service d’études

SETRA
technique
des routes
et autoroute

ICTAVRI
Instruction sur les conditions
techniques d’aménagement des
voies rapides interurbaines
Circulaire du … ……….. 2003

1
 PROJET
Suivi des modifications successives du document
Document :
examiné le 7 et 8 février 2002
modifié le 15 février 2002
transmis pour validation le 18 février 2002
diffusé le : 25 février 2002
examiné en séance le 6 mars 2002
modifié le 21 mars 2002
transmis le 30 mars 2002
Examiné Le 19 avril 2002
Discuté le 26 juin 2002
Modifié le 25 juillet 2002
Transmis Le 1er août 2002
Examiné Le 13 novembre 2002
Modifié Le 13 janvier 2003
Approuvé Le 27 janvier 2003
Transmis Le 30 janvier 2003
Les modifications apportées à la version du 25 juillet 2002, suite à la note DR/IR figurent
en bleue et sont soulignées.
par l’équipe projet
par : le SETRA
à l’équipe projet
au : comité de pilotage
au comité de pilotage
par SETRA et J. VIGNERON
au comité de pilotage pour avis
Par le groupe restreint (DR – JV - SETRA
A la DR (en présence de P. GANDIL)
Par JV et LP
À DR(AR, IR, CA), DSCR, SETRA, JV
par DR/IR (courrier et demandes de modifications
par L. PATTE
par J. VIGNERON
au directeur du SETRA
 PROJET

Sommaire

Préambule ....................................................................................................... 4
1. Conception générale ............................................................................... 5
2. Visibilité .................................................................................................... 8
3. Tracé en plan et profil en long.............................................................. 11
4. Profil en travers...................................................................................... 13
5. Echangeurs ............................................................................................ 17
6. Rétablissements .................................................................................... 20
7. Equipements et services à l’usager..................................................... 21
8. VRI en relief difficile............................................................................... 24
Annexes ..................................................................................................... 25
Annexe 1 : Visibilité ........................................................................................ 26
Annexe 2 : Valeur du dévers ........................................................................... 27
Annexe 3 : Longueur des zones de décélération et d’accélération ............... 28
Annexe 4 : Vitesse des poids lourds en rampe ............................................... 29
Table des abréviations..................................................................................... 30
Table des notations ......................................................................................... 30
Bibliographie.................................................................................................. 31

ICTAVRI - SETRA  3

 PROJET

Préambule
Objet du document Structure du document
L’ICTAVRI traite de la conception des VRI. Ces voies Ce document comprend huit chapitres.
sont les routes à chaussées séparées, comportant
chacune une seule voie de circulation et des créneaux Le chapitre 1, relatif à la conception générale, décrit la
de dépassement, isolées de leur environnement et dont démarche qui permet d’adapter le projet au contexte
les carrefours sont principalement dénivelés.1 i dans lequel il s’inscrit.
Le chapitre 2 énonce les règles de visibilité concernant
Ce document contient les principes généraux et les
tous les aspects de la conception.
règles techniques fondamentales sur ce sujet. Les
études préalables, les règles et recommandations Les trois chapitres suivants décrivent les principales
techniques de détail sont traitées dans les documents caractéristiques géométriques de la VRI : le tracé (3), le
spécialisés. profil en travers (4), les échangeurs (5).
Des possibilités d’adaptation de certaines règles sont Les chapitres 6 et 7 donnent les principes de mise en
explicitement prévues, lorsqu’elles s’avèrent œuvre des rétablissements d’une part, des
particulièrement contraignantes et que leur application équipements et des services à l’usager d’autre part.
stricte conduit à empêcher l’amélioration globale de la
situation existante notamment en termes de sécurité. Le chapitres 8 indique les dispositions spécifiques
s’appliquant aux sections de VRI en relief difficile.
Domaine d’application
L’ICTAVRI s’applique aux projets d’infrastructure
nouvelle.ii Le retraitement de routes express relève
d’une logique différente de celle de la conception de
voies neuves.
L’ICTAVRI peut permettre de préserver éventuellement
une transformation ultérieure en autoroute interurbaine,
mais les anticipations de la phase future devront être
limitées et justifiées par des analyses économiques. A
ce titre, elle complète l’instruction sur les conditions
techniques d’aménagement des autoroutes de liaison
(ICTAAL) sur la question du phasage transversal.
Elle ne s’applique pas :
aux autres types de routes principales qui font
l’objet du guide Aménagement des routes
principales (ARP) ;
aux autoroutes situées en milieu urbain,
considérées comme des voies rapides urbaines, et
relevant de l’Instruction sur les conditions
techniques d’aménagement des voies rapides
urbaines (ICTAVRU), y compris lorsqu’elles
assurent la continuité ou l’aboutissement d’une VRI.

1 Il est possible dans certains cas particuliers de prévoir d’aménager

les points d’échange en carrefours giratoires (plans).

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 PROJET
1. Conception générale
La définition du parti d’aménagement à long terme de la
liaison dépend des objectifs que se fixe le maître
d’ouvrage concernant la nature des fonctions et le
niveau de service assignés à la voie. Cette définition
nécessite d’effectuer le diagnostic de la situation et du
niveau de service existants et de se référer aux
différents avenirs d’évolution possible.
De cette réflexion découle le choix des caractéristiques
générales : le type de route qui détermine l’instruction à
appliquer, la catégorie de route qui conditionne les
principales caractéristiques géométriques du tracé, le
synoptique des échangeurs, des aires et des créneaux
de dépassement et, le cas échéant, la progressivité de
l’aménagement.
Ils requièrent une approche globale et se fondent sur
des études préalables prenant en compte l’ensemble
du contexte géographique, environnemental, les
aspects socio-économiques, les sujétions financières,
les contraintes d’exploitation et d’entretien.
1.1 Fonction de la VRI
La VRI constitue un axe structurant dont le trafic restera
limité. Elle relie principalement à moyenne ou longue
distance, agglomérations ou régions. Le rôle de ces
liaisons justifie un aménagement de qualité – offrant
aux usagers un bon niveau de serviceiii, un bon niveau
de sécurité, une fiabilité des temps de parcours, et un
bon niveau de confort, - alors que le choix d’une
autoroute ne se justifie pas, n’est pas envisagé pour
différentes raisons (contraintes environnementales,
financières, etc.) ou n’est accessible qu’à un horizon
trop éloigné.
La VRI est a priori adaptée à des trafics modérés à
terme (TMJA de l’ordre de 10 000 à 15 000).
1.2 Catégorie
La vitesse d’exploitation d’une VRI est normalement de
110 km/h.
A la différence des autoroutes, on ne retient, pour les
VRI, qu’une seule catégorie – c’est à dire un seul
niveau de caractéristiques de tracé en plan et de profil
en long – adaptée à cette vitesse d’exploitation.
Une section franchissant un site de relief
particulièrement difficile est à considérer comme “ hors
catégorie ” et bénéficie de règles particulières
énoncées au chapitre 8.
Dans tous les cas, l’itinéraire doit être traité de façon
homogène. Les règles d’enchaînement des éléments
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du tracé (cf. § 3.1.2.) doivent être tout particulièrement
vérifiées.
1.3 Profil en travers (nombre de
voies)
Chacune des deux chaussées d’une VRI comporte
successivement des tronçons à une voie de circulation
(profil PT1) et à 2 voies de circulation (profil PT2),
hormis certains points singuliers (cf. § 4.3.)
1.3.1 Mode d’exploitation d’une
chaussée à 2 voies
Parmi les chaussées à 2 voies, on distingue :
les créneaux de dépassement, aménagés dans
des zones plates ou de déclivité modérée ;
les voies spéciales pour véhicules lents (VSVL),
implantées dans certaines rampes ou descentes
difficiles (cf. § 3.2.2 & 3.2.3.b), pour limiter la gêne
et le risque liés aux véhicules lents.
Le dépassement des poids lourds sera interdit dans les
créneaux de dépassement, mais autorisé dans les
VSVL.iv
1.3.2 Niveau de service et synoptique
des créneaux
Les conditions de circulation recouvrent principalement
deux aspects : le temps de parcours et la gêne due aux
autres usagers. Elles dépendent surtout du volume et
de la composition du trafic, de la topographie et des
possibilités de dépassement que procurent les
créneaux et, le cas échéant, les VSVL.
L’offre de dépassement sur une section sera
dimensionnée en fonction du niveau de service visé,
mais aussi des conditions de circulation de part et
d’autre de la section, des perspectives d’évolution de la
voie. A titre indicatif, on peut fixer cette offre à 20-25%
du linéaire.
Les créneaux sont judicieusement disposés en tenant
compte :
de la réalisation de VSVL dans des dénivelées
importantes ;
des contraintes exclusives (points d’échanges,
grands ouvrages, courbes à droite difficiles…) ;
des implications techniques et économiques de
leur implantation ;v
5
 PROJET
de l’optimisation du niveau de service offert. Cela
conduit en particulier à éviter de longues sections à
une seule voie et à prévoir de préférence des
créneaux de dépassement relativement courts,
sauf dans certaines rampes (cf. § 1.3.3), et
régulièrement répartis.
1.3.3 Longueur des créneaux
En palier ou dans les zones de déclivité modérée, un
créneau a une efficacité optimale lorsque sa longueur
est comprise entre 1000 et 1250 m (hors dispositifs
d’extrémités). Inversement, de longs créneaux
favoriseraient des vitesses excessives en extrémité et
une confusion avec une autoroute.
En rampe, l’implantation d’une voie supplémentaire est
fonction du profil de vitesse des poids lourds
(cf. § 3.2.2.). Il s’étend au moins s+ur 600 m de long et
sur l’ensemble de la section où la vitesse des poids
lourds est inférieure à 70 km/h.
Dans le cas particulier des descentes dangereuses
(cf. § 3.2.3.), l’étendue de la voie supplémentaire est
déterminée au cas par cas en fonction de la situation.
1.4 Synoptique des points d’échange
De manière générale, les points d’échange sont conçus
comme des échangeurs. Des solutions du type
carrefour giratoire à niveau peuvent néanmoins
s’envisager notamment pour de courtes déviations,
outre le cas des raccordements à une route
multifonctionnelle (cf. § 1.9.). Un soin tout particulier
sera alors apporté à l’approche de ces carrefours2.vi
Les échangeurs desservent les pôles importants ou
relient la VRI à un axe structurant proche. Ils
constituent des points particuliers dont la construction
et l’exploitation sont onéreuses, notamment dans le cas
d’une exploitation à péage fermé.
En raison de leur enjeu socio-économique, il convient
d’en justifier la localisation et la date de réalisation, en
relation avec les perspectives d’aménagement des
territoires desservis, et de prendre en compte les
conséquences de leur implantation sur le niveau de
service des voies raccordées.
La distance entre deux points d’échange est en général
d’une vingtaine de kilomètres ; mais il est normal qu’elle
soit plus réduite à proximité de grandes
2 L’aménagement d’un carrefour giratoire sur une VRI doit en
particulier respecter les recommandations en vigueur sur les routes
principales mutatis mutandis (cf . Bibliographie).
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agglomérations, dans la traversée de régions fortement
peuplées, ou qu’elle soit plus élevée dans d’autres
contextes.
1.5 Synoptique des aires
Le synoptique des aires est établi en prenant en
compte le maillage des réseaux autoroutier et routier.
La localisation, le type et la capacité des aires doivent
rester cohérents avec le niveau et la nature du trafic et
privilégier des solutions partagées avec les
infrastructures et le tissu économique environnant. Le
souci d’optimiser les services rendus à l’usager en
regard des coûts de construction et d’entretien, peut
conduire à une réalisation différée ou partielle selon
l’évolution prévisible du trafic.
1.6 Prise en compte de l’exploitation
et de l’entretien
L’exploitation et l’entretien d’une infrastructure sont
essentielles. Ils contribuent à son image de marque, au
niveau de service offert aux usagers et à leur sécurité.
La sécurité des agents qui les assurent est aussi un
élément essentiel à prendre en compte dés la
conception du projet.
Aussi, les tâches afférentes doivent être confiées à une
unité équipée, formée et organisée en conséquence.
Les conditions d’entretien et d’exploitation doivent être
soigneusement étudiées, simultanément à la réalisation
du projet routier en tenant compte des tâches à réaliser
(fauchage, patrouille, viabilité hivernale, intervention
des services de secours, dépannage, etc. ) et des
diverses circonstances prévisibles (accidents, chantiers
mobiles ou fixes…).Ces conditions varient selon le
nombre de voies par chaussées, la largeur roulable, les
dispositions spécifiques (répartition des accès, des
ITPC, des refuges …), la nature et la position des
équipements.
En tout état de cause, il est indispensable pour réaliser
certaines tâches de pouvoir détourner le trafic vers un
autre itinéraire adapté.
Cet itinéraire de détournement3 est une route si
possible principale dont les caractéristiques permettent
de mettre en œuvre rapidement et facilement une
déviation occasionnelle, notamment en offrant des
conditions acceptables en termes de capacité,
3 Cet itinéraire peut aussi avoir les fonctions d’itinéraire de
substitution pour les véhicules non autorisés sur la VRI (route
express ou autoroute).
6
 PROJET

d’allongement de parcours, de sécurité pour les
usagers de la VRI et de nuisances pour les riverains.
Cela implique :
une concertation du (des) gestionnaire(s) de la
(des) voirie(s) concernée(s) ;
la garantie, dès le stade de la DUP, quant à son
emploi et à la pérennité de ses caractéristiques ;
des opportunités de déviation du trafic aux
extrémités de la section de VRI, voire en des
points intermédiaires de la section selon sa
longueur.
1.7 Aménagement par étapes d’une
VRI (phasage longitudinal)vii
Afin de maintenir la cohérence et la sécurité d’une
liaison au cours des étapes intermédiaires de
réalisation de la voie, il convient d’aménager des
sections suffisamment longues et bien délimitées, en
limitant les points de discontinuité, et de traiter les
raccordements provisoires par des aménagements très
marquants.
Dans un site facile (relief, occupation du sol), il peut
être intéressant de chercher à préserver l’intégration de
la VRI à une autoroute de catégorie L1, notamment si
cela ne conduit pas à un surcoût sensible
d’investissement initial..viii
1.9 Changement de type de route
La transition d’une VRI à un autre type de route doit se
traiter par un aménagement destiné à adapter le
comportement de l’usager, et coïncider avec une
modification clairement perceptible de l’environnement,
de l’usage et du mode d’aménagement de la voie.
En particulier, pour une route multifonctionnelle cette
transition doit correspondre à un aménagement fort
marquant clairement la rupture : giratoire placé dans
l’axe de la VRI ou « fin provisoire de section
aménagée », éventuellement une barrière de péage.
Il convient de faire coïncider dans la mesure du
possible l’extrémité d’une VRI avec un point d’échange
significatif existant, et d’aménager ce point d’échange
en cohérence avec l’alinéa ci-dessus.

1.8 Évolutivité de la VRI

D’une façon générale, les dispositions anticipant la
phase future (pouvant nuire à la lisibilité de la voie ou à
l’intérêt économique du phasage) sont à éviter. Sinon,
elles devront être justifiées et optimisées en fonction de
l’échéance prévisible et des difficultés ultérieures de la
transformation en autoroute. Les mesures
conservatoires comme les réservations foncières, le
dégagement des emprises, certains terrassements
spéciaux et ouvrages d’art particuliers sont à prendre
dans cet esprit.
Le souci de faciliter cette transformation, en particulier
au droit d’ouvrages d’art non courants, de passages
inférieurs, etc. peut conduire à déporter localement
l’axe de la VRI. Ce choix résulte d’une analyse
multicritères comparant différents scénarios
d’investissement, concernant les conditions de
circulation lors de la première phase, les conditions
d’exploitations pendant les travaux d’élargissement, la
facilité d’élargissement, le bilan économique global4. Il
est cependant souhaitable de veiller à ne pas multiplier
sans raison ces déports.
Les règles relatives au tracé d’une VRI sont
compatibles avec la catégorie d’autoroute L2.

4 Le bilan tient compte de la séquence de financement.

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 PROJET
2. Visibilité
Les niveaux élevés de sécurité et de confort impliquent de
bonnes conditions de visibilité permettant au conducteur
d’anticiper les événements survenant sur la voie.
2.1 Dispositions conventionnelles
2.1.1 Vitesses
Pour rendre compte des vitesses effectivement
pratiquées par les usagers, on utilise par convention la
vitesse V85, écrêtée au niveau de la vitesse maximale
autorisée sur la VRI, notée V85é.
2.1.2 Point d’observation
C’est l’œil d’un conducteur de véhicule léger, positionné
à une hauteur de 1,00 m du sol, et distant de 2,00 m du
bord droit de sa voie.
2.1.3 Point observé
Les règles de visibilité ci-après précisent la nature et la
position du point observé. S’agissant d’un véhicule, le
point observé est le moins contraignant des deux feux
arrièreix, positionnés à une hauteur de 0,60 m du sol et
distants respectivement de 1,00 m et 2,50 m du bord
droit de la voie considérée.
2.2 Règles de visibilité
2.2.1 Visibilité en section courante
La distance de visibilité à rechercher ) est la distance
d’arrêt da (cf. annexe 1) sur l’arrière d’un véhicule
arrêté sur sa voie.
Les contraintes de conception ne permettent cependant
pas d’atteindre cet objectif en toute circonstance.
Néanmoins, une étude d'ensemble, intégrant en amont
cette sujétion de visibilité, permet de réduire le nombre
et l’importance de telles situations.
En revanche, cette distance d’arrêt doit être assurée
dans les courbes à droite et à l’approche de points ou
zones présentant un risque particulier de
ralentissement ou de retenue des véhicules : points
d’accès, gares de péage, ouvrages d’art non courants,
tunnels…
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2.2.2 Visibilité à l’approche des points
d’accès
A l’approche de tout point d’accès – un échangeur
comme une aire –, le conducteur doit pouvoir exercer
un choix de changement de direction et effectuer les
manœuvres nécessaires.
a) Visibilité sur une sortie
La distance de manœuvre en sortie dms est définie
comme la distance parcourue à vitesse constante V85é
pendant le temps nécessaire pour opérer, fixé à
6 secondes.
Un conducteur circulant sur la VRI doit à la fois
percevoir à la distance dms (cf. Figure 1) du point dit
“ de sortie au plus tôt ” (S=1,50 m) :
l’ensemble de la face du panneau de signalisation
avancée placé au droit de ce point ;
la balise signalant le musoir, que l’on suppose
observée à une hauteur de 1 m, à l’endroit où le
musoir atteint 5 m de large.
b) Visibilité sur une entrée
La distance de visibilité sur la VRI doit être au moins
égale à la distance d’arrêt sur l’arrière d’un véhicule
entrant, positionné sur la bretelle d’entrée au droit du
point dit “ d’entrée au plus tôt ” (E=1,00 m). Cf. Figure 2.
2.2.3 Visibilité dans un échangeur
Le conducteur empruntant un échangeur doit disposer :
- le long de chaque bretelle, de la distance d’arrêt sur
l’arrière d’un véhicule arrêté sur sa voie ;
- à l’approche d’un virage, d’une distance de visibilité
sur les marquages limitant sa voie au début de l’arc
circulaire, au moins égale la distance parcourue à
vitesse constante V85é en 3 secondes, afin de lui
permettre de percevoir la courbe et d’adapter son
comportement à temps ;
- en approche et au niveau des carrefours de
raccordement à la voirie ordinaire, de conditions de
visibilité conformes aux recommandations relatives
aux carrefours plans, en tenant compte des vitesses
pratiquées sur la bretelle.
8
 PROJET

Figure 1 : règle de visibilité sur une sortie

dms=6 V Balise du musoir

h=1,00 m
5,00 m
D31
S=1,50m

Figure 2 : règle de visibilité sur une entrée

da E=1,00 m

h=0,60 m

2.2.4 Visibilité sur un rabattement de 2.2.7 Visibilité sur un accès de service

voies
A l’approche d’un rabattement (extrémité de créneau) le
conducteur sur la voie rapide doit disposer :
de la distance d’arrêt sur l’arrière d’un véhicule
supposé placé au niveau de la troisième flèche de
rabattement ;
d’une distance de visibilité sur le marquage
(flèches de rabattement) au moins égale à la
distance parcourue à vitesse constante V85é en 3
secondes (cf.
Un véhicule de service positionné au droit d’un accès
de service doit disposer d’une distance de visibilité vers
l’arrière au moins égale la distance parcourue à vitesse
constante V85é en 9 secondes, afin de lui permettre de
s’insérer sur la VRI.
Pour le calcul de cette distance, le point d’observation
se situe à 1 m de haut et 4 m (minimum 2 m) en retrait
de la chaussée, et le point observé à 1 m de haut et
dans l’axe de la voie.
2.2.8 Visibilité dans les ouvrages
souterrains

Figure 3). Les règles de visibilité sont données par le dossier

pilote des tunnels.
2.2.5 Visibilité sur un refuge
2.2.9 Visibilité en extrémité de section
Les refuges sont implantés de façon à offrir en
approche une distance de visibilité au moins égale à la Il faut être attentif aux conditions de perception et de
distance d’arrêt sur l’arrière d’un véhicule présumé visibilité en approche de l’extrémité d’une section de
placé au milieu du refuge, à 1 m du bord de la VRI. Lorsqu’une telle extrémité est aménagée en
chaussée. giratoire, les recommandations en vigueur sur les
carrefours plans s’appliquent particulièrement.
Lorsque cette règle ne peut être satisfaite, il convient
de privilégier le déplacement du refuge quitte à
s’écarter sensiblement de l’espacement préconisé.

2.2.6 Visibilité sur un lit d’arrêt

Le chauffeur d’un poids lourd, observant à 2,50 m de
haut et à 2,50 m de la rive, doit voir le début du
marquage en damier au moins à une distance de
170 m.

9
 PROJET

2.3 Vérification des règles
visibilité
Compte tenu des vitesses assez élevées pratiquées sur
la VRI, les règles de visibilité conduisent à des
distances de visibilité importantes. Les règles de
dimensionnement géométrique données dans les
chapitres suivants n’en garantissent pas forcément le
respect ; la conception d’un projet implique donc leur
examen.
de Le respect des règles de visibilité est facilité en
soignant la coordination du tracé en plan, du profil en
long et de l’implantation des points singuliers (accès,
péages…), et en adaptant le traitement des
accotements ou du terre-plein central (distance du talus
de déblais, position des équipements, hauteur des
plantations…).
Dans ce cadre, l’interruption de la visibilité sur un point
donné pendant moins de deux secondes est
acceptable.

Figure 3 : Règle de visibilité sur un rabattement (exemple avec déport du bord droit de la chaussée – cf. 4.4.3.)
d= 3 V da

h = 0,60 m

h=0

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 PROJET
3. Tracé en plan et profil en long
Les règles de dimensionnement du tracé en plan et du
profil en long visent à garantir de bonnes conditions de
sécurité et de confort étant donné la vitesse
d’exploitation de la voie.
3.1 Tracé en plan
3.1.1 Valeurs des rayons
Les rayons en plan indépendamment des conditions de
visibilité doivent respecter les valeurs minimales
suivantes.
Rayon minimal (Rm) 400 m
Rayon minimal non déversé (Rnd) 650 m
Il est conseillé de remplacer les longs alignements
droits par des grands rayons.
L’emploi de rayons supérieurs ou égaux à 1,5 Rnd est
souhaitable, dans la mesure où cela n’induit pas de
surcoût sensible, afin d’améliorer le confort et de
faciliter le respect des règles de visibilité.
Il faut par ailleurs éviter d’inclure dans les créneaux de
dépassement des courbes à droite de rayon faible ou
modéré (rayon inférieur à 1,5 Rnd).
3.1.2 Enchaînement des éléments du
tracé en plan
Des courbes circulaires de rayon modéré (<1,5 Rnd) ne
peuvent être utilisées qu’en respectant les règles
d’enchaînement du tracé en plan ci-après :
introduire de telles courbes sur une longueur de 500
à 1 000 m à l’aide de courbes de plus grand rayon.
En ce cas, deux courbes successives doivent
satisfaire à la condition : R1≤ 1,5 R2, où R1 est le
rayon de la première courbe rencontrée et R2
(<1,5 Rnd) celui de la seconde. Cette
recommandation est impérative dans une section à
risque, comme après une longue descente, à
l’approche d’un échangeur, d’une aire ou dans une
zone à verglas fréquent.
séparer deux courbes successives par un
alignement droit d’au moins 200 m, sauf pour deux
courbes de sens contraire introduites par des
raccordements progressifs.
3.1.3 Raccordements progressifs
Les courbes de rayon inférieur à 1,5 Rnd sont
introduites par des raccordements progressifs
(clothoïdes).
Leur longueur est au moins égale à la plus grande des
deux valeurs : 14∆δ et R/9 ; où R note le rayon de
courbure (en m), et ∆δ la différence des pentes
transversales (en %) des éléments du tracé raccordés.
3.2 Profil en long
Par convention, la ligne de référence du profil en long
de la VRI est normalement l’axe de la plate-forme.
Sauf difficulté d’insertion dans le site, un profil en long
en remblai, adapté à la réalisation des terrassements,
des chaussées et au maintien des écoulements
naturels, est préférable à un profil en long rasant.
3.2.1 Valeurs limites
Les paramètres du profil en long doivent respecter les
valeurs limites suivantes.
Déclivité maximale 6%
Rayon minimal en angle saillant 6 000 m
Rayon minimal en angle rentrant 3 000 m
3.2.2 Section à forte dénivelée
Les configurations géométriques qui génèrent une forte
dénivelée sont susceptibles de poser des problèmes de
sécurité ou de niveau de service. Un tracé approprié et
une signalisation spécifique permettent d’en limiter les
risques ; mais certaines configurations peuvent en
outre nécessiter la création d’une voie supplémentaire
ou d’un lit d’arrêt (cf. 7.1.5.).
a) Tracé
Afin d’inciter les usagers, en particulier les conducteurs
de poids lourds, à adopter un comportement compatible
avec les difficultés que représentent une forte
dénivelée, il faut :
11
 PROJET
proscrire les longs alignements droits et les courbes
à grand développement, et leur préférer de courtes
lignes droites associées à des rayons proches de
1,5 Rnd ;
prévoir à l’amont de chaque descente, une zone de
transition au moyen, par exemple, d’une réduction
progressive des rayons du tracé en plan ;
introduire franchement une forte pente en évitant les
pentes augmentant progressivement ;
ne pas intercaler dans une forte pente (supérieure à
4%) une pente plus modérée ;
éviter d’introduire des points singuliers (échangeurs,
aires, courbes de rayon inférieur à Rnd…) dans la
déclivité et dans les quelques hectomètres qui la
suivent.
b) Voie supplémentaire pour véhicules lents
(VSVL)
En descente, on adopte comme indicateur de risque la
dénivelée ∆ de la section sur laquelle règne une pente
supérieure à 3%.5 L’implantation d’une VSVL est
recommandée lorsque ∆ dépasse 130 m. La répétition
de descentes sur de courts intervalles, inférieurs au
temps de récupération de l’efficacité du freinage, peut
justifier cette implantation pour une valeur de ∆
inférieure à 130 m. Une VSVL doit débuter légèrement
en amont de la descente concernée.
Une VSVL ne peut s’interrompre. Cependant, en fin de
descente, il est possible de la raccourcir pour éviter
d’engager un ouvrage d’art non courant ou un tunnel.
3.3 COORDINATION DU TRACE EN
PLAN ET DU PROFIL EN LONG
La coordination du tracé en plan et du profil en long doit
faire l’objet d’une étude d’ensemble, afin d’assurer une
bonne insertion dans le site, le respect des règles de
visibilité et, autant que possible, un certain confort
visuel ; ces objectifs incitent à :
associer un profil en long concave, même
légèrement, à un rayon en plan impliquant un
dégagement latéral important ;
faire coïncider les courbes horizontales et
verticales, puis respecter la condition :
Rvertical > 6Rhorizontal, pour éviter un défaut d’inflexion ;
supprimer les pertes de tracé dans la mesure où
une telle disposition n’entraîne pas de surcoût
sensible ; lorsqu’elles ne peuvent être évitées, on
fait réapparaître la chaussée à une distance de
500 m au moins, créant une perte de tracé
suffisamment franche pour prévenir les perceptions
trompeuses.
apporter une attention toute particulière aux pertes
de tracé en fin ou début de créneaux de
dépassement et, d’une façon plus générale, au droit
des points singuliers.

3.2.3 Voie supplémentaire en rampe

En rampe, une seconde voie doit être aménagée
lorsque la longueur et la déclivité de la rampe sont
telles que la vitesse des poids lourds est réduite à
moins de 70 km/h sur une longueur minimale de 500 m.
Cette voie règne au moins sur l’ensemble de la section
où la vitesse des véhicules lents reste inférieure à
70 km/h. La vitesse du poids lourd de référence est
donnée en annexe 4.
La voie de droite est alors normalement exploitée en
voie supplémentaire pour véhicule lents (VSVL).

5 De courts paliers intermédiaires, de pente inférieure à 3%,

n’interrompent pas la section et sont à intégrer dans le calcul de la
dénivelée de la section.

ICTAVRI - SETRA  12

 PROJET

4. Profil en travers
Le dimensionnement du profil en travers dépend principalement des contraintes d’entretien et d’exploitation de la VRI et
de la recherche du respect des conditions de visibilité.
On distingue deux types de demi-profil en travers (PT1 et PT2) en fonction du nombre de voies dans le sens de
circulation concerné :

largeur roulable = 6,75

Figure 4 : Profil PT1
b.m. BDG chaussée BAU Berme
0,75 3,50 2,50

largeur roulable = 10,00

b.m BDG chaussée BAU Berme

Figure 5 : Profil PT2 normal 0,75 3,25 + 3,50 2,50

largeur totale = 8,50 m

Figure 6 : Cas du profil PT2 réduit b.m BDG chaussée Espace libre de 2,50 m Berme
0,75 3,25 + 3,50 BDD
1,00

4.1 Profil en travers en section courante

4.1.1 Largeur roulable a) Bande dérasée de gauche (BDG)

Le profil en travers dégage normalement une largeur
roulable revêtue d’au moins 6,75 m pour le profil PT1 et
de 10,00 m pour le profil PT2.
4.1.2 Chaussée
La largeur de la voie unique (PT1) ou de la voie de
droite (PT2) est de 3,50 m ; celle de la voie
supplémentaire est de 3,25 m.
Dans les créneaux de dépassement, le mode
d’exploitation signalé par le marquage de séparation
des voies est généralement banalisé, sauf pour les
VSVL implantées dans les déclivités (cf. §. 3.2.).x
4.1.3 Terre-plein central (TPC)
Le TPC assure la séparation matérielle des deux sens
de circulation. Sa largeur résulte de celle de ses
constituants : les deux bandes dérasées de gauche et
la bande médiane.
Elle est destinée à permettre de légers écarts de
trajectoire et à éviter un effet de paroi lié aux barrières
de sécurité. Elle contribue dans les courbes à gauche
au respect des règles de visibilité.
Elle est dégagée de tout obstacle, revêtue et se
raccorde à la chaussée sans dénivellation. Sa largeur
est de 0,75 m.
b) Bande médiane
Elle sert à séparer physiquement les deux sens de
circulation, à implanter certains équipements (barrières
de sécurité, supports de signalisation, ouvrages de
collecte et d’évacuation des eaux) et d’éventuelles piles
d’ouvrages.
Sa largeur dépend, pour le minimum, des éléments qui
y sont implantés.
Afin de minimiser les contraintes d’entretien et de
visibilité en TPC, il faut éviter l’implantation de

13
 PROJET
végétation, limiter les équipements au strict nécessaire,
stabiliser et revêtir la bande médiane. Cependant, la
topographie et l’environnement du site peuvent parfois
justifier la conservation du terrain naturel et de la
végétation existante.
4.1.4 Accotement
L’accotement comprend une bande d’arrêt d’urgence
(BAU) bordée à l’extérieur d’une berme.
a) Zone de sécurité 6 contraintes
La largeur de la zone de sécurité est, à compter du
bord de la chaussée, de 8,50 m.7 En déblai, la zone de
sécurité ne s’étend pas au-delà d’une hauteur de 3 m.
Dans la zone de sécurité, doit être isolé, sinon exclu,
tout dispositif agressif constitué par un :
obstacle : arbre, poteau, maçonnerie, support de
signalisation directionnelle, paroi rocheuse, appui
d’ouvrage d’art…
caniveau non couvert ;
fossé dépassant 50 cm de profondeur, s’il s’agit
d’un fossé de pentes inférieures à 25% ;
talus de déblai ou un merlon dont la pente dépasse
70% ;
remblai de plus de 4 m de haut, dont la pente
dépasse 25%, ou de plus de 1 m en cas de
dénivellation brutale.
Figure 7 : Zone de sécurité en déblai.
10 / 8,50 m
Zone de
3,00 m
sécurité
b) Bande d’arrêt d’urgence (BAU)
Une chaussée est normalement bordée d’une BAU de
2,50 m de large. La BAU facilite l’arrêt d’urgence hors
chaussée d’un véhicule, la récupération8 d’un véhicule
déviant de sa trajectoire, l’évitement d’un obstacle sur
la chaussée, l’intervention des services de secours,
d’entretien et d’exploitation (patrouilleurs en particulier).
Elle contribue au respect des conditions de visibilité
6 Voir le guide Traitement des obstacles latéraux - SETRA – 2002.
7 Il faut néanmoins tenir compte de la règle relatives à la zone de
sécurité pour l’autoroute.
8 La largeur de la zone de récupération est normalement de 2m.
ICTAVRI - SETRA 
Elle est constituée à partir du bord géométrique de la
chaussée d’une surlargeur de chaussée qui porte le
marquage en rive, puis d’une partie dégagée de tout
obstacle, revêtue et apte à accueillir un véhicule lourd
en stationnement. Aucune dénivellation ne doit exister
entre la chaussée et la BAU. Dans un souci de lisibilité,
il est conseillé de différencier l’aspect de la BAU de
celui de la chaussée.
Au droit des chaussées à 2 voies, lorsque des
techniques, financières ou
environnementales ne permettent pas de retenir le PT2
normal, une suppression de la BAU peut être adoptée,
dans la mesure où l’on préserve :
une BDD revêtue (zone de récupération) d’au
moins 1 m de large ;
un espace de 2,50 m libre de tout obstacle ou
équipement de retenue.
c) Berme
Elle participe aux dégagements visuels et supporte des
équipements : barrières de sécurité, signalisation
verticale…
Sa largeur qui dépend surtout de l’espace nécessaire
au fonctionnement du type de barrière de sécurité à
mettre en place est de 1,00 m minimum ; mais elle peut
être intégrée à un dispositif d’assainissement dont la
pente ne dépasse pas 25%.
A chaque fois que cela n’a pas de conséquence sur
l’économie ou sur la lisibilité du projet on peut ménager
des dégagements latéraux (non revêtus), sur la berme,
la cunette, etc. utilisables par des véhicules de service,
des véhicules particuliers en panne…
4.2 Profils en travers au droit des
ouvrages d’art courants
Au droit de tout ouvrage d’art courant, les voies de
circulation, la BAU (éventuellement la BDD) et la BDG
conservent la même largeur qu’en section courante.
Pour un passage supérieur, le choix du type d’ouvrage
(nombre, position et largeur des piles) nécessite d’en
intégrer les conséquences quant aux éléments du profil
en travers. Par ailleurs, l’ouvrage doit dégager une
hauteur libre de 4,75 m en tout point de la largeur
roulable. En outre, une revanche – habituellement de
0,10 m – est réservée pour permettre un rechargement
ultérieur de la chaussée. La hauteur libre d’une
structure légère (passerelle piétons, portique de
signalisation...) est majorée de 0,50 m.
14
 PROJET

4.3 Profils en travers particuliers son mode d’exploitation et de traiter avec le plus grand
localisés soin ses extrémités.

Au droit d’un ouvrage d’art non courant ou d’un ouvrage
souterrain, on peut adopter un profil en travers
particulier. La vitesse limite est alors réduite à 90 km/h.
4.3.1 Profil au droit d’un ouvrage d’art
non courant
Le choix du mode d’exploitation et du profil à adopter
au droit d’un ouvrage d’art non courant est guidé par
les circonstances particulières (chantiers occasionnels,
maintenance des ouvrages, accidents...) et la
comparaison des coûts et des services rendus à
l’usager.
Au droit d’une zone très difficile dont le franchissement
est particulièrement coûteux (certains ouvrages d’art
non courants, tunnels…), la réalisation d’une seule
chaussée bidirectionnelle est envisageable si le bilan
socio-économique le justifie.xi Par souci de lisibilité
pour l’usager, ce mode de réalisation nécessite
d’aménager le tronçon concerné en cohérence avec
Lorsqu’à défaut d’assurer la continuité du TPC et du
séparateur central on réalise une seule chaussée
bidirectionnelle, le profil en travers dégage
normalement une largeur roulable de 11 m, Elle
comporte deux voies de 3,50 m, deux bandes dérasées
de 1,25 m et une bande médiane de 1,50 m (cf. Figure
8),xii
Les équipements à prévoir sur la bande médiane sont
déterminés au cas par cas en tenant compte des
contraintes d’exploitation, de la longueur de l’ouvrage,
etc. Elle comportera au moins un dispositif d’alerte
sonore.
4.3.2 Profil au droit d’un ouvrage
souterrain
Le profil en travers au droit d’un ouvrage souterrain est
donné par les recommandations techniques en vigueur
pour les tunnels.

Figure 8 : Exemple de profil en travers (normal) d’un ouvrage d’art non courant à une chaussée bidirectionnellexiii

largeur roulable = 11,00

BDD chaussée bande médiane chaussée BDD

1,25 3,50 1,50 3,50 1,25

Figure 9 : Schéma normal de rabattement avec déport du bord gauche de la chaussée et dispositif de raccordement

L/2 = 58,50 m Li = L = 234 m Lr = 120 m

Figure 10 : Schéma de rabattement avec déport du bord droit de la chaussée (variante)

L/2 = 58,50 m Li = L = 234 m

ICTAVRI - SETRA  15

 PROJET
4.4 Changement de profil en travers
4.4.1 Déport transversal
Un déport transversal de la chaussée est introduit dans
une courbe du tracé en plan ou par une inflexion dont
l’inclinaison sur l’axe initial de la chaussée n’excède
pas 2%.
Les dispositifs de déport d’une chaussée doivent être
dissociés des zones de décrochement ou de
rabattement.
4.4.2 Création d’une voie
supplémentaire (décrochement)
Un créneau comporte à son origine une zone de
décrochement, sauf dans le cas particulier des
créneaux en aval des entrées en adjonction (cf. § 5.5.1.
et Figure 12). Le dispositif de décrochement est
constitué par une ligne oblique de longueur Ld égale à
120 m.
Ces zones de décrochement sont à dissocier des
zones de manœuvres d’entrée et de sortie (les
distances minimales à respecter sont données § 5.5.).
4.4.3 Suppression d’une voie
(rabattement)
Les zones de rabattement sont à dissocier d’autres
points singuliers et en particulier des zones de
manœuvres d’entrée et de sortie (la distance minimale
à respecter est donnée au § 5.5.).
C’est la voie de gauche qui se rabat.
On distingue plusieurs configurations de rabattement
selon le bord de la chaussée qui se déporte - gauche
(Figure 9) ou droit (Figure 10). Le schéma avec déport
du bord gauche implique généralement un dispositif de
raccordement au profil initial.
La longueur d’insertion (Li) vaut 234 m. Le cas échéant,
la longueur du dispositif de raccordement (Lr) vaut
120 m.
4.5 Pentes transversales
4.5.1 Valeurs du dévers
a) Chaussée
En alignement et en courbe non déversée, la pente
transversale d’une chaussée est de 2,5% vers
l’extérieur.
Les courbes de rayon inférieur à Rnd sont déversées
vers l’intérieur de la courbe. La pente transversale
d’une chaussée varie linéairement en fonction de 1/R,
entre 2,5% pour Rnd et 7% pour Rm (cf. annexe 2).
b) Bandes dérasées
La pente des bandes dérasées est identique à celle de
la chaussée adjacente.
c) BAU
La pente d’une BAU est généralement la même que
celle de la chaussée adjacente.
Pour des raisons techniques, dans les zones non
déversées, la pente d’une BAU peut être portée à 4%
au delà de la surlargeur de chaussée portant le
marquage de rive.
Dans les courbes déversées, une BAU extérieure
bordant une chaussée à deux voies (PT2) conserve la
même pente qu’en alignement droit tant que le dévers
ne dépasse par 4% ; au delà elle est de sens opposée
au dévers et égale à 1,5%.9
d) Berme
La berme extérieure présente une pente transversale
de 8% qui peut être portée jusqu’à 25% dans le cas où
elle est intégrée au dispositif d’assainissement.
4.5.2 Changement de dévers
La variation du dévers est habituellement linéaire le
long du raccordement progressif.
a) Point de rotation des dévers
Le point de rotation des dévers se situe habituellement
sur l’axe de la plate-forme.
b) Évacuation des eaux de ruissellement
Lorsqu’il est nécessaire d’introduire un changement de
dévers, la longueur de la chaussée sur laquelle règnent
les dévers compris entre -1% et +1% est déterminée de
manière à ne compromettre ni l’écoulement des eaux
de ruissellement, ni l’aspect du tracé.
Dans la zone de basculement du dévers, l’évacuation
des eaux de ruissellement sur la chaussée requiert une
pente résultante de 0,5% en tout point de la chaussée.
En courbe déversée, le TPC est équipé de façon à
évacuer les eaux de ruissellement de la chaussée
extérieure.
9 Hormis la surlargeur de chaussée qui conserve la même pente
que la chaussée).
16
 PROJET
5. Echangeurs
5.1 Choix du type d’échangeur
Le type et la configuration de l’échangeur sont choisis
en fonction des échanges à assurer, de l’intensité des
trafics, du mode d’exploitation et de la configuration du
site.
Le type et la configuration de l’échangeur sont choisis
en fonction des échanges à assurer, de l’intensité des
trafics, du mode d’exploitation et de la configuration du
site.
Un diffuseur de type giratoire dénivelé est déconseillé,
surtout en position supérieure.
Une branche reliant la VRI à une autoroute est conçue
selon les règles de l’ICTAAL pour une branche de
nœud autoroutier (à une voie).
5.2 Tracé en plan d’une bretelle
Une bretelle de sortie ne peut avoir une configuration
en boucle.
5.2.1 Valeurs limites des rayons
Par convention, un rayon en plan est mesuré par
rapport au bord intérieur de la chaussée.
Le rayon minimal est de 40 m. Mais, le rayon de la
première courbe rencontrée en sortie doit être au moins
de 100 m.
En boucle, il n’est pas conseillé de recourir à des
rayons excédant 60 m.
Le rayon minimal non déversé (Rnd) est de 300 m.
5.2.2 Enchaînement des éléments du
tracé en plan
Une boucle comporte un arc circulaire unique encadré
par des arcs de clothoïdes.
Deux courbes successives de sens contraire doivent
satisfaire à la condition : R1≤ 2R2, où R1 et R2 notent
les rayons de la première et de la seconde courbe
rencontrées.
5.2.3 Raccordement progressif
Une courbe circulaire est encadrée par deux arcs de
clothoïde de longueur égale à la plus grande des deux
valeurs : 6R0,4 et 7∆δ ; où R note le rayon de
courbure (en m), et ∆δ la différence des pentes
transversales (en %) des éléments du tracé raccordés.
Il s’agit de longueurs minimales, mais il n’est pas
recommandé de recourir à des valeurs supérieures qui
peuvent rendre l’appréciation de la courbure finale plus
difficile pour l’usager.
5.2.4 Profil en long d’une bretelle
Les valeurs limites des paramètres du profil en long
sont les suivantes :
déclivité maximale 6%
rayon minimal en angle saillant 1 500 m
rayon minimal en angle rentrant 800 m
Au carrefour de raccordement avec la voirie ordinaire,
on peut utiliser des rayons inférieurs sur de faibles
développées.
5.3 Profil en travers d’une bretelle
Une bretelle comporte une seule voie par sens de
circulation.
La chaussée est bordée de part et d’autre par une
bande dérasée de même structure qu’elle, et par une
berme qui peut être intégrée au dispositif
d’assainissement.
Les largeurs des composantes du profil en travers sont
les suivantes :
unidirectionnelle 3,50 m
Chaussée
bidirectionnelle 7,00 m
B.D.D 1,00 m
B.D.G 0,50 m
Dans une courbe de rayon inférieur à 100 m, une
surlargeur de 50/R par voie est à introduire.
Lorsque l’enjeu le justifie, l’accotement peut être
aménagé pour offrir une largeur roulable de 6 m.
Un tronçon de plate-forme supportant des courants de
sens opposés comporte habituellement une chaussée
bidirectionnelle. Des dispositifs appropriés, destinés à
assurer la séparation des deux sens de circulation
(barrières de sécurité…), doivent être mis en œuvre
17
 PROJET
dans le cas d’une configuration pouvant favoriser des
prises de la VRI à contresens.
Le long des bretelles, la largeur de la zone de sécurité
est de 4 m.
5.4 Pente transversale d’une bretelle
Le profil d’une chaussée bidirectionnelle est constituée
de deux versants plans raccordés sur l’axe, celui d’une
chaussée unidirectionnelle d’un seul versant. Les
bandes dérasées ont la même pente transversale que
la voie adjacente.
En dehors des courbes déversées, la pente
transversale d’un versant est de 2,5% orientée vers la
droite. Dans les courbes déversées, la pente varie
linéairement en fonction de 1/R entre 2,5% pour le
rayon Rnd (300 m) et 7% pour 100 m, et reste de 7% en
deçà de 100 m.
5.5 Raccordement avec la VRI
Pour des raisons de sécurité, les accès (entrées ou
sorties) sont déconseillées au droit d’un créneau de
dépassement et à moins de 200 m des extrémités du
créneau – en amont de l’origine ou en aval du
rabattement10. Il faut en outre veiller à ne pas implanter
de panneau de signalisation directionnelle relatifs à une
sortie à moins de 400 m d’un rabattement.
5.5.1 Entrée
En entrée, la bretelle se raccorde normalement à la VRI
par une voie d’insertion. Une entrée en adjonction est
aussi envisageable lorsqu’un créneau de dépassement
est opportun en aval du point d’échange (en particulier
si le trafic entrant est relativement élevé).
a) Entrée en insertion
Le dispositif d’entrée comprend successivement :
une section d’accélération dont l’obliquité avec l’axe
de la VRI est comprise entre 3 et 5 %. Sa longueur
qui dépend du rayon de la dernière courbe (cf.
annexe 3) de la bretelle, doit permettre d’atteindre au
point “ E=1,00 m ”, la vitesse conventionnelle de
55 km/h avec une accélération en palier de 1 m/s² ;
10Pour le calcul de cette distance, on prendra les limites suivantes :
dispositif d’entrée : le point d’entrée au plus tôt E=1 m et l’extrémité
du biseau
dispositif de sortie : le point de sortie au plus tôt S=1,50 m et la
balise de divergent.
ICTAVRI - SETRA 
une section de manœuvre adjacente à la chaussée
de la VRI, longue de 200 m et large de 3,50 m ;
un biseau long de 75 m.
b) Entrée en adjonction
Le dispositif est le même que pour une entrée en
insertion mais ne comprend pas de biseau : la voie de
droite du créneau est placée dans le prolongement de
la voie de manœuvre et la voie de gauche dans le
prolongement de la filante. La longueur du créneau
n’inclut pas la section de manœuvre (cf. § 4.4.2.).
Dans le cas particulier où il n’est pas possible d’éviter
une entrée au droit d’une chaussée à deux voies, il faut
adopter le même schéma d’entrée que pour une
autoroute (cf. ICTAAL).
5.5.2 Sortie
Le dispositif de sortie comporte successivement :
une section de manœuvre qui est un biseau contigu
à la VRI, longue de 150 m jusqu’à l’endroit où le
musoir de divergence atteint une largeur de 1 m ;
une section de décélération, dont la longueur
permet de passer de la vitesse conventionnelle
(70 km/h, pour un rayon de la bretelle inférieur à
120 m) à la fin de la section de manœuvre, à la
vitesse associée au rayon de la première courbe
rencontrée (voir annexe 3), avec une décélération
en palier de 1,5 m/s².
5.6 Carrefour de raccordement à la
voirie ordinaire
Le carrefour de raccordement à la voirie ordinaire est
traité conformément aux recommandations relatives
aux carrefours plans.
Leur aménagement (géométrie, équipements…) doit
dissuader les manœuvres de prise à contresens des
bretelles. De ce point de vue, des carrefours giratoires
sont préférables à des carrefours plans ordinaires.
18
 PROJET

5.7 Distance entre deux points

d’accès sur la VRI
La distance entre deux points d’accès – calculée entre
le point d’entrée au plus tôt (E=1,00 m) de l’un et le
point de sortie au plus tôt (S=1,50 m) du suivant – doit
être supérieure à 1 200 m.
A défaut, les mouvements d’échange sont assurés au
moyen d’une voie d’entrecroisement de longueur
comprise entre 350 et 500 m (cf. Figure 14).
Un intervalle compris entre 500 m et 1 200 m est à
éviter.

Figure 11 : Schéma de principe d’une entrée en insertion

E=1,00m

200m 75m

section section de manœuvre biseau

d’accélération

Figure 12 : Schéma de principe d’une entrée en adjonction

3,50m 3,25 m

E=1,00m

section section de manœuvre

d’accélération 200 m

Figure 13 : Dispositif de sortie de la VRI

1,00 m

150 m

section de manœuvre section de R

décélération

Figure 14 : Schéma de principe d’une voie d’entrecroisement

voie d’entrecroisement

350 m ≤Le ≤ 500 m

ICTAVRI - SETRA  19

 PROJET

6. Rétablissements
Les rétablissements concernent la voirie, les réseaux et 6.2 Réseaux
les circulations naturelles (cours d’eau, faune…)
interceptés par la VRI. Compte tenu de leur coût, il Le projet de rétablissement de chaque réseau
convient d’en limiter le nombre, en procédant si rencontré (voie ferrée, voie navigable, réseaux
possible à des regroupements. électriques ou de télécommunications...) est établi
après concertation avec les gestionnaires concernés.
6.1 Voirie
6.3 Circulations naturelles
6.1.1 Voirie nationale
Leur rétablissement est déterminé conformément aux
Une route nationale est rétablie conformément aux conclusions de l’étude d’impact du projet.
instructions techniques en vigueur, en tenant compte
de son parti d’aménagement à long terme.

6.1.2 Autres voiries

Les caractéristiques géométriques du rétablissement
sont fixées en concertation avec la collectivité
territoriale concernée. Elles doivent être cohérentes
avec celles de la section courante ; en particulier, il n’y
a pas lieu d’adopter un rétablissement plus large que la
voie actuelle, sauf pour tenir compte de dispositions
arrêtées par la collectivité territoriale.

20

7. Equipements et services à l’usager
7.1 Equipements de sécurité
d’exploitation
La nécessité d’en mener les études spécifiques
conjointement aux études de tracé s’explique par la
forte interdépendance de la géométrie et des
équipements.
7.1.1 Barrières de sécurité
Il convient de mener une étude d’ensemble intégrant la
présence de barrières afin :
d’assurer leurs servitudes de fonctionnement11, les
sujétions d’entretien et d’exploitation ;
de prendre en compte les usagers particuliers
(motocyclistes, piétons...) ;
de définir la configuration optimale des abords
(pente des talus, dispositif d’assainissement…) ; le
dimensionnement de la berme et du TPC doit
permettre la mise en place des dispositifs les plus
adaptés.
a) Sur le TPC
Des barrières de sécurité équipent systématiquement le
TPC12. Le choix du type de barrière relève d’une
analyse multicritères prenant en compte le volume et la
composition du trafic, la sécurité, les contraintes
d’entretien et d’exploitation, les règles de visibilité et
ses implications sur la géométrie et l’assainissement.
Les ITPC sont implantées de part et d’autre des
ouvrages d’art non courants, des tunnels et des
échangeurs. Elles sont placées judicieusement, en
particulier au droit des changements de profils en
travers, en relation avec le synoptique des accès de
secours et le dossier d’exploitation.
Les ITPC peuvent être allongées pour faciliter les
conditions de basculement d’une chaussée à une voie
vers l’autre.
11 En particulier, celles de barrières de sécurité placées derrière des
dispositifs d’assainissement.
12 Sauf dans le cas particulier d’un ouvrage d’art non courant à
chaussée bidirectionnelle (cf. § 4.3.1.).
PROJET
et b) Sur l’accotement
Des barrières de sécurité sont implantées en présence
de dispositifs dangereux situés dans la zone de
sécurité définie au 4.1.4.a, ainsi qu’à l’extérieur des
courbes de rayon inférieur à 1,5 Rnd.
En outre, des barrières adaptées à la retenue des poids
lourds sont implantées lorsque les conséquences d’une
sortie de chaussée sont particulièrement graves eu
égard à la proximité d’installations sensibles (zone de
captages d’eau potable, dépôt d’hydrocarbures…),
d’habitations ou d’équipements publics, à la
configuration des projets (viaduc, haut remblai…) ou à
la nature des voies (voie ferrée, route à trafic élevé…)
longées ou franchies.
7.1.2 Signalisation
L’étude de la signalisation horizontale ou verticale, fixe
ou dynamique, doit plus particulièrement concerner les
points singuliers (échangeurs, aires, changements de
profil en travers…).
a) Signalisation verticalexiv
Lors de l’élaboration du projet, il faut prendre en
compte les contraintes d’exploitation et d’entretien
induites ou accrues par la signalisation verticale
(nettoyage des panneaux et du balisage, gêne pour le
fauchage et la circulation des véhicules de service …).
On préconise l’emploi de panneaux de classe de
rétroréflexion 2, et (pour la signalisation de police)
l’emploi de panneaux de grande gamme.
Par souci de lisibilité, la signalisation directionnelle ne
doit pas être de type autoroutier.
b) Signalisation horizontale
La largeur des marques est déterminé sur la base
d’une valeur de u de 7,5 cm.
Le marquage des rives est du type T’3 (20 m – 6 m) -
3u.
Un dispositif sonore peut être mis en place en rive pour
souligner la fonction de la BAU et pour alerter des
conducteurs s’écartant de leur trajectoire.
7.1.3 Dispositifs contre l’éblouissement
Ces dispositifs sont parfois utiles dans certaines
configurations (déclivité, sur accotement en présence
d’une voie latérale, etc.), mais il convient d’être
particulièrement attentif aux problèmes de visibilité
21
 PROJET
qu’ils peuvent occasionner lorsqu’il sont implantés dans
les courbes et à leur conditions d’entretien et de
maintien.
7.1.4 Refuges et postes d’appel
d’urgence
Des refuges sont aménagés :
de part et d’autre des tunnels et des ouvrages d’art
non courants ;13
avec un intervalle souhaitable de 2 km ou, en
l’absence de BAU de 2,50 m, ramené à 1 km ;
en tenant compte des contraintes de visibilité
données au 2.2.4. ;
à plus de 200 m en aval d’un dispositif de
décrochement et en amont d’un rabattement.
Les refuges de part et d’autre de la voie sont placés,
dans la mesure du possible, en vis à vis.
Un poste d’appel d’urgence équipe chaque refuge et
chaque aire annexe.
Figure 15: Caractéristiques géométriques d’un refuge :
Bande d’arrêt d’urgence
4,00 m
P.A.U.
12 m 30 m 32 m
7.1.5 Lits d’arrêt
Un lit d’arrêt est recommandé à l’amont d’un point
singulier (échangeur, aire, ouvrage d’art non courant,
tunnel…) situé dans une descente, après une dénivelée
∆ (cf. 3.2.3.) supérieure à 130 m.
Son implantation et son aménagement doivent en
faciliter l’utilisation : bonnes conditions de visibilité à la
fois sur le lit d’arrêt et le point singulier, butte en
extrémité de plate-forme, signalisation spécifique.
7.1.6 Clôtures
L’implantation et la nature des clôtures doivent être
adaptées à la protection à assurer, ne pas nuire au
traitement paysager de la VRI, et tenir compte des
contrainte d’accessibilité aux dépendances pour les
tâches d’entretien.
13 La position des refuges doit alors être coordonnée avec
l’interruption du séparateur central de façon à éviter les manœuvres
de demi-tour.
ICTAVRI - SETRA 
7.1.7 Eclairage public
L’éclairage n’est nécessaire qu’au droit des gares de
péages et dans les tunnels. Il peut également être
opportun dans le cas où la VRI traverse ou avoisine
une zone dont l’éclairage risque de gêner la circulation
(zone d’activités, aéroport…).
7.2 Installations fixes d’exploitation
7.2.1 Plates-formes de péage
Les plates-formes de péage sont constituées par un
élargissement progressif des chaussées jusqu’à la
pleine largeur introduisant les couloirs de péage.
La longueur des îlots de séparation varie de 30 à 45 m
selon le mode d’exploitation. Une pleine largeur de
plate-forme règne sur une longueur minimale de 5 m de
part et d’autre des îlots.
Au voisinage des îlots, le profil en long s’adoucit, la
déclivité ne devant pas dépasser 1,5% sur 40 m de part
et d’autre de l’axe de la gare, et 2,5% jusqu’à 80 m.
Une gare de péage se dimensionne à partir des débits
des couloirs de péage fonction du système de péage
(ouvert/fermé) et du mode de fonctionnement
(automatique, manuel, télépéage…) des différentes
voies.
Des aires de stationnement de capacité suffisante et
offrant des services adéquats aux usagers sont
aménagées au droit des gares de péage.
7.2.2 Centres d’entretien et
d’exploitationxv
Le niveau de service offert aux usagers nécessitent la
réalisation de centres d’entretien et d’exploitation
spécifiques; elle peut être progressive en fonction de
l’évolution du trafic et du phasage longitudinal du projet.
7.2.3 Accès de service et de secours
L’implantation des accès de service et de secours,
raccordés à la voirie ordinaire, est définie en fonction
des besoins des services d’exploitation et de secours
concernés. Leur positionnement doit être étudié en
relation avec celui des ITPC et la voirie de substitution
ou de désenclavement.
22
 PROJET

7.3 Équipements liés à 7.4 AIRES ANNEXES

l’environnement
Dès la mise en service, il faut prévoir une aire de repos
7.3.1 Collecte et évacuation des eaux au moins tous les 30 km et une aire de service tous les
de ruissellement 60 km. L’intégration dans le synoptique des aires, de
services dûment signalés, situés aux gares de péage
Les obligations réglementaires relatives à l’eau sont à ou en dehors de la VRI, a proximité d’un point
prendre en compte dès la définition du tracé pour d’échange est à favoriser. Elle peut permettre
définir les ouvrages de collecte, d’évacuation et d’augmenter ces espacements et de rendre plus
éventuellement de stockage et de traitement des eaux rentables les points de services.xvi
de ruissellement.
Une aire peut être associée à un diffuseur, dans la
7.3.2 Traitement architectural et mesure où les bretelles d’entrée et de sortie ne
paysager traversent pas la surface affectée à l'aire.

Le traitement architectural et paysager poursuit un L’aire unilatérale, accessible aux usagers des deux
objectif esthétique en relation avec le site traversé, et sens de circulation, est particulièrement adaptée au cas
fonctionnel (stabilisation des talus, animation et des VRI.
balisage du tracé, lutte contre l’éblouissement…). Il La conception des entrées et sorties des aires doit se
contribue à conférer à la voie une allure différente de conformer aux règles données au chapitre 5.
celle de l’autoroute.
Il porte aussi bien sur les ouvrages d’art, les aires
annexes, les gares de péage, les centres d’entretien et
d’exploitation, les protections acoustiques et les
clôtures, que sur les modelés de sols et les plantations,
afin de créer une composition d’ensemble mettant
réciproquement en valeur la VRI et le paysage.
Les aménagements sont à établir en relation avec le
service gestionnaire en vue de minimiser les sujétions
d’entretien.

7.3.3 Equipements acoustiques

Les obligations réglementaires relatives au bruit sont à
prendre en compte lors de la définition du tracé, de
façon à limiter les protections passives (écrans,
merlons, isolation de façades…).
Leur positionnement doit tenir compte des contraintes
de visibilité.

ICTAVRI - SETRA  23

 PROJET
8. VRI en relief difficile
Il s'agit d’une section pour laquelle le relief oppose des
difficultés telles que le respect systématique des règles
normales induirait des coûts démesurés. Une section
de VRI ne peut être considérée comme telle que si les
difficultés – concernant essentiellement les régions
montagneuses – sont continues ou fréquentes sur une
dizaine de kilomètres au moins.
Les règles définies pour les chapitres précédents
s’appliquent, à l’exception des adaptations indiquées ci-
après.
8.1 Conception générale
L’adaptation de la voie au site dans lequel elle s’inscrit
implique une diminution globale du niveau de service. A
ce titre, la vitesse maximale autorisée appropriée à une
section en relief difficile est au maximum de 90 km/h.
Une section en relief difficile nécessite, plus encore
qu’une autre, un traitement homogène et un examen
particulier des points suivants :
l’insertion dans les sites naturels, généralement
sensibles et présentant une valeur touristique ;
les conséquences de la conception géométrique en
termes de géotechnique, d’hydrologie et
d’assainissement ;
les conséquences de la conception et des
équipements (barrières de sécurité, balisage…) sur
les conditions d’entretien et d’exploitation (gestion
des risques naturels, viabilité hivernale,
assainissement…)
Une telle section est introduite au niveau d'un
changement fort de relief (col, verrou, défilé,...),
perceptible par l'usager.
8.2 Dispositions particulières
8.2.1 Visibilité
La réduction de la vitesse maximale autorisée limite
corrélativement les contraintes données au chapitre II.
8.2.2 Tracé en plan
Seul le rayon minimum déversé (Rm) est réduit à 240 m.
Les règles relatives à l’enchaînement des éléments du
tracé définies au chapitre 3 sont essentielles, et doivent
être appliquées pour des rayons inférieurs à Rnd, en
particulier pour ce qui concerne la transition avec une
section amont d’une autre catégorie.
L’utilisation de rayons faibles (R<1,5 Rm) nécessite une
excellente lisibilité de la courbe.
8.2.3 Raccordement progressif
Les courbes de rayon supérieur à Rnd ne nécessitent
pas une introduction par un raccordement progressif.
Lorsque l’implantation d’un raccordement progressif
crée des difficultés, on peut le raccourcir autant que de
besoin jusqu’à une longueur de 8,4∆δ.
En outre, dans une courbe en S, le dévers peut varier
linéairement sur l’ensemble de la courbe comprise
entre les deux arcs circulaires raccordés.
8.2.4 Profil en long
Les valeurs minimales des rayons sont les suivantes :
rayon minimal en angle saillant 2 700 m
rayon minimal en angle rentrant 1 900 m
Une voie supplémentaire n’est requise que lorsque la
vitesse des poids lourds devient inférieure à 50 km/h.
8.2.5 Coordination du tracé en plan et
du profil en long
Elle doit essentiellement viser à respecter les règles de
visibilité et favoriser la perception générale du tracé, en
recherchant la cohérence du tracé en plan, du profil en
long et de la topographie générale du site.
8.2.6 Profil en travers
La largeur de la zone de sécurité est réduite à 7 m.
La BAU peut être remplacée par une BDD revêtue de
2 m de large, sous-réserve que les conditions
d’exploitation et d’entretien restent correctes.
L’espace libre de tout obstacle du PT2 réduit peut se
limiter à la BDD (de 1 m minimum).
8.2.7 Diffuseurs
Dans une boucle, en cas de besoin, il est envisageable
d’abaisser le rayon en plan jusqu’à 30 m.
La longueur du biseau en sortie peut être réduite à 110 m.
8.2.8 Aires
La distance entre les aires peut être adaptée pour tenir
compte de fortes contraintes d’implantation.
24
 PROJET

Annexes

25
 PROJET

Annexe 1 : Visibilité
Distance d’arrêt (da)
La distance d’arrêt est composée de la distance de freinage – distance parcourue pendant l’action de freinage qui fait
passer la vitesse de V à 0 dans des conditions conventionnelles (état des pneumatiques et chaussée mouillée) –
augmentée de la distance parcourue pendant le temps de perception-réaction (pris égal à 2 secondes) :
da = V2/2g (γ (v) + p) + 2V,
avec :
- V en m/s ;
- γ (v) : décélération moyenne exprimée en fraction de g ; elle dépend de V (voir tableau A-
1) ;
- p : la déclivité, en valeur algébrique.

Principales distances de visibilité (m) et valeur de la décélération moyenne γ(v) en situation de freinage d’urgence, selon la
vitesse.

Vitesse (km/h) 50 70 90 110

Décélération moyenne (en fraction de g) γ(v) 0,46 0,44 0,40 0,36

Distance d’arrêt en palier (p=0) da 50 85 130 195

Distance de manœuvre en sortie dms (6.V) 85 120 150 185

(valeurs arrondies au multiple de 5 m supérieur)

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 PROJET

Annexe 2 : Valeur du dévers

Les valeurs du dévers sont les suivantes :

400≤ R < 650 4680/R – 4,7

R≥650 -2,5%

Figure 16 : Valeur du dévers en fonction du rayon du tracé en plan

7,0%

6,0%

5,0%

4,0%

3,0%
Dévers

2,0%

1,0%

0,0%

-1,0%

-2,0%

-3,0%
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000

Rayon en plan (m )

ICTAVRI - SETRA  27

 PROJET

Annexe 3 : Longueur des zones de

décélération et d’accélération

La longueur d’une zone de décélération ou d’accélération en pente est donnée par la formule :
Ld = L0/(1+10.p)
La = L0/(1-10.p)
où p est la déclivité en valeur algébrique.
Les longueurs de décélération et d’accélération en palier L0 sont fonction respectivement du rayon de la première et de
la dernière courbe de la bretelle.
Figure 17 : Longueurs de décélération et d’accélération en palier

Longueur de décélération Longueur d'accélération

90
80
70
60
L 0 (m )

50
40
30
20
10
0
40 50 60 70 80 90 100 110 120
Rayon de la courbe (m )

Vitesse conventionnelle dans une bretelle

Figure 18 : Vitesse conventionnelle dans une bretelle en fonction du rayon de la courbe.

70

60

50
V (km /h)

40

30

20

10

0
40 50 60 70 80 90 100 110 120
Rayon de la courbe (m )

28
 PROJET

Annexe 4 : Vitesse des poids lourds en

rampe

Figure 19 : Vitesse du poids lourd de référence en fonction de la déclivité et de la longueur de la rampe

90 0% 1%
80

70
2%

60
3%
Vitesse du PL (km/h)

50
4%
40 5%
6%
30

20

10

0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000

Longueur de la rampe (m)

29
 PROJET

Table des abréviations

ARP Aménagement des routes principales

BAU Bande d'arrêt d'urgence

BDD Bande dérasée de droite

BDG Bande dérasée de gauche

ICTAAL Instruction sur les conditions techniques d’aménagement des autoroutes de liaison

ICTAVRI Instruction sur les conditions techniques d’aménagement des voies rapides interurbaines

ICTAVRU Instruction sur les conditions techniques d’aménagement des voies rapides urbaines

ITPC Interruption du terre-plein central

PAU Poste d’appel d’urgence

TPC Terre-plein central

uvp Unité de véhicule particulier

VSVL Voie spécialisée pour véhicules lents

Table des notations

da Distance d'arrêt

dms Distance de manœuvre en sortie

L Distance de présignalisation, paramètre de dimensionnement de la signalisation horizontale (voir

l’Instruction interministérielle sur la signalisation routière – Livre I-7ième partie)

L0 Longueur d’accélération / décélération en palier

L1 Première catégorie d’autoroute (cf. ICTAAL)

L2 Seconde catégorie d’autoroute (cf. ICTAAL)

Li Longueur d’insertion lors de la disparition d’une file de circulation

Lr Longueur de rabattement lors de la disparition d’une file avec déport du bord intérieur de la chaussée

Rm Rayon minimal

Rnd Rayon minimal non déversé

V85 Vitesse en dessous de laquelle roulent 85 % des véhicules libres (voir Glossaire)

V85é V85 écrêtée au niveau de la vitesse maximale autorisée.

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 PROJET

Bibliographie
Documents généraux

Accord européen du 15 novembre 1975 sur les grandes routes de trafic international [A.G.R.]

Décret n° 84-164 du 2 mars 1984 portant publication de l'accord européen du 15 novembre 1975. (J.O. du 9.03.1984).

Circulaire du 17 octobre 1986 relative au dimensionnement de la hauteur des ouvrages d'art routier sur le réseau national.
(J.O. du 31.12.1986).

Circulaire du 20 août 1987 relative aux modalités de mise en œuvre du repérage des itinéraires AGR.

Circulaire DR du 27 octobre 1987 relative à l’instruction des dossiers techniques concernant la construction et
l’aménagement des autoroutes concédées.

Code de la voirie routière – Loi n° 89-413 du 22 juin 1989. (J.O. du 24.06.1989).

Décret 89-631 du 4 septembre 1989. (J.O. du 08.09.1989).

Catalogue des types de routes en milieu interurbain – Circulaire du 9 décembre 1991 – S.E.T.R.A. – 1991 (réf. B9241).

Instruction sur les Conditions Techniques d'Aménagement des Voies Rapides Urbaines, I.C.T.A.V.R.U., CETUR, 1990.
[Actualisation du chapitre 3 – 1998]

Circulaire du 5 mai 1994 définissant les modalités d’élaboration, d’instruction et d’approbation des opérations
d’investissements sur le réseau routier national non concédé – SETRA – 1994 –(réf. E9459).

Aménagement des Routes Principales [A.R.P.] – circulaire du 5 août 1994 modifiant l’instruction sur les conditions
techniques d'aménagement des routes nationales [I.C.T.A.R.N.] – SETRA – 1994 (réf. B9668).

La documentation des techniques routières françaises (cédérom DTRF) – Répertoire de base 1999 – SETRA – 2002.

Instruction sur les conditions techniques d’aménagement des autoroutes de liaison - Circulaire n° 2000 – 87du 12 décembre
2000 – D.R. – SETRA (réf. B0103)

Géométrie

Implantation de voies supplémentaires en rampe sur infrastructures à 2×2 voies – Note d'information n° 21 (Série Economie
- Environnement - Conception) – S.E.T.R.A. – 1989. (réf. B8941)

Descentes de forte pente et de grande longueur sur les routes de type “ autoroute ” – Note d'information n° 52 (série
économie - environnement - conception) – SETRA – 1997.(réf. B9707).

Aménagements des carrefours interurbains - Carrefours plans – S.E.T.R.A. – 1998 (réf. B9836).

Visibilité : fondements du chapitre 2 de l’ICTAAL (extrait du Livre du maître) – SETRA – 2001.

Vitesse des poids lourd en rampe sur autoroute – Note technique – juin 2001 – SETRA

Sécurité

Sécurité des routes et des rues – SETRA ; CETUR – 1992 (réf. E9228).

Sécurité des routes express – Synthèse des travaux du groupe de travail – mars 2001 – SETRA (E0109).

Traitement des obstacles latéraux sur les routes principales hors agglomération – novembre 2002.

ICTAVRI - SETRA  31

 PROJET

Exploitation

Signalisation temporaire - les alternats - guide technique – SETRA - édition 2000 (E00074).

Economie

Méthodes d’évaluation économique des investissements routiers en rase campagne – circulaire n°98-99 du 20 octobre 1998
– D.R. – 1998.

Guide technique d’évaluation socio-économique des investissements routiers interurbains – SETRA. date – réf..

Ouvrage d’art et tunnel

Dossier pilote des tunnels – C.E.T.U. – 1990.

Circulaire DR du 29 août 1991 relative aux profils en travers des ouvrages d’art non courants.

Rétablissement des communications

Passages pour la grande faune – Guide technique – SETRA –1993 (réf. B9350).

Equipements et signalisation

Arrêté du 24 novembre 1967, modifié, relatif à la signalisation des routes et autoroutes. (J.O. du 07.03.1968).

Instruction interministérielle sur la signalisation routière – Livre I. (J.O. réf. 5346).

Garde-corps, glissières, corniches, grilles : GC 77 – Dossier pilote – SETRA – 1977 (réimpression 1997). (réf. F9709)

Circulaire DR 82-31 du 32 mars 1982 relative à la signalisation de direction. Fascicule spécial B.O. n°82-14).

Lettre circulaire DR/DSCR 85-280 du 29 août 1985 relative à la signalisation de direction sur le réseau autoroutier.

Instruction relative à l’agrément et aux conditions d’emploi des dispositifs de retenue des véhicules contre les sorties
accidentelles de chaussée – Circulaire 88-49 du 9 mai 1988 – (Direction des J.O., B.O. du 19.06.98, n° 17 p 13 à 14).

Circulaire DSCR 95-13 du 6 janvier 1995 relative à la signalisation de direction sur les autoroutes et routes express (B.O. du
20.03.1995 n°7).

Implantation des postes d’appel d'urgence – Guide technique – S.E.T.R.A. – 1996 (réf. E9678).

Norme NF P 98-409 Barrière de sécurité – Critères de performance, de classification et de qualification – 1998.

Norme NF EN 1317 – 2 Dispositifs de retenue routiers – Partie 2.

L’équipement des routes interurbaines - volumes 1 & 2 – SETRA – 1998 (réf. E9851).

Allègement de la signalisation de police aux entrées et sorties d’autoroute – relevé de décisions de la réunion du 15 mars
1999 – DSCR ; R/CA ; SETRA.

Circulaire n°99-68 du 1er octobre 1999 relative aux conditions d’emploi des dispositifs de retenue adaptés aux motocyclistes.

Assainissement

Loi n°92-3 du 3 janvier 1992 sur l’eau et décrets d’application. (J.O. du 04.01.1992).

L'eau et la Route - volume 7 : Dispositifs de traitement des eaux pluviales – SETRA – 1997 (réf. B9741).

ICTAVRI - SETRA  32

 PROJET

Guide Technique de l'Assainissement Routier [GTAR] – S.E.T.RA. – date – réf..

Traitement paysager

La végétalisation - Outil d'aménagement – Guide technique – CETE de Lyon ; CETE Méditerranée – SETRA – 1994 (réf.
B9418).

Route et paysage - Guide méthodologique – S.E.T.RA. – 1995 (réf. B9545).

Protections acoustiques

Conception et réalisation des écrans acoustiques. 3 volumes – C.E.T.U.R – 1985.

Loi 92-1444 du 31 décembre 1992 relative à la lutte contre le bruit. (J.O. du 01.01.93, B.O. n°1 du 20.01.93).

Décret 95-22 du 9 janvier 1995 relatif à la limitation du bruit des infrastructures routière. (J.O. du 10.01.95, B.O. du
20.01.95).

Arrêté du 5 mai 1995, relatif au bruit des infrastructures routières. (J.O. du 10.05.95, B.O. n°13 du 20.05.95).

Circulaire DR du 12 décembre 1997 relative à la prise en compte du bruit dans la construction de routes nouvelles ou
l’aménagement de routes existantes du réseau national. (NOR : EQUR 9701908C).

Calcul prévisionnel du bruit routier: paramètres de trafic sur routes et autoroutes interurbaines – Note d'information n° 54
(Série économie - environnement - conception) – S.E.T.R.A. – 1998.

Bruit et études routières, manuel du chef de projet. – S.E.T.R.A ; C.E.R.T.U.- date – réf..

ICTAVRI - SETRA  33

 PROJET

Commentaires

i
La DR envisage in fine la possibilité de ne pas déniveler les points d’échange. Cette possibilité n’a pas été étudiée par
l’équipe projet et n’a donc pas fait l’objet de réflexion. Par ailleurs, la DR ne précise pas si elle conçoit cette possibilité
comme une disposition transitoire (phasage des points d’échange) ou comme une disposition définitive (du moins de
long terme).
ii
L’ajout de « réalisés durablement à 2x1 voie » est redondant avec ce qui suit. Par ailleurs, on évoque un profil en
travers qui ne sera pas forcément celui de la VRI (cas des 2+1 voies ou des créneaux…).
iii
La DR ne retient pas l’idée que l’opportunité de la VRI se justifie moins (voire pas du tout) dans l’absolu, mais plus
relativement à la situation existante, surtout lorsque c’est la seule possibilité significative d’évolution à court ou moyen
terme.
La rédaction proposée par JV et LP était : « offrant aux usagers une amélioration du niveau de service, tant pour la
sécurité, les temps de parcours et leur fiabilité, le confort, que les services annexes »
iv
Ce paragraphe est conforme à la directive du DR, mais va contre l’avis de l’équipe projet.
v
La DR demande de préciser cet alinéa mais sa proposition « les créneaux seront implantés de manière à réduire leur
coût de préférence dans des zones de faible remblai » qui paraphrase ce qui est déjà dit ne semble rien apporter de
plus…
vi
Cette indication fondamentale doit trouver sa place au chapitre 1 plutôt qu’au chapitre 5.
vii
Compte tenu des modifications apportées (suppression du § 1.7.1. , le § 1.7. « Aménagement par étapes » se résume
au phasage longitudinal…
viii
La DR envisage de rajouter la phrase suivante :
Dans ce cas, les caractéristiques retenues pour le projet doivent rester en accord avec la vitesse limite autorisée de 110 km/h

Elle ne paraît pas souhaitable vu que l’on indique par ailleurs que la catégorie L1 est adaptée à une vitesse de 130 et L2
à 110. Celle ressemble à l’antithèse commune autrefois pour les routes de type 2 : tracé autoroutier cohérent avec
l’ARP.
ix
« Arrière » est bien ici invariable, donc pas de «s ».
x
Paragraphe modifié pour le rendre plus explicite
xi
Transfert d’une disposition prévue au chapitre 1.9, en dehors de tout évocation de phasage.
xii
La DR propose la rédaction suivante :
Lorsque à défaut d’assurer la continuité du TPC et du séparateur central on réalise une seule chaussée bidirectionnelle, le profil en
travers dégage normalement une largeur roulable de 11 m avec un minimum d’environ 10 m. Elle comporte deux voies de 3,50 m,
deux bandes dérasées d’un minimum de 1,25 m, et une bande médiane de 1,50 m (cf. figure 7) avec un minimum d’environ 0,50m.

Cette proposition de la DR ne nous paraît pas offrir un niveau suffisant de sécurité pour une économie marginale. Dans
l’attente des résultats d’une étude de sécurité, il conviendrait au contraire de rester sur les recommandations de la
circulaire de 1991 (11 m), par mesure de précaution.
Par ailleurs, une largeur roulable de 10 m minimum correspond à des BDD de 0,75 minimum (si l’on réduit seulement les
BDD) et non 0,50.
Sur la forme : un minimum « d’environ 10 m » proposé ne serait pas très pratique (discussions interminables garanties).
xiii
La DR demande de rajouter le profil en travers pour une largeur roulable de 10 m. S’il s’agit d’un profil minimum
exceptionnel (que l’on ne saurait inciter), il n’y a pas lieu de prévoir un tel schéma.

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 PROJET

xiv
DR/IR : Il faudrait rajouter un paragraphe sur la présignalisation des créneaux.
Les recommandations générales relatives à la signalisation de police sont les mêmes que pour une autre route.
Rappeler l’une de ses recommandations pour une situation particulière – sans apporter une plus-value informative –
n’est guère utile (par défaut les recommandations édictées par ailleurs s’appliquent).
xv
DR/IR : « ne faudrait-il pas aussi parler des CIGT ».
C’est possible, mais cela risque de nous emmener trop loin. D’ailleurs, ils n’ont pas été évoqués dans l’ICTAAL.
xvi
Plutôt que la rédaction DR : « et de fiabiliser les points de services qui pourraient ne pas être rentable s’ils sont isolés sur la
VRI. »

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