das bandeiras de conveniência passou a
representar uma ameaça para os interesses marítimos dos países em desenvolvimento. A
evasão das frotas nacionais desses países representa uma significativa perda de receitas.
Para que esse fenômeno se reverta, seria necessário que esses países fortalecessem a sua
frota mercante própria por meios de concessão de subsídios e outros incentivos, com a
finalidade de que essas frotas voltem a ser competitivas, mesmo que isso possa afetar
sua balança de pagamento.

Caso contrário, os países em desenvolvimentos estão fadados a ficar sob o

domínio de grandes empresas que ostentam bandeiras de conveniência e essas empresas
podem acabar monopolizando o comércio exterior no tráfego marítimo.

2. CONCLUSÃO

2.1. PAÍSES DENOMINADOS BANDEIRA DE CONVENIÊNCIA E SEU

IMPACTO NA ATUALIDADE

O combate aos navios de bandeira de conveniência baseia-se, principalmente,

em função do registro de graves acidentes e dos sérios riscos ao meio ambiente e à vida
humana no mar. Tais acidentes acontecem, na maioria das vezes, por imprudência das
empresas de transporte (que privilegia a política de corte nos custos em prejuízo da
segurança da navegação e da proteção ambiental, contratando marítimos recrutados em
países pobres, que são em sua maioria sem qualificação profissional) e por falta de
fiscalização dos governos. Outros inconvenientes das frotas de bandeira de
conveniência são: a elevada idade dos navios, o baixo nível de preparo das tripulações
empregadas, a falta de manutenção e operação adequadas da grande maioria de seus
navios e o desrespeito às normas mínimas do trabalho por parte dos armadores,
proprietários e operadores.

A defesa de uma marinha mercante nacional e de um parque industrial destinado

à construção naval sempre foi realizada sob argumentos de preservação da soberania
política ou militar do país. Atualmente, é a esfera econômica que valoriza esses setores,
pois o transporte marítimo internacional gera mais de US$ 220 bilhões em fretes. Uma
frota mercante competitiva dá ao país acesso e controle das redes de logísticas de
produção e comercialização, o que possibilita a determinação de rotas adequadas aos
produtos exportados e estratégias comerciais de seus portos. Possibilita, enfim,
sustentação eficaz ao comércio exterior.

Segundo a ITF, por meio da sua Comissão de Práticas Justas (uma comissão
conjunta dos marítimos da ITF, 32 países foram declarados bandeiras de conveniência e
tornaram-se o foco da campanha da ITF, quais sejam:

Antigua e Barbuda, Bahamas, Barbados, Belize, Bermuda (UK), Bolívia,

Burma, Cambodja, Ilhas Cayman, Comoros, Chipre, Guiné Equatorial, Registro
Internacional Francês (FIS), Registro Internacional Alemão (GIS), Geórgia, Gibraltar
(UK), Honduras, Jamaica, Líbano, Libéria, Malta, Ilhas Marshall (EUA), Maurício,
Mongólia, Antilhas Holandesas, Coréia do Norte, Panamá, São Tomé e Princípe, Saint
Vincent, Sri Lanka, Tonga e Vanuatu.

Os países em desenvolvimento respondem por 40% do comércio e 19% da frota

mundial. Embora controlem 19% da frota mundial, somente cerca de 6% da frota
mercante dos países em desenvolvimento encontram-se registradas sob bandeira
nacional. O acentuado aumento da utilização das bandeiras de conveniência passou a
representar uma ameaça para os interesses marítimos dos países em desenvolvimento. A
evasão das frotas nacionais desses países representa uma significativa perda de receitas.
Para que esse fenômeno se reverta, seria necessário que esses países fortalecessem a sua
frota mercante própria por meios de concessão de subsídios e outros incentivos, com a
finalidade de que essas frotas voltem a ser competitivas, mesmo que isso possa afetar
sua balança de pagamento.
 Caso contrário, os países em desenvolvimentos estão fadados a ficar sob o
domínio de grandes empresas que ostentam bandeiras de conveniência e essas empresas
podem acabar monopolizando o comércio exterior no tráfego marítimo.

3. REFERÊNCIAS

BRASIL. Decreto-lei n° 45, de 15 de outubro de 1968. Autoriza o Presidente da

República a dar adesão do Governo brasileiro a quatro Convenções sobre o Direito
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CARVALHO FILHO, José Carlos de. O Brasil unido à OIT no Controle de

Bandeiras de Conveniência. Revista de Ciências Jurídicas e Empresariais, v.11, n. 2,
2010.

CONFERÊNCIA DE DIREITO DO MAR, 1. 1958, Genebra. Convenção sobre o

Alto Mar. Disponível em Acesso em: 11 de jan. 2016

GALLO, Marcus. No mar tem lei?. Jusbrasil, São Paulo, 2015. Disponível em:
<encurtador.com.br/divT2>

MARTINS, Eliane M. Octaviano. Curso de Direito Marítimo. 2ªed. Barueri, SP:

Manole, 2005

MARTINS, Eliane. Direito Marítimo: Nacionalidade, bandeira e registro de navios.

Âmbito Jurídico, 01 de fevereiro de 2011. Disponível em: <encurtador.com.br/eyKP5>

MOURA, Danieli V. Bandeira do navio define legislação a ser seguida. Conjur, São
Paulo, 18 de julho de 2019. Disponível em: <encurtador.com.br/wEFL1>

MUNIZ, Rafael. A nacionalidade do navio à luz da Convenção das Nações Unidas

sobre o Direito do Mar de 1982: o vínculo efetivo entre o Estado e o navio. 2009.
Dissertação (Mestrado) – Universidade do Vale do Itajaí, Itajaí, 2009

ORGANIZAÇÃO MARÍTIMA INTERNACIONAL. Conferência Internacional

Sobre Controle de Sistemas Antiincrustantes Danosos em Navios de 2001.
Disponível em: . Acesso em: 05 de nov. 2015.
RAPOSO, Alberto. As bandeiras de conveniência. Lisboa: Instituto Hispano-Luso-
Americano de Direito Marítimo, 1989.