9-9-2019 Ensayo: Problemas

tradicionales del
barco

Alumnos:
 Cristian Michel Salazar Domínguez
 Carlos Gustavo Gaona Acosta
 Leydi Yosseline Vargas Meza
 Carlos Alberto Ruiz Diaz
 Alondra Donají Domínguez Barrientos
 Ángel Octavio Cuevas Muñoz

Maestría en Ingeniería Aplicada

UNIVERSIDAD VERACRUZANA
Contenido
MOVIMIENTOS LOCALES.................................................................................................4
EL PROBLEMA FUNDAMENTAL DEL CONTROL DE MOVIMIENTO DEL
BARCO...............................................................................................................................4
FRECUENCIA DE ENCUENTRO....................................................................................7
MOVIMIENTOS Y ACELERACIONES DE LA EMBARCACION.................................11
PROBLEMAS EN ESTRUCTURAS OFFSHORE.........................................................13
ESTIMACION DE LOS MOVIMIENTOS Y ACELERACIONES................................15
CALCULOS PARA OBTENER LAS ACELERACIONES DEL BARCO EN SU
CENTRO DE GRAVEDAD.............................................................................................16
SLAMMING.........................................................................................................................19
GREEN WATER..................................................................................................................22
EL PROBLEMA DEL AGUA VERDE O MEJOR CONOCIDO EN INGLÉS COMO
GREEN WATER..............................................................................................................22
EL PROBLEMA DEL AGUA VERDE EN UNIDADES COSTA FUERA...................22
LA PREDICCIÓN DE LAS CARGAS DE OLEAJE ACTUANDO EN UN BARCO EN
PEQUEÑAS OLAS MODERADAS................................................................................25
EFECTO DEL ROMPIMIENTO DE OLAS........................................................................31
FUERZAS DE IMPACTO EN EL CASCO.....................................................................33
EFECTO “SLOSHING” EN TANQUES.............................................................................36
MOVIMIENTOS FLEXIONANTES Y ESFUERZOS CORTANTES...............................43
CLASIFICACIÓN DE LAS CARGAS DE LA VIGA-CASCO......................................45
POSICIÓN DEL MOMENTO DE FLEXIÓN LONGITUDINAL MÁXIMA................46
Referencias..............................................................................................................................2
MOVIMIENTOS LOCALES
Los vehículos marinos están diseñados para operar con la adecuada fiabilidad y economía,
y para lograr esto, es esencial controlar el movimiento del barco. Esta tarea de control
consiste en hacer que el barco siga, lo más cerca posible, un trayectoria deseada, que se
puede definir en términos de la posición del barco, la velocidad y aceleración en la mayoría
de las condiciones operativas del barco, la trayectoria deseada varía lentamente
(movimiento de baja frecuencia) en comparación con el movimiento inducido por las olas
(movimiento de frecuencia de ola). Esto resulta en problemas de control de movimiento,
con diferentes objetivos:
• Controlar solo el movimiento de baja frecuencia,
• Controle solo el movimiento de frecuencia de ola (amortiguación de movimiento),
• Controlar ambos.
El mantenimiento del curso y el posicionamiento dinámico son ejemplos de control de
movimiento del barco problemas en los que se desea controlar solo el movimiento de baja
frecuencia. estabilización de balanceo de buques de superficie y compensación de elevación
para alta mar. Las estructuras son ejemplos en los que se desea controlar la frecuencia de
onda movimiento. El diseño de pilotos automáticos para el mantenimiento simultáneo del
curso y el desplazamiento. La estabilización utilizando solo el timón es un ejemplo en el
que el objetivo de control requiere controlar tanto el movimiento de baja frecuencia (para el
curso) como la frecuencia de ola.
Para cada tipo de barco y operación realizada, hay configuraciones para trayectoria
deseada, y también limita el movimiento inducido por olas bajo cuál la operación se puede
realizar. Estos límites pueden imponerse a movimientos absolutos o relativos:
desplazamientos, velocidades y aceleraciones. y también en respuestas derivadas de
movimientos, incidencia de mareo por movimiento e interrupciones inducidas por el
movimiento. Por ejemplo, recipientes de colocación de tuberías, recipientes de perforación,
los portaaviones y otros barcos de la armada que manejan armas requieren pequeños
desplazamientos inducidos por las olas para poder realizar sus tareas o misiones. Las
aceleraciones inducidas por las olas, por otro lado, afectan el rendimiento del tripulación, y
también puede producir daños en la carga. Largas exposiciones a aceleraciones verticales,
por ejemplo, producen mareo, lo que afecta la efectividad de la tripulación y comodidad del
pasajero grandes aceleraciones laterales pueden producir daños en la carga y evitar que la
tripulación trabaje en cubierta. En casos menos extremos, aceleraciones laterales. aumentar
la cantidad de tiempo requerido por la tripulación para lograr su tareas. El control de
movimiento del barco y los problemas asociados con el diseño del sistema de control.
Problemas relacionados con la implementación del sistema de control que pueden afectar el
diseño.
EL PROBLEMA FUNDAMENTAL DEL CONTROL DE MOVIMIENTO
DEL BARCO
Goodwin et al. da la siguiente definición general para lo fundamental problema de control:
Definición: El problema central en el control es encuentre una manera factible de actuar en
un sistema dado para que se adhiera, lo más cerca posible, a algún comportamiento
deseado. Además, este comportamiento aproximado debería ser logrado ante la
incertidumbre del sistema a controlar y en la presencia de perturbaciones externas
incontrolables que actúan sobre el sistema.
La solución a un problema de control de movimiento del barco depende de los requisitos de
las operaciones particulares realizadas por el barco, p. tránsito, posicionamiento dinámico,
amarre de posición asistida, buceo (para vehículos submarinos), y se basa en la
interconexión de tres sistemas, ver figura 1.
Sistema de orientación. Este sistema genera la configuración deseada: una trayectoria de
referencia (posición, velocidad y aceleración). El generador de puntos de referencia
establece los puntos de referencia deseados de acuerdo con la información sobre la misión,
la decisión del operador, el clima, las operaciones de la flota, la cantidad de energía
disponible, etc. El sistema de gestión de puntos de referencia actualiza el punto de
referencia activo en función de la posición actual del barco.
Sistema de control: Este sistema procesa información para inferir el estado de la nave y
generar un comando apropiado para los actuadores para reducir la diferencia entre las
trayectorias reales y deseadas. El controlador puede tener diferentes modos de operación, y
dependiendo de tipo de operación realizada por el barco, el controlador puede combinar (o
ser activado) los diferentes modos: modo piloto automático, posicionamiento dinámico
Modo (DP), modo de estabilización de balanceo y cabeceo, etc. Para algunos barcos y
operaciones, puede suceder que el control deseado la acción se puede realizar de varias
maneras debido a un exceso de actuación, es decir, diferentes las combinaciones de
demanda del actuador pueden producir la misma acción de control. En estos casos, el
sistema de control también debe resolver el llamado control problema de asignación basado
en algunos criterios de optimización.
Sistema de navegación: Este sistema proporciona mediciones confiables. Las funciones
básicas de este sistema son recopilar información de los muchos sensores en el barco (GPS,
registro de velocidad, brújula, giroscopios, radar, acelerómetros, etc.), realizar la
verificación de la calidad de la señal y transformar las mediciones en un marco de
referencia de coordenadas común utilizado por los sistemas de control y orientación.
Para problemas de diseño de control de movimiento del barco, el movimiento del barco
puede describirse conceptualmente como un sistema de amortiguación de resorte de masa.
Déjenos considerar en este ejemplo, el sistema básico de amortiguación de muelles en un
grado de libertad. Deje la posición de desplazamiento de la masa con respecto a su posición
de equilibrio ser z (t) y considerar una fuerza de control Fc (t) utilizada para posicionar la
masa y la fuerza de perturbación externa Fd (t) también actúa sobre el sistema. Entonces,
Newton segunda ley da la siguiente ecuación diferencial ordinaria para describir el
movimiento del sistema:
Mz¨+ Dz˙(t) + Kz (t) = Fc (t) + Fd (t)

Las relaciones estáticas dependen del valor actual de las variables, pero no del valores
pasados.
Donde M es la masa, D es el coeficiente de amortiguamiento y K la característica de rigidez
de la primavera ahora podemos definir las variables auxiliares.
x1(t) = z(t)
x2(t) _=z˙(t).

A partir de estas definiciones, podemos obtener una representación de espacio de estado:

x˙ 1(t) = x2(t)
x˙ 2(t) = M^−1[−Kx1(t) − Dx2(t) + Fc(t) + Fd(t)].

Si estamos interesados en la velocidad de la masa, y la medimos, entonces, nosotros puede

expresar el sistema en forma considerando.

Donde n (t) representa la incertidumbre introducida por la medición de velocidad

dispositivo. Tenga en cuenta que si conocemos x1 (t), x2 (t), Fc (t) y Fd (t) en un momento
particular instantáneamente, podemos calcular cualquier otra variable de interés del sistema
a través de una relación estática: fuerza del resorte, fuerza del amortiguador, deformación
de la primavera, etc.
 Figura 1. Elementos basicos del sistema de control de movimientos.

FRECUENCIA DE ENCUENTRO
Describimos las ondas regulares de un sistema estacionario. Cuando el barco está a
velocidad cero, la frecuencia con la que las olas excitan la nave coincide con la frecuencia
de las olas; y así, descripción anterior es válida. Sin embargo, cuando el barco se mueve, la
frecuencia observada desde el barco difiere de la frecuencia de las olas. La frecuencia
experimentada por la nave se llama frecuencia de encuentro y se denota por ωe. Si el barco
avanza con una velocidad media U, el mar puede ser más convenientemente descrito en
relación con un cuadro (Oh, Xh, Yh) que se mueve al promedio velocidad de la
embarcación como se muestra en la Figura 1. Esta figura también muestra el convención
adoptada para el llamado ángulo de encuentro χ, y también el habitual denominación para
las diferentes condiciones de navegación:
• Following seas (χ= 0 or 360 deg),
• Quartering seas (0 < χ < 90 deg or 270 < χ < 360 deg),
• Beam seas (χ = 90 deg—port or 270 deg—starboard),
• Bow seas (90 < χ < 180 deg or 180 < χ < 270 deg),
• Head seas (χ = 180 deg).

De la Figura 2, se deduce que la velocidad relativa a la que las olas alcanzan el barco es c -
U cos (χ). Entonces, podemos expresar la frecuencia del encuentro como:
ωe =2π/Te = 2π/λ[c − U cos(χ)],
ωe = ω – ω^2U/g [cos(χ)].

Figura 2. Definición del ángulo de encuentro y denominación habitual para las condiciones de
navegación.

La expresión ωe representa la transformación en frecuencia que un regular la onda pasa

cuando se observa desde un marco estacionario o desde Un marco que se mueve con la
velocidad de avance del barco. La figura 3 muestra una representación esquemática de la
transformación entre ω y ωe. De esta Figura, podemos ver que cuando el barco navega en
proa o en mares de cabeza la ola las frecuencias se asignan a frecuencias más altas. En
mares de Beam Sea, sin embargo, hay no hay cambio y ω y ωe son lo mismo. En
seguimiento y acuartelamiento mares, la situación se vuelve más complicada ya que
diferentes frecuencias de olas pueden ser mapeado en la misma frecuencia de encuentro.
Del desarrollo en la sección anterior, también podemos ver ese largo las olas viajan más
rápido que las olas cortas en aguas profundas:

c= √ g λ /2 π
Por lo tanto, en los mares siguientes y en cuartos, las olas largas alcanzan al barco mientras
que las ondas cortas son alcanzadas por el buque. De hecho, para 0 <ω <g/U cos (χ) el las
olas alcanzan la embarcación. La frecuencia de onda ω = g /U cos (χ), en el que ωe = 0,
corresponde a la situación en la que el componente de la velocidad del barco en La
dirección de propagación de la onda es la misma que la celeridad de la onda. En este caso,
el patrón de onda observado desde el barco permanece estacionario y viaja a lo largo con el
barco finalmente, para ondas de alta frecuencia, la frecuencia de encuentro es negativo, lo
que significa que el barco supera las olas.
 Figura 3. Transformación de onda a frecuencia de encuentro bajo diferentes navegaciones

El movimiento de un barco en olas es el resultado de la excitación de las olas debido a la

distribución variable de la presión sobre el casco. Del material presentado en esta sección,
se puede prever que la excitación de la onda, así como la respuesta de los barcos dependerá
no solo de las características de las olas: amplitud y frecuencia, pero también en las
condiciones de navegación: ángulo de encuentro y velocidad.

MARCOS DE REFERENCIA
Un barco en una vía marítima se mueve con seis grados de libertad (6DOF). Por lo tanto,
para describir su movimiento, debemos considerar tres coordenadas para definir
traslaciones y tres coordenadas para definir la orientación. Estas coordenadas se definen
utilizando dos tipos de marcos de referencia: marcos inerciales y marcos fijos al cuerpo.
Los siguientes marcos de referencia generalmente se consideran para vehículos marinos,
ver figura 4

Marco geométrico (marco g; estribor hacia adelante): El marco-g (Og, xg, yg, zg) se fija
al casco. El eje positivo xg apunta hacia la proa, el eje positivo y g apunta hacia estribor y el
eje zg positivo apunta hacia arriba. El origen de este marco se encuentra a lo largo de la
línea central y en la intersección de la línea de base (BL) y la perpendicular de popa (AP),
que se toma en la mecha del timón ver Figura 4.
 Figura 4. Notación y convenciones de signos para la descripción del movimiento del barco

Marco noreste-abajo (marco “n”): El marco-n (On, xn, yn, zn) está fijado a la Tierra. El eje
xn positivo apunta hacia el norte, el eje yn positivo hacia el este y el eje zn positivo hacia el
centro de la Tierra. El origen, On, se encuentra en la superficie media libre de agua en un
lugar apropiado. Este marco se considera inercial. Esta es una suposición razonable porque
la velocidad de los vehículos marinos es lo suficientemente pequeña como para que las
fuerzas debido a la rotación de la Tierra sean insignificantes en comparación con las fuerzas
hidrodinámicas que actúan sobre el vehículo.
Marco fijo al cuerpo (marco “b”; estribor delantero-abajo): El marco-b (Ob, xb, yb, zb)
se fija al casco. El eje positivo x b apunta hacia la proa, el eje positivo y b apunta hacia
estribor y el eje zb positivo apunta hacia abajo. Para vehículos marinos, los ejes de este
cuadro se eligen para que coincidan con los ejes principales de inercia; esto determina la
posición del origen del marco, ob.
Marco hidrodinámico (marco “h”; delantero-estribor-abajo): El marco-h (Oh, xh, yh, zh)
no está fijado al casco; se mueve a la velocidad promedio de la embarcación siguiendo su
trayectoria. El plano xh-yh coincide con la superficie libre media del agua. El eje positivo
xh apunta hacia adelante y está alineado con el ángulo de guiñada de baja frecuencia ψ . El
eje yh positivo apunta hacia estribor y el eje zh positivo apunta hacia abajo. El origen Oh se
determina de tal manera que el eje zh pasa a través de la posición promedio del tiempo del
centro de gravedad. Este marco generalmente se considera cuando la embarcación viaja a
una velocidad promedio constante (que también incluye el caso de la velocidad cero); y,
por lo tanto, el movimiento inducido por la ola hace que la embarcación oscile con respecto
al marco h. Este marco se considera inercial.
MOVIMIENTOS Y ACELERACIONES DE LA EMBARCACION
La aceleración se define como la tasa de cambio de velocidad. Para cambiar la velocidad,
se requiere una fuerza. Por lo tanto, si hay aceleración, también debe haber una fuerza neta
que actúe para cambiar la velocidad.
Un barco en el mar también puede acelerar o desacelerar, bajo su propia propulsión bajo la
influencia de mares popa o cuando se encuentra con mares de cabecera. Sin embargo, lo
más importante son las aceleraciones causadas por fuerzas externas como el viento, el mar
y el oleaje.
El barco tiene seis movimientos y aceleraciones diferentes. Hay tres grados de
movimiento rotacional a los que los barcos están sujetos en el mar, bajo la influencia de
fuerzas externas. Estos son: rolling, pitching y yawing. Y tres grados de movimiento
traslacional: Heave, surge y sway.

FIGURA 1. MOVIMIENTOS ROTACIONALES DE LA

EMBARCACION

FIGURA 2.MOVIMIENTOS TRASLACIONALES DE LA

EMBARCACION
Cada uno de los movimientos anteriores se combina con una aceleración que lo
acompaña. Mientras que Surge, Sway y Heave son aceleraciones lineales, Pitch, Roll y
Yaw son aceleraciones angulares debido al movimiento giratorio de la nave
Los seis grados de movimiento se combinan de diferentes maneras, para producir las
siguientes aceleraciones:
1.- Aceleraciones transversales que actúan a través de la cubierta de un barco en la
dirección de las embarcaciones
2.- Aceleraciones longitudinales que actúan durante a lo largo de la cubierta de un barco en
la dirección de proa y popa
3.-Aceleraciones verticales que actúan hacia arriba y hacia abajo perpendicularmente a la
cubierta de un barco
De los seis grados de movimiento, balanceo, cabeceo y levantamiento son los más comunes
y generan las aceleraciones más grandes.
Las aceleraciones se deben estimar en parte para conocer las fuerzas del cargamento de la
embarcación y así el cargamento pueda ir estable. También son una razón significante para
el mareo de la tripulación.
De acuerdo con el artículo “Sobre la consideración de aceleraciones laterales en el diseño
de barcos”. Presentado por Vladimir Shigunov, Helge Rathje, Ould el Moctar, Boris
Altmayer.
Este articulo propone criterios de vulnerabilidad con respecto a las aceleraciones laterales
excesivas con respecto a la seguridad de la tripulación y la carga de la cubierta. Las
aceleraciones laterales extremas pueden conducir a pérdida de estabilidad postural
(tropiezo) o deslizamiento debido a la superación de la fricción lateral proporcionada a los
pies para una persona sin apoyo. La pérdida o daño de la carga de cubierta puede ser
peligroso para el barco o su tripulación, otros barcos o medio ambiente. Fijación y amarre
de carga para buques que transportan carga en cubierta (portacontenedores, embarcaciones
multipropósito, ferries, carga pesada transportes, buques de servicio en alta mar, etc.) son
dimensionados de acuerdo con algunos valores de diseño de aceleraciones laterales,
generalmente teniendo en cuenta las cargas estáticas de los pesos de los contenedores y las
cargas dinámicas debido a los movimientos del barco, las olas impactos y viento.
“El movimiento de un barco en el mar y el consiguiente mareo entre los pasajeros”.
Presentado por A. Lawther y MJ Griffin.
Se realizaron mediciones del movimiento de un barco y del consiguiente mareo
experimentado por los pasajeros. Los datos se presentan para 17 viajes de hasta 6 horas de
duración, con 4915 pasajeros. El movimiento vertical ocurrió hasta 1.0 ms −2 rms y se
encontró incidencia de vómitos de hasta casi 40%.
Tanto la incidencia de vómitos como la calificación de la enfermedad se correlacionaron
bien con la aceleración media cuadrática vertical del eje z. También se investigó el efecto
de la duración de la exposición, produciendo sugerencias para una medida combinada de
aceleración y tiempo. El análisis de regresión múltiple con los seis ejes de movimiento
reveló solo un pequeño aumento en la correlación cuando se tomaron en cuenta todas las
direcciones de movimiento además del eje z.
Los resultados de la incidencia de vómitos en un lapso de 2 horas provocados por la
aceleración vertical y comparados con otros resultados se muestran en la siguiente gráfica.

FIGURA 3.PORCENTAJE DE VÓMITOS VERSUS

ACELERACIÓN VERTICAL POR 2 HORAS DE DURACIÓN.

PROBLEMAS EN ESTRUCTURAS OFFSHORE

Al igual que los barcos las plataformas offshore presentan seis grados de libertad y sufren
una serie de problemas debido al comportamiento en la mar.
El cabeceo, el balance y las aceleraciones pueden representar factores limiten para la
operación de equipo de proceso a bordo de una plataforma flotante de producción.
De acuerdo con el autor Ventura G. en su trabajo de investigación “Estudio del
comportamiento en la mar de una plataforma tipo truss spar”
El objetivo del presente proyecto se centra en el cálculo y verificación del comportamiento
en la mar de una plataforma offshore tipo truss spar, en concreto la plataforma Heidelberg
ubicada en el Golfo de México, la cual está operativa desde abril del 2016.
Realiza los análisis de respuesta de los movimientos y aceleraciones máximas y mínimas de
esta plataforma en el mar con el apoyo de un software y a continuación se muestran los
resultados que obtuvo.

TABLA 1.MOVIMIENTOS EN LOS 6 GRADOS DE LIBERTAD

Se puede observar que el movimiento de avance es el más significativo para el primer y
tercer caso de estudio. Mientras que, en el segundo y cuarto caso de estudio, el movimiento
más significativo es el de arfada, aunque el movimiento de avance también adquiere unas
cifras elevadas. Por lo tanto, se puede señalar que los casos de estudio 2 y 4, con un período
medio mayor, presentan mayores movimientos de arfada que los casos 1 y 3, con un menor
período medio menor. Por otro lado, también puede señalarse que los giros o movimientos
de balance, cabeceo y guiñada, en general son muy pequeños, de modo que no son
significativos a excepción del cuarto caso de estudio, donde el cabeceo empieza a ganar
relevancia.

Tabla 2.ACELERACIONES EN LOS 6 GRADOS DE LIBERTAD

Las aceleraciones que predominan corresponden a los movimientos predominantes
identificados anteriormente, donde para el cuarto caso de estudio los movimientos de
arfada, avance y cabeceo, pueden alcanzar unas aceleraciones de 0’8 m/s2, 0’37 m/s2 y
0’0015 º/s2 respectivamente. Por ejemplo, cuando se alcanza un máximo de aceleración de
arfada de 0’8 m/s2, la velocidad equivalente a la que puede llegar la plataforma es de 3 m/s,
lo cual implica un claro riesgo para el personal a bordo.
Para verificar dicho comportamiento, también se ha observado la animación
correspondiente a la elevación de las olas generada por el programa, de modo que se ha
podido observar que, en ciertos momentos, en períodos de tiempo equivalentes a 10
segundos, la elevación de las olas sobre la posición de la plataforma pasa de un máximo de
6 metros a un mínimo de -6 metros. Es decir, la plataforma llega a desplazarse 12 metros en
10 segundos.
Por ello, debido a las grandes aceleraciones, velocidades y desplazamientos que se
presentan en el cuarto caso de estudio, se deberían tomar las medidas de seguridad
correspondientes cancelando la producción y desalojando previamente al personal de a
bordo.

ESTIMACION DE LOS MOVIMIENTOS Y ACELERACIONES

Existen múltiples formas de hacer el cálculo de las aceleraciones de un barco, según el
tiempo y los recursos disponibles.
1. Prueba de modelo: las pruebas de tanque en una cuenca se pueden realizar en un
modelo de barco para evaluar el comportamiento de la embarcación en el mar y
proporcionar los movimientos y aceleraciones de diseño. Sin embargo, las pruebas de
modelo solo se pueden realizar durante la etapa de diseño del barco y también son bastante
costosas.

FIGURA 4.PRUEBA DEL MODEL DE UNA

EMBARCACION
2. Análisis de movimientos : otro método es realizar un análisis detallado de
los movimientos de la embarcación. Este es un proceso elaborado que implica la
preparación de un modelo hidrodinámico de la embarcación en un software especializado y
la aplicación de las fuerzas del entorno para realizar un análisis del dominio del tiempo de
frecuencia para evaluar las fuerzas en la embarcación
3. Criterios de movimiento predeterminados (DNV): si un análisis detallado de
movimientos no está disponible, hay algunos criterios de movimiento predeterminados que
se pueden utilizar. Uno de estos conjuntos de criterios se proporciona en el documento
DNV DNV-ST-N001 - Operaciones marítimas y garantía marina (2016), Sec. 11. Existen
diferentes criterios que pueden utilizarse según la metodología adoptada.
CSS de la OMI: para cargas más pequeñas de menos de 100 MT, el Código de prácticas
seguras de la OMI para la estiba y sujeción de la carga se puede utilizar para calcular los
movimientos y las aceleraciones. Un extracto se proporciona a continuación. Estos son
aplicables para barcos de eslora de 100 my velocidad de 15 nudos. Los factores de
corrección son aplicables para barcos de diferente longitud y / o velocidad. Estos no son
aplicables para barcos de menos de 50 mo más de 300 m de eslora.
Reglas de clase: las reglas de la sociedad de clases proporcionan la siguiente fuente
para obtener movimiento y aceleraciones. Existen diferentes reglas de DNV, ABS, LR, etc.
Por ejemplo, las Reglas de DNV GL para la Clasificación de Barcos, / 36 /, Parte 3,
Capítulo 4, Sección 3 proporcionan fórmulas elaboradas para calcular las aceleraciones de
diseño para un barco.

CALCULOS PARA OBTENER LAS ACELERACIONES DEL BARCO EN

SU CENTRO DE GRAVEDAD
Los movimientos y aceleraciones del barco son sinusoidales. Los valores de movimiento
definidos por las fórmulas en esta sección son amplitudes únicas, es decir, la mitad de la
altura de "cresta a valle".
La aceleración longitudinal debida al movimiento surge en m/s^2, se calcula:

Donde:
La

aceleración transversal debida al movimiento sway en m/s^2, se calcula:

La aceleración vertical debida al movimiento heave en m/s^2, se calcula:

La aceleración de roll en rad/s^2, se calcula:

La aceleración de pitch en rad/s^2, se calcula:

SLAMMING
Cuando un cuerpo ingresa a una superficie de agua libre a gran velocidad, experimenta
grandes fuerzas transitorias debido al campo de aceleración que establece dentro del agua.
Estas fuerzas generalmente se denominan cargas de impacto o Slamming. La información
que concentra las fuerzas que actúan sobre los cuerpos de acantilados sometidos al golpe de
olas es de gran importancia en la arquitectura naval y la ingeniería oceánica. El diseño de
estructuras que deben sobrevivir en un entorno de olas depende del conocimiento de las
fuerzas que ocurren en el impacto, así como de la respuesta dinámica del sistema
El Slamming es el impacto de la estructura inferior de un barco o estructura flotante en la
superficie del mar. Se observa principalmente mientras navega en olas, cuando la proa se
eleva del agua y posteriormente impacta sobre ella.  El slamming induce cargas
extremadamente altas en las estructuras de los barcos y se tienen en cuenta al diseñar.
Para un catamarán, el golpe puede ocurrir en la parte inferior de la cubierta, entre los dos
cascos. Para evitar el slamming en las cubiertas de la plataforma uno requiere un espacio de
aire de 1-2 m entre la parte inferior de una cubierta y la posición mas alta probable que la
ola pueda alcanzar.
Los miembros horizontales de las estructuras costeras y en alta mar, como un muelle o una
plataforma de perforación en alta mar, pueden estar sujetos a presiones de impacto
significativas debido al golpe de las olas. Se caracteriza por una presión pico inicial de
magnitud considerable pero de corta duración, seguida de una presión secundaria de menor
magnitud pero de mayor duración. Además, la fuerza de flotabilidad que actúa sobre el
miembro ahora varía con el tiempo. Los muchos problemas relacionados con el oleaje,
como la compresibilidad del aire entre la estructura y la superficie del agua, el aire atrapado
en el agua, la ruptura de las olas y la turbulencia.
A medida que se exige que las estructuras en alta mar sostengan más y más estados marinos
extremos, el evento de ola en cubierta o el golpe de cubierta y las cargas de impacto
asociadas se han convertido en un factor de riesgo significativo para las plataformas de
columnas estabilizadas. Por lo tanto, el entrehierro de agua sin gas, que se refiere a la
distancia entre el nivel de agua sin gas y el fondo de la plataforma horizontal, se considera
un parámetro de diseño crítico para minimizar el daño por el golpe de la plataforma. Para
determinar el espacio de aire en aguas tranquilas, es necesario estimar con precisión el
valor extremo de la elevación de las olas alrededor de la plataforma. Sin embargo, la
elevación extrema de las olas es un problema altamente no lineal y, por lo tanto, el
comportamiento estadístico también presenta fuertes características no gaussianas.
En trabajos recientes se ha encontrado que las fuerzas del slamming son proporcionales al
cuadrado de la celeridad de la ola Cb, el área de impacto de la onda ληb, la densidad del
agua ρw, el radio del elemento R y un coeficiente de impacto Cs. Este factor de carga ha
sido estudiado intensamente y la mayoría de los estudios encontraron valores entre π a 2π
para una sola pila vertical e inclinada. Por lo tanto, algunas de las pautas más utilizadas,
como DNV (2010 a,b) e ISO 21650 (2007) recomiendan un valor de 5,15 a 2π para
estructuras de celosía.
Para subestructuras en alta mar, la carga más adversa a la que están expuestos es la fuerza
horizontal cuando la ola se rompe justo en frente de la estructura, o una corta distancia
antes de ella. Este escenario lleva a una relativamente alta y fuerza rápida que actúa sobre
los diferentes elementos donde se produce el impacto. La caracterización de las cargas de la
ola en los arriostramientos tienen como objetivo final determinar el factor de impacto Cs,
que ocurre al comienzo del impacto

Durante el proceso de ruptura, una gran cantidad de energía en una ola comienza a disiparse
dando como resultado el slamming. El rompimiento de la ola en un entorno oceánico
realista tiene una gran variabilidad en las condiciones de rompimiento de olas, que están
determinadas por las condiciones específicas del sitio, como la batimetría, la corriente y el
viento.
Como se muestra en la siguiente figura, la mayoría de los modelos de carga de ingeniería
existentes se basan en las suposiciones de que el frente del interruptor es vertical sobre la
altura λ · ηb y golpea la estructura simultáneamente con una celeridad de onda constante C.
La altura del área de impacto se describe como λ · ηb donde λ se llama factor de curvatura
y ηb es la elevación de la onda.

Por lo tanto, la carga de golpe se calcula como la integración de la fuerza en línea que actúa
sobre el área de impacto. Demuestra que las cargas de golpe se rigen principalmente por
tres factores:
El área de impacto, la intensidad de la fuerza en línea y la duración del impacto. Se debería
notar que las formas espaciales y temporales de la fuerza se asumen como una distribución
uniforme y una historia del tiempo triangular, respectivamente. Por lo tanto, se escribe el
modelo de carga de golpe de ola rompiente en este formato:

La ecuación 1 se rige por tres parámetros: el coeficiente de impacto Cs, el factor de

curvatura λ y la duración de tiempo T, que refleja la intensidad de la fuerza en línea, el área
de impacto y el impacto duración respectivamente. Además, ηb, ρ, R y t son elevación de la
ola, densidad del agua, radio del pilote y punto de tiempo respectivamente. Los estudios
anteriores se centran principalmente en la magnitud de la fuerza que muestra una
significativa variabilidades en el coeficiente del slamming (factor de impacto) Cs.
GREEN WATER
EL PROBLEMA DEL AGUA VERDE O MEJOR CONOCIDO EN INGLÉS
COMO GREEN WATER.
En tormentas fuertes, las olas y los movimientos del barco pueden llegar a ser tan grandes
que el agua fluye en la cubierta de un barco. Este problema se conoce como "envío de
agua", "cubierta humeda" o " carga de agua verde ". El término "agua verde" se utiliza para
distinguir entre el rocío (pequeñas cantidades de agua y espuma) volando y lo real agua de
mar sólida en la cubierta. Debido a que el agua de mar es más bien verde que azul, el
término "Agua verde" se usa ampliamente.
Durante mucho tiempo ya, el agua verde se ha considerado un problema importante. para la
seguridad y operabilidad de los buques de guerra y mercantes. Tan (1969) señaló que el
envío de agua fue la razón más importante para cambiar el rumbo y la velocidad de buques
mercantes holandeses para evitar daños graves a los barcos o su cubierta cargas también el
conocido accidente con M.V. Derbyshire ha mostrado el fuerza destructiva de la carga de
agua verde y sus consecuencias fatales.
Lo mismo se aplica a los buques de guerra. Andrew y Lloyd (1980) citan al Capitán D.
MacIntyre de su libro "La batalla del Atlántico": "Sus cascos azotaron y se estremeció en
los inmensos mares del Atlántico ... el agua verde sólida barrió destructivamente sus
mazos ... Durante hora tras hora este proceso se repitió. Daño montado, casco platos
divididos, barcos destrozados, hombres barridos por la borda y delicados dispositivos
antisubmarinos fuera de servicio ... "

EL PROBLEMA DEL AGUA VERDE EN UNIDADES COSTA FUERA.

En las últimas décadas, el uso de unidades costa afuera tipo barco para la producción y
almacenamiento del petróleo se ha convertido en un método común, incluso en ambientes
hostiles. Amarrado permanentemente en un lugar determinado en el mar, estos
almacenamiento y descarga de producción flotante (FPSO) las unidades deberían poder
sobrevivir a las condiciones ambientales más críticas que ocurren, ver fig. 1.
Esto requiere un sistema de amarre adecuado, pero también atención al problema de posible
agua verde en la cubierta. Donde los petroleros tienen una cubierta casi vacía, FPSO las
cubiertas por definición llevan muchos equipos sensibles. Porque los FPSO son
generalmente conectados a sus sistemas de amarre con una torreta giratoria en la proa,
importante el equipo también está presente cerca de la proa. Además, la torreta giratoria da
como resultado un personaje de ballet en el barco, exponiendo la proa a la ola más crítica
en condiciones de consecuencia, el agua verde puede causar daños a su equipo, como
fluidos giratorios, tuberías, estructura de torreta, válvulas de control, sistemas de
emergencia, incendio sistemas de detección y/o protección y bandejas de cables. Para
unidades FPSO con la superestructura en la proa, lo mismo se aplica al frente de la
superestructura.
 Fig. 1. FPSO en tormenta fuerte en el Mar del Norte (Cortesía de Bluewater Energy Services)

La experiencia reciente en el Mar del Norte con FPSO del Reino Unido y Noruega
confirma la importancia del problema del agua verde. Según lo informado por Morris,
Millar y Buchner (2000), desde 1995 hasta la fecha se han identificado 17 incidentes de
aguas verdes en 12 UK FPSO / FSU (Unidades de almacenamiento flotante). Algunas
instalaciones han experimentado más de un incidente en una tormenta de invierno en enero
de 1995, se produjeron daños, por ejemplo, en Emerald FSU, lo que resulta en la
destrucción de una plataforma contra incendios, como se muestra en la fig. 2.

Fig. 2. Plataforma contra incendios dañada, completamente empujada por agua verde

Además, los FPSO noruegos también experimentaron daños, según lo informado por Ersdal
y Kvitrud (2000). En enero de 2000, la vivienda en la proa del Varg FPSO fue golpeado por
agua verde. Esto resultó en el daño de una ventana en el segundo piso, inundando el área
detrás de él. El buque fue diseñado para cargar agua verde, pero una disposición incorrecta
de la ventana resultó en el daño. La situación después de la reparación inicial se muestra en
la Fig. 3. También se descubrió que en condiciones de viento, olas y condiciones de viento
ligeramente no colineales, El agua verde puede venir a la cubierta desde los costados del
barco. Según lo informado por Vestbøstad (1999), el agua verde del lado de la FPSO de
Norne resultó en algunos daños menores en el sistema de tuberías en 1998 (19 de marzo).
La evaluación del buque. demostró que también la proa era vulnerable al agua verde. Esto
resultó en operacional restricciones preliminares para minimizar la posibilidad de enviar
agua verde. Fig. 4 ilustra las cargas de agua verde que pueden experimentar las estructuras
ubicadas cerca del lado en fuertes tormentas. En este FPSO, dos contenedores han
cambiado claramente de su posición inicial después de ser golpeado por agua verde desde
el costado.
Finalmente, se ha observado agua verde en la popa, particularmente en el caso de petroleros
convertidos tradicionales sin cubierta tipo poop. Fig. 3.

Fig. 3. Daño y primera reparación de una ventana en la superestructura Varg FPSO (Cortesía de PGS / Norsk Hydro)

Fig. 4. Contenedores cambiados después de haber sido golpeados por el agua verde desde el costado.

Esta descripción general deja en claro que los FPSO, diseñados de acuerdo con las reglas de
clase existentes y regulaciones, aún sufren daños por carga de agua verde.

Movimientos y movimientos relativos de ola.

Como se observó en la sección anterior, los movimientos de onda relativos alrededor del
arco pueden ser visto como la entrada al problema del agua verde. El movimiento de onda
relativo (r) es definido como la diferencia entre el movimiento local vertical del barco (z) y
el local (perturbado) movimientos de ola (ζ) de acuerdo con:
r = ζ-z

Tan pronto como los movimientos de ola relativos excedan el nivel de francobordo, como
se muestra en Figura 5, existe la posibilidad de que el agua verde fluya hacia la cubierta. El
francobordo la superación (h) se define como:
 h = r-fb

Fig. 5. Definición del movimiento relativo de la ola (r) y francobordo respecto a la línea de agua

Los movimientos de onda afectados deben, por lo tanto, predecirse con precisión para
llegar a un predicción confiable de la carga de agua verde; Los movimientos de ola
relacionados son función de los movimientos de la nave y de la ola (perturbada)
movimientos, con todas sus no linealidades.

LA PREDICCIÓN DE LAS CARGAS DE OLEAJE ACTUANDO EN UN

BARCO EN PEQUEÑAS OLAS MODERADAS.

Por otra parte, las carga irregulares en el barco raramente son examinadas, numéricamente
ambas y experimentalmente. De acuerdo con DNV GL OFFSHORE STANDARD-OS-
C102, El green water es el desbordamiento del agua en condiciones severas. condiciones
de olas. La parte delantera de la cubierta y las áreas detrás del barco estará particularmente
expuesto al agua en la cubierta. En periodos cortos de olas son normalmente los más
críticos. Se considerarán las medidas apropiadas para evitar o minimizar los efectos del
agua en cubierta en la estructura del casco, el alojamiento, casetas y equipos de cubierta.
Estas medidas incluye diseño de forma de arco, destellos de arco, baluartes y otros
protectores estructura. Se deberán realizar arreglos de drenaje adecuados. previsto. Los
miembros estructurales expuestos al “green water” deberán ser diseñado para soportar las
cargas inducidas. Las cargas del mar son consideradas como cargas locales, pero se
combinarán con el efecto de la respuesta global.

A falta de información más exacta, por ejemplo de prueba de modelo, la presión de diseño
que actúa sobre la plataforma meteorológica deberá ser:

La presión mínima es de 5.0 kN / m2. La presión de diseño en la estructura de soporte

superior, sin protección mamparos de casas de cubierta y superestructuras ubicadas hacia
adelante de 0.15 L de F.P. se calculará de acuerdo con las presiones dado en la Tabla E1, el
que sea mejor para el puesto en cuestión.
 Tabla E1. Diseño de la presión en soportes de cubierta y superestructuras

Tenga en cuenta que la velocidad V = 8 nudos también debe usarse como mínimo para
unidades amarradas o posicionadas dinámicamente para asegurar suficiente presión mínim

De acuerdo con el Articulo llamado “La simulación numérica de la carga de agua verde
incluyendo el movimiento del buque y el campo de onda entrante”. Presentado por K.M
Theresa Kleefsman, G.Eerwin Loots, Arthur E.P. Veldman.
Este artículo presenta los resultados de la simulación de aguas verdes/green water. carga
incluyendo movimientos del buque. La simulación se realiza a través de una
descomposición de dominio: el campo lejano y los movimientos de la embarcación se
calculan por teoría potencial y se utilizan para simular el flujo local alrededor de la cubierta
de un flotador en alta mar utilizando un solucionador de Navier-Stokes. En el solucionador,
la superficie libre se desplaza utilizando un volumen de método basado en fluidos,
mejorado mediante la introducción de un local función de altura. Primero, simulaciones de
una onda irregular, donde las velocidades en los límites del dominio se prescriben usando
los resultados de un código de difracción lineal se realizan para verifique las propiedades de
propagación de la onda. Entonces, se usa el mismo código para iniciar la simulación de un
FPSO en ondas altas, lo que resulta en agua verde en la cubierta.
Se necesitan métodos de cálculo para los fenómenos de flujo local. de carga de impacto de
ola y carga de agua verde en la cubierta de flotadores en alta mar. Existen buenos métodos
(no lineales) para predecir el campo de onda alrededor del recipiente y el recipiente
movimientos, pero cuando las olas se vuelven empinadas y se vuelcan o fluyendo sobre la
estructura, se deben usar otros métodos para calcule el flujo y las cargas resultantes. La
carga de agua verde es un proceso altamente complejo y no lineal. En Buchner se demostró
que la predicción numérica los métodos para la predicción de la carga de agua verde deben
tomar para tener en cuenta las siguientes fases de este proceso, consulte la Figura 6:
A. Hinchazón no lineal alrededor del arco.
B. Flujo de tipo "ruptura de presas" en la cubierta
C. Flujo de aguas poco profundas de tipo "salto hidráulico" en movimiento cubierta,
enfocándose en un chorro de agua de alta velocidad cuando el agua frentes de los lados se
encuentran.
D. Impacto del agua y flujo de agua frente a la estructura, eventualmente volteándose

Fig. 1. Efecto de agua verde en cubierta

Basado en el trabajo realizado en el proyecto SAFE-FLOW, en el presente trabajo da un

paso más en este desarrollo. Los el dominio computacional del método iVOF se extiende al
área fuera del arco (ver Figura 7), de modo que las ondas no lineales y la onda ascendente
se puede tener en cuenta en la simulación numérica. Como condiciones de contorno (olas y
movimientos resultantes del barco), Se utiliza la entrada de análisis de difracción lineal.
Esta descomposición del dominio permite simulaciones de flujo detalladas en áreas con
complejos flujos no lineales y todavía limita los tiempos de cálculo. El análisis de
difracción lineal también proporciona condiciones de contorno mejoradas, entrada y salida,
para el dominio computacional.

Fig. 7. Se cálculo a cinemática de la onda de campo lejano y los movimientos del barco. usando un código de difracción
y usado para inicializar el método iVOF para los alrededores cercanos de la proa del barco.

Simulación de carga verde de agua.

El objetivo del acoplamiento de COMFLOW a una difracción el código es simular eventos
de olas realistas y calcular el acompañamiento fuerzas en estructuras costa afuera. Para
probar la idea, una simulación de carga de agua verde se realiza utilizando la misma ola
características de campo como en un experimento realizado por Buchner en el experimento
se colocó un FPSO flotante libre en olas regulares con período de 12,9 segundos, altura de
ola 13,52 metros y longitud de onda 260 metros. La profundidad total del agua es de 150
metros Se hicieron mediciones de la ola frente a la FPSO, altura relativa de las olas en el
vecindario de la FPSO, alturas y presiones del agua en la cubierta del FPSO y la presión en
algunos lugares en una estructura de cubierta. Los FPSO tiene una longitud total de 260
metros y 47 metros de ancho. Los el calado es de 16,5 metros, la altura total de la
plataforma en la parte delantera de la FPSO es de 25,6 metros. Hay una extensión de
baluarte de 1.4 metro. En la cubierta, se ha colocado una estructura en forma de caja en la
que se han medido fuerzas y presiones. Se han ejecutado dos simulaciones. En la primera
simulación, el los movimientos de las olas y los vasos están determinados por las medidas
del experimento. En un extenso estudio de los resultados de este Se da simulación. La
segunda simulación se inicia utilizando un cálculo de difracción para la cinemática de
campo lejano y la embarcación mociones El código de difracción que se utiliza es una
difracción lineal. código, desarrollado en MARIN. Aunque las circunstancias son muy no
lineal, se cree que la aproximación lineal es buena comenzar a investigar las posibilidades
del método. Los resultados del método de descomposición del dominio se compara con los
experimentos. y también con el primer método de simulación.

Simulación usando la descomposición del dominio.

Primero, se ha ejecutado el código de difracción, desde el cual la embarcación Motion RAO
y la cinemática en una cuadrícula de puntos alrededor se escriben en un archivo. En la
Figura 8, el alza predicha y movimiento de cabeceo del recipiente (el movimiento de
elevación se mide en el centro de gravedad) se compara con el movimiento medido. El
movimiento de elevación y cabeceo son los movimientos más importantes para predicción
de agua verde en la cubierta, que ocurre cuando el nivel del agua supera el nivel de la
cubierta. Como se puede ver en la figura, los movimientos están bien predichos por la
difracción lineal teoría. Solo se produce un ligero cambio en el movimiento de elevación
previsto observado y una pequeña reducción de la amplitud.

Fig. 8. Movimiento de la nave predicho por la teoría de difracción lineal y medido

durante el experimento: levantamiento (izquierda) y cabeceo (derecha).

La figura 9 muestra contornos que describen la propagación de frente al agua en la cubierta
del FPSO. Buchner describe el flujo de agua en la cubierta en las siguientes palabras:
Primero, la horizontal, la velocidad del frente de agua en la cubierta es casi nula. Entonces,
el frente de agua comienza a trasladarse a la cubierta con un similar velocidad desde todos
los lados, perpendicular al contorno de la cubierta local. Finalmente, los contornos de agua
desde el frente y los lados se encuentran en el línea central del barco y dar como resultado
un "chorro" de alta velocidad, que fluye a gran velocidad a popa a lo largo del centro de la
cubierta. Estas las etapas se pueden reconocer en las curvas de nivel de la figura 9. En el
experimento, el intervalo de tiempo entre dos contornos es de 0,31 s, y en la simulación la
diferencia es 0.30 s. El acuerdo entre la propagación del frente de agua en experimentos y
simulación es bastante bueno el chorro de agua se forma un poco antes en la simulación.
que en el experimento.

Fig. 9. Contornos del frente de agua que se propagan sobre la cubierta de

el FPSO, prueba de modelo cada 0.31 s (izquierda) y COMFLOW cada 0.30 s (derecha).

En este documento, un método para simular la carga de olas que resulta en se ha descrito
agua verde en la cubierta de un FPSO flotante. Para el flujo localizado en la proa del barco,
un Navier-Stokes COMFLOW se utiliza con un volumen libre de base fluida
desplazamiento de superficie. Estos se utilizan para inicializar COMFLOW y para
prescribir movimiento de barcos y cinemática fluida en los límites durante la simulación Se
ha desarrollado una interfaz que lee los datos del código de difracción y da como salida el
campo de onda inicial en COMFLOW, los movimientos del FPSO y la cinemática de las
olas en el límites del dominio se pueden seleccionar las condiciones de ola.

Simulaciones y pruebas de modelo en una ola de energía basado en ingeniería

offshore. Por Bas Buchner y Koos Hoefakker. MARIN (Maritime Research Institute
Netherlands)
Aplicación de aprovechamiento del concepto de Agua Verde.
Para utilizar su buque e hidrodinámica en alta mar para el desarrollo de energías
renovables, MARIN inició el desarrollo del ‘Inverse Concept "o" Concepto de agua verde
"para la conversión de energía de las olas. El concepto es una combinación de conceptos de
"levantamiento" o "lanzamiento" (haciendo uso si el movimientos relativos con respecto al
fondo marino) y Conceptos de "sobre corte" (donde la ola de sobre corte el flujo se recoge
en un depósito y se usa para generar electricidad a través de una turbina). Además del
hecho de que el concepto en sí mismo podría ser una energía de onda factible convertidor,
también permite el estudio detallado de varios tipos de sistemas de conversión de energía
de onda a la vez como MARIN quiere ayudar al desarrollo de todo tipo de dispositivos de
energía de onda y no solo desarrollar el concepto de agua verde, el desarrollo del
conocimiento es el impulsor principal de esta actividad.
El concepto de agua verde se desarrolló inicialmente utilizando la teoría de difracción y la
simulación de volumen de fluido (VOF), se presenta estas simulaciones y las pruebas del
modelo piloto que se llevaron para comprender mejor la física y lo relacionado con el
comportamiento del sistema. Estas pruebas también incluyeron el modelado inicial de una
potencia eléctrica e hidráulica (PTO). El modelado preciso de una toma de fuerza es un
aspecto importante en la prueba de conversión de energía de las olas conceptos numéricos y
en un tanque de olas: por el momento esa energía se convierte en electricidad en la toma de
fuerza, El comportamiento hidrodinámico de la estructura está cambiando.

Fig. 10. Concepto de agua verde para la conversión de energía de las olas
EFECTO DEL ROMPIMIENTO DE OLAS
Toda gran estructura en altamar se encuentra sometida a múltiples esfuerzos producto del
impacto de las olas con la misma. Tales impactos pueden conducir a presiones máximas
muy altas y cargas de olas, que pueden conducir a fallas estructurales, y es probable que
sean más comunes a medida que aumenta la ocurrencia de tormentas debido al cambio
climático. La importancia de investigar la carga de olas en las estructuras en alta mar y, en
particular, las cargas y la acumulación debido al impacto de las olas en un clima cambiante
se reconoce cada vez más (Zheng Zheng Hu y col., 2019). Los impactos de las olas son
muy sensibles a la forma de las olas justo antes del impacto. Por ejemplo, una bolsa de aire
puede quedar atrapada si la ola se vuelca cuando golpea la pared, y se pueden arrastrar
grandes cantidades de aire durante la ruptura para que una mezcla turbulenta de aire y agua
golpee la pared cuando la ola ya se ha roto.
La predicción precisa de la carga de olas más severa es crucial para el diseño de muchos
tipos de estructuras costeras y es bien sabido que cuando una ola rompe directamente sobre
una pared vertical o inclinada, se producen presiones de impacto que pueden ser
extremadamente grandes en comparación con Presiones ejercidas por las olas que no
rompen (Bullock y col.,2007). Si la ola se vuelca cuando golpea la pared, puede atrapar una
bolsa de aire, mientras que, si la ola ya se ha roto, se pueden arrastrar grandes cantidades de
aire para que una mezcla turbulenta de aire-agua golpee la pared. En cualquier caso, la
compresibilidad del aire atrapado afectará la dinámica y a menudo se cree que reduce la
presión máxima debido a un efecto de amortiguación. Sin embargo, una bolsa de aire
atrapada también tenderá a distribuir las presiones de impacto más ampliamente para que la
fuerza general sobre la pared no se reduzca (Peregrine y col., 2005) y el impulso se pueda
aumentar debido al rebote (Wood y col., 2000).
Para esclarecer los efectos del rompimiento de olas se toma el trabajo de Zheng Zheng Hu y
colaboradores ya que mediante pruebas experimentales realizaron el estudio del
rompimiento de diversos tipos de olas en contra de una pared truncada en un canal de olas
para representar una sección vertical de un casco FPSO (Flotante de Almacenamiento y
Descarga de Producción), que es una gran estructura típica de alta mar. Se identificaron
cuatro tipos de impacto de las olas en las pruebas, y se conocen como impactos de olas
rotas, de gran apertura, de gran tamaño y de rotura leve.

Características de impacto de las olas

Para realizar comparaciones con los experimentos físicos, se realizó una simulación
numérica de cuatro tipos de impacto de onda ajustando la ubicación del foco NewWave.
Para los cuatro tipos de olas simuladas y los diferentes tipos de impacto de olas se
caracterizan de la siguiente manera:
(1) Impacto que rompe ligeramente: Esto es similar al impacto de una ola de chapoteo en
que su carrera es mayor que su cresta y el agua se eleva por la cara de una pared empinada
con poca pérdida de energía. La superficie libre se ve lisa y la ola está cerca de romperse
(ver Bullock et al., 2007).
(2) Impacto de volteo: Esta ola tiene una gran inclinación y una cresta de ola volcada que se
evita de golpear la pared con un chorro rápido. Se observan altas presiones de impacto. De
acuerdo con Bredmose et al. (2010) Este tipo de impacto ocurre entre chapoteo e impacto
violento.
(3) Gran impacto de la bolsa de aire: En el momento del impacto, la sección del casco y la
ola encierran una gran semicircular burbuja de aire o una densa nube de burbujas y / o
bolsas de aire más pequeñas atrapadas (ver Bullock et al., 2007).
(4) Impacto de onda rota: Esta ola se ha roto frente al casco y produce una masa de agua
aireada que golpea el casco (ver Bullock et al., 2007).
La siguiente figura muestra los perfiles de las olas para los cuatro tipos de impacto de las
olas. Las diferentes características de cada caso se pueden observar claramente en estos
perfiles de onda.

Perfiles de onda: (a) levemente rompiendo (b) volteo (c)

gran bolsa de aire (d) onda rota.
FUERZAS DE IMPACTO EN EL CASCO
La predicción numérica de la fuerza horizontal se obtiene mediante la integración de los
componentes de presión y fuerza viscosa en la sección del casco delantero. Las historias de
tiempo de la fuerza durante el impacto se presentan en la siguiente figura. El tiempo de
fuerza máxima es t = 9.82 s para la onda de ruptura leve, t = 9.93 s para la onda de volteo, t
= 10.00 s para el aire grande onda de bolsillo y t = 10.38 s para la onda rota,
respectivamente. La Fig. (c) muestra que la fuerza horizontal máxima bajo la gran ola de
bolsa de aire es mayor y el tiempo de subida más corto que los demás, lo que Bullock et al.
(2007) también observado. La segunda fuerza horizontal máxima más alta se encuentra
bajo el impacto de la ola de volteo (ver Fig. (b)) en el experimento, aunque en la
predicción numérica, el pico de alta fuerza no se reproduce para el impacto de volteo, y la
rotura El caso de onda predice un pico en la fuerza que no se ve en los experimentos. Sin
embargo, está claro que la gran bolsa de aire y los impactos de las olas de desplazamiento
conducen a grandes fuerzas y a una presión de impacto muy alta, por lo que se debe tener
mayor consideración en el diseño en alta mar y costero.
 Fuerza horizontal sobre la sección del casco (a) levemente rompiendo
(b) volteo (c) gran bolsa de aire (d) ola rota

Los tipos de impacto de ola característicos que se presentaron para una sección de casco
vertical (o pared truncada) son similares a los observados para una pared vertical de
profundidad completa y pueden clasificarse en: rotura leve, volteo, gran bolsa de aire y ola
rota. Este enfoque permite la generación de una ola extrema sin un impacto precedente
significativo y se recomienda como un medio para modelar los impactos del diseño en
grandes estructuras de ingeniería oceánica.
Se encuentra un buen acuerdo entre las predicciones numéricas y las mediciones
experimentales de la elevación de la superficie del agua a medida que la ola se acerca y
corre por el casco y valida la simulación numérica.
Las presiones máximas predichas por la simulación son generalmente más pequeñas que los
resultados experimentales debido a restricciones de tiempo, pero la forma del historial de
tiempo de presión es muy similar. Los registros de presión muestran un alto grado de
variación espacial y temporal, y que la presión más alta registrada en cualquier ubicación se
debió a un cambio. Sin embargo, las fuerzas pronosticadas y medidas están en un acuerdo
razonable para todos los tipos de impacto, y la fuerza más alta tanto pronosticada como
medida en el casco está bajo el gran impacto de la onda de aire. Esto puede deberse a las
bolsas de aire, burbujas y turbulencias producidas bajo el impacto, que extiende la región
de alta presión a través de la superficie del casco. Sugiere que el gran impacto de las olas de
aire en la bolsa de aire se debe considerar más en el diseño de ingeniería costera y oceánica.
Bajo los impactos de la ola con aire arrastrado, las oscilaciones de alta frecuencia
observadas en el historial de presión y tiempo de fuerza se deben a una combinación de la
respuesta elástica del casco y la oscilación de las burbujas de aire atrapadas.
Se han identificado distintos tipos de impacto característico de la ola para la estructura del
casco y se ha encontrado que los diferentes tipos de impacto son responsables de diferentes
parámetros críticos de diseño, como la carga máxima y el mayor oleaje. Por lo tanto, se
recomienda que estos casos se consideren por separado para fines de diseño y se realicen
pruebas para una variedad de tipos de impacto.
EFECTO “SLOSHING” EN TANQUES
El “sloshing”, que literalmente podríamos traducir como chapoteo, es el movimiento que se
produce en la superficie libre de los líquidos contenidos en tanques cuando en éstos se
ejerce alguna oscilación, traslación o combinación de ambos movimientos. Este
movimiento de la superficie libre del fluido, caracterizado por ser altamente no lineal como
se puede apreciar en la Figura 1, genera cargas dinámicas importantes en la estructura de
los tanques. Por esta razón ha sido un fenómeno muy estudiado en los últimos 50 años, ya
que en muchos casos influye en el dimensionamiento de la estructura. ARTICULO 1

Figura 1. Efecto “Sloshing” en tanques.

Los fenómenos de “sloshing” son de gran importancia en la industria del petróleo y el gas,
especialmente al diseñar y operar tanques de LNG. Debido al crecimiento del mercado de
gas natural hay un interés creciente en sistemas de producción, carga y almacenamiento
para desarrollos “off-shore”. También lo hay en tanques de regasificación y plantas
diseñadas para evitar la necesidad de construir grandes centrales de procesamiento y
distribución en tierra. En este contexto tiene un gran interés la predicción de cargas causada
por los fenómenos de “sloshing” violentos en los tanques de almacenamiento. Existen dos
cuestiones principales en este campo cuya complejidad crece considerablemente cuando el
comportamiento del fluido en el tanque pasa a ser no-lineal, incluyendo olas rompientes
sobre la superficie. Por una parte, las cargas en la pared necesitan ser calculadas para
diseñar adecuadamente los tanques. Por otra, se debe estudiar la estabilidad del sistema
compuesto por el barco y el líquido del tanque. Por tanto, para diseñar un nuevo tanque de
LNG es necesario evaluar el impacto producido por los fenómenos de “sloshing” y analizar
la respuesta estructural. Un estudio dinámico de análisis estructural, considerando la
interacción fluido-estructura (FSI), es crítico para el estudio de la seguridad.
Las técnicas de modelado existentes actualmente son múltiples. Algunas técnicas consisten
en tratar el flujo como potencial o aplicar la teoría de aguas poco profundas. Más
recientemente se aplican complejos códigos numéricos para resolver las ecuaciones de
Navier-Stokes, que rigen el movimiento del fluido. Esta disciplina se conoce bajo el
nombre de Mecánica de Fluidos Computacional (CFD en inglés).
Debido a las ventajas en la eficiencia y precisión, los métodos basados en el flujo potencial
que suponen que el fluido es incompresible, invisible y de flujo irrotacional son muy
populares en los estudios de sloshing. Para la simulación en el dominio del tiempo, un
método basado en el flujo potencial generalmente tiene dos módulos clave: uno es para
resolver el problema del valor límite (BVP) del potencial de velocidad, que podría lograrse
mediante el método del elemento límite (BEM), método de elementos finitos (FEM),
método diferente finito (FDM), método pseudo-espectral y así sucesivamente; el otro es
actualizar la posición límite y las condiciones límite.
Para el límite de superficie libre, se realizan dos procedimientos, el Mixto-Euler-Lagrange
(MEL) y el Semi-Lagrangiano (SL), adoptados principalmente para actualizar la posición
de superficie libre y las condiciones de límite correspondientes.

Figura 2. Procedimientos Mixto-Euler-Lagrange y Semi-Langrangiano.

Para el procedimiento MEL, los nodos de malla de superficie libre se consideran partículas
lagrangianas en la superficie libre. En cualquier instante, la derivada material del potencial
de desplazamiento y velocidad en cada nodo individual se puede encontrar resolviendo el
BVP. Luego, las condiciones de posición y límite (es decir, valores de potencial de
velocidad) de la superficie libre se pueden actualizar al siguiente paso de tiempo siguiendo
los nodos de tipo Lagrangiano.
Durante un largo período, el MEL se ha convertido en la opción más popular para la
simulación de ondas de superficie completamente no lineales. Aunque teóricamente simple,
el MEL tiene algunos inconvenientes importantes. En primer lugar, es problemático para
algunos al trazar la línea de intersección entre el cuerpo y la superficie libre. Dado que al
seguir las partículas lagrangianas la línea de agua pronosticada generalmente se separa del
cuerpo, por lo que se tienen que arrastrar artificialmente hacia la superficie exacta del
cuerpo. En segundo lugar, para evitar la distorsión de la malla, el proceso de interpolación y
regeneración de la malla debe usarse con frecuencia durante la simulación. Además, las
inestabilidades numéricas del "diente de sierra" generalmente se observan como el tiempo
de marcha de las condiciones de superficie libre. Esto se debe al hecho de que los
marcadores lagrangianos tienden a concentrarse en la región con altos gradientes, lo que
inevitablemente resulta en una violación de la condición de estabilidad de Courant después
de un cierto tiempo. Se debe utilizar una técnica de suavizado artificial para enmascarar las
estabilidades. Sobre todo, todos los procedimientos artificiales involucrados en MEL
pueden causar la pérdida de información del flujo de fluido.
El procedimiento de SL no requiere estas intervenciones artificiales. En este procedimiento,
los nodos de las mallas de superficie libre solo pueden moverse libremente en la dirección
vertical para representar la deformación de la superficie libre. Para un nuevo instante, la
posición de un nodo y el potencial de velocidad en él se predicen de acuerdo con las
condiciones de contorno de superficie libre de tipo SL. Por lo tanto, las mallas de superficie
libre se actualizan como resultado del movimiento vertical de los nodos de la malla.
Mediante este procedimiento, se puede garantizar la calidad de la malla en cualquier
momento y no se necesitan intervenciones artificiales adicionales. Teóricamente, esto
reduciría la pérdida de información del flujo de fluido durante la simulación numérica. Sin
embargo, el procedimiento SL tiene una debilidad fatal y es que solo está disponible para
los casos en que la superficie del cuerpo está vertical cerca de la línea de flotación. Para
situaciones más generales cuando la superficie del cuerpo no tiene paredes cerca de la
superficie libre el procedimiento SL fallaría.
Como se mencionó en los métodos anteriores, es difícil resolver las ecuaciones de sloshing
con condiciones de contorno de superficie libre no lineales porque la superficie libre
siempre se mueve en el proceso de chapoteo. Recientemente, la transformación 𝜎 se ha
empleado en problemas de sloshing. Es un método eficiente de transformación espacial,
especialmente adecuado para ecuaciones con límite curvo. La idea básica de la
transformación 𝜎 es introducir una nueva variable de estiramiento en la dirección vertical,
que transforma el dominio computacional en una forma regular. Según Frandsen, la
transformación 𝜎 tiene dos ventajas principales en la simulación de flujos de superficie
libre: se evita el re-enredamiento debido a la superficie libre en movimiento y, a menudo,
no se requiere suavizado de superficie libre como en le MEL.
La desventaja de esto es que es una transformación única y restringe la forma de onda por
lo que para contrarrestar este efecto en el proceso iterativo del tiempo, se utiliza un
esquema de pronóstico para estimar el límite de la superficie libre aproximando algunos
términos no lineales. Luego, la ecuación de gobierno y las condiciones de contorno se
linealizan y resuelven mediante el método de diferencia finita. En muchos métodos
numéricos, la superficie libre a menudo se actualiza directamente mediante esquemas
explícitos, como los métodos Adams-Bashforth o Runge Kutta, mientras que en este
método se utiliza un esquema predictor-corrector de superficie libre.
La superficie libre se predice primero antes de la iteración, por lo que el límite del fluido es
más preciso para la simulación numérica; después de que se resuelven la ecuación de
gobierno y las condiciones de contorno, las soluciones actualizan la superficie libre. Debido
al paso predictivo de la superficie libre, es razonable considerar que la alta precisión es una
de las ventajas de este método. Además, el esquema semi-implícito de Crank-Nicolsen se
emplea para discretizar términos lineales en condiciones de límite de superficie libre, por lo
que este método tiene una mejor estabilidad numérica que los esquemas explícitos.
Por este método se han simulado numéricamente el fenómeno de sloshing en diferentes
relaciones de aspecto bajo la misma excitación y se estableció que el efecto de la relación
de aspecto en la fuerza de sloshing es complicado. Para la excitación de baja frecuencia que
actúa en los modelos de alta relación de aspecto, el efecto sloshing se encontraba lejos de la
resonancia y aumentaba la masa líquida, por lo que la fuerza de sloshing disminuía primero
y luego aumentaba. Para la excitación de alta frecuencia que actúa sobre los modelos de
baja relación de aspecto, el efecto sloshing se encontraba lejos de la resonancia y disminuía
el masa líquida, por lo que la fuerza de sloshing disminuía por completo. Dado que la
primera frecuencia natural de salpicaduras de líquidos no es una función lineal de la
relación de aspecto, el cambio de la relación de aspecto produce un efecto mucho más
fuerte en los sistemas de baja relación de aspecto. Además, la no linealidad del sloshing
siempre disminuye su fuerza. El efecto del factor no lineal depende de la violencia del
sloshing.
Explicando lo anterior la resonancia del sloshing ocurre bajo ciertas condiciones. Estas
condiciones de resonancia se aproximan tradicionalmente a través del análisis de
perturbación dentro de la teoría del flujo potencial. Usando este método, la solución (por
ejemplo, la elevación de la onda) se expresa como la suma de los términos lineales, de
segundo orden e incluso de orden superior. Al analizar el término lineal de la solución, se
ha encontrado que si el tanque está excitado en una de las "frecuencias naturales de
sloshing", la amplitud del término lineal podría crecer con el tiempo, que es la resonancia.
Las frecuencias naturales de sloshing aquí se refieren a los componentes de frecuencia del
movimiento de superficie libre en un contenedor estacionario después de alguna
perturbación inicial. Cuando se trata de los casos de grandes olas, el término de segundo
orden tendría una contribución no despreciable a la solución. Guoxiong Wu investigó más a
fondo la característica del término de segundo orden y descubrió que en ciertas situaciones
de excitación, la amplitud del término de segundo orden también podría crecer con el
tiempo. Esta resonancia distintiva es la "resonancia de segundo orden".
Cabe señalar que el estudio anterior de resonancia de segundo orden se basó en la
predicción teórica en un tanque de sloshing bidimensional. Cuando se trata de casos
tridimensionales, el fenómeno de sloshing se vuelve más complicado. A partir del análisis
de perturbación del sloshing en un tanque rectangular tridimensional, se predice que dos
ondas planas ortogonales en las direcciones de sobretensión y balanceo pueden interactuar
entre sí y conducir a un fenómeno de resonancia tridimensional de segundo orden.
En una investigación en la que se desarrolló un método de elemento límite 3D basado en la
teoría del flujo potencial para estudiar los problemas de resonancia de segundo orden en
tanques rectangulares con efecto sloshing resultó que la resonancia de segundo orden puede
ocurrir debido a la interacción entre las frecuencias naturales y las frecuencias de
excitación. La resonancia de segundo orden se hace evidente después de un tiempo
suficiente. Si se aumenta la amplitud de excitación, la resonancia de segundo orden surge
mucho antes.
Para situaciones 3D, se investiga la resonancia de segundo orden en tanques rectangulares
con lados iguales o desiguales de largo y ancho. Y para describir los resultados, se registran
y analizan los historiales de tiempo de elevación de las olas en las cuatro esquinas, los
puntos medios de los cuatro lados y el centro del tanque. Se observan las resonancias de
segundo orden debido a la interacción de dos ondas planas ortogonales en direcciones de
longitud y anchura.
Sin embargo, debe tenerse en cuenta que el efecto de la resonancia de segundo orden se
vuelve importante después de un tiempo suficiente. Teniendo en cuenta el hecho de que
después de un período tan largo, la viscosidad u otros factores de disipación podrían
haberse vuelto importantes, los efectos de resonancia de segundo orden podrían no ser tan
evidentes en la realidad.

Ahora, como se mencionó en un principio para los LNG, el fenómeno sloshing es motivo
de gran preocupación. Sobre todo cuando se produce la resonancia, ya que el violento
movimiento líquido resultante podría dañar las estructuras y la estabilidad del barco. Por lo
tanto, una buena comprensión del mecanismo de resonancia es importante.
El LNG es un buque tanque diseñado para transportar gas natural licuado por mar. Durante
un período de tiempo desde la década de 1970, su tamaño era pequeño y debido a su
simplicidad en la técnica de construcción, los tanques esféricos eran empleados por la
mayoría de los transportistas de LNG; sin embargo, en los últimos años, el tamaño de los
transportadores de LNG ha ido creciendo y alinear varias esferas en un casco casi
rectangular dejaría una gran cantidad de espacio inutilizable.
Para una utilización eficiente del volumen interno del casco, el transportador de LNG de
tanques tipo membrana se está volviendo muy demandante. Sin embargo, a diferencia de la
geometría esférica del tanque, el tanque rectangular (como se ha estado mencionando en los
métodos numéricos) no tiene un buen carácter de resistencia al sloshing. Por lo tanto este
problema se convierte en una preocupación importante para el diseño de tanques de tipo
membrana.
Para un transportador de LNG tipo membrana, una de las situaciones más peligrosas es
cuando se producen salpicaduras violentas simultáneamente en todos los tanques, lo que
pone en peligro la estabilidad de movimiento del transportador. Como se mencionó en los
métodos de simulaciones tridimensionales, la resonancia ocurre cuando el tanque se excita
a ciertas frecuencias de sloshing natural y esas frecuencias están determinadas
principalmente por la geometría del contenedor y la profundidad del líquido. Dado que los
tanques de tipo membrana suelen tener dimensiones similares y están llenos al mismo nivel
para el equilibrio de carga, es posible que bajo ciertas excitaciones de olas oceánicas, la
resonancia de sloshing ocurra en todos los tanques al mismo tiempo.
Viéndolo desde un punto de vista hidrodinámico, para evitar esta situación peligrosa, se
optó por un nuevo concepto de diseño, que las paredes verticales del tanque se
reemplazaran por inclinadas o curvas, para asegurarse de que el líquido en diferentes
tanques tenga diferentes frecuencias naturales. Con este diseño, a pesar de que la
resonancia ocurre en un tanque, el sloshing en los tanques podría ser suave, lo que
minimizaría los efectos de sloshing en la estabilidad del barco.

Figura 3. Diseño de buque LNG con tanques en forma de cuña.

Para resolver de manera analítica las frecuencias generadas en los tanques por el efecto
sloshing, lógicamente se debe seleccionar un sistema de coordenadas adecuado. Como se
observa en la figura, para tanques divergentes, la elevación máxima de la ola emerge en las
esquinas cerca de la pared inclinada; mientras que para los tanques convergentes, la mayor
amplitud de onda emerge en las paredes verticales. Esto establece que las frecuencias de
sloshing naturales cambiarían evidentemente con diferentes ángulos inclinados. Es decir,
las frecuencias naturales de los tanques se dispersan más a medida que aumenta el ángulo
inclinado. Las frecuencias naturales de los tanques divergentes son más sensibles a la
variación del ángulo inclinado en comparación con los tanques convergentes.
Aunque este diseño es solo preliminar, demostró ser digno de ser investigado más a fondo
por herramientas CFD avanzadas, cuando la viscosidad del líquido, la turbulencia y la
disipación de energía podrían tenerse en cuenta.
Otra investigación realizada fue el modelo analítico para un submarino. Se consideró que el
submarino era un cuerpo rígido soportado por un poste no permanente con amortiguador de
resorte distribuido. Y se descubrió que el lastre submarino generando sloshing había
aumentado el efecto sobre la estabilidad del submarino que a su vez por el cambio de lastre
estaba reduciendo la estabilidad.
Figura 4. Modelo analítico de sloshing en un submarino.
MOVIMIENTOS FLEXIONANTES Y ESFUERZOS
CORTANTES
La resistencia longitudinal de la viga-casco es una de las consideraciones de resistencia más
importantes en un barco, ya que la falta de resistencia longitudinal puede ser la causa
directa del hundimiento de un barco. Daños como la deformación de la quilla y la rotura de
la viga-casco en el medio del barco son causados por la falta de resistencia longitudinal[3].
En el diseño de la resistencia longitudinal de la viga-casco, las reglas de las sociedades de
clasificación tienen métodos de cálculo simples, que dan el módulo de sección requerido
basado en los momentos de flexión en aguas tranquilas y en oleaje obtenidas de una
fórmula simple para la condición de carga estándar del barco. Hay dos módulos de sección
requeridos, uno es para el momento de flexión de oleaje “M w” y el otro es para la suma del
momento de flexión de aguas tranquilas “Ms” y el momento de flexión de oleaje “M w”. El
primero puede obtenerse a partir de la longitud del barco “L”, la manga “B” y el coeficiente
de bloque “Cb” independientemente del arreglo del tanque[3].
La regla del momento flector vertical de oleaje se define como el momento flector con una
probabilidad de excedencia de 10-8. En otras palabras, el valor de la regla es el valor
extremo más probable para el período de retorno de 20 años, que es la vida útil normal del
barco. El perfil operativo, la distribución de carga y la forma del casco no se tienen en
cuenta en las fórmulas de las reglas. Es comprensible que los momentos de flexión de
oleaje de la regla se den como fórmulas simples, ya que los diseñadores necesitan
expresiones simples para producir un diseño rápido y confiable de la sección media[4].
Como alternativa a la aplicación de IACS UR S11, se puede realizar un análisis
hidrodinámico directo del movimiento y la carga del barco para determinar los momentos
extremos de flexión de las olas. Se esperaría que en la mayoría de los casos el análisis
hidrodinámico directo produzca momentos de flexión de oleaje extrema más bajos que los
valores de la regla. La razón es que el análisis directo requiere datos de entrada más
detallados y elaborados, mientras que las fórmulas de reglas relativamente simples
representan un sobre que normalmente debería incluir un margen implícito para tener en
cuenta las incertidumbres en los datos pertinentes.
Un barco que flota en reposo en aguas tranquilas está sujeto a fuerzas gravitacionales y
presiones hidrostáticas sobre el volumen sumergido del casco. La intensidad de esta presión
hidrostática varía directamente con la profundidad de inmersión debajo de la superficie del
agua. cuando el barco está sujeto a un sistema de olas, las presiones que rodean el casco se
modifican debido a los efectos hidrodinámicos del movimiento de las partículas de agua y
la simple ley hidrostática ya no se aplica[2].
Las cargas del barco consisten en componentes estáticos y dinámicos. El más significativo
de estos componentes son los momentos de flexión causados por el mar en calma y las
fuerzas cortantes. el componente de mar en calma resulta de la diferencia entre las
distribuciones de las diversas cargas y la distribución de las fuerzas de flotabilidad de
soporte a lo largo de la longitud del barco (ver, figura 1). Las cargas incluyen el peso en
rosca del barco, el peso de la carga y el peso de los consumibles. Las cargas dinámicas
inducidas por las olas incluyen las fuerzas de corte vertical y horizontal, los momentos de
flexión y los momentos de torsión. Las cargas de oleaje se evalúan normalmente por medio
de uno de los dos métodos: método de diseño de ola o método de análisis espectral. el
último método se basa en predicciones a corto o largo plazo, funciones de transferencia y la
suposición de que las cargas dependen linealmente de la altura de la ola. Dependiendo de la
condición de carga de la embarcación, los momentos de flexión de aguas tranquilas y las
fuerzas de corte se determinan utilizando las reglas publicadas de las sociedades de
clasificación. Se requiere un análisis más detallado al determinar los aspectos dinámicos de
las cargas de la viga-casco para condiciones extremas del mar que la embarcación se
encontrará a lo largo de su vida útil[2].

Figura 5. Load, shear force and bending moment distribution along ship length

El requerimiento para la resistencia longitudinal a la flexión se establece para la sección

media de longitud 0.4L. Dado que la resistencia a la flexión longitudinal en las secciones de
proa y popa del casco tiene menos influencia en la determinación de los escantillones de los
miembros estructurales en comparación con la sección media y también porque la práctica
actual de las diversas sociedades de clasificación en el manejo de estas partes no está
necesariamente de acuerdo, no se ha establecido un requisito unificado para las secciones
de proa y popa[1].
La resistencia a la flexión del barco se especifica por el módulo de sección y el momento de
inercia de la sección media. El módulo de sección es tan determinado que el esfuerzo
causado por la cantidad total, es decir, la suma del momento de flexión inducido por la ola
y el momento de flexión del mar en calma, no excede el esfuerzo permisible, y también que
cumple con el requisito de IACS que especifica el valor mínimo del módulo de sección de
la viga del casco. El nivel de tensión permisible se ha establecido en 175 n / mm 2,
reconociendo el hecho comprobado de que los barcos se han construido durante muchos
años de acuerdo con las reglas de las sociedades de clasificación para determinar los
escantillones de miembros de resistencia longitudinal del barco[1].
Las cargas en aguas tranquilas varían significativamente solo durante las operaciones de
carga y descarga. El momento de flexión del agua quieta y las fuerzas de corte se obtienen
de las distribuciones de flotabilidad y peso a lo largo de la longitud del barco, (ver, figura

2).
Figura 6. Load, shear force and bending moment distribution along ship length

Suponiendo que las distribuciones de peso y flotabilidad son wx y bx, la distribución de

carga viene dada por:
q x =bx −w x

Las distribuciones de la fuerza de corte y el momento flector a lo largo de la longitud del

barco están dadas por:
x
F x =∫ (b ¿ ¿ x−wx ¿ )d x ¿¿
0

x
M x =∫ F x d x
0

Debido a que la distribución de la carga a lo largo de la longitud del barco nunca es una
función continua, las integraciones anteriores se llevan a cabo utilizando métodos
numéricos.

CLASIFICACIÓN DE LAS CARGAS DE LA VIGA-CASCO

Las cargas de la viga-casco se pueden Los componentes principales del momento
clasificar de la siguiente manera: flector de la viga del casco son:
Momento de flexión Momento de flexión de aguas tranquilas
(Ms)
 Carga de corte Momento de flexión inducido por la ola
(Mw)
Carga de torsión Momento dinámico de flexión (whipping,
slamming, springing)
Cargas locales

Las cargas producidas en aguas tranquilas contribuyen una parte importante del momento
de flexión y cortante total en la mayoría de los barcos, a lo que se deben agregar los efectos
inducidos por las olas.

POSICIÓN DEL MOMENTO DE FLEXIÓN LONGITUDINAL MÁXIMA

En la figura 3 se muestran las posiciones del momento flector longitudinal máximo. Se
puede demostrar que la posición del momento flector longitudinal máximo en aguas
tranquilas se encuentra en algunos casos lejos del centro del barco. En general, la posición
del momento flector longitudinal máximo en una ola se encuentra en el centro del barco
porque el cálculo del momento se debe realizar en la condición en que la cresta o el valle de
la ola están en el centro del barco. Sin embargo, en otras condiciones donde la cresta o el
valle de la ola no coinciden con la mitad del barco (ver, figura 4)., el momento máximo de
flexión longitudinal no puede exceder de la mitad del barco.
En este barco, los momentos de flexión máximos anteriores surgen dentro de 0.4L de la
parte del barco, donde el módulo de la sección del barco se mantiene constante y no se
espera ningún problema. Sin embargo, se recomienda verificar el momento de flexión
longitudinal para los casos en que la cresta o el hueco de la ola no coincida con el centro
del barco.

Figura 7 Longitudinal bending moment in wave of which crest comes at each square station
 Figura 8. Definición del ángulo de fase cuando la longitud de ola es igual a la eslora del buque.

Sin embargo, se observa que las amplitudes del momento de flexión de oleaje en la sección
media del buque son generalmente un poco mayores en condición de balasto en
comparación con aquellas en condición de carga completa[5].
DISEÑO DE LA VIGA-CASCO BASADOS EN EL MOMENTO DE FLEXIÓN
VERTICAL
El momento de flexión vertical para el diseño de la viga-casco se compone del momento de
flexión vertical estándar “Ms” en aguas tranquilas y el momento de flexión vertical de
oleaje “Mw” ver Fig. (5.13). Las fórmulas del momento flector vertica inducido por la ola
que figuran en las Reglas de sociedades de clasificación publicadas incluyen el componente
dinámico. El momento de flexión vertical total viene dado por:
M v =M s + M w

Donde: Ms= momento flexionante en aguas tranquilas

Mw= momendo flexionante inducido por oleaje
El momento flector vertical de la ola dado por las reglas de las sociedades de clasificación,
expresado en kN-m, se puede obtener de las siguientes ecuaciones:
2
M wh =+0.19 C1 C2 L B Cb
2
M ws =+0.11 C1 C2 L B(C b+ 0.7)
C 1=0.0792 L para L< 90

[ ]
1.5
( 300−L )
C 1=10.75− para 90 ≤ L ≤ 300
100
C 1=10.75 para 300< L<350

[ ]
1.5
( L−350 )
C 1=10.75− para 350< L≤ 500
150

Hasta junio de 2016, la ecuación. (x), la fórmula de IACS utilizada para estimar los
momentos de flexión vertical inducidos por las olas “Mw”de los bulkers y petroleros,
también se había aplicado a los portacontenedores. Sin embargo, se han introducido nuevas
fórmulas [6] para dar cuenta de las diferentes características de las formas de casco de los
portacontenedores, que son mucho más delgadas que los graneleros o petroleros. Estas
fórmulas se han aplicado desde el 1 de julio de 2016:

( )
0.8
3 B
M wh =+1.5 f R L C C w f NL−Hog
L

L CC ( )
0.8
3 B
M ws =−1.5 f R w f NL−Sag
L
L=0.97LwL ,Cw=coeficiente de plano de agua, B=manga, Cb= coeficiente de bloque,
ds=calado de escantillonado
 ( √ )
2.2
L
C=1−1.5 1− para L≤ Lref
Lref

(√ )
1.7
L
C=1−0.45 −1 para L> Lref
Lref

−1.3
Lref =315 C w
Cb
f NL− Hog =0.3 √ d ≤1.1
Cw s
1+ 0.2 f b 0 w
f NL−Sag =4.5 √ d s ≤1.1
L Cw√Cb
0.3

A DK − A WL
f bow =0.3
0.2 L z f

ADK=es el área proyectada en el plano horizontal de la cubierta superior en m2, que se

extiende desde 0: 8L hacia adelante, AWL=es el área del plano de agua en m2, que se
extiende desde
0: 8L hacia adelante; Zf= es la distancia vertical en m, desde la línea de flotación hasta
cubierta superior.
REFERENCIAS
Movimientos Locales
Tristan Perez, Ship Motion Control,2005

Aceleraciones
Castelló, G. V. (Julio de 2016). Departamento de ciencia e ingeniería náutica. Obtenido de
https://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2117/90130/121113_TFG%20-
%20Comportamiento%20en%20la%20Mar%20de%20una%20Plataforma%20Offshore.pdf
GL, D. (Octubre de 2015). Rules for Classification. Obtenido de Chapter 4 Loads:
https://rules.dnvgl.com/docs/pdf/DNVGL/RU-SHIP/2015-10/DNVGL-RU-SHIP-
Pt3Ch4.pdf
LooKing (Dirección). (2017). Forces and accelerations acting on container vessel
[Película].
Martin Rosander og Jens O. V. Bloch, P. K. (2000). Modern Windships. Obtenido de
https://www2.mst.dk/udgiv/publications/2000/87-7944-019-3/pdf/87-7944-020-7.pdf
School, C. L. (2005). Cornell Law School. Obtenido de
https://www.law.cornell.edu/cfr/text/46/154.409

Shankar, P. (17 de Julio de 2019). marineinsight. Obtenido de

https://www.marineinsight.com/naval-architecture/calculating-forces-on-a-ships-deck-
cargo/

Slamming

Pedro J. Martínez-Ferrer, Ling Qian*, Derek M. Causon, Clive G. Mingham and Zhihua
Ma ( 2018) “Numerical Simulation of Wave Slamming on a Flap-Type Oscillating
Wave Energy Device” International Journal of Offshore and Polar Engineering (ISSN
1053-5381)
Dong-Hyun Lim, Hyun-Seung Nam, Yonghwan Kim* “Prediction of Deck Slamming
Occurrence of Offshore Platforms by Nonlinear Stochastic Approach” Department of Naval
Architecture & Ocean Engineering, Seoul National University, Seoul, Korea.
Henry, A, Kimmoun, O, Nicholson, J, Dupont, G, Wei, Y, and Dias, F (2014a). “A Two-
Dimensional Experimental Investigation of Slamming of an Oscillating Wave Surge
Converter,” Proc 24th Int
Ignacio E. Rausaª*, Michael Muskulusb , Øivind A. Arntsenc , Kasper Wåsjød (2015)
“Characterization of wave slamming forces for a truss structure within the framework of
the WaveSlam Project.”
Arntsen, Øivind A, and Gudmestad, O. T. (2014). Wave Slamming Forces On Truss
Structures In Shallow Water. Proceedings of the HYDRALAB IV Joint User Meeting,
Lisbon, July 2014. http://www.hydralab.eu/flashdrive/documents/TA-FZK-05.pdf

Efectos de ruptura de la Ola

Zheng Zheng Hu*, Tri Mai, Deborah Greaves, Alison Raby, 2019 “Investigations of
offshore breaking wave impacts on a large offshore structure”.
Bullock, G.N., Obhrai, C., et al., 2007. Violent breaking wave impacts. Part 1: results from
large-scale regular wave tests on vertical and sloping walls.
Peregrine, D.H., Bredmose, H., Bullock, G., Obhrai, C., Müller, G.,Wolters, G., 2005.
Water wave impact on walls and the role of air.
Wood, D.J., Peregrine, D.H., Bruce, T., 2000. Study of wave impact against a wall with
pressure–impulse theory: Part 1, trapped air.

Sloshing en tanques

Andrés Mercader Conesa, Leo Miguel González Gutiérrez, Antonio Souto Iglesias, Louis
Delorme, “El método SPH en el estudio del fenómeno de Sloshing”, ResearchGate GmbH,
15 September 2014.
Sang Beom Lee, Hyun Yi Kim, Jun Soo Park, Sun Hong Kwon, “A STUDY ON THE
TWO-ROW EFFECT IN THE SLOSHING PHENOMENON”, TRANSACTIONS OF
FAMENA, 2014.
Haitao Zhang and Beibei Sun, “Numerical Simulation of Sloshing in 2D Rectangular Tanks
Based on the Prediction of Free Surface”, Hindawi Publishing Corporation, Mathematical
Problems in Engineering, Volume 2014, Article ID 395107, 12 pages
Chongwei Zhang, “Analysis of liquid sloshing in LNG carrier with wedge-shaped tanks”,
Elsevier, 4 June 2015.
Chongwei Zhang, “Application of an improved semi-Lagrangian procedure tofully-
nonlinear simulation of sloshing in non-wall-sided tanks”, Elsevier, 10 March 2015.
Miroslaw Lech Kaminski, “Full Scale Sloshing Impact Tests”, ResearchGate GmbH ,
International Journal of Offshore and Polar Engineering, March 2010.
Chongwei Zhang , Yajie Li, Qicheng Meng, “Fully nonlinear analysis of second-order
sloshing resonance in a three-dimensional tank”, Elsevier, 16 April 2015.
Luhut Tumpal Parulian Sinaga, “Theoretical and Numerical Analysis of Sloshing Effect on
Ballast Submarine”, International Journal of Scientific Engineering and Technology,
Volume No. 6.
D. Krishna Kishor, Ranjan Ganguli, and S. Gopalakrishnan, “Uncertainty Quantification of
Sloshing Motion in Partially Filled Rectangular Tanks”, International Journal for
Computational Methods in Engineering Science and Mechanics, 2012.
G.X. Wu, “Second-order resonance of sloshing in a tank”, Elsevier, 15 May 2007.
Momentos flexionantes y esfuerzos cortantes

NITTA, A. et al., Basis of IACS Unified Longitudinal Strength Standard, Marine Structures
5, pp 1-21, 1992.
Mohamed Shama, “Buckling of Ship Structures”,noviembre 2013
Y. Okumoto, Y. Takeda, M. Mano, T. Okada, “Design if Ship Hull Structures”, A Practical
Guide for Engineers, pp. 3-8, October 2009.
Joško Parunov, Use of Vertical Wave Bending Moments From Hydrodynamic Analysis In
Design of Oil Tankers, 2015
5.- Jun-ichi Fukuda, theoretical determination of design wave bending moments,1967
IACS (2015) Longitudinal strength standard for container ships (UR S11A). International
Association of Classification Societies, London, UK