ac am

informa

fuerte y claro
Volumen 30 - septiembre 2004

Incursiones
en Pista

Especial de
Fraseología
Aeronáutica

www.actam.org.mx
www.actamexico.org
Boletin Informativo
Asociacion de Controladores de Tránsito Aéreo de México A.C.
Soluciones de Comunicación de:

FREQUENTIS visiona el futuro de la comunicación

y de los sistemas de información simulando todo
un rango de actividades donde la seguridad es de
suprema importancia. Entre la esfera de
actividades se encuentra el Control de Tráfico
Aéreo - donde FREQUENTIS es actualmente el
líder del mercado mundial -, el sector de seguridad
pública (policía, servicios de bomberos, y servicios
de rescate y emergencia), el marítimo y el sector
ferrocarrilero. Los sistemas de FREQUENTIS son
conocidos por su artística tecnología y
confiabilidad. Hechos a la medida y con una
excelente facilidad de uso ellos convierten los
requerimientos de nuestros clientes en la
satisfacción de los mismos..
 Contenido Vol. 30
Septiembre 2004 Editorial
Compañeros Controladores de Tránsito
Aéreo, después de la lamentable Perdida de
Nuestra Asociación nuestro Secretario de Prensa y Difusión,
comenzamos una tarea que definitivamente
Palabras de Nuestro Presidente P. 2 no es nada fácil. Un servidor, C.T.A. Eduardo
R. Cortés Moguel, actualmente en la estación
Compañerismo P. 8 VSA, le extendí mi apoyo a Eugenio para
Convención Nacional 2004 P. 16 sacar nuestra revista a color, el proyecto
estaba de maravilla y comenzábamos a
Convenciones y Juntas P. 21 coordinarnos para elaborarlo, sucedió lo
antes mencionado, ofrecí mi ayuda al ACTAM, sabía que existía la
necesidad de mantenernos comunicados.
Seguridad Conocí a “El Gabo” de TLC, en la Convención Nacional
Estadisticas de Accidentes P. 3 ACTAM Mérida 2003, persona que actualmente tiene la cartera de
en la Aviación Comercial prensa y difusión, en estas fechas hemos platicado mucho, yo soy el
que planeo el servidor de la Asociación. Comento todo esto porque
Incursiones en Pista P. 12 mucha gente no esta enterada de lo que sucedido.....
Fue entonces cuando comencé a coordinarme con Gabriel,
Edad e Incidentes de P. 14 con nuestro Presidente, con Lupita para comenzar a realizar este
boletín, pensando en que sea el último a blanco y negro y tratando de
Aviacion, ¿conectados?
mejorar la imagen del mismo. Hoy estoy aquí después de varios
meses de trabajo, reunir información y muchas platicas, llamadas,
Asuntos Técnicos mails y etc., es que tenemos este boletín ACTAM informa fuerte y claro
con el cual se pretende marcar el cambio de nuestro boletín.
Lenguaje Aeronáutico P. 4 He recibido mucho apoyo de la mesa directiva pero déjenme
Requisitos en la Eficiencia del P. 10 decirles compañeros que se requiere mucho más, normalmente solo
escuchamos comentarios buenos y malos de estas publicaciones,
Lenguaje pero si en un trabajo difícil, y estoy muy seguro que con la colaboración
de los asociados se puede hacer mas y
Calculo del Número MACH P. 13 mejor.

Noticias de SENEAM Quedo a sus ordenes para lo que necesiten

y en espera de apoyo en progreso de
Mensaje del Director General P. 7 nuestra asociación.
InauguraciónSala RADAR P. 20
C.T.A. Eduardo Rafael Cortés Moguel.
Hermosillo

Consejo Directivo
Presidente
Victor David Anguiano Toquero
Secretario Administrativo
Julio Cesar Tarin Santos
Secretario Tesorero
Fernando Villasana Cruz
Secretario de Asuntos Internacionales
José Javier Camarena Quiñones
Secretario de Asuntos Profesionales
Quetzalcoatl Aguirre Pérez
Secretario de Asuntos Técnicos
Alfonso Efraín Cruz Flandes
Comisionado de Prensa y Difusión
Eduardo R. Cortés Moguel
Comisionado Primer Vocal
Jesús Gerardo Hernández Cruz
Segundo Vocal
José Gabriel González Aguirre
Comisionado Asuntos Internos
Araceli del Socorro Muñoz Muñoz
Comisionada de Honor y Justicia
María Guadalupe Hernández Romero
Vicepresidente Regional Centro
Lauro Humberto Parra Díaz
Comisionado Regional Sur
Domingo Camilo Miranda Campa
Vicepresidente Regional Noreste
+ Edgar Eduardo Monterrubio Martínez
Vicepresidente Regional Sureste
Cristóbal Vicente Cuevas Quijada
Comisionado Regional Occidente
Jair Garrido Pérez
Comisionado Regional Pacifico
Maria del Refugio Lozano Garcidueñas
Director Editorial
Victor David Anguiano Toquero
Diseño Grafico
Eduardo Rafael Cortés Moguel
Colaboradores
Ing. Agustin Arellano Rodríguez.
C.T.A. Victor David Anguiano Toquero
C.T.A. Oscar Amable Martínez del Cerro
Agradecemos el apoyo para la
elaboración de este boletín a:
Frecuentis de México
Gutierrez y Asesores
Magnicharter
SENEAM S.C.T.
Este Boletin esta elaborado
por Controladores de Tránsito
Aereo.
“PROFESIONALISMO AL
SERVICIO DE LA
NAVEGACIÓN AÉREA”
El contenido es
exclusivamente de ACTAM
INFORMA FUERTE Y CLARO,
no pretende juzgar acciones
o el desempeño de
individuos, empresas,
fabricantes o autoridades.
Los Articulos Publicados son
responsabilidad del autor y
no necesariamente reflejan
los criterios de ACTAM
www.actam.org.mx
Www.actamexico.org
 Mensaje de Nuestro
Presidente
Agosto 2004.
Por:CTA Víctor David Anguiano.
Entérense, mis estimados Colegas y
Amigos Controladores, que con éste
número pretendemos -terminar la etapa
de nuestro Boletín en Blanco y Negro-,
y realizar ese proyecto que, Eugenio
Ortega dejó casi concretado, de Publicar
EN COLOR- el Boletín de nuestra ACTAM
y para ello aumentar el tiraje, con el
propósito, no sólo de mejorar sino también
de compartirlo con las diversas entidades
Aeronáuticas y con ello, hacer llegar la
PRESENCIA de ACTAM al Contexto
Aeronáutico. Es de “leer entre líneas” el
hecho de que no habíamos podido
publicar éste boletín desde que nos dejó
nuestro Inigualable Secretario de Prensa y
Difusión.... el CTA EUGENIO ORTEGA.
...El mismo día que fue al ISSSTE a buscar
apoyo, me dejó un mensaje con Ale,
nuestra veloz Secretaria, de que “por su
enfermedad no iba a poder tener listo el
boletín” y planteaba que para cuando se
publicara, pidiéramos una disculpa por el
retraso, ofreciendo que “no volvería a
retrasársenos”.... Ocho meses después,
(y no por que lo descuidáramos, pues
constantemente muchas personas
involucradas estuvimos “dándole vueltas
en círculo” sin lograr concretarlo, y
valorando -en carne propia- todas las
acciones involucradas en su
realización).... ocho meses después
logramos concretarlo y créanme,
debemos agradecer su dedicación a esas
muchas personas, merecidamente
mencionadas en los Créditos.... ó no, el
hecho de REALIZARLO FINALMENTE....
y he aquí esa -DISCULPA POR EL
RETRASO-.
Hemos tenido muy pendiente un
agradecimiento al Grupo Organizador y
Participantes en la CONVENCIÓN MID
2003 y aprovecho para relatarles: La
convención Nacional resultó todo -un
Éxito-, un éxito desde muchos enfoques
pues los asistentes, en su gran mayoría
comentaban que se sintieron a gusto, que
el lugar de la Convención estaba Precioso,
tanto -el Hotel sede con su enorme salón
de recepción, con aquella imponente
amplitud, los diferentes niveles resaltados
con el verde de la vegetación en sus
jardineras, mostrando la ascendente
división por pisos, encumbrándose uno a
uno hasta rematar en el techo constituido
por un hermosísimo y resaltante vitral;
como -la Ciudad con lo colorido de su
vegetación, con sus preciosas
02 - ACTAM Informa Fuerte y Claro
Residencias en ese magnificente estilo
que nos transporta a las épocas del
Porfiriato y nos dejan ver el interés de sus
habitantes por el cuidado de su aspecto;
como -la Región, con los testimonios
Arqueológicos de que la Cultura ha tenido
preponderancia en aquella área
eminentemente Maya, con tantos lugares
para visitar y quedar maravillado y
complacido de la oportunidad de disfrutar
su afortunada existencia.... imagínense
que El Mar queda a 30 minutos al Norte
(Progreso) a 1hr +15 minutos al Oeste
(Sisal) y unas 3 hrs. hacia el Este
(Cancún); como -su gente y su ambiente,
con su acento costumbres y expresiones
provenientes de su ascendencia Maya, su
agradable trato y su actitud de hacerte
sentir a gusto. (En las Fotos que estará
publicando el Secretario de Prensa y
Difusión podrán inferirlo.... ó recordarlo si
estuvieron ahí); como el -Desayuno
Inaugural, como las -Reuniones de
Trabajo , como los -Acuerdos y -
Resoluciones que se tomaron y aún los -
Errores que se cometieron y que, al
comentarlos y analizarlos nos llevan a
reconocerlos y a estar YA en camino de
resolverlos para no repetirlos. Puedo
decirles, aquí entre nos, que el Director de
SENEAM me comentó: “Esta ha sido la
mejor Convención....junto con la de
Zacatecas”.... MUCHAS GRACIAS!! en
nombre de nuestra Presidente de
ACTAM Asociación, a TODOS los muchos
participantes que, con su presencia y
ACCIONES en el interés de dar realce a
ese nuestro máximo evento anual,
participaron en LA EDIFICACIÓN- de esa
memorable-XVII Convención Nacional
Mérida 2003 pues con esas acciones
aportaron una dinámica activa en nuestra
búsqueda del.... “PROFESIONALISMO
AL SERVICIO DE LA NAVEGACIÓN
AÈREA”
Deben ustedes saber también, que el
último día de Abril tuvimos el GRAN
HONOR de atender la invitación del
Señor SECRETARIO DE
COMUNICACIONES , a una comida
El Presidente de ACTAM en su oficina
informal para la que muy amablemente el
Ing. Arellano ofreció las instalaciones y el
apoyo logístico de SENEAM. Esa reunión
resultó Histórica, pues por primera vez un
Secretario de Comunicaciones visitó
nuestra casa en un evento extra-oficial, “y
probablemente la última” comentó el Sr.
Secretario, pues hay planes de utilizar el
espacio del actual Edificio Central, para
las obras de Remodelación del AICM. “He
tenido muy pendiente en mis planes,
agradecer y felicitar a los Controladores de
ACTAM su importante participación en el
medio”, nos dijo, “Deben hacer saber a sus
asociados que pueden estar orgullosos
pues tienen en el Consejo Directivo de
ACTAM a sus mejores representantes”
asintió el Ingeniero Arellano, apoyado por
todos sus Directores Adjuntos, que
también estaban presentes.
Muchas novedades más se han
quedado en el camino a publicarse y lograr
hacer de su conocimiento los avances en
nuestros proyectos y que se enteren de
nuestro trabajo.... por lo pronto, destaca la
noticia de que el Sr. Subsecretario del
Transporte, Dr. Aarón Dychter, en pláticas
con nosotros, se comprometió a conseguir
una reunión con el Sr. Director General
del ISSSTE, CP Benjamín González
Roaro si le concretábamos un
fundamento para solicitarle el
reconocimiento de las medicinas y las
enfermedades que incapacitan a un CTA
para desempeñar su trabajo. Esa reunión,
nos la cumplió!!, pues una vez preparados
los antecedentes y fundamentos,
asistimos a un desayuno de trabajo a la
Dirección General del ISSSTE, en
compañía del Dr. Dychter; del Ing. Agustín
Arellano y del Dr. Valente Aguilar Zinser
quien, como máxima autoridad en materia
de Medicina del Transporte en nuestro
País, logró explicar claramente- a nuestro
anfitrión esos fundamentos. Esperamos
tenerles BUENAS noticias al respecto,
en su momento. Y.... ¡HASTA LA
PRÓXIMA!!
Seguridad

Estadisticas de Accidentes
en la Aviación Comercial
Oscar Amable & Associates
Mérida, Yuc. Enero 22 de 2004.

Según la autoridad competente, “Accidente” es el suceso asociado con la operación de una aeronave que ocurre entre el tiempo en que una
persona, que con el propósito de transportarse, aborda para realizar un vuelo y antes de desembarcar resulta herida de muerte y la
aeronave se daña mas allá de la posibilidad de ser reparada.
En esta ocasión nos referiremos a los accidentes de aerolíneas o vuelos comerciales o sea de aeronaves multimotores debidamente
certificadas para el transporte de 14 o mas personas.
ACTAM Informa Fuerte y Claro - 03
The Aviation Safety Network recientemente publicó las estadísticas de accidentes de aerolíneas ocurridos en 2003. Estas estadísticas
muestran el record mas bajo con un total de 25 accidentes de aeronaves comerciales y 677 accidentados y a África como la región mas
insegura.
El segundo año con menos accidentes fue 2001, año en el que se registraron 35 accidentes. Respecto al numero de fallecimientos, solo dos
años han registrado números inferiores: 1984 con 644 y 1954 con 648. La reducción en el numero de accidentes ha mantenido una línea de
descenso constante iniciada en 1989.
Mientras que el numero de accidentes y de muertes ha caído de manera precipitada, el porcentaje de ocupantes que sobreviven a
accidentes fatales no ha mostrado ningún progreso: en promedio, 13% de los ocupantes sobreviven a un accidente, lo que resulta
significativamente menor al promedio de 32% en los años de 1993 a 2002.
Independientemente del hecho de que 2003 fue un año en extremo seguro, África ha dado razones para intranquilizarse. Resultó de nuevo
el continente mas inseguro: el 28% de los accidentes fatales de aerolíneas, sucedieron en África, siendo que la región participa con el 3% de
todos los despegues de aeronaves comerciales. La tendencia en los últimos 10 años muestra un continuo aumento en el numero de
accidentes fatales al contrario de la tendencia en Europa y Norte y Sudamérica que presenta una reducción importante en los últimos seis
años.
Los accidentes ocurridos el año pasado resaltan de nueva cuenta las cuatro prioridades en seguridad aérea, identificadas por la Fundación
de Seguridad Aérea, FSF, por sus siglas en ingles (Flight Safety Fundation):
1. CFIT Controlled Flight Into Terrain,
Ocurre, como sabemos, cuando una aeronave controlada por la tripulación, se impacta contra el terreno, obstáculos o agua, de
forma no intencional y sin que la tripulación se percate. CFIT pudo ser la causa de al menos 36% de los accidentes en el 2003; 9
accidentes tuvieron como causa el impacto no intencionado contra el terreno totalizando 225 muertes.
2. Aproximación y aterrizaje,
8 accidentes se sucedieron durante las fases de aproximación y aterrizaje, por ejemplo, en Enero 8 un Avro RJ100 de Turkish
Airlines se impactó poco antes de la pista al intentar aterrizar en condiciones de baja visibilidad por niebla y la inexistencia de ILS,
muriendo 75 de los 80 ocupantes.
3. Perdida de Control,
De nuevo, a la perdida de control se le pueden atribuir algunos accidentes del año pasado; el Beechcraft 1900, bimotor turbohélice
fue el foco de atención después de dos accidentes en los que la causa probable fue el problema con el elevador del empenaje.
(trim)
4. Factor Humano,
Muy pronto para decir en cuales casos las acciones de la tripulación resultó el factor causal de los accidents, sin embargo, el
accidente CFIT del 9 de Enero de un Fokker F28 en Perú, se debió, según los investigadores peruanos, a una excesiva confianza y
una falta de comunicación entre la tripulación. Hay que tener en mente que el Factor Humano no significa “error del piloto”; en lo
que refiere a factor humano es importante determinar cuales fueron los errores cometidos, porque, bajo que circunstancias, etc.
Las cifras y datos han sido obtenidos de la base de datos de Aviation Safety Network que se nutre de NTSB, OACI y fuentes
oficiales autorizadas.
Mas información en http://aviation-safety.net/pubs/2003.pdf

ACTAM Informa Fuerte y Claro - 03

 Fraseología
PRIMORDIALES ASUNTOS INCLUIDOS EN LOS
NUEVOS REQUISITOS EN EL USO EFICIENTE DEL
LENGUAJE
AERONAUTICO
C.T.A. Oscar Amable & Asociates
Mario Mitsutomi de la Universidad de
Redlands y Kathleen O'Brien de FAA
abordan el tema del uso correcto del
lenguaje en la aeronáutica desde el punto
de vista de lo que las nuevas disposiciones
OACI representan en la conformación de
una idoneidad en la comunicación en la
aviación internacional con la adopción de
niveles y estándares comunes de
eficiencia en el uso del lenguaje.
La comunidad aeronáutica reconoce
que los problemas de comunicación están
Descend to and maintain
contenidos en muchos accidentes de
aviación e incursiones de pistas; uno de
los más peligrosos lugares para los
Descend to and maintain
aviadores resulta ser el terreno. Volvemos
a 1977 cuando el mundo se vio sacudido
por la noticia de una colisión de dos
Boeing 747 en Tenerife, Islas Canarias,
donde la tripulación del Pan Am
Climb to and maintain feets
desentendió o mal entendió las
instrucciones de rodaje que implicaban el
desalojo de la pista en uso. Al mismo
tiempo, el otro 747, este de KLM, iniciaba
su carrera de despegue en medio de una
Descndtoami
densa niebla, en sentido opuesto al Pan
Am, encontrándose en la pista en uso y
causando un accidente que ocasionó una
pesada cantidad de perdida de vidas.
Aun cuando la mayoría de las
operaciones aéreas se dan de forma
apacible, lo inesperado puede ocurrir.
Descend to and maintain
Impredecibles circunstancias pueden
rutinariamente surgir durante un
determinado vuelo y en momentos críticos
la capacidad de expresarse en ambos,
pilotos y controladores, es puesta a
difíciles pruebas.
Descend to and maintain
Este personal debe poseer suficiente
habilidad verbal para hacer frente a una
situación de emergencia de manera
rápida, exacta y precisa; en la practica
esto significa que pilotos y controladores
deben tener la facilidad de acumular
entendimiento mutuo por el simple uso de
su propia habilidad en el manejo del
lenguaje.
Con el crecimiento de la aviación
internacional, los Estados miembros de
OACI y la comunidad aérea internacional
han reconocido la necesidad de llevar al
personal técnico aeronáutico a tener una
capacidad en el lenguaje mas allá del
léxico establecido piloto-controlador,
enfocando los expertos su atención en la
04 - ACTAM Informa Fuerte y Claro
Mucho de la seguridad aérea depende de la exacta
comunicación piloto/controlador. En tanto que la estricta
adherencia a la fraseología es crucial, pilotos y controladores
deben también estar en posibilidad de expresarse en lenguaje
corriente cuando las circunstancias así lo exijan.
propia idoneidad del lenguaje. El analizar
los asuntos fundamentales del lenguaje
había sido un territorio en el que la
comunidad internacional de la aviación no
había incursionado; estos mismos
asuntos, sin embargo, se presentan como
plataforma rudimentaria en el
establecimiento de los campos de
lingüística: lingüística aplicada y la
enseñanza del idioma inglés como
segunda lengua.
Al combinar ambos campos mediante
una relación de sociedad pluridisciplinaria
es que se consigue el desarrollo de una
escala de calificación para pilotos y
controladores.
La adopción de OACI en marzo de 2003
de estándares de competencia en el
lenguaje, permite la incorporación de ésta
escala de calificación dirigida a la
competencia en inglés común; en otras
palabras, se refiere a la habilidad de
manipular las estructuras del idioma inglés
para crear oraciones originales en
nuestras propias palabras.
Los requerimientos de eficiencia están
enfocados en la competencia lingüística
mas que en los aspectos culturales del
lenguaje en el contexto de la aviación, esto
significa que pilotos y controladores de
transito aéreo deben ser capaces de
comunicarse competentemente en inglés.
A medida de que los Estados miembros
empiecen a estandarizar e instaurar los
requisitos en la eficiencia del lenguaje
para el personal de aviación, se torna
imperativo que ellos entiendan lo que
significa ser “comunicativamente
competente” en el contexto de la aviación.
Un aspecto importante es el rol del
idioma inglés dentro del contexto de la
aviación; particularmente cuando esto se
refiere a la comunicación piloto-
controlador, donde se localizan tres áreas
críticas en la competencia del inglés
requerido en comunicaciones seguras:
· Fraseología del control de transito
aéreo;
· Inglés para propósitos específicos; y
· Inglés para propósitos generales.
Juntos, estos tres componentes forman
un marco de trabajo para posteriores
explicaciones y discusiones acerca del
lenguaje y la aviación.
FRASEOLOGIA - CT A
Cuando los pilotos y los controladores
de tránsito aéreo se hablan entre sí en el
contexto profesional, el intercambio se da
usualmente en el lenguaje codificado
prescrito comúnmente llamado
fraseología, también conocido como
radiotelefonía. Esta fraseología utilizada
de forma rutinaria alrededor del mundo,
hace posible que los pilotos vuelen a
través de fronteras lingüísticas y seguir
siendo entendidos por sus pares
extranjeros; la fraseología de Control de
Transito Aéreo es posiblemente el más
prominente y mejor estudiado aspecto del
idioma inglés.
Aun cuando las frases de control de
transito aéreo estén en inglés, los
angloparlantes nativos pueden no
comprender los significados
intencionados si no han sido instruidos
tanto en la jerigonza como en los
correspondientes procedimientos. La
fraseología de control de transito aéreo
puede ser utilizada para resolver conflictos
entre aeronaves concurrentes, donde
generalmente estos detallados
procedimientos funcionan muy bien.
La fraseología de CTA se separa sola
del lenguaje común por su forma de uso
estandarizado y no idiomático; todas las
aeronaves volando en espacio aéreo
controlado se apegan a procedimientos
estándar acompañados de fraseología
estándar; esto permite a todas las partes
en el aire o en tierra estar informadas
acerca del progreso de un vuelo en
cualquier momento.
Cada una de las expresiones prescritas
y predeterminadas utilizadas en este
contexto tiene su contenido propio y
limitado al conjunto sancionado por la
autoridad aeronáutica apropiada.
Las frases empleadas en la
radiotelefonía están diseñadas para lograr
que la función comunicativa entre las
estaciones de tierra y las aeronaves sea
tan breve y concisa como posible,
enfatizando en el contenido tan preciso
como opuesto a la forma lingüística. A
medida que el espacio aéreo se torna mas
ocupado, el tiempo para conversar o tener
gentilezas convencionales se reduce
hasta casi desaparecer. Lo breve y
conciso de la comunicación se
complementa parcialmente por el uso
formulado y predeterminado de fracción
de oraciones como argumento contrario al
uso de oraciones completas. De manera
especifica, los artículos gramaticales y los
verbos auxiliares son eliminados, lo que
hace a las comunicaciones de Control de
Transito Aéreo marcadamente diferentes
del lenguaje natural.
La diferencia es evidente en la siguiente
comunicación de CTA:
**American Airlines Flight 54, turn left
heading one cero cero, intercept the
localizer and proceed inbound, cleared for
Fraseología
C.T.A. Oscar Amable
Gerente Regional Sureste
the ILS approach to One Three Right,
maintain two thousand two hundred until
established. Contact tower on one two
cero point six at NOLLA.**
La magnificencia de esta comunicación
radica en que todas las partes conocen lo
que se espera de ellos en términos de su
comportamiento tanto técnico como
lingüístico relativo a los procedimientos.
Luego aquellos que llevan a cabo estudios
de aviación con la meta de participar en
operaciones internacionales aprenderán
de memoria la fraseología estándar en
inglés ya sea que hablen el idioma como
nativos o no.
Dentro de las fronteras de un país,
cuando pilotos y el personal de tierra
comparten el lenguaje de la estación de
tierra, sus comunicaciones pueden
efectuarse en su lengua nativa, sin
embargo, cuando pilotos y controladores
no comparten el idioma de la estación
terrestre, se espera de ambos que se
comuniquen en inglés utilizando la
fraseología de control de transito aéreo;
de esta manera toda la información que
transcurre entre la aeronave y CTA es
comprensible para todos aquellos
involucrados en esa operación o en otras
operaciones que pudiesen tener relación.
Resulta perentorio hacer notar que el tipo
de lenguaje utilizado en el contexto del
Control de Transito Aéreo Internacional no
está atado a alguna cultura en particular o
a alguna variedad local de inglés. La
fraseología de Control de Transito Aéreo
está sustentada en el estudio y en el
acuerdo mutuo, constituyéndose en una
variedad del lenguaje que usa al Inglés
como su estructura básica, orientándose
exclusivamente a las necesidades de
comunicación en la aviación.
Todos los pilotos y controladores de
transito aéreo novatos iniciamos en el
mismo lugar, no sabiendo cuales son las
frases o como emplearlas; con la practica
se llega al uso fluido de la fraseología de
control de transito aéreo. Las diferencias y
limitaciones que se puedan observar en un
individuo en particular de estar en
condiciones de comunicarse correcta y
eficientemente pueden atribuirse, al
menos en parte, a la frecuencia en la
práctica y a la experiencia acumulada.
Otros factores como la timidez, miedo y
ansiedad pueden tener un impacto
negativo en el éxito de las comunicaciones.
El personal operativo está entrenado a
usar la fraseología de CTA para alcanzar
los requisitos de comunicación críticos
para garantizar la seguridad y salvo
circunstancias inusuales, esta meta es
alcanzada por todo el personal.
Inglés para propósitos específicos
En adición a la “maestría” en fraseología,
pilotos y controladores deben poseer un
intimo entendimiento de sus áreas de
especialidad incluyendo las aplicaciones
técnicas y practicas.
Cuando pilotos y controladores dan
inicio a sus respectivos estudios, ingresan
a un mundo de muy alta especialización y
técnica que maneja su propio idioma una
parte del todo que consiste en un
vocabulario y conceptos no fácilmente
entendibles para la gente común. Cuándo
el idioma inglés es utilizado uno debe
haber estudiado Inglés para propósitos
específicos a manera de entender el
especializado y explicito vocabulario y
expresiones; palabras comunes en Inglés
como “base”, “three o'clock” y “clear” tienen
un significado especifico para la aviación.
üEjemplo 1: Turn base now, follow traffic
at your three o'clock, cleared for the option.
üEjemplo 2: Remain clear of Class
Charlie airspace, contact Approach on one
two three point six five.
Pilotos y controladores con éxito poseen
este tipo especializado de capacidad; en
sus respectivos estudios comparten
muchos tópicos y temas como la
meteorología, procedimientos de
emergencia, radiotelefonía, etc. Es
exactamente este coro común de
conocimientos compartidos lo que permite
que pilotos y controladores se hablen y se
entiendan entre sí. Los mensajes enviados
y recibidos tienen relación
preponderantemente con la situación
inmediata y se da por hecho que esos
mensajes son recibidos y comprendidos
como fueron originalmente intencionados.
Con la fraseología de CTA el personal de
aviación es maestro en la jerga del inglés
especializado; todos los pilotos y
controladores comienzan con la meta de
hablarlo con fluidez. Aquí, de nuevo,
algunas de las diferencias y limitaciones
que ultimadamente emergen en un
individuo en particular respecto a su
habilidad de comunicarse mediante un
inglés de propósito especifico puede
ligarse a la practica y a la experiencia.
Excluyendo circunstancias inusuales, la
aptitud en el uso del inglés de propósito
especifico, es una meta alcanzable por la
mayoría del personal.
Inglés para propósitos generales
La habilidad para comunicarse cuando
no existe un determinado “script”, como lo
es la fraseología de Control de Transito
Aéreo, se pone de manifiesto por su
estrecha relación con la seguridad aérea.
En la práctica esto significa que tanto
pilotos como controladores deben ser
capaces de alcanzar un mutuo
entendimiento al usar un lenguaje llano o
general y hacer que sus mensajes sean
escuchados y entendidos.
Es precisamente este asunto del uso del
lenguaje llano o general lo que ha sido
problemático en el contexto de la aviación;
aun cuando el estricto apego al uso de la
fraseología es siempre preferido, se
presentan situaciones para las que no
existe una frase de CTA adecuada o la
frase tiene que ser explicada con
información en tiempo real.
El problema con la comunicación,
particularmente en la aviación mundial, es
que la habilidad en el uso del inglés general
varía considerablemente. Algunos pilotos y
controladores solo son capaces de repetir
las frases memorizadas de CTA, mientras
que otros funcionan confortablemente en
inglés en cualquier situación y la habilidad
de las tripulaciones y controladores de
transito aéreo en el uso del lenguaje común
obligatorio, el inglés, continua
generalmente sin ser evaluada.
La vasta discrepancia en la habilidad en
el empleo del inglés llano es motivo de
intranquilidad en la aviación internacional y
es esa razón la que impulsa a OACI a
determinar los requisitos con
ACTAM Informa Fuerte y Claro - 05
Fraseología CONTINUA - LENGUAJE AERONAUTICO
especificaciones para una eficiencia
mínima en el empleo del idioma inglés
expresada en la tabla que incluimos en un
número anterior.
No es inseguro el asumir que todos en la
cabina de mando o en la Torre de Control
son maestros al menos en lo básico de las
comunicaciones de Control de Transito
Aéreo ya que es un componente aceptado
y obvio dentro de los cursos de
capacitación.
Pero no podemos asumir, sin embargo,
que ese mismo personal posea la misma
habilidad de conversación en inglés de
propósitos generales; el inglés de uso
general o llano comúnmente no ha sido
reglamentado en muchos organismos en
los que se imparte la capacitación al
personal técnico aeronáutico.
El modelo de Inglés para la aviación
Para que la comunicación en la aviación
tenga éxito, pilotos y controladores deben
ser usuarios competentes de los tres tipos
de inglés. Primero, deben ser maestros en
lo que respecta a la jerga profesional o
fraseología incluyendo su uso en
situaciones y procedimientos estándar por
lo que está considerado en cualquiera de
los programas de estudio. La fraseología
de CTA contiene expresiones para la
mayoría de las funciones y trabajan muy
bien la mayor parte del tiempo, no
obstante, para aquellas ocasiones cuando
la fraseología de CTA no funciona, el
inglés general se debe emplear.
En este contexto, éste inglés consistirá
en tópicos y vocabulario específicos para
la aviación que a diferencia de la
fraseología no se encuentra atado a un
código prescrito y si es flexible; este tipo de
inglés permite al orador manipular el
lenguaje de manera tal que el mensaje
deseado es correctamente entregado. El
inglés de propósito general permite al
orador elaborar novedosas expresiones
que satisfacen las necesidades de
comunicación del momento, en otras
palabras, el inglés general facilita el
pensar en inglés “fuera del costal de CTA”
y esta habilidad puede tener
consecuencias de vida o muerte.
La escala de OACI identifica el nivel mas
bajo aceptable de eficiencia como el nivel
operacional. Un orador a este nivel es
capaz de crear expresiones originales y de
entender el lenguaje aun cuando no haya
sido escuchado con anterioridad; es
posible mantener una conversación
simple cuyo contexto sea relativo a la
06 - ACTAM Informa Fuerte y Claro
aviación, explicar situaciones y manejar
las complicaciones que se puedan
presentar; aun cuando el orador pueda
cometer errores y claramente exhibir un
acento regional, el individuo puede darse a
entender con relativa facilidad. El orador
puede hacer uso del lenguaje a propósito y
tiene más facilidad que cualquier otro
individuo que simplemente repite frases
memorizadas.
Con excepción de circunstancias
inusuales, la competencia en el dominio
del inglés para usos generales es una
meta que puede ser alcanzada hasta el
nivel operacional por la mayoría del
personal de aviación porque se enfoca en
el conocimiento y uso del lenguaje y no en
los matices y complicaciones culturales.
Rol del idioma Inglés
En la aviación mundial los pilotos vuelan
hacia y desde países en los que los
controladores hablan inglés de diferentes
formas claramente distinguibles. En un
esfuerzo de establecer guías en la
eficiencia en el inglés para un mundo tan
diverso, y de los retos que representa la
utilización de tantas variedades de inglés,
OACI vehementemente desarrolló una
descripción de eficiencia, una verdadera
definición que pusiera limite a una
comunicación con éxito para parlantes
nativos y no nativos por igual.
La escala determina que la eficiencia en
el uso del inglés por un orador debe
“utilizar un dialecto, acento o variedad
inteligible del lenguaje inglés para
usuarios de la comunidad internacional”.
No es poco significativo hacer notar que la
escala de calificación en la eficiencia del
uso del lenguaje elaborada por OACI no
mide a los parlantes no nativos contra los
nativos utilizando a los anglo parlantes
como la norma. Esto pone a todos los que
hablen inglés en la misma categoría de
usuarios del idioma al requerir que todos
los que integran el sistema que sean
cuidadosos y considerados usuarios del
lenguaje compartido.
Para comunicarse en inglés
globalmente, los oradores de este mismo
lenguaje deben tener conocimiento de las
características sobresalientes de otras
variedades del inglés; el acento es solo
una de esas características aun cuando
puede ser considerada como la principal.
Los oradores del inglés en diversas
variedades, nativos y no nativos, deben
estar en disposición de ajustar su propia
forma de hablar de manera que sea mas
entendible a aquellos que no pertenezcan
a su propia comunidad.
La comunidad global de la aviación está
bien advertida para que se apegue al tipo
de inglés que no sea particular de un país o
de un grupo de gente. Entre los lingüistas,
este tipo de lenguaje es conocido como
Inglés Internacional y pertenece a una
forma genérica de propósito general capaz
de acomodar las muchas diferencias que
confluyen desde las culturas locales y
variedades en el habla, incluyendo el
acento. Independiente de las variaciones y
particularidades regionales, el inglés
internacional usa la estructura básica de
s i n ta x i s y l é x i c o pa r a h a c e r l a
comunicación posible entre quienes
hablen este inglés, la aviación global
requiere de comunicación efectiva entre
todos los participantes.
Conclusión
Aun tomando en cuenta la tecnología
actual y la por ser inventada, el lenguaje
seguirá siendo la parte central en la
comunicación. El contexto comunicativo
en la aviación requiere que pilotos y
controladores de trafico aéreo emitan y
reciban mensajes de manera primordial
por medio de la fraseología de CTA,
existiendo algunas veces la necesidad de
usar lenguaje de tipo general cuando lo
limitado de la fraseología resulta que falla
en ser suficiente, cuando demuestra la
falta de energía dinámica del “lenguaje
vivo”.
La seguridad aérea depende de una
precisa comunicación piloto-controlador;
ambos deben ser capaces de utilizar la
flexibilidad y sentido de responsabilidad
que el lenguaje tiene para ofrecer. En el
contexto del Control de Transito Aéreo,
esto significa que deben contar con la
habilidad de hacer y responder preguntas,
seguir instrucciones, narrar eventos,
describir situaciones y parafrasear
información, significa que pilotos y
controladores deben convertirse en
participantes de lleno en el dialogo en
ambos sentidos. Deben ser capaces de
negociar significado a través del lenguaje
todo el tiempo y bajo cualquier
circunstancia.
La competencia comunicativa en el
inglés de aviación significa que el personal
mantiene un nivele común y estándar de
eficiencia en las áreas mas criticas y de la
mas alta especialización en fraseología de
CTA, inglés para propósitos específicos, a
medida de su aplicación en la aviación y el
inglés general. Estos tres componentes
juntos forman el colchón de seguridad que
aporta el lenguaje y que amplia
significativamente la seguridad en la
comunicación en la aviación mundial.
 SENEAM

Una vez más me complace dirigirme a ustedes en ocasión En cuanto a los segundos es significativo mencionar el
de la edición de la revista que ACTAM lleva a cabo acercamiento que se ha tenido entre las autoridades de la
bimestralmente. El contar con un canal abierto de Secretaría de Comunicaciones y Transportes y las del
información y comunicación entre los agremiados, cumple Instituto de Seguridad y Servicios Sociales de los
uno de los principales objetivos de toda organización que Trabajadores del Estado con las autoridades de SENEAM
se precia de contar con objetivos claros, metas y los Controladores de Tránsito Aéreo, con objeto de lograr
específicas y que además cumple con la misión de el reconocimiento de las condiciones médicas específicas
propiciar los medios para dar a conocer los cambios, las que estos últimos deben cumplir.
innovaciones y toda aquella información relevante para
quienes lo integran. Estamos seguros que estas acciones redundarán en
beneficio de la aviación comercial y privada tanto nacional
En este momento podemos sentirnos muy satisfechos por como internacional en nuestro País.
todas las acciones que se han llevado a cabo con el fin de
alcanzar los objetivos que conjuntamente nos hemos
propuesto. Estos objetivos pueden dividirse en dos
grandes rubros: (1) los que van encaminados a la
optimización en la prestación de los servicios y (2) los que
se dirigen al mejoramiento de las condiciones de los
trabajadores que directamente los proporcionan.

Dentro de los primeros podemos mencionar los últimos

Centros de Control Radar Terminal que se han puesto en
operación en diferentes Aeropuertos Internacionales de
nuestro país, como son el de Chihuahua y Hermosillo.
Estas modernas unidades garantizarán la atención a la
creciente demanda de tráfico aéreo en las áreas
terminales, integrando las señales de sistemas de
detección radar, así como el procesamiento automatizado
de planes de vuelo, para incrementar la capacidad de los
servicios, manteniendo altos índices de seguridad y
regularidad en las operaciones aéreas.

En este mismo rubro, cabe destacar los trabajos que se

están realizando para lograr la Certificación ISO
9001:2000 en los Servicios de Control de Tránsito Aéreo
en las áreas Terminales de Guadalajara y Monterrey. Así
como los cursos de actualización que se han venido
impartiendo a los controladores de tránsito aéreo, como
son los de Incursiones en Pistas y ALAR.

ING. AGUSTÍN ARELLANO RODRÍGUEZ

DIRECTOR GENERAL DE SENEAM
ACTAM Informa Fuerte y Claro - 07
Compañerismo
Eugenio
Ramón
Ortega
Álvarez
· Nació en la ciudad de México el 1 de
septiembre de 1972.
· Graduado como Controlador de Tránsito
Aéreo, Aeródromo, Aproximación y Área en el
grupo II-1-43 del Centro Internacional de
Adiestramiento de Aviación Civil en 1993.
· Realizó sus prácticas en vivo en la
estación Puerto Vallarta en el verano de 1993.
· Contratado por SENEAM en 1993 y
asignado a la estación PVR, donde realizó
funciones de Controlador Aeródromo hasta su
fallecimiento.
· Recibe la habilitación Radar Aeropuerto
en 1998.
· Participa activamente en las
Convenciones Nacionales de ACTAM de MEX
1995, PVR 1996, GDL 1997, GTO 1998, ZCL
1999, TIJ 2000, PVR 2001, VER 2002 y MID 2003.
· Fue Nombrado Comisionado Regional
Occidente en 2000.
· Participa activamente dentro del
SINACTA, asistiendo a los Congresos nacionales
de MEx 2000, GDL 2001 y MEX 2002, así como
dentro del movimiento nacional del 20 de julio de
2001.
· Asiste a las Conferencias Internacionales
de IFATCA en Taipei 1997, Toulouse 1998,
Ginebra 2001, Cancún 2002 y Buenos Aires 2003.
· Formó parte del Comité Organizador de la
Conferencia Internacional IFATCA CANCÚN
2002, siendo el encargado de los salones de
trabajo.
· Es electo Secretario de Prensa y Difusión
en 2002.
· C o n t r o l a d o r e j e m p l a r, v i a j e r o
empedernido, apasionado del fútbol y de las
Chivas…amigo entrañable.
· Fallece en la Ciudad de Puerto Vallarta,
Jalisco, la mañana del 21 de diciembre de 2003.
08 - ACTAM Informa Fuerte y Claro
FELICIDADES SENEAM!
Y como no!!!
Caramba!!! Yo que tanto disfruto cuando me llega la hora de
ver a los monstruos que se han hecho dueños de mis dias en
esta vida....
¿Que puedo decirle al SENEAM?
¿Gracias?
Hijole que poquito no...
Sentado frente a este ordenador me doy cuenta de todo lo que
le debo a mi amado SENEAM...TODO!!! y no exagero, le
debo lo que soy. he sido desde hace tan solo diez años, aun
recuerdo cuando ingrese al CIAAC, caramba que joven era...
ahora que los años han pasado me doy cuenta que lo que fui,
lo que soy y lo que espero ser gracias a esta MAGICA
INSTITUCION... si gracias al SENEAM he podido vivir una
vida plena, he podido conocer el mundo y he podido concer a
GENTE hermosa como tu! Si como tu. Como tu que tomas tu
tiempo para poder leer estas lineas.
Cuando tenia 19 años me encontraba en la hermosa Irlanda del
sur, en su capital, Dublin, emborrachandome con su magica
cerveza Giness y comiendome el mundo en cada trago, en
cada comida, en cada contacto con ellos....
Una noche que llame a casa, mi padre me dijo “ Eugenio si
quieres convertirte en Controlador de Tránsito Aéreo es
necesario que regreses a casa y que “trates” de integrarte a esta
maquinaria nacional”, pense... no manches jefe ni que fuera
para tanto....
Gracias a dios hoy, despues de tantos años doy gracias a mi
jefe, a mi mejor amigo al ser que ayudo he hizo lo posible para
que su cachorro pudiera integrarse a ese su amado
SENEAM.... recuerdo aun esa magica noche irlandensa en la
que tome una decision que habria de cambiar mi vida por
siempre, aun recuerdo cuando me dije, guey tienes que jalar
pa'lante...
Mi regreso a mexico fue raro... si mucho, joven, alegre y con
las ganas de conocer el mundo, tiempo en el que gozaba de las
mieles de la vida, mujeres si, muchas, alcohol, si en cantidades
exorbitantes, drogas si, muchas y de todos los colores...
cuando llege a mi amado mexico como todo un britanico con
acento y toda la cosa me di cuenta que me topaba con pared
de escuela? Que es eso? al llegar al pais del cual sali
corriendo.... carajo pense que hago aquí tratando de ser lo
suficientemente inteligente para poder dar el ancho y entrar al
curso dos uno cuarente y tres de una escuela de nombre raro
llamada CIAAC. Pudiedo estar en Paris, Frankfurt o
Amsterdam... bueno a ver que pasa, solo espero no me tenga
que arrepentir de esto. Y gracias a Dios no fue asi, fueron los
dias mas felices de mi vida, compartiedo salones, clases y
laboratorios con LOCOS COMO YO...
Que más podia pedir... aeródromo, aproximación y área
pasaron a formar parte de mi vocabulario, y meses después,
esa empresa aún rara para mi, pagó mi boleto a Puerto
Vallarta, mi estancia y mi trabajo.....hijoles guey
Aún recuerdo mis primeros dias en esta mágica estación, aún
recuerdo cuando el “gato”, en esos lejanos dias un técnico
más, hoy jefe de la estación nos llevo por todo el pueblo en
busca de un lugar agradable donde pasar el siguiente mes de
entrenamiento... al final, lo 8
Articulo inconcluso, el ultimo de Eugenio….noviembre 23, 2003
 Compañerismo

En los ultimos meses, hemos lamentado la perdida de cinco compañeros y amigos controladores,
dedicamos esta sección para hacerles un homenaje y reconocer sus animos de trabajar y su energia.

Arturo Edgar Eduardo

Martínez Monterrubio
Mendoza Martínez
Originario de Tuxtepec, Oax. De 33 años de Comenzo como CTA en el 1978 en el Aeropuerto
edad del Norte.
Posteriormente fue trasladado al Aeropuerto de
Su selección para ingresar al curso de Monterrey.
De ahi ascendio a Area Manual y posteriormente a
formación como controlador de tránsito aéreo Radar Ruta.
fue en el Aeropuerto de Veracruz y le fue Actualmente se desempeñaba como Controlador
impartido en el Aeropuerto de Acapulco Radar Terminal Monterrey.
Guerrero en el año de 1994, al finalizar sus Dentro de la Asociacion fungio durante sies años
estudios efectuó sus practicas profesionales como Delegado del Centro de Control Monterrey
en el Aeropuerto de Veracruz y posteriormente (1995-2001).
se le contrato como controlador de Aeródromo Vicepresidente Regional Noreste
en este mismo Aeropuerto. (2001-2004)

Enrique
Rafael
Gutiérrez
Sosa
Nació en la Ciudad de México el 21 de
Septiembre de 1969.
Trabajó en el Aeropuerto de ZIH; se
desempeñó como Controlador de Área
Manual en el ACC MEX y tenía poco tiempo
de haber ascendido a la Categoría de
Controlador de Radar Ruta en el mismo ACC
MEX.
Falleció el 29 de noviembre de 2003 a la
edad de 34 años.
Luis
Alberto
Sistos
Cortés
Originario de la Ciudad de México, nació el
20 de septiembre de 1947.
Toda su Carrera como Controlador la vivió en
el Aeropuerto de ACA, donde trabajó como
Controlador de Zona y tenía ya 16 años de
haber ascendido a la Categoría de
Controlador Radar Terminal. Falleció el 5
de junio de 2004.

ACTAM Informa Fuerte y Claro - 09

Fraseología
REQUISITOS EN LA EFICIENCIA
DEL LENGUAJE
Oscar Amable & Associates
Tratado con anterioridad, y por su
importancia, tal vez abordemos el tema en
varias ocasiones, la eficiencia en el uso del
lenguaje aeronáutico que conocemos
como “fraseología” es materia de casi todo
el contenido de la ultima revista de OACI
VOL.59, NO.1 Enero/Febrero 2004.
En el primer articulo de la revista,
Elizabeth Mathews consultora de OACI,
se refiere a la necesidad de la
Organización de crear una escala de
calificación en la eficiencia y habilidad de
controladores y pilotos en el adecuado uso
de la “fraseología” en ingles por su natural
trascendencia en las operaciones aéreas
internacionales y también en el
adiestramiento y capacitación recurrente
del lenguaje que permita asegurar que el
personal adquiere y mantiene el nivel
mínimo de eficiencia congruente con la
seguridad.
Las enmiendas adoptadas en la revisión
de Marzo de 2003 a los Anexos 1, 6, 10 y
11 contienen requisitos en la eficiencia del
lenguaje que clarifican y ensanchan los
actuales en vez de introducir otros
totalmente nuevos.
Antes de las enmiendas ya existía el
requisito para los controladores de transito
aéreo de “hablar y entender el lenguaje
designado” en las comunicaciones
radiotelefónicas.
Otro estándar contenido en el Anexo 10,
que aplica tanto a controladores como a
pilotos, llama al “uso de fraseologías
siempre que sea posible” y de “lenguaje
llano” cuando las fraseologías no sean
suficientes. Aun mas, existe la
recomendación del uso del ingles cuando
sea necesario para las comunicaciones
internacionales.
Como asentamos en anterior articulo, la
preocupación por el uso insuficiente del
lenguaje ingles crece ante los resultados
de investigación de accidentes e
incidentes en donde más de 1,100
pasajeros y tripulantes han perdido la vida
entre 1976 y 2000 llegándose a
determinar que el lenguaje ha jugado un
papel contribuyente. Anualmente se
reportan numerosos incidentes,
incluyendo incursiones de pistas, en los
que el lenguaje ha sido un componente
que los propicia.
10 - ACTAM Informa Fuerte y Claro
Para 1998 la Asamblea de OACI asignó
una alta prioridad a los esfuerzos de
vigorizar los requisitos del lenguaje, para
lo que estableció mínimos en el
conocimiento y evaluación del idioma
ingles.
Con las reformas y actualización de los
Anexos 1 y 10, la necesidad, ahora de los
Estados, para evaluar la habilidad del
personal técnico aeronáutico en el uso
adecuado del ingles, presenta el reto de
establecer un efectivo y eficiente
programa de capacitación y evaluación.
En este momento que los requisitos de
eficiencia en el lenguaje han adquirido un
estatus de estándar OACI, muchas
organizaciones estarán en posibilidad de
destinar los recursos apropiados para la
capacitación y evaluación.
Sin unos niveles de eficiencia y
valoración claramente definidos y
establecidos como estándares OACI,
resultaba simplemente impracticable para
la industria asignar fondos suficientes para
desarrollar una instrucción de alta calidad
en un lenguaje especifico para aviación.
Estas nuevas disposiciones de OACI se
convierten en estándares de seguridad a
través de la eficiencia del lenguaje. La
necesidad de comunicarse en forma
segura, con un adecuado y eficiente uso
del lenguaje, aplica igual para todos los
pilotos y controladores de transito aéreo,
independientemente de su antigüedad en
el trabajo o su edad.
De mayor importancia es el hecho de
que el adecuado y eficiente uso del
lenguaje no ha cambiado con la adopción
de requerimientos mas estrictos; estos
requerimientos simplemente clarifican
conceptos y desalientan interpretaciones
del termino “eficiencia”.
La Convención Internacional de
Aviación Civil, en su Articulo 42, concede
un periodo de gracia de cinco años, que
corren a partir de Marzo de 2003, para que
todos los Estados puedan desarrollar e
introducir los programas de capacitación,
Los estándares del “Nivel Operacional
4” que OACI ha adoptado no impone que
pilotos y controladores demuestren una
eficiencia como de lengua nativa. Los
estudios realizados por
Eurocontrol, FAA y la ENAC francesa,
indican que con la adopción del “Nivel
Operacional 4” se mantiene el nivel
mínimo de seguridad requerido en el uso
eficiente del lenguaje.
Para alcanzar los requerimientos en la
eficiencia del uso del lenguaje, la
recientemente elaborada escala
calificadora será utilizada para evaluar y
calificar las habilidades de cada individuo.
Esta es una herramienta convencional
típicamente utilizada en la directa
evaluación de la eficiencia en el uso del
lenguaje. Por ejemplo, un examen escrito
o computarizado que contenga unas 100
preguntas pudiese parecer objetivo y
suficiente porque con solo contar el
numero de respuestas correctas
obtendríamos una calificación, pero si
inspeccionamos el proceso, nos daremos
cuenta de que la simple selección de las
preguntas resulta un proceso subjetivo.
¿Cómo podemos estar seguros de que las
preguntas seleccionadas, entre miles de
posibilidades, van a mejor representar la
eficiencia del candidato?
Los requisitos OACI se enfocan en la
evaluación, exclusivamente, de la
eficiencia en la comunicación, esto es, la
idoneidad del individuo para hablar y
escuchar; la única manera de evaluar la
eficiencia comunicativa en el hablar y
escuchar es por medio de la valoración del
modo de hablar y esto siempre requiere
del uso de alguna escala de calificación
que guíe a un buen juicio. De hecho, una
escala calificadora es considerada como
una de las mejores ayudas para un juicio
experto y profesionalmente calificado de
acuerdo a los maestros del lenguaje
acostumbrados a usar herramientas como
ésta.
En el contexto de las comunicaciones
en la aviación, resulta de importancia que
controladores y pilotos sostengan una
adecuada habilidad en el manejo del
lenguaje para estar en condiciones de
llevar a cabo las necesidades de
comunicación asociada con cualquier
evento operacional.
Aun cuando pueden existir algunas
diferencias regionales o locales en la
manera en la que la escala calificadora de
OACI es aplicada, su empleo responsable
y profesional traerá mejoras notables de
manera general en las comunicaciones de
la aviación internacional.
Un trascendente adelanto con la escala
calificadora de OACI es que se tiene en
uso una única manera de evaluar, un solo
estándar; la comunidad aeronáutica
entera, que se ha mostrado siempre
preocupada por una comunicación segura
está ahora leyendo en la misma pagina.
Las previsiones en el uso eficiente del
lenguaje hacen énfasis, también, en la
necesidad de entrenamientos y
evaluaciones recurrentes; la evaluación
recurrente en las habilidades en el uso del
Fraseología
lenguaje en controladores y pilotos es
importante por dos razones, Primera:
porque sabemos que la habilidad en el uso
del lenguaje se esfuma si la gente no tiene
la oportunidad de practicar; a la inversa, a
cierto nivel de eficiencia la gente no pierde
estas habilidades. Evaluar de manera
constante es particularmente importante
para individuos con niveles intermedios de
eficiencia y que además viven en lugares
que les ofrecen pocas oportunidades para
usar un segundo lenguaje.
Re-evaluar es también importante dada
la necesariamente inexacta naturaleza en
la eficiencia de las evaluaciones del
lenguaje; como en cualquier sistema de
calificación, existe la posibilidad de que en
una ocasión un individuo que ha calificado
hasta ahora un alto Nivel 3 en su habilidad
en el uso del lenguaje, en una nueva
evaluación resulte que alcanza el
estándar de Nivel 4. Se da por supuesto
que la escala calificadora está siendo
utilizada de una manera responsable y
consistente para lo que se cuenta con
métodos que aseguren que así se haga;
un método es el utilizar evaluaciones
profesionales provenientes de
organizaciones cuyos evaluadores hayan
sido entrenados en calibración.
Observando la propuesta OACI de la
escala de calificación y las evaluaciones
recurrentes se logra un margen de
seguridad aun cuando un Nivel 3 es
calificado como Nivel 4. Por un lado es
muy poco probable que alguien calificado
como Nivel 1 o 2 pueda “colarse” al
sistema y que un Nivel 3 pueda tener un
significativo nivel de eficiencia que incluya
lenguaje mas allá de una docena de frases
memorizadas. Esto, solo, representa una
mejora significativa en un ambiente que
carecía de estándares. El requisito de
evaluaciones recurrentes proporcionan
otro margen de seguridad y permiten a los
Estados y organizaciones la oportunidad
de asegurar que el Nivel Operacional 4 en
los oradores ha sido mantenido en el Nivel
4 de eficiencia.
Personal de aviación se muestra
nervioso acerca de la habilidad de
aprender suficiente ingles para alcanzar el
estándar de Nivel 4 y en efecto, algunos se
inquietan porque la habilidad para
aprender un nuevo lenguaje disminuye
con la edad. A menudo escuchamos que
los niños aprenden idiomas mas
fácilmente que los adultos y esto es
generalmente verdad, y también es
generalmente verdad que los estudiantes
adultos son incapaces de adquirir el
acento de un nativo, como lo hacen los
niños que tienen la oportunidad de
aprender otro lenguaje, pero esto no
quiere decir que los adultos no puedan
adquirir una eficiencia adecuada en el
lenguaje para satisfacer sus necesidades
esenciales de comunicación. Al mismo
tiempo que los aprendices adultos
usualmente no alcanzan el nivel de
eficiencia de un nativo y puede expresarse
como orador no nativo, tampoco
usualmente existe la necesidad de hablar
como un nativo. Existen algunas
profesiones, como la de interprete o
traductor, que requieren de una eficiencia
en el uso del lenguaje como la de un
nativo.
En aviación, ciertamente, el Nivel 4 de
eficiencia requerido en las necesidades de
comunicación relativas al trabajo de
pilotos y controladores, no obliga a tener
una habilidad que se acerque a la
perfección.
Aparte de la pronunciación, en los
estudios lingüísticos no aparece que los
niños tengan mas capacidad que los
adultos para aprender otras lenguas. Los
niños y los adultos aprenden de manera
diferente; los adultos hacen uso del
conocimiento y en estrategias de estudio
para aprender y los niños se benefician por
la relativa ausencia de inhibiciones al no
sentirse mal cometiendo errores,
importante atributo en el proceso de
aprendizaje de idiomas.
Los adultos somos capaces de
aprender nuevos idiomas, pero una
adecuada instrucción ofrecerá una mayor
oportunidad de un aprendizaje eficiente y
efectivo. Los profesionales de aviación
que requieren cumplir con los requisitos
establecidos en el Nivel Operativo 4 de
OACI, se merecen la oportunidad de
combinar sus habilidades de estudio con
una efectiva instrucción y además
procurarse abundantes oportunidades de
interactuar en el lenguaje a aprender de
manera de que puedan adquirir suficiente
habilidad en el uso del lenguaje y
mantener una comunicación
radiotelefónica segura.

ESCALA CALIFICADORA OACI EN LA EFICIENCIA DEL USO DEL LENGUAJE

NIVEL OPERACIONAL 4
PRONUNCIACIÓN ESTRUCTURA VOCABULARIO FLUIDEZ COMPRENSIÓN INTERACIONES
Pronunciación, Estructuras La riqueza y Genera La comprensión es Las respuestas son
nerviosismo, ritmo y gramaticales básicas y precisión del abundamiento del normalmente precisa normalmente
entonación son patrones de oraciones vocabulario resultan lenguaje en el tiempo en asuntos comunes inmediatas,
influenciados por la son utilizadas de normalmente apropiado. Puede y concretos relativos apropiadas e
lengua madre o por manera creativa y su suficientes para existir perdida al trabajo cuando el informativas. Inician
variaciones uso está bien comunicar ocasional de fluidez acento o la variedad y mantienen
regionales pero solo controlado. Pueden efectivamente los en la transición del usada es intercambio aun
en ocasiones ocurrir errores, asuntos comunes, habla ensayada o de suficientemente cuando los eventos
interfieren con un particularmente en concretos, formula a una acción entendible para la cambien
fácil entendimiento. circunstancias relacionados con el espontánea, pero comunidad de inesperadamente.
inusuales o trabajo. Posibilidad esto no entorpece usuarios Conducción
(Se da por hecho inesperadas, pero muy de interpretar o una comunicación internacionales. adecuada ante
que el dialecto y/o el rara vez interfieren con parafrasear cuando efectiva. aparentes malos
acento son el significado. se carezca de Cuando el orador entendidos
vocabulario Puede ocasionar uso confronta una verificando,
entendibles para la limitado de discursos
comunidad (Las estructuras especifico en situación lingüística confirmando o
Gramaticales circunstancias o conectores. Los complicada o un giro clarificando.
aeronáutica) sustitutos no son
Importantes y las inusuales o inesperado de
Estructuras de las inesperadas. distractores. eventos, la
Frases, están comprensión puede
determinadas por las hacerse lenta o
Funciones del requerirse de
Lenguaje, relacionadas estrategias de
con el Trabajo) clarificación.

ACTAM Informa Fuerte y Claro - 11

Seguridad
INCURSION EN
PISTA
De la Dirección de Transito Aéreo
hemos recibido pósters que contienen
alertas acerca de la incursión a las pistas.
ACTAM dentro de su programa de difusión
de la información, ha iniciado seminarios,
pláticas y conferencias con la incursión a
pistas como tema principal. Por la
actualidad de este tema, es que lo
abordamos a manera de reflexión.
Este tipo de error operacional tiene su
origen en el diseño y construcción de los
aeropuertos y en el factor humano.
Desde el punto de vista de complejidad
de diseño en nuestros aeropuertos, la
dificultad para el controlador es baja. Las
calles de rodaje, que unen a la pista con
las plataformas de aviación comercial o
general, acercan, si no es que conducen
directamente, a las cabeceras de la pista
en uso, lo que hace poco menos que
imposible que una aeronave no sepa por
donde carretear o perderse en el
transcurso del rodaje entre el área de
estacionamiento y la pista, o viceversa. El
aeropuerto con un mayor numero de calles
de rodaje es el de la Ciudad de México y tal
vez el único, por sus pistas paralelas, en
donde la incursión en pistas pudiera
presentarse en mayor cantidad que en
otros aeropuertos del sistema.
Bueno, no buscamos ser excluyentes.
Se trata de hablar de la participación del
Controlador para prevenir o evitar las
incursiones no autorizadas a pista.
Para el Controlador resulta de la mayor
importancia el estar pendiente del acuse
de recibo de instrucciones de rodaje,
despegue y aterrizaje o de permisos
expedidos a vehículos en el área de
maniobras; advertir las intenciones del
piloto o conductor para prevenir una
r e d u c c i ó n e n l a s e pa r a c i ó n , u n
acercamiento de casi colisión o de plano,
un accidente.
Ya que la arquitectura de los
aeropuertos no representa un factor de
riesgo, nuestro cuidado debe dirigirse a
percibir las causas de desatención que si
representan un alto riesgo para provocar
un incidente. Tales causas pudiesen
originarse por a) el cansancio del piloto, b)
la sobrecarga de trabajo en la cabina, c) la
falta de comprensión de las instrucciones
y d) la falta de atención a la colación de
instrucciones.
Otra vez, el factor humano juega
importante papel en la ocurrencia de
12 - ACTAM Informa Fuerte y Claro
situaciones en las que las normas de
seguridad se ven comprometidas o
totalmente infringidas con las
consecuencias por muchos de nosotros
conocidas: casi colisión al no detenerse
antes de cruzar una pista; por no circular
por la calle de rodaje autorizada; por
ocupar la pista cuando otro trafico esta por
aterrizar; por rodar por la pista en uso sin la
autorización correspondiente, etc.
Una cabina muy atareada causa tal
distracción que aumenta de manera
multiplicadora el riesgo de un percance.
Cuando la actividad en la cabina aumenta,
la atención a la frecuencia, a las
comunicaciones, disminuye en la misma o
tal vez en una mayor proporción. Las
condiciones de mal tiempo generan carga
de trabajo extra a las tripulaciones al tener
que estar más vigilantes cuando las
condiciones meteorológicas hacen menos
visibles las marcas de superficie o las
señales de rodaje.
Bajo estas condiciones es que la
intuición del Controlador juega un papel
preponderante. Aquí es donde se
demuestra el verdadero profesionalismo
del especialista al percibir las respuestas
de las tripulaciones y discernir si las
acciones por venir se apegarán a las
instrucciones proveídas.
Para el caso de diseño y construcción
de aeropuertos se cuenta con equipo de
detección en tierra. Además del ASDE,
conocido por muchos de nosotros, se está
produciendo un nuevo sistema capaz de
mantener el seguimiento de casi todo lo
que se mueva en un aeropuerto,
eclipsando a sus capacidades, la
velocidad de construcción y la eficiencia y
efectividad en el costo de fabricación. Esta
maravilla desarrollada por Sensis Corp.,
una pequeña compañía de Syracuse,
cuesta $27 millones de dólares y ya la FAA
está considerando la adquisición de 33
sistemas para instalar en los aeropuertos
mas complejos en cuanto a su numero y
diseño de calles de rodaje, plataformas y
pistas. De estos, 24 serán nuevas
instalaciones y 9 serán sustituciones de
sistemas antiguos.
ASDE-X utiliza una combinación de
señales de radio y radar que permite a los
controladores tener una completa visión
del campo aéreo y de lo que ahí se mueve.
Esta tecnología denominada
“multilateration” representa un gran
avance en comparación a los sistemas de
generaciones anteriores pues vehículos y
aeronaves equipadas con transponder
reportan a los sensores localizados
estratégicamente en el área de
maniobras; cualquier cosa del tamaño de
una minivan es detectada por el radar. El
sistema recoge constantemente la
información generada por ambos
sistemas y la conduce a una computadora
que alimenta una pantalla para control que
se encarga de mostrar con precisión cada
objeto que tenga movimiento dentro del
área de maniobras desechando los ecos
fijos a través de un eliminador electrónico.
Y la vieja receta: estando siempre
alerta, la posibilidad de que un incidente
ocurra, se reduce a la mínima expresión.
 Información

Calculo del Numero MACH

Sustituyendo la fórmula:

246.93 m/seg
Nmach = = 0.823
300 m/seg

*Observemos que el resultado no tiene

unidades de medida. No es una velocidad.
Existe confusión al utilizar el término del Número Mach entre los
controladores ya que se utiliza indistintamente como velocidad De la misma manera, si conocemos el Número mach, podemos
mach siendo esto último, incorrecto. hallar la velocidad de cualquier aeronave, despejando la fórmula.
Según la definición que aparece en el Manual de Términos
Aeronáuticos, se entiende por Número Mach a la relación entre
la velocidad verdadera de la aeronave y la velocidad del sonido a Vver = (Nmach)(Vs)
un nivel específico. Esto es, el resultado de dividir dos
velocidades por lo que el resultado no tiene unidades de medida
o bien, es una cantidad adimensional. Es una proporción de dos Por otra parte, si ponemos atención, nos damos cuenta de que
cantidades, un porcentaje. Por esta razón no podemos llamar a los valores que utilizamos en la fórmula son constantes, es decir,
este número, una velocidad. los valores para una milla náutica, una hora y la velocidad del
Ahora bien, es bueno saber que relación guarda la velocidad de sonido serán siempre los mismos por lo tanto podremos hallar un
una aeronave con respecto al número mach. Es común que factor de conversión que nos facilite aún mas el cálculo del
cuando conocemos el número mach, lo multiplicamos por 6 y nos número mach. Por lo tanto tendremos que:
da aproximadamente la velocidad de la aeronave pero no
sabemos por qué. Vver (1852 mts) (1/3600 seg)
Partamos de la definición de Numero mach que designaremos Nmach = = Vver (0.0017)
300 m/seg
como Nmach , donde a la velocidad verdadera de la aeronave la
representaremos como Vver y a la velocidad del sonido como Vs
. por lo tanto tenemos la fórmula o calculando el valor recíproco de 0.0017 es decir dividiendo
1/0.0017 tenemos 588
por lo tanto:
Vver
Nmach=
Vs Fórmula para calcular el Numero Mach de una aeronave
partiendo de su Velocidad Verdadera:
Donde:
Vs = 300 m/seg
Y considerando que: Vver
Nmach=
1 MN= 1852 mts y 588
1 hr = 3600 seg., Podemos de manera sencilla, sustituir los
valores en la fórmula para obtener el Número mach de una Fórmula para calcular la Velocidad verdadera de una aeronave
aeronave. partiendo del Número mach:
Si tenemos una aeronave que desarrolla una velocidad
verdadera de 480 nudos ¿cuál será su número mach?
. Lo primero que debemos hacer, es convertir los valores a una
misma unidad de medida ya que las millas corresponde al Vver = (Nmach) (588)
sistema inglés y los m/seg corresponde al sistema métrico
decimal.(Las millas náuticas por hora , las convertiremos a
metros por segundo utilizando los factores de conversión).

400 NM
hr (1852
1 MN ) (3600 seg)
mts 1 hr
= 246.93 m/seg

ACTAM Informa Fuerte y Claro - 13

AVIACION
EDAD E INCIDENTES DE
AVIACION, ¿CONECTADOS?
ESTA ES UNA VIEJA PREGUNTA EN LA AVIACION.....
Para 2030 uno de cada cinco personas
en América del Norte tendrá 60 o más años
lo que hará que estadísticamente se torne
la mirada hacia la aviación en lo que
corresponde a controladores y pilotos.
Lo traigo a colación porque en un
estudio recientemente publicado por AAA
Foundation for Traffic Safety comprobó la
existencia de un nexo entre la edad y la
seguridad, llegando a la conclusión de que
mas conductores mayores de 65 años
encuentran la muerte en accidentes
automovilísticos que personas de otras
edades.
A pesar de los esfuerzos en contra
desplegados por grupos especialistas en
aviación, las principales autoridades de
aviación civil en el mundo han sostenido la
regla de echar fuera a los pilotos de línea
aérea a la edad de sesenta años, citando
en estudio tras estudio la disminución de
habilidades con relación directa a la edad.
Para los pilotos de aviación general ese
limite de edad es inexistente, siempre que
resulten aptos en los exámenes médicos,
pueden seguir volando.
Los estudios de AAA (American
Automóvil Association) demuestran que
en los accidentes de automóvil, los
conductores mayores a 65 años mueren
casi el doble de individuos que aquellos
que se accidentan y tienen edades entre
los 55 y 64 años y se pone peor con la
edad pues conductores de 85 años o mas
fallecen en una relación 4 veces mayor. “A
medida en que envejecemos, nuestros
tiempos de respuesta y otras habilidades
adquiridas a través del conocimiento, se
ven disminuidas” dice Peter Kissinger,
presidente de la AAA Foundation for Traffic
Safety en el reporte de prensa.
“Por ejemplo, nuestra vista se deteriora
a tal grado que para cuando cumplimos 60
años necesitamos 10 veces mas luz para
distinguir un objeto que cuando tenemos
16”. AAA fundamenta sus
descubrimientos en un análisis de 25 años
durante los que se ha recopilado datos de
4 millones de heridos en choques
automovilísticos en el Estado de Texas.
“Solo después de los conductores
adolescentes, los conductores de edad se
conforman como el grupo en el que
resultan mas heridos o muertos en
accidentes de transito”, continúa
14 - ACTAM Informa Fuerte y Claro
Kissinger. “Resulta vital que los adultos
mayores revisen periódica y
honestamente sus capacidades en la
conducción de vehículos automotores”
Puede que la condición de salud
ayude...
Relacionado con este asunto,
nos metimos a ver que dice FAA al
respecto y encontramos que en un
Reporte elaborado en Junio de 2003, la
Administración Federal de Aviación
c o n s i d e r a b a l a s e s ta d í s t i c a s d e
accidentes automovilísticos irrelevantes
para la seguridad en la aviación ya que “a
los conductores automovilísticos les es
permitido conducir bajo una variedad de
condiciones mentales y físicas que serían
inhabilitadotas para pilotos”. El CAMI, Civil
Aeromedical Institute, agrega “Los pilotos
tienen la obligación de pasar exámenes
físicos de forma periódica y obtener así un
certificado medico, requisito para la
vigencia del permiso o licencia para volar”.
No representa un requisito para quienes
vuelen globos aerostaticos, planeadores,
ultraligeros y aeronaves con tan baja
velocidad y sistemas elementales para el
control y vuelo que puedan ser
considerados inherentemente seguros. Y
dentro de poco también los pilotos que
vuelan aeronaves ligeras deportivas
podrán volar sin el requisito del examen
medico y el certificado correspondiente,
siempre y cuando estén en condiciones de
salud como para obtener una licencia de
manejo.
El reporte del CAMI manifiesta que “es
imposible determinar hasta donde la salud
del conductor y el uso de medicamentos,
que puede ser muy amplio por cierto,
afecten las tasas de accidentes
automovilísticos” . A los pilotos y
controladores no les es permitido el uso de
medicamentos que puedan tener alguna
influencia con la atención, conciencia o
coordinación. Mas aun, los pilotos están
obligados a no volar si se saben enfermos,
mareados o que estén tomando medicina
que pueda afectar su rendimiento. En
accidentes de aeronaves ligeras en las
que el piloto no requiere de certificado
medico, solo uno en mas de 700
accidentes pudo ser atribuido a
incapacidad medica; en donde se requiere
el certificado, se encontró que 31 en 1000
pueden atribuirse a motivos de salud.
Pero la experiencia... Cuenta
La mayor parte de los estudios acerca
de la edad y los accidentes se refieren a
pilotos profesionales de aerolíneas, mas
que nada por el debate originado por la
disposición del retiro a partir de los 60 años
independientemente del estado de salud
física y mental. El escaso estudio que se
ha llevado a cabo con pilotos privados o
tenedores de exámenes médicos de
tercera clase, está incompleto o incluso ha
resultado contradictorio. Por ejemplo, en
AVIACION
un estudio de NTBS preparado en 1991
se registra que entre 1985 y 1986 pilotos
privados de 60 años o más concurrieron
en casi el doble de accidentes que pilotos
de 16 a 59 años; pero este tipo de estudios
presenta desventajas porque dependen
de las estadísticas de accidentes y,
comenta el Prof. Dan Morrow de la
Universidad de Illinois, que “el problema
con los datos provenientes de accidentes
es que son insuficientes y difíciles de
controlar por todos los factores que varían
de caso a caso”. El Prof. Morrow ha
practicado estudios a pilotos en
situaciones de laboratorio y ha encontrado
evidencias de que ellos son capaces de
cancelar los efectos de la edad con su
experiencia y destreza. “Tratamos de
desarrollar experimentos bajo
circunstancias controladas dirigidas
específicamente al impacto de la edad en
el desempeño. Los resultados deben tener
relación con el mundo real”.
Otros estudios de NTBS demuestran
que en accidentes de aeronaves con 10
asientos o menos, desde 1983 hasta
1992, fallecieron tres veces mas pilotos de
60 o mas años (que representaron el 11%
del total de accidentes), dos veces mas
pilotos de 50 a 59 años, comparado con
los pilotos de 25 o menos años de edad,
que además representan el 7% de los
accidentes. También la NTBS ha
Proximamente!
presentado resultados de otro estudio que
le tomó 12 años realizarlo y en el que se
aprecia apenas un pequeño incremento
en los accidentes en los que pilotos de 60
o mas años estuvieron involucrados. Esto
pudo ser determinado porque FAA expide
certificados médicos de “tercera clase”.
Los reportes de CAMI reconocen que “la
investigación de la seguridad aérea en
relación con la edad ha producido
resultados mixtos, donde algunos
estudios indican una tendencia de relación
directa entre los accidentes y la edad y
otros de plano no detectan relación alguna
entre la edad y la seguridad”.
En el reporte del año pasado, limitado a
pilotos profesionales, CAMI de forma
exhaustiva y analítica encontró un patrón
donde las tasas de accidentes son
mayores entre pilotos jóvenes declinando
en numero a medida en que la edad
aumenta, estabilizándose las tasas en
edades medias seguido por un incremento
para pilotos de 60 años o mayores. FAA y
pilotos le echan la vista encima a la
investigación en busca de respuestas,
mientras que los resultados definitivos
permanecen elusivos.
Datos curiosos...
En accidentes automovilísticos,
la probabilidad de que personas de 65 o
mas años fallezcan, es casi el doble (1.78
veces) que entre conductores cuya edad
fluctúe entre los 55 y 64 años. Las
probabilidades de fallecer para quienes
tienen 75 o mas años son de 2 y media
veces (2.59 veces) y para las de 85 años
es de casi cuatro veces (3.72 veces).
Las personas mayores tienen mas
probabilidad de sufrir un accidente por dar
vuelta a la izquierda, por estar enfermas o
por sufrir de lapsos en la percepción. El
riesgo en potencia de tener un accidente al
doblar hacia la izquierda en personas de
65 años es de 25%; para las de 85 es de
ONTROL
EREO
50% comparadas con los conductores de
55 a 64 años.
Estos datos fueron obtenidos de Texas
Transportation Institute basado en los
datos de 25 años (1974-1999) aportados
por cuatro millones de accidentes en
donde han resultado heridos o muertos
con el fin de determinar la asociación entre
la edad de los conductores y cuatro
factores: fragilidad, enfermedad, lapsos
en la percepción y virajes a la izquierda.
Los limites de edad para la definición de
los grupos fue de 65 años y mayores, 75 y
mayores y 85 y mayores. Estos grupos
fueron comparados con personas de 55 a
64 años, edades cercanas al retiro.
Se distinguió también entre tipo de
choque, un solo vehículo contra varios
vehículos; densidad de población, rural o
urbano; sexo, hombre o mujer; condición
de luz, luz de día contra oscuridad;
relación con intersección.
Comparados con conductores de 55 a
64 años, los tres grupos de mayor edad se
vieron progresivamente mas propensos a
· Resultar heridos o de sufrir
cualquier tipo de daño físico en el
momento del accidente
· Haber sufrido de errores de
percepción, tal como no ceder el
paso o no hacer caso o no
percibir letreros o señales, que
contribuyeron al choque
· Haberse involucrado en choque
por virar a la izquierda.
MEXICO
ACTAM Informa Fuerte y Claro - 15
Convencion Nacional
Este hermoso estado de la República Mexicana reune los elementos
Ciudad de necesarios para Considerarse un destino de impredecible visita. Su riqueza
natural combina ecosistemas contrastantes como el marino y el bosque, que

Colima
aunado a las tradiciones y hospitalidad de su gente representan la esencia de
Colima. Por eso estamos seguros que si descubre Colima, seguro volveras!

La Ciudad es un lugar apacible, pintoresco, amable y tradicional. Su gente

conserva el gusto por las ferias, fiestas y celebraciones de antaño. De carácter
alegre y sincero, sus habitantes te invitan a disfrutar de sus parques, jardines y
balnearios, donde podrás refrescarte con alguna bebida del lugar como tubas, el
agua de coco o el ponche de frutas tropicales

Comala
Pueblo Mágico
Comienza tu visita en los internacionalmente conocidos Portales de Comala donde podrás
disfrutar a los mariachis del riquísimo ponche de granada, tamarindo, nuez, coco y otras
frutas de la localidad acompañado de deliciosas botanas como sopitos, lomo con pepino,
tacos dorados, queso panela y ensaladas solo por mencionar algunas.

Parque Nacional
Nevado de Colima
y Volcán de Fuego
LOS VOLCANES
El Volcán de Fuego tiene una altura de 3960 msnm y es uno
de los más atractivos del país, el cual continúa emitiendo
vapores sulfurosos, fumarolas y derrames de rocas al rojo
vivo. En contraste y a tan sólo 9 kilómetros de distancia
duerme apacible el Nevado de Colima, el cual tiene una
elevación de 4335 msnm.

16 - ACTAM Informa Fuerte y Claro

ACTAM Colima 2004

Destinos ideales para la práctica de actividades y deportes

acuáticos entre los que destacan la pesca deportiva, deportes
acuáticos, el golf, ecoturismo y aventura en Manzanillo.
“Este destino ofrece una gama de Hoteles y Convenios para A C
TA M”

Los mas de 150 Kilómetros de litoral costero han impulsado el

desarrollo turístico en Colima. Sus doradas playas en donde se
aprecian arenas negras, producto de la actividad volcánica,
como en las islas de Hawai, por mencionar algunas: EL
PARAÍSO, BOCA DE PASCUALES, EL REAL, TECUANILLO,
CUYUTLÁN Y EL PRINCIPAL ATRACTIVO TURÍSTICO
MANZANILLO.

ACTAM Informa Fuerte y Claro - 17

Noticias

...Mas de Colima 2004

INTEGRANTES DEL CONSEJO DIRECTIVO Y DELEGADOS:
ACTAM CUBRIRA:
! Cuatro noches de hospedaje (martes 19, miércoles 20,
jueves 21 y viernes 22) considerando hospedaje en ocupación
doble.
! Desayuno inaugural del miércoles 20 de octubre y
desayuno de los días 21, 22 y 23.
! Comida de los días miércoles 20, jueves 21 y viernes
22.
ACTAM NO CUBRIRA:
! Los costos de hospedaje y alimentos de sus
acompañantes.
! Transportación aérea para llegar a la Ciudad de Colima.
! Transportación terrestre, cualquiera que esta sea, en la
ciudad de origen o en la de Colima.
TRANSPORTACION:
! Para la reservación de lugar en el vuelo de
MAGNICHARTER, deberán confirmar su asistencia a más
tardar el 15 de septiembre, y contar con la forma de acreditación
respectiva.
Habitación Estándar / 1 a 2 Personas $752.00
3 Personas $832.00
4 Personas $912.00
Habitación Ejecutiva / 1 a 2 Personas $856.00
3 Personas $952.00
4 Personas $1,048.00
Suite / 1 a 2 Personas $1,488.00
3 Personas $1,708.00
Los costos son por Habitación, Impuestos Incluidos y 2 menores
de 12 años gratis en habitación doble.
FINANCIAMIENTO PARA PARTICIPACION DE TODOS LOS
ASOCIADOS:
Con objeto de promover la participación de los asociados en las
convenciones nacionales, a partir del año 1999, se ha
implementado un apoyo económico para cubrir los gastos
personales y/o familiares de aquellos asociados que asistan a
este importante evento.
Por esta ocasión, ACTAM ofrece a sus asociados un apoyo
económico hasta por la cantidad de $10,000.00 bajo las
siguientes consideraciones:
1. Tener por lo menos un año cotizando al Fondo de
Seguridad Social.
2. Elaborar la solicitud de apoyo económico, indicando el
descuento de $500.00 quincenales, mismos que se sumarán a
los que actualmente tengan.
3. Hacer llegar la solicitud a las oficinas de ACTAM a más
tardar el 27 de septiembre de 2004.
4. No tener atraso en sus aportaciones, tanto de cuotas
como de apoyo económico.
5. El asociado no recibirá dinero en efectivo. ACTAM hará
los pagos correspondientes al hotel para asegurar los servicios,
en caso de cancelación o no asistencia del asociado, a éste le
será descontada la cantidad que el hotel no reintegre.
6. El primer descuento por este financiamiento, será a
partir de 2ª quincena de noviembre de 2004; dependiendo del
importe que se financie dependerá el número de quincenas a
descontar.

Noticias
Demos la Bienvenida a los nuevos
Embraers 145 (E145) de Aerolitoral (SLI),
asi es la compañia piensa comenzar a
reemplazar sus Saab 340, por estas
esbeltas aeronaves.

Entre su caracteristicas se encuentran

las siguientes: Longitud 29.87 Mts,
Envergadura de 20.04 m y 6.75 m de
alto, capacidad para 50 Personas, rango
de hasta 1,590 MN, velocidad de crucero
de 450kt, techo de servicio de 37,000 ft.
La potencia es proporcionada por dos
turbofans Rolls-Royce AE 3007A, cada
una con empuje estático individual al
nível del mar de 7,580 lb.

18 - ACTAM Informa Fuerte y Claro

Noticias
MESA REDONDA PILOTOS
CONTROLADORES
MÉRIDAYUCATÁN
El día 2 de Julio de 2004 se llevó a cabo
una mesa redonda Pilotos Controladores,
organizada por ACTAM y el Colegio de
Pilotos de México A.C. la cual contó con la
participación de controladores de esta
ciudad y pilotos de Aerocaribe, compañías
locales y escuelas de aviación , así como
elementos de la Fuerza Aérea. La
exposición de temas estuvo a cargo del
CPA Marco Antonio Silva González,
Coordinador de la comisión mixta
controladores pilotos y el CTA Alfonso
Cruz, Secretario de Asuntos Técnicos de
ACTAM.
Se explicó brevemente en que consisten
ambas agrupaciones y como están
conformadas.
Se dio una explicación del acerca del
funcionamiento del TCAS y como se
visualizan los tráficos en la pantalla de a
Cursos
Como parte del Programa de Educación
Continua Profesional 2004, el Colegio de
Pilotos de México, impartirá el curso
“Factores Humanos en la Aviación”, los
días 21, 22, 23 y 24 de Septiembre en la
ciudad de México, D.F. de 9:00 a 15:00
hrs. El costo es de 2,000.00. Las
personas interesadas pueden
comunicarse para mayor información e
inscripciones a los teléfonos (0155)
5520-16-27, 5520-46-52 o lada sin costo
01800-55-71-157 con el Cap. Luis
Eduardo Nieve Brito, Cap. Héctor
Cuauhtémoc García o con Sandra
Lazzari Ochoa de 10:00 a 18:00 hrs. Otro
curso programado es el de “Prevención
de Accidentes en la Aviación” del 8 al 12
de Noviembre de 09:00 a 15:00 hrs.
ESPERAMOS TU ASISTENCIA!!!!
bordo. También se llevó a cabo un ejercicio trabajo ya que muchos malos entendidos
con un simulador para entender mejor el se deben precisamente a la falta de
funcionamiento. conocimiento de nuestras profesiones. Se
A grandes rasgos, se analizaron algunos plantean muchas interrogantes de ambas
casos de emergencias y que es lo que partes que son analizadas con detalle y
espera el piloto del controlador en estos esto sin duda contribuye a realizar mejor
casos. Cabe señalar que en este punto nuestras funciones. Te invitamos a
hace falta profundizar en estos casos para participa en las mesas redondas que se
poder actuar correctamente cuando se lleven a cabo en tu región.
presenten imprevistos.
Otro punto importante fue acerca de la
i m p l e m e n ta c i ó n d e l RV S M y s e
plantearon dudas que tenían los pilotos al
respecto.
Entre los asuntos locales llamó la atención
de los pilotos el hecho de que se planee
convertir el servicio de aproximación
radar, en control manual y también
ofrecieron su apoyo a fin de solicitar que se
lleven a cabo los trámites necesarios para
mantener el servicio radar.
Es necesario hacer notar que este tipo de
reuniones son de gran utilidad ya que nos
permite estrechar lazos entre pilotos y
controladores y entender mejor nuestro
PROGRAMA DE ACTUALIZACIÓN
TÉCNICO - PROFESIONAL
ALAR - TCAS - INCURSIONES EN PISTA
Cursos Realizados en: Participantes
VERACRUZ, OCTUBRE 16, 2002 34
CD. MÉXICO, DICIEMBRE 13, 2002 33
MÉRIDA, ENERO 22, 2003 54
2003
GUADALAJARA, FEBRERO 6 y 7, 2003 54
QUERÉTARO, FEBRERO 21, 2003 21
CD. MÉXICO, JULIO 09, 2003 19
LEÓN, 04 y 05 DE SEPTIEMBRE, 2003 35
MONTERREY, SEPTIEMBRE 11 y 12, 2003 74
MAZATLÁN, SEPTIEMBRE 18 y 19, 2003 27
CANCÚN, SEPTIEMBRE 25 y 26, 2003 30
PTO. VALLARTA, OCTUBRE 2 y 3, 2003 22
GRAN TOTAL DE PARTICIPANTES: 403
COLIMA, ENERO 19, 2004 20
2004
MORELIA, FEBRERO 24 y 25, 2004 67
ACAPULCO, MARZO 11, 2004 19
HUATULCO, OAXACA y PTO. ESCONDIDO,
38
ABRIL 13, 2004
VERACRUZ, MAYO 12 y 13, 2004 54
GRAN TOTAL DE PARTICIPANTES: 198
ACTAM Informa Fuerte y Claro - 19
SENEAM

INAUGURACION SALA RADAR HERMOSILLO

Un evento que nos llena de alegría y satisfacción es la ¡¡
INAUGURACIÓN DEL SERVICIO RADAR EN HMO!!, el pasado
miércoles 21 de julio del 2004.
Para la Comunidad Aeronáutica significa una mejora
Histórica tanto en la nueva Tecnología, como en el tipo de servicio:
mas seguro; mas ordenado y más expedito, que son los Objetivos del
Control de Tránsito Aéreo (quienes han aplicado separación “manual”
y han pasado a aplicar los mínimos para separación “Radar” saben
EXACTAMENTE a qué nos referimos). Aquí se está dando el “Parte-
aguas”, la referencia histórica que, por la importancia del hecho, en
éste momento se está creando en esa región de nuestro País y, con
los años, se verá que la ubicación en el tiempo se dará en función de
“Antes del Radar HMO” ó “Después del Radar HMO”. Para la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes, a través de SENEAM
representa un gran logro pues, pueden estar orgullosos de estar
innovando una mejora sustancial a los servicios que son su
responsabilidad y con ello, de estar dejando una importante huella en
la historia de la Aviación en nuestro País.
El Ingeniero Agustín Arellano organizó un evento de
Inauguración muy significativo pues, no sólo se hicieron presentes los
Medios locales de Prensa y Televisión, sino también Grandes
personalidades de la Aviación como el CTA RAYMOND Ybarra,
Director de la Oficina Regional de OACI; El General Ernesto Arcos

C.T.A. Miguel Perez Benitez, C.T.A. Hugo Barron Araujo, C.T.A.

C.T.A. Raymond Ybarra e Ing. Agustin Arellano develando la placa
del Centro de Control Radar Terminal Hermosillo
Piero Villanueva Varguez, C.T.A. Victor Teran, C.T.A. Gerardo
Alvarez Colin, Presidente ACTAM C.T.A. David Anguiano, C.T.A.
Roberto Tellez Giron, C.T.A. Victor Salas Jimenez, C.T.A. Guillermo
Garcia Moreno, C.T.A. Napoleon Matrecitos Rodriguez, C.T.A.
Enrique Garcia Alcaraz, C.T.A.
Samuel Castillo Rodriguez, C.T.A. Palma Lizeth Estrada Marquez,
C.T.A. Fabian Bernal Losoya

Oropeza, Jefe de la Región Aérea Militar NW; el CTA Víctor David Anguiano, Presidente de
ACTAM; los Representantes Sindicales de SINACTA y de la SCT CTA Raúl Campilla y
Víctor Bernardo López; todos los Directores Generales Adjuntos de SENEAM; las
Autoridades Locales y los partícipes en la Creación, Instrumentación y Puesta en Servicio
de la Unidad, así como todos los Controladores de Tránsito Aéreo que, como ya es usual en
éste tipo de eventos, participaron MUY activamente en su organización y apoyo.
Mientras se realizaba el convivio de Celebración en los patios de la Unidad, se
llevó a cabo un muy significativo y trascendental evento pues, todos los Controladores de
HMO, incluso los que estaban en las posiciones de Control Radar, se reunieron en la recién
estrenada Sala Radar con nuestro Presidente, quien les hizo entrega de una
-PLACA DE RECONOCIMIENTO- por el inicio oficial de los Servicios de Radar y logró
emocionar al grupo con sus palabras de concientización de la importancia del evento y de
motivación para valorar las nuevas instalaciones y dar nuestro mayor compromiso con el
“Profesionalismo al Servicio de la Navegación Aérea”.
C.TA. Raymond Ybarra
Recordando el Cotrol
20 - ACTAM Informa Fuerte y Claro
JUNTAS REGIONALES Y CONSEJO DIRECTIVO

JUNTA DE CONSEJO 2004

Se efectuó en las oficinas de la Sede en MEX el 27 y
28 de mayo, aunque el 26 fue día de reuniones aisladas e
informales de preparación, avanzando lo que finalmente se
acordaría los días siguientes. Tres días de trabajo intensivo
donde se analizaron las Resoluciones y los Acuerdos
pendientes de resolver; se analizaron problemas internos y
administrativo/ financieros de la Asociación.

Culminó con un brindis, en el mismo Salón de usos múltiples

donde, minutos antes había estado el totalmente diferente
escenario de las discusiones y de donde "había salido
humito", naciente de la concentración e intensidad en la
mecánica de trabajo, buscando tomar acuerdos y
comprometerse con las -Acciones que se requerían planear
y realizar- para llevar adelante las metas y objetivos de la
Asociación. Al brindis se invitó a las Autoridades del medio
Aeronáutico y se reconoció la importante participación y el
apoyo que la ACTAM ha tenido de las Autoridades y de los
Asociados.
Presidente - C.T.A. David Anguiano, Secretario - C.T.A. Julio Tarín,
Vicepresidencia Regional Pacifico - C.T.A. Maria del Refugio Lozano
Garcidueñas, Vicepresidente Regional Noreste - C.T.A. Edgar
Monterrubio, Vicepresidente Regional Sureste - C.T.A. Vicente
Cuevas, Secretario Tesorero - C.T.A. Fernando Villasana, Secretario
de Asuntos Internacionales - C.T.A. Javier Camarena.

JUNTA REGIONAL SURESTE - VILLAHERMOSA 2004

La junta regional sureste se
llevo a cabo el dia 10 al 12 de Junio del
2004 en la ciudad de Villahermosa,
Ta b . E n e l e v e n t o i n a u g u r a l
participaron, El comandante de la
DGAC En Villahermosa, Freddy
Ramón Ortiz, El administrador del
Aerouperto (ASUR) C.P. Manuel
Alejandro Alvarez Conway, y los
gerentes de las compañias
Continental Airlines, Aerocalifornia,
Mexicana, Aeromar, Aviacsa y
Aeromexico.

Centro Mérida - C.T.A. Jorge Ruz, Torre Mérida - C.T.A. Alberto Jimenez, Tuxtla Gutierrez -
C.T.A. Leopoldo González, Vicepresidente Regional Sureste - C.T.A. Vicente Cuevas,
Comisión Técnica - C.T.A. Jorge Pérez, Presidente - C.T.A. David Anguiano, Cancun -
C.T.A. Gerardo Hernandez, Ciudad del Carmen - C.T.A. Marlon Espinola, Villahermosa -
C.T.A. Eduardo Cortés

Fotografía de la Torre Villahermosa -

ACTAM Informa Fuerte y Claro - 21
JUNTAS REGIONALES Y CONSEJO DIRECTIVO

JUNTA REGIONAL OCCIDENTE -

GUADALAJARA 2004
Leon - C.T.A. Saul Mendoza, C.T.A. Rodrigo Briceño,
Vicepresidente Regional Occidente - C.T.A. Jair
Garrido, Zacatecas - C.T.A. Toño Vite, Colima - C.T.A.
Rene Narvan, Presidente - C.T.A. David Anguiano

JUNTA REGIONAL CENTRO

MEXICO D.F. 2004

Puebla - C.T.A. Paty Galindo, México - C.T.A. Lupita Hernandez, Presidente - C.T.A. Alfredo Guevara, México - C.T.A. Jaime
C.T.A. David Anguiano, Vicepresidente Regional Centro - C.T.A. Humberto Hernandez , Veracruz - C.T.A. Miguel Bravo
Parra.

JUNTA REGIONAL - OAXACA 2004

Presidente - C.T.A. David Anguiano, Vicepresidente Regional Sur - Acapulco - C.T.A. Nicolas Le’Courtiux, Huatuclo - C.T.A. David
C.T.A. Camilo Miranda, Perto Escondido - C.T.A. Hermenegildo Hernandez., Uatulco - C.T.A. Mauro Jimenez, Presidente -
Recendis, Acapulco - C.T.A. Nicolas Le’Courtois, Huatuclo - C.T.A. C.T.A. David Anguiano, Vicepresidente Regional Sur - C.T.A.
David Hernandez. Camilo Miranda.

En todas las Juntas Regionales se analizaron con el Presidente las Resoluciones de la Convención Nacional MID
2003, definiendo Acciones inherentes y Responsables de las mismas, enfocándose la forma de darles CUMPLIMIENTO a
nivel Local.

Los Vicepresidentes y Delegados dieron sus respectivos Reportes de Actividades -Se plantearon temas que
requerirían la elaboración de algún TRABAJO para ser propuesto en la próxima Convención Nacional.

Cada Delegado se comprometió a realizar las labores resultantes, además de las expresadas en nuestros Estatutos.

22 - ACTAM Informa Fuerte y Claro

 1 36 2 36 36 36 36 3 4 5 36 36 6 36 7

HORIZONTALES 36 36 36 36 36 36 36 8 36 36 36 36 36 36 36

1.- Ciencia que estudia la navegación

9 36 36 36 10 36 36 11 36 36 36 36 36 36 36
aérea.
6.- Hora prevista de Llegada.
8.- Oxido de Calcio. 36 36 36 36 36 36 36 12 36 36 36 36 13 36 36
9.- Aumento en la intensidad del viento.
(Pl). 36 36 36 36 36 36 14 36 36 15 16 36 36 36 36
11.- Sistema Automático de Información
Terminal. 17 36 36 18 36 36 36 36 19 36 36 36 20 36 36
12.- Abreviatura de Sur, Ambar y Metro.
13.- Hora prevista de salida.
36 36 36 36 36 36 36 36 36 36 36 36 36 36 36
15.- A tiempo.
17.- Servicio de Alerta.
20.- Sistema de Posicionamiento Global. 36 36 36 21 36 36 36 36 36 36 36 36 36 36 36
21.- Libro donde se llevan registros.
22.- Hora ...., Comunmente llamado a la 36 36 36 36 36 36 36 36 36 36 36 22 36 36 23
hora universal.
24.- Formaciones en la Atmosfera de 24 36 36 36 36 36 36 36 25 36 36 36 36 36 36
Vapor de Agua.
25.- Radio detección y distancia.
36 36 36 36 36 26 36 27 36 36 36 36 36 36 36
28.- Codigo Asignado a las Aeronaves
por el CTA.
30.- Granulos de Hielo. 36 28 36 36 36 36 36 36 36 36 29 36 36 36 36
31.- Medida utilizada para asignar
rumbos (sing.). 36 36 36 36 36 36 36 36 36 36 36 36 36 36 36
33.- Pronostico .
35.- Oficina de Notam Internacional 30 36 36 31 36 36 32 36 36 33 36 36 34 36 36
(desord.)
36.- Llamado de Auxilio Internacional
36 35 36 36 36 36 36 36 36 36 36 36 36 36 36

VERTICALES

1.- Cualquier vehiculo capaz de transitar

con autonomía en el espacio aéreo.
2.- Velocidad Ascencional.
3.- Sistema de Alerta Anticolision.
4.- Sistema de designadores de lugar.
5.- Conjunto de fenomenos en la
atmosfera.
6.- Longitud entre el extremo de un ala y
el extremo de la otra.
7.- Antes Meridiano.
10.- Superficie que provee de
sustentación a una aeronave.
14.- Informe Meteorológico Aeronáutico
Ordinario..
16.- Distancia de despegue disponible.
18.- Persona que asiste a los viajeros en
los aviones.
27.- Objeto que sirve para que las
aeronaves estimen la direccion e
intensidad del viento en la aproximación,
.... De viento. (pl)
28.- Sistema utilizado para que las
aeronaves puedan moverse en la
superficie.
29.- Hora Prevista de aproximación.
32.- Nota Musical
33.- Humo
34.- Tormenta
19.- Hora estimada sobre punto.
23.- Inicio de Pista....
26.- Piezas que forman la helice.
27.- Objeto que sirve para que las
aeronaves estimen la direccion e
intensidad del viento en la aproximación,
.... De viento. (pl)
28.- Sistema utilizado para que las
aeronaves puedan moverse en la
superficie.
29.- Hora Prevista de aproximación.
32.- Nota Musical
33.- Humo
34.- Tormenta

NOTAM’S
Por este medio invitamos a todos los torres de control y concursar por fotos en
C.T.A. Y demás gente a que nos envie la portada. No dejen de enviar
sus ideas, comentarios, articulos, etc... información.....
Toda información recibida es muy util,
por favor manden junto con la Atentamente
Visitanos en
información sus datos personales, si son C.T.A. Eduardo R. Cortés Moguel
controladores o pilotos, mandenos su
base y algo extra de información
ecortesm@prodigy.net.mx
Internet.......
personal.

Tambien nos gustaria conocer cada torre

por medio de fotografías y mostrar en
www.actam.org.mx
cada ejemplar fotografias de nuestras
www.actamexico.org
ACTAM Informa Fuerte y Claro - 23
 Seguros y Fianzas
“SUS AGENTES
DE SEGUROS”

GUTIERREZ
Y ASESORES
PRESIDENTE MASARYK N° 17, INT. 401 COL. CHAPULTEPEC MORALES C. P 11570, MEXICO D. F.

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