Apuntes

MATERIA TRANPORTE IV C 5.43.
2 - AREA TRANSPORTE URBANO
APUNTES DE TRANSPORTE URBANO
1. RELACION CIUDAD Y EL TRANSPORTE URBANO
El crecimiento de las ciudades se ha ido consolidando en las últimas décadas por efecto del proceso de evolución y
transformación socioeconómica ocasionando en forma paulatina y acelerada migraciones de las áreas rurales a los centros
urbanos.
Es así como en Argentina donde a principios del siglo pasado la relación estaba distribuida en partes iguales, en la
actualidad se registra un 15% de población rural y el resto población urbana.
Ello se manifiesta también en las modificaciones operadas en los componentes económicos cuyos indicadores de
participación se observan en el siguiente cuadro.
Sector Año 1900 Año 2000

Primario (agricultura) 75% 15%
Secundario (industria) 20% 35%
Terciario (servicios) 5% 50%
De esta manera las ciudades se han ido convirtiendo en el hormiguero del hombre moderno; donde las plazas dejan de
ser los sitios de descanso y de reunión de sus habitantes para transformarse en la intersección de las principales arterias de
circulación, las calles se transforman en los cauces para el movimiento de los vehículos, y en el subsuelo además de la red de
servicios de abastecimiento, se convierte en el medio por el que circulan millones de viajeros urbanos.
La ciudad no es solo el soporte del hombre, sino que es en sí misma un organismo vivo en constante transformación,
siendo el transporte uno de los servicios mas dinámicos de los centros urbanos, en función a las exigencias y demandas que
requieren sus habitantes y el medio en que se desenvuelven.
Este proceso no solamente es propio en Argentina sino que se manifiesta en la mayoría de los países en desarrollo, por
lo que implica serios problemas y conflictos en la relación entre ciudad y el transporte urbano.
En definitiva es un problema de crecimiento no solamente demográfico, sino de comportamiento y ampliación de las
estructuras urbanas, de sus funcionalidades y de su funcionamiento, donde el transporte se convierte en el medio de servicio
para satisfacer en calidad y eficiencia las distintas necesidades de sus habitantes.
La evolución histórica de la trama urbana de las ciudades puede analizarse en base a su sistema de transporte.
En general los orígenes de las plantas urbanas obedecieron a distintos motivos como fueron los cruces de rutas; las
zonas portuarias, las estaciones ferroviarias o centros de explotaciones de distinto tipo o por razones estratégicas de defensa, o
por acciones políticas o simplemente por efectos naturales o provisión de agua.
Si bien en un principio las ciudades se constituyeron en centros de servicios, con el proceso de la revolución industrial
ocurrida a partir de principios del siglo XIX en muchas de ellas prosperó el sector secundario a través de industrias que fueron
localizándose en áreas periféricas, situación que a su vez por demanda de mano de obra radicó mayor población
preferentemente en dichas áreas hasta constituir zonas consolidadas.
Luego dichas industrias fueron relocalizadas conjuntamente con nuevas industrias en zonas mas alejadas y así continuar
con el proceso de extensión de las plantas urbanas a través de capas sucesivas.
Este proceso demanda servicios de transporte de pasajeros y de cargas cuya intensidad y desarrollo dependerá de cómo
se estructura la zonificación de los distintos sectores componentes de la planta urbana y sus relaciones de accesibilidad. Intra e
interzonal como también sus vinculaciones con su hinterland.
Consecuentemente, el transporte va perfilando la forma y estructura de las ciudades y de sus límites que en muchos
casos no responden a los de su jurisdicción política, produciendo por expansión y conjunción de áreas adyacentes el efecto de
metropolización del continuo urbano.
En Argentina dicho efecto de metropolización se presenta en distintas ciudades como son:
 Buenos Aires Por su magnitud y crecimiento se la denomina Región Metropolitana abarcando el arco sobre el río
Paraná y de la Plata, desde Zárate hasta La Plata pasando por Pilar y por Cañuelas, con una población que actualmente supera
los 13 millones de habitantes y una superficie del orden de los 7000 km2.
 Rosario Abarca el arco sobre el río Paraná desde Puerto San Martín hasta Alvear pasando por Ibarlucea, Roldán y
Zavalla con una población que supera el 1,3 millones habitantes y una superficie del orden de los 800 km2.
 Así mismo se tienen las áreas metropolitanas con rangos entre los 550 mil y un millón de habitantes como es el caso
de Córdoba, Tucumán, Mendoza, el conjunto Santa Fe / Paraná
 También se van conformando área metropolitanas menores entre los 200 mil y 500 mil habitantes como las
integradas por Ramallo, San Nicolás y Villa Constitución o la de Bahía Blanca con Cerri y Punta Alta, entre otras.
El concepto de área metropolitana consiste en establecer criterios uniformes y de conjunto entre las comunidades que la
integran para en la resolución de los distintos problemas y acciones que hacen al desenvolvimiento de las actividades urbanas
como es el caso de la prestación de los servicios públicos, educativos, asistenciales, financieros, recreativos, etc, se logren con
programas de organización eficientes, con inversiones adecuadas y costos de explotación económicos que en definitiva
benefician a toda la comunidad.
En los Estados Unidos desde 1964 las áreas metropolitanas están legisladas por una ley federal mediante la cual las
autoridades gubernamentales de los distritos municipales componentes deben implementar las políticas de servicio y de
desarrollo planteadas por el comité ejecutivo a nivel metropolitano.
En Argentina la estructura política jurisdiccional la ejercen las municipalidades y las comunas (poblaciones con menos
de 10 mil habitantes), que en muchas provincias son autónomas en sus respectivos territorios en el ejercicio de los derechos
civiles y políticos, en las funciones públicas y en los servicios administrativos.
Sin embargo se observa en muchos casos, que el crecimiento de las plantas urbanas han desbordado los límites
territoriales, de modo que el desarrollo de las actividades de los habitantes, como la provisión de servicios pierden
jurisdiccionalidad política, situación que requiere de una nueva organización institucional para satisfacer las necesidades de la
población.
Todo este proceso requiere de planificación urbana a nivel metropolitano la que incluye a los transportes, para que el
crecimiento sea ordenado y progresivo con el objeto de adaptar y optimizar la oferta de los distintos modos operativos a la
demanda de servicios tratando de mejorar la calidad de vida de sus habitantes.
Por ello el transporte si bien no es un fin en si mismo, adquiere importante relevancia en aquellas ciudades que por su
cantidad de habitantes y extensión de su superficie urbanizada, las comunicaciones internas dependen de los modos de
transporte públicos y privados.
2. PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS DEL TRANSPORTE URBANO
Se describen los aspectos generales mas característicos de los transportes urbanos de pasajeros.
2.1 INFRAESTRUCTURA UTILIZADA
Son las vías necesarias para uso de los transportes urbanos conforme a la siguiente caracterización:
 Arterias compartidas Es la red vial urbana que utilizan la mayoría de los transportes públicos conjuntamente con el
tráfico urbano como ocurre con los servicios de buses, trolebuses, etc.
 Arterias de uso exclusivo Son solo arterias o sectores de ellas destinadas al transporte público de pasajeros.
 Específicas: En este caso son trazados propios de cada modo de transporte como es el caso de los subterráneos o de los ferrocarriles
metropolitanos.
2.2 CARACTERÍSTICA POR MODALIDAD DE USO
Existe una gran variedad de oferta en servicios de transporte la que debe ser compatible con los requerimientos de la de -
manda, identificando los usos en:
 De uso privado: Solo puede ser utilizado por particulares o por los que éste habilite, pudiendo ser de uso individual como
la bicicleta, motocicleta o automóvil o de uso colectivo como son los servicios contratados.
 De uso público: Puede acceder a la unidad de transporte cualquier persona generalmente mediante el pago del servicio.
También en este caso puede ser de uso individual como son los taxis o remises o de uso colectivo como son los buses tran -
vías, trolebuses, subterráneos, etc.
2.3 GRADOS DE LIBERTAD
En general los modos de transporte urbanos son de superficie de modo que gozan de hasta solo dos grados de libertad
en sus desplazamientos.
 Modos guiados: solamente disponen de un solo grado de libertad como son los tranvías, subterráneos, ferrocarriles metro-
politanos cuya infraestructura la constituyen los rieles.
 Modos libres: Son los que utilizan las arterias urbanas y pueden desplazarse tanto en el sentido longitudinal como en el
transversal.
 Modos mixtos: Si bien pueden disponer de dos grados de libertad, sus desplazamientos están restringidos por la línea de
suministro de energía eléctrica como ocurre en el caso del trolebús.
2.4 ENERGÍA DE TRACCIÓN
Se refiere al tipo de energía utilizada para accionar los equipos de transporte detallando a continuación los mas usuales.
 Energía Eléctrica: Son unidades que disponen de motores eléctricos a las que se les debe suministrar energía de tracción
mediante conductores aéreos u otras alternativas como es el uso del tercer riel aplicado en muchas líneas de subterráneos y
ferroviarias. Ello requiere de sistemas de alimentación complementarios para la provisión de energía eléctrica.
 Combustibles líquidos o gas: Son unidades provistas de motores de combustión interna accionados por combustibles lí-
quidos o a gas. Para mejorar las condiciones de tracción se recurre a sistemas diesel eléctricos donde mediante un motor
de combustión interna acciona un generador que provee energía eléctrica a los motores de tracción, situación que se aplica
en locomotoras ferroviarias.
 Otras fuentes energéticas Pueden considerarse a los combustibles sólidos muy utilizados en épocas anteriores con el uso
del vapor, como también el uso de la energía solar o el de la energía atómica que aún se encuentran en etapa de experi -
mentación.
2.5 COMPOSICIÓN DE LOS EQUIPOS DE TRANSPORTE
Existe una gran variedad en materia de unidades de transporte conforme al modo utilizado. En general se los puede
agrupar como:
 Unidades autopropulsadas Son aquellas que disponen de motores de tracción y que pueden circular en forma unitaria o
formando trenes
 Unidades remolcadas: Para su circulación requieren de una unidad tractora, como es en el caso de los ferrocarriles me -
diante el uso de una locomotora que con los coches de pasajeros conforman el tren.
2.6 DISTANCIA DE TRANSPORTE
Es una unidad de referencia de valor relativo dependiendo de las dimensiones del ámbito geográfico en que se analiza el
transporte urbano. Se puede analizar en relación a la longitud de los recorridos de un sistema en una ciudad o también conside-
rando la distancia media de viaje de los pasajeros.
Por ejemplo para Rosario y su área metropolitana se pueden categorizar las siguientes distancias medias de viajes:
 Corta distancia: Menor a los 4 km

 Media distancia: Entre los 4 y los 10 km
 Larga distancia: Mayor a los 10 km.
2.7 CAPACIDAD DE TRANSPORTE
Está definida por la cantidad de pasajeros que puede transportar una línea de transporte en una hora, dependiendo su ca-
tegorización del modo de transporte que se trate. En general se consideran los siguientes rangos:
 Modos de baja capacidad: Con menos de 2500 á 3000 pasajeros/ hora

 Modos de media capacidad: Entre 3000 y 12000 pasajeros por hora
 Modos de alta capacidad: Mayores de 12000 pasajeros por hora.
2.8 CATEGORÍA DE LOS SERVICIOS
Se categorizan los servicios de pasajeros urbanos en función a la cantidad de paradas como a la confortabilidad y condi -
ciones ofrecidas por las unidades de transporte.
 Servicios comunes, locales o la demanda: Observan servicios de ascenso y descenso de pasajeros todas las paradas habi-
litadas.
 Servicios semidirectos: Solo observan parada en puntos importantes del recorrido.
 Servicios directos o expresos: Prácticamente no tienen paradas intermedias.
 Servicios diferenciales: Se utilizan unidades con niveles de confort superior al de los servicios ordinarios , con pasajeros
viajando solamente sentados, con horas de paso definidas, entre otras condiciones.
 Servicios a la demanda: Son servicios que funcionan a pedido del usuario.
2.9 MODALIDAD DE PRESTACIÓN DE LOS SERVICIOS
Se refiere a las condiciones en que se presta el servicio de transporte que en general son:
 Servicios regulares: Son aquellos que se efectúan en base a una determinada programación de horarios que deben cumplir
en forma permanente.
 Servicios de refuerzos: Son servicios que se programan para aumentar el nivel de oferta de los servicios regulares y que
se concretan en determinadas épocas del año. Por ejemplo refuerzos a cementerios por el día de los muertos, o en servicios
costeros como ocurre en Mar del Plata en época de temporada.
 Servicios irregulares Son servicios especiales de carácter esporádico, que se efectúan cuando se los requiere. Por
ejemplo, los contratados por establecimientos escolares para traslados urbanos.
2.10 JURISDICCIÓN
Se refiere al espacio geográfico donde se desarrolla el transporte de pasajeros en correspondencia al ámbito de la autori-
dad política que lo debe suministrar y regular, que en materia de servicios urbanos pueden ser:
 Servicios Urbanos Son los que se desarrollan en el ámbito de una ciudad. Por ejemplo: las líneas del transporte urbano de
Rosario
 Servicios Metropolitanos: Son los que vinculan distintos municipios que componen un área metropolitana. Por ejemplo
los servicios entre Rosario y Pérez o entre Rosario y Roldán.
 Servicios Regionales: Son los que vinculan municipios periféricos con las áreas centrales de una región metropolitana.
Por ejemplo los que vinculan Pto San Martín con Alvear pasando por Rosario.
2.11 SISTEMAS DE EXPLOTACIÓN
La explotación es el conjunto de instalaciones, equipos, operaciones, acciones y actividades para suministrar servicios
de transporte urbano de pasajeros. Existen distintas modalidades para la explotación de transportes urbanos que en general son:
 Explotación estatal: Cuando el propio Estado sea Municipal, Provincial o Nacional asume a su cargo la prestación de los
servicios de transporte en las siguientes opciones:
Por administración estatal: En la misma estructura institucional del estado se dispone de la repartición encargada para
la explotación del servicio de transporte.
Por empresas del estado: Son empresas que actúan como entes autónomos generalmente con mayoría accionaria del es-
tado
 Explotación privada: Cuando se ejerce por el sector privado mediante las siguientes opciones:
Por concesión: Cuando el Estado otorga permisos de explotación al empresas privadas bajo determinadas condiciones de
oferta y de regulación de los servicios que éstas deben cumplimentar.
Por empresas privadas: Son empresas prestatarias de servicios de transporte que en general son del tipo de servicios
contratados como son los escolares o para el transporte en industrias o servicios pre y post vuelos de las empresas aeroco -
merciales.
3. MODOS DE TRANSPORTE URBANOS
Se analizarán los principales modos de transporte urbanos de pasajeros terrestres en relación a sus niveles de capacidad,
aunque se aclara que existen también modos urbanos por agua complementarios de los terrestres como ocurre en muchas
ciudades especialmente en Venecia, Hong Kong y Amsterdam o también el uso de modos aéreos que se verifican para
traslados muy específicos como en New York para viajes desde Manhattan hasta el aeropuerto JF.Kennedy.
3.1 MODOS PRIVADOS DE BAJA CAPACIDAD
Peatonal Es el modo de traslado natural que tienen los habitantes de una ciudad, para lo cual es necesario garantizar su
circulación con seguridad. Para ello las arterias urbanas cuentan con los espacios diferenciados para el peatón como son las
veredas y la ingeniería de tránsito ha desarrollado diversas técnicas y normas para preservar dichos tráficos frente al de otros
modos. La distancia a recorrer peatonalmente es limitada de hasta 1500 metros y complementaria de otros modos de transporte
en las ciudades.
Bicicleta En muchas ciudades es el principal modo utilizado, mientras que en otras son de uso irregular y recreacional.
Sin embargo en Argentina con el tiempo se va incrementando su uso, lo cual requiere de carriles especiales para su circulación
y adecuada señalización para su ordenamiento y regulación con el fin de brindar condiciones de seguridad a los ciclistas.
Ciclomotores y motocicletas. Equipos motorizados que comparten la red vial urbana existente y que en los últimos
años se ha ido incrementando su uso. Si bien se deben observar las normas de tránsito vehicular vigentes, las mismas no
garantizan una adecuada seguridad en la circulación de estos equipos, razón por la cual el índice de accidentología es muy
elevado.
Automóvil particular Vehículo utilizado en las ciudades contabilizando en la zona de Rosario un nivel de
participación del orden de 37% de los viajes urbanos en el año 1999 con un parque de 388 mil automóviles cuando en 1993
solo participaba con un 25% y el parque era del orden de los 162 mil vehículos.
Este incremento del parque automotor induce a mayor circulación requiriendo el acondicionamiento y adecuación de la
infraestructura vial urbana, como también de sitios de estacionamiento para lo cual se recurre a medidas de regulación y
ordenamiento del tránsito, restricciones al uso de la vía pública y mejoras y ampliación de la estructura vial urbana.
Si estos efectos no se programan e implementan conforme a las necesidades se produce saturación en las intersecciones
y congestionamientos en tramos de la red, originando efectos no deseados como interferencias en los transportes públicos,
contaminación ambiental, mayores tiempos de viaje, incremento en el consumo de combustibles, costos improductivos, entre
otros aspectos directos e indirectos que afectan la calidad de vida de la población.
Por ello se recurre a programas de ampliación de la red vial urbana, como la implementación de vías rápidas y de
autopistas urbanas, que si bien aumentan la capacidad operativa de la red, inducen a la expansión de las áreas urbanas e
integración con las perimetrales conformando las regiones metropolitanas.
De esta manera a mayores distancias de transporte y los vehículos con modernas tecnologías que posibilitan desarrollar
mayores velocidades, requieren de vías expresas como las autopistas urbanas que se convierten en corredores de mediana
capacidad a pesar que la ocupación media de los automóviles es del orden de 1,5 personas. A título de ejemplo se cita el acceso
a Buenos Aires por la Autopista Panamericana que por sentido dispone de 6 carriles tiene una capacidad entre los 9000 y
10000 pasajeros por hora por sentido.
3.2 MODOS PÚBLICOS DE BAJA CAPACIDAD
Cintas transportadoras Son equipos complementarios para mejorar el tráfico peatonal, especialmente utilizadas en
terminales aéreas donde se acarrean valijas y bultos de viaje.
Escaleras mecánicas Sirven para facilitar el tránsito peatonal en desniveles, utilizadas en terminales de trasbordo
intermodales, o en centros comerciales, asistenciales, entre otros lugares.
Ascensores públicos Utilizados en ciudades localizadas en zonas montañosas que tienen grandes desniveles, a los
cuales se accede a ese servicio pudiendo pagar una tarifa, como ocurre en Barcelona o en Valparaíso. También Rosario cuenta
con este sistema en la zona norte de La Florida y cuyo servicio es gratuito.
Taxis: Es un modo de transporte público de carácter individual al cual puede acceder en la vía pública todo aquél que
requiera de sus servicios para lo cual deberá abonar la tarifa correspondiente.
En Argentina se emplean vehículos particulares autorizados por licencia otorgada por los municipios quienes a su vez
condicionan y regulan la prestación de los servicios.
En otros países para este tipo de servicio se utilizan vehículos especialmente acondicionados.
Remises: Es un tipo de servicio diferencial de carácter individual, autorizado por los municipios, donde los vehículos
deben cumplir con determinados requisitos de confort y modelo, pero se constituye en un servicio a la demanda al ser requeri -
do telefónicamente.
Minibuses Son unidades de transporte colectivo con disponibilidad entre 10 a 15 asientos pudiendo solo viajar pasaje-
ros sentados. Se los utiliza generalmente como servicios contratados, a la demanda, servicios de línea diferenciales o utilizados
como servicios de distribución de líneas troncales en áreas centrales.
Microómnibus Disponen de mayor capacidad con una disponibilidad de 20 asientos, pudiendo viajar pasajeros senta-
dos y de pie. Si bien se los puede utilizar en los servicios convencionales urbanos autorizados, se los emplea en líneas de distri -
bución con baja capacidad o como complemento de las líneas troncales en recorridos perimetrales o barriales.
En horas de punta pueden lograr una capacidad de transporte del orden de los 1000 pasajeros por hora.
Características técnicas operacionales. Modos de baja capacidad

Indicadores Unidad Auto Minibus Microbus
P/arteria P/autopist
Capacidad vehículo Pas/veh 1,5/media 1,5/media 15 50
Formación Veh/form 1 1 1 1
Pasaj/formación Pas/form 1,5 1,5 15 50
Velocidad máxima Km/hora 40/60 90/130 40 40
Velocidad comercial Km/hora 10/40 25 20
Frecuencia/media Veh/hora 600/carril 1200/carril 20 20
Capacidad máxima Pas/hora 900/carril 1800/carril 300 1000
Ancho carril Metros 3,50 3,65 3,50 3,50
Control circulación Señalización urbana
Regularidad Baja Media/alta Media Media
Seguridad Baja Baja/media Baja/media Baja/media
Distancia entre paradas Metros 200/400
Costo inversión Mill$/km 0,3 3,00 0,05/coche 0,07/coche
Costo operativo $/veh.km 0,5 0,5 1,2 1,3
Ref. Las autopistas se incluirían en modos de mediana capacidad en relación a la cantidad de carriles
3.3 MODOS PÚBLICOS DE MEDIANA CAPACIDAD
Buses urbanos: Son unidades utilizadas universalmente en todas las ciudades con características diferentes en relación
al medio, como es en lo relativo al tamaño de las unidades, comodidades, confortabilidad, maniobrabilidad, cantidad de
asientos, puertas para el ascenso y descenso de pasajeros, comodidades al conductor y al servicio de guardas, grados de
aceleración, frenado y velocidad máxima en relación a la planta motriz, tipo de combustible utilizado, niveles de
contaminación, condiciones de seguridad al pasajero, modalidad del cobro del pasaje, servicios de información al pasaje, son
condicionantes que definen la unidad de transporte.
Las velocidades de circulación máxima admitida en la mayoría de las ciudades en arterias compartidas es de 40 km/hora
y la velocidad comercial es inferior a los 20 km/hora.
En general la capacidad de transporte por unidad es de 30 a 40 pasajeros sentados y hasta 50 pasajeros parados y se las
utiliza en la mayoría de los tipos de servicios sean troncales, de distribución, a la demanda, semidirectos y directos o expresos,
computando una capacidad de línea entre los 1800 a 2000 pasajeros/hora..
Para aumentar la capacidad de transporte se recurre a unidades simplemente articuladas con capacidad de transporte por
unidad entre 120 y 150 pasajeros o doblemente articuladas para transportar entre 200 y 250 pasajeros por unidad.
Estas unidades se las utiliza en líneas troncales con servicios semidirectos o expresos y requieren del uso de carriles
preferenciales. Usando carriles exclusivos y en función al régimen de paradas la velocidad comercial puede ser del orden de
los 25 km/hora.
La capacidad de línea para frecuencias en horas de punta del orden de los 20 servicios por hora resulta de 3000 pasaje -
ros hora para los buses articulados y de 5000 para los biarticulados.
Trolebuses Son unidades similares a los buses urbanos pero alimentados por energía eléctrica mediante una línea aérea
de suministro, razón por la cual su circulación en la red vial urbana está condicionada por este hecho. Sin embargo cuenta con
equipamiento de baterías para servicio de emergencia que le permite circular sin conexión a la línea de suministro, para salvar
interferencias de diversa índole en su recorrido.
También se disponen de unidades articuladas con capacidades de transporte similares a la de los buses, pero su utiliza -
ción requiere disponer de carriles preferenciales en su recorrido especialmente en áreas centrales o en los corredores de trans-
porte. Se admiten velocidades urbanas similares a las consideradas para buses. Actualmente solo Rosario y Córdoba disponen
de servicios de trolebuses
Tranvías Es un modo de transporte que requiere de una infraestructura de vías desarrolladas en la red vial urbana, o sea
en arterias de uso compartido y además al ser eléctricos requiere de una red aérea de suministro.
Si bien es el modo de transporte urbano mas antiguo, su uso en muchas ciudades del mundo aún tiene plena vigencia,
donde su equipamiento se ha ido modernizando en base a nuevas tecnologías que le han permitido adecuarse al ritmo de los re -
querimientos de la demanda.
Estos sistemas son de infraestructura rígida, razón por la cual una vez definidos los recorridos, resulta muy difícil su
modificación por los altos costos de implementación.
Existen diversidad de tipos de modelos de tranvías, pudendo funcionar como unidades simples con capacidades medias
de 30 pasajeros sentados y otro tanto parados o formando módulos de 2 y 3 unidades que admiten un transporte de 180 pasaje -
ros. En general disponen de carriles preferenciales y con una capacidad de línea del orden de los 3000 pasajeros por hora.
En muchas ciudades argentinas contaron con servicios tranviarios como Buenos Aires, Rosario, Santa Fe, Paraná, Tucu-
mán, Mendoza, Córdoba entre otras, los que fueron suspendidos y levantadas muchas de sus instalaciones hacia principios de
1960.
Premetros También identificados como L.R.T. (Light Rapid Transit) son sistemas cuya infraestructura puede
desarrollarse en arterias urbanas en forma compartida, pero también lo hace por zonas exclusivas.
Se distinguen los siguientes tipos de premetros:
Los guiados por rieles similares al de los tranvías pero con unidades de mayor capacidad, accionadas eléctricamente.
Desarrollan una mayor velocidad operacional, debido a que disponen de prioridad de paso frente al tránsito vehicular y
peatonal, circulando por carriles o zonas exclusivas, con tramos en viaductos o en túneles para salvar sectores congestionados
y conflictuados urbanísticamente, con paradas cada 500 metros, situación que permite obtener velocidades comerciales
mayores. Pueden transportar hasta 100 pasajeros por unidad conformando trenes de hasta 4 unidades con una capacidad de
línea de 6000 pasajeros hora para una frecuencia media de 15 servicios por hora.
Con buses con unidades articuladas: Los recorridos se desarrollan por avenidas que cuentan con carriles exclusivos o
en arterias destinadas exclusivamente al transporte urbano colectivo, con señalización de onda verde programada y prioridad
en la circulación, conformando líneas troncales con paradas también cada 500 metros y vinculando distintos centros de trasbor-
do al que aportan las líneas de distribución. Por estos corredores los buses circulan a velocidades del orden de los 60 km/hora y
la velocidad comercial de recorrido puede superar los 30 km/hora. Los buses biarticulados se los emplea generalmente para es-
tos servicios con una capacidad de línea del orden de los 6000 pasajeros por hora.
Características técnicas operacionales. Modos de media capacidad

Indicadores Unidad Convencionales Premetro
Buses Troleb/ Tranvía Buses LRT
Capacid/ máx/vehículo Pas/veh 90 90 60 250 100
Formación Veh/form 1ó artic. 1 ó artic 1á3 Biarticul/ 1á4
Pasaj/máx/formación Pas/form 150 150 180 250 400
Velocidad máxima Km/hora 50 50 50 60 80
Velocidad comercial Km/hora 5 á 20 5 á 20 5 á 18 25/30 30
Frecuencia media Veh/hora 20 15 15 15 15
Capacidad línea Pas/hora 3000 2250 2700 3750 6000
Ancho carril Metros 3,50 3,50 3,00 3,50 3,50
Control circulación Manual
Regularidad Baja Baja Media Alta Alta
Seguridad Media Media Media Media Alta
Distancia entre paradas Metros 200/500 200/500 200/500 500/600 400/800
Costo inversión Mill$/km 0,1/0,3 0,2/0,3 1,0/2,0 1,0/1,5 3,0/12,0
Costo operativo $/veh.km 1,5 1,8 2,25 1,9 3,3
3.4 MODOS PÚBLICOS DE ALTA CAPACIDAD
Para lograr alta capacidad se utilizan los modos de transporte guiados que requieren de zonas exclusivas, donde pueden
desarrollar altas velocidades de operación.
Subterráneos: Se identifican aquellos modos cuya infraestructura se desarrolla en forma soterrada o en túneles por
debajo de la superficie. Requieren de instalaciones y estructuras especiales como es la enrieladura, sistema de provisión,
distribución y suministro de energía eléctrica, sistema de señalización y comunicaciones propio, demás instalaciones
complementarias como son cocheras para el estacionamiento y de reparación y alistamiento de los trenes, estaciones y demás
servicios a los pasajeros, equipamientos de seguridad entre otros elementos.
Para el transporte se utilizan trenes compuestos por unidades accionadas eléctricamente y cuya operación, circulación y
control se pueden efectuar hoy día en forma automática sin la participación del hombre aplicando las modernas tecnologías en
materia de controles operacionales del tráfico de trenes.
Al eficientizar la operación al máximo se logra por un lado una alta regularidad en la prestación de los servicios y una
máxima capacidad de transporte al poder utilizar trenes con formaciones de 10 o mas coches
Los coches utilizados tienen una longitud media superior a los 15 metros y un ancho de 2,60 metros con capacidad para
40 pasajeros sentados y amplios espacios para el transporte de pasajeros parados transportando cada unidad mas de 120
pasajeros en total o sea que los trenes tienen una capacidad de mas de 1200 pasajeros con formaciones de 10 unidades.
Son servicios de alta frecuencia o sea en el orden de 30 servicios por hora de modo que la capacidad de la línea puede
superar los 30000 pasajeros por hora.
Este es uno de los primeros modos masivos de transporte desarrollados en el mundo a principios del siglo XX. En
Argentina la primer línea de subterráneos se inauguró en 1913 entre Pza Mayo y Primera Junta y hoy día cuenta con una red de
50 kilómetros de extensión distribuida en 5 líneas que transportan un volumen de 270 millones de viajes anuales. La capacidad
máxima en el sistema se verifica en la línea D con 18000 pasajeros por hora por sentido.
Ferrocarriles metropolitanos de pasajeros Es el modo mecanizado mas antiguo utilizado para el transporte de
pasajeros en las ciudades que comenzó a prestar servicios en Inglaterra con el advenimiento de la locomotora a vapor desde
1830.
En Argentina los primeros servicios ferroviarios de pasajeros urbanos se concretan a partir de 1857 en Buenos Aires y
hoy día es la única ciudad en Argentina donde continúan prestándose a través de 7 grupos de líneas que prestan servicios entre
las estaciones cabeceras de Retiro, Constitución, Lacroze y Once ubicadas en el macrocentro de la ciudad de Buenos Aires con
el resto de su Región Metropolitana.
Los servicios ferroviarios pueden lograr altas capacidades de transporte debido a que disponen de zonas exclusivas para
desarrollar sus tráficos, las que en muchas metrópolis acceden a las áreas centrales en forma subterránea o en viaductos
elevados para evitar interferencias con las redes viales urbanas y de esta manera poder circular a elevadas velocidades. Las
estaciones para el ascenso y/o descenso de pasajeros en zonas pobladas se ubican cada 1500 metros y hasta 3000 metros o mas
en zonas periféricas o marginales, razón por la cual las velocidades comerciales son superiores a los 40 km/hora.
Los servicios metropolitanos pueden utilizar unidades autopropulsadas eléctricamente formando trenes de hasta 10 o
mas coches o sino unidades remolcadas por locomotoras diesel eléctrica formando los trenes convencionales. Los servicios
para la circulación con seguridad requieren de adecuados sistemas de señalización, comunicaciones y de controles y en muchas
líneas en varias ciudades del mundo estos servicios se operan automáticamente sin la intervención del hombre, situación que
aumenta y optimiza la capacidad operativa de la línea y logrando altos índices de regularidad.
Las unidades de transporte pueden llegar a tener largos de 25 metros por 2,6 metros de ancho con capacidad para 60
asientos y un total de mas de 210 pasajeros por coche, de modo que la capacidad de la línea son del orden de los 42000
pasajeros por hora para niveles de comodidad aceptables con frecuencias de 20 servicios por hora.
A título de ejemplo los servicios mas demandados en Buenos Aires son los de la línea Sarmiento a la zona oeste de la
Región Metropolitana y en las horas de punta las formaciones están compuestas por 9 unidades transportando 320 pasajeros
por coche, con frecuencias de 12 trenes por hora, resultando una capacidad de 34500 pasajeros por hora cuando la capacidad
deseable por coche es del orden de 210 pasajeros y de la línea sería 22700, situación que indica el grado de incomodidad de la
línea.
Red Expreso Regional R.E.R. Es un sistema moderno basado en las técnicas ferroviarias destinado a vincular zonas
periféricas de regiones metropolitanas pasando por las áreas centrales ofreciendo niveles de servicio directos con pocas paradas
ubicadas en centros de transbordos para combinar con otros modos de transporte urbano alternativos.
Este modo utiliza ramales ferroviarios debidamente acondicionados y adecuados cuyo trazado se desarrolla en viaduc-
tos elevados o en trincheras o en forma subterránea para circular a altas velocidades con seguridad por zonas urbanizadas. Este
sistema accede a las estaciones terminales de cabecera ferroviarias las que generalmente se encuentran ubicadas en áreas cen-
trales y se las vincula en forma subterránea, de modo de ir conformando un sistema integrado de transporte urbano con los
otros modos existentes. Se emplean unidades de moderna concepción tecnológica y altos niveles de confortabilidad, acciona -
das eléctricamente formando trenes de 10 coches con capacidad de 200 pasajeros o sea 2000 pasajeros por tren.
Este tipo de servicios podría implementarse en Buenos Aires como ya fuera propuesto para vincular la zona de Pilar en
el noroeste del gran Buenos Aires por el ramal del Fc Metropolitano San Martín y en forma subterránea pasando por Retiro por
el microcentro de la ciudad, acceder a Constitución para luego continuar hasta Temperley en la zona sur por los ramales del FC
Metropolitano Roca.
Como en el caso antes descripto de ferrocarriles metropolitanos son servicios que pueden automatizar su operación en
forma total, logrando altas performances de regularidad y eficientizando su capacidad de transporte. reduciendo sensiblemente
por otra parte los tiempos de viaje al tener muy pocas paradas espaciadas entre los 5000 y 7000 metros y donde las velocidades
comerciales son superiores a los 60 km/ hora.
Características técnicas operacionales. Modos de alta capacidad

Indicadores Unidad Subte FC Metrop R.E.R
Capacid/ máx/vehículo Pas/veh 120 210 200
Formación Veh/form 10 10 10
Pasaj/máx/formación Pas/form 1200 2100 2000
Velocidad máxima Km/hora 80 120 150
Velocidad comercial Km/hora 30 50 60
Frecuencia media Veh/hora 24 20 20
Capacidad línea Pas/hora 28800 42000 40000
Ancho carril Metros 4,00 4,20 4,20
Control circulación Manual o automática ATC/ ATS
Regularidad Alta Muy Alta Muy Alta
Seguridad Alta Muy Alta Muy Alta
Distancia entre paradas Metros 400/1000 1000/3000 5000/7000
Costo inversión Mill $/km 70 8/25 10/25
Costo operativo $/veh.km 6,6 3,0 6,0
4. SISTEMAS DE TRANSPORTES EN CIUDADES
El transporte urbano responde a las exigencias, modalidades, requerimientos y posibilidades que han tenido las ciudades
en su evolución y cómo los modos se fueron programando e implementando. A título general los modos de transporte están re -
lacionados con el tamaño y características de las plantas urbanas, con la cantidad de habitantes y su distribución geográfica y
densidad, con los niveles de actividad que se desarrollan y con el uso del suelo. En el siguiente cuadro se identifican los modos
utilizados en las ciudades en función a la cantidad de habitantes.
Población Modos alternativos utilizados

Menor a 100 mil hab. Automóvil/Taxi
Entre 100mil/500mil Automóvil/Taxis/Remis/Buses/Trolebus/Tranvía
Entre 500mil/1 millón Automóvil/Taxi/Remis/Buses/Trolebus/Tranvía/ Premetro
Entre 1 millón/ 2 millón Automóvil/Taxi/Remis/Buses/Trolebus/Tranvía/ Premetro/ FC.Metrop/
Mas de 2 millones Automóvil/Taxi/Remis/Buses/Trolebus/Tranvía/Premetro/FC.Metrop/Subtes/RER/Autop.urbanas
A título indicativo en el siguiente cuadro se muestran los niveles de participación de los distintos modos de transporte
que operan en las regiones metropolitanas de Rosario y de Buenos Aires con respecto al total de viajes verificados en el año
1998.
Como puede observarse la Región Metropolitana de Rosario a pesar de contar con una población de casi 1,3 millones de
habitantes su sistema de transporte urbano de pasajeros no ha incorporado modos masivos modernos que permitan acortar sus
tiempos de viaje. Por el contrario, la base del transporte público son los buses que mantienen su estructura de oferta desde hace
mas de 40 años, razón por la cual los modos privados como el automóvil y otros modos han ido incrementando sus niveles de
participación en los últimos años, con el inconvenientes que ello implica en materia de tránsito, estacionamiento, medio am -
biente, costos sociales y calidad de vida de la población.
Viajes urbanos por modo de transporte

Indicadores Unidad Rosario Bs.As.
Cantidad % Cantidad %
Población
Ciudad Hab 1025768 78,5 2964910 25,2
Área Metropolitana Hab 281231 21,5 8756544 74,8
Total Región Hab 1306999 100,0 11721454 100,0
Tasa generación viajes Viaje/hab 1,4 1,41
Parque de automóviles
Ciudad Autos 286082 73,7 1138100 38,0
Area Metrop Autos 102257 26,3 1856900 62,0
Región Autos 388339 100,0 2995000 100,0
Tasa motorización Hab/auto 3,4 3,9
Viajes anuales por modo de transporte
FC Metropolitanos Mil viajes XXXXXX XX 456110 8,9
Subterráneos Mil viajes XXXXXX XX 219247 4,3
Premetro Mil viajes XXXXXX XX 2453 0,0
Trolebus Mil viajes 6115 1,1 XXXXX XX
Buses Mil viajes 159559 28,7 2040000 39,8
Taxis/Remises Mil viajes 38360 6,9 503100 9,8
Total viajes públicos Mil viajes 204034 36,7 2543100 49,7
Automóvil Mil viajes 209039 37,6 1830000 35,7
Otros modos Mil viajes 66159 11,9 182700 3,6
Peatonales Mil viajes 76722 13,8 563400 11,0
Total viajes privados Mil viajes 351920 63,3 2576100 50,3
Total viajes urbanos Mil viajes 555954 100,0 5119200 100,0
Ref: Datos año 1999
5. DEMANDA
La demanda en materia de transporte de pasajeros urbanos, define el requerimiento de viajes para una determinada
jurisdicción, que puede ser para una ciudad, para un área metropolitana, o la establecida entre zonas en una misma ciudad.
Para la evaluación de la demanda se dispone de una serie indicadores que posibilitan su identificación como son:
 Características de la estructura urbana. Identificación de áreas por su tipo y niveles de actividad. Centros de atracción de
viajes. Zonificación. Densidad de población y su distribución por zonas.
 Estructura demográfica y social de la población. Localización geográfica de la población. Densidad por zonas. Nivel de
crecimiento. Clasificación por grupo familiar, por edades, por tipo de ocupación. Identificación de los origen y destino de
los viajes y frecuencia de los mismos y modo utilizado.
 Motivos de viajes: referidos a su caracterización por trabajo, educación, recreación, comerciales, entre otros.
 Nivel adquisitivo de la población discriminada por altos, medios y bajos ingresos y su localización geográfica
 Nivel de motorización del grupo familiar. Cantidad de automóviles por grupo familiar, motos, ciclomotores o bicicletas.
Evidentemente la existencia de la ciudad implica la vigencia de un sistema de transporte urbano que satisface de alguna
manera las necesidades de movimiento de sus habitantes. Por ello el análisis a efectuar sobre los modos de transporte existen -
tes referidos a:
 Modos utilizados. Su historia y evolución. Relación entre el desarrollo en la configuración de las plantas urbanas con el
transporte.
 Redes, infraestructura vial urbana. Instalaciones y equipamientos.
 Características del movimiento urbano. Tránsito vehicular y peatonal. Condiciones y restricciones. Principales problemas
con identificación de lugares conflictivos.
 Relaciones inter e intrazonales de viajes y su caracterización.
 Consideraciones sobre las características y niveles de oferta en la prestación de los servicios públicos de transporte de
pasajeros.
 Uso de los transportes por modo y su estacionalidad.
 Consideraciones sobre la compatibilización entre la demanda y la oferta de servicios.
6. ESTACIONALIDAD
Es la variación del volumen de viajes requerido en función a la unidad de tiempo en el período que se desee analizar.
6.1 ESTACIONALIDAD ANUAL
Se refiere a la variación que se produce en el transporte de pasajeros año por año.

Con este indicador se determinan los coeficientes de proyección utilizados en los programas de transporte que permiten
establecer predicciones de demanda de viajes al mediano y largo plazo.
A título de ejemplo podemos citar lo ocurrido en el transporte urbano de Rosario donde de un máximo de 224 millones
de viajes anuales registrados en 1993, se reduce a 109 millones en el año 2001.
6.2 ESTACIONALIDAD MENSUAL
Está vinculada a las exigencias de la demanda viajes relacionadas con las variaciones de los niveles actividades urbanas
y que inciden directamente en los transportes de pasajeros en los distintos meses del año.
Para la zona de Rosario se puede establecer la siguiente asignación:
 Meses de baja demanda: Enero y Febrero

 Meses de máxima demanda: Abril, Mayo, Junio, Agosto, Setiembre y Octubre
 Meses de demanda intermedia: Marzo, Julio, Noviembre y Diciembre
En los transportes urbanos la demanda en temporada estival es inferior en mas de 20% con respecto al resto del año, debido es-
pecialmente a los recesos en establecimientos educacionales, ferias judiciales o disminución de actividades en los sectores pro-
ductivos, comerciales y de servicios, mientras que para los meses intermedios dicha disminución es del orden del 10%.
6.3 ESTACIONALIDAD DIARIA
Es la variación de demanda que se produce durante los días de la semana En general se consideran tres tipos de días
para el transporte urbano de pasajeros que son:
 Días hábiles Lunes, martes, miércoles, jueves y viernes, donde la demanda se la puede considerar uniforme en general,
aunque para análisis que requieren una mayor precisión, la misma es variable por día, por ejemplo en Rosario, los viajes
efectuados los días viernes es superior en un 4% al de la media de días hábiles.
 Días semiferiados Corresponden a los días de media jornada laboral como son los Sábados y medios feriados, donde la
demanda de viajes se reduce entre un 50% y un 75% con respecto al día hábil en la mayoría de los servicios de transporte
urbanos.
 Días Feriados. Comprenden a los días Domingos y feriados nacionales, donde la disminución de la demanda se reduce
entre y 25% y un 50% con relación a los días hábiles.
6.4 ESTACIONALIDAD HORARIA
Expresa la variación de la demanda de viajes en forma horaria durante las 24 horas de día, la que a su vez está
relacionada con las estacionalidades diarias y mensuales, de modo que los requerimientos de viajes está en relación directa a
las necesidades de las distintas actividades urbanas, dependiendo también de la estructura socioeconómica de la población.
A título de ejemplo la variación horaria de viajes son distintas al comparar una ciudad donde el sector industrial es
predominante, frente a otra donde lo es el sector servicios, o en ciudades donde el comercio se desarrolla en turno mañana y
turno tarde y las actividades públicas durante la mañana frente a otras donde rigen horarios continuos.
En función a la variación de la demanda horaria se considera la siguiente calificación, como franjas horarias, donde los
períodos de tiempos establecidos son indicativos:
 Horas de punta: Corresponden a las horas de máxima demanda de tráfico, también identificadas como horas pico.
En ciudades como Rosario son 7hs y 10hs, entre las 12hs y 14hs y entre las 16hs y 19hs.
En Buenos Aires para los servicios descendentes (hacia el centro) 6hs a 10hs y los ascendentes entre las 16hs y 20hs.
 Horas de valle: Son horas diurnas de baja demanda de tráfico consideradas entre las horas de punta y las del turno noche
generalmente entre las 20hs hasta las 22hs ó 24hs.
 Horas nocturnas: Comprenden al período entre las 22hs ó 24hs hasta las 5hs ó 6hs, donde los tráfico son reducidos, con
niveles mínimos de oferta que está impuesta por las normativas en cada población.
 Horas intermedias: Son las de transición entre las horas de punta, horas valle u horas nocturnas
7. CRITERIOS DE ASIGNACIÓN
Define como se distribuyen los viajes urbanos en una determinada línea de transporte, cuya cuantificación permite ana -
lizar el comportamiento de la demanda. Para ello se consideran los siguientes aspectos:
 Por sentido: O sea la demanda horaria de viajes hay que analizarla para los servicios ascendentes y para los servicios des-
cendentes.
 Por variación horaria: Se puede adoptar el criterio de porcentaje de distribución por franja horaria o por hora durante las
24 horas del día.
También en este caso además del sentido debe considerarse la estacionalidad diaria o sea si corresponde a día hábil, se-
mifestivo o festivo y la estacionalidad mensual.
En el siguiente gráfico se esquematiza la estacionalidad horaria considerando la segmentación por franja horaria.
40% 44%
32%
20% 28% 18%
8%
1% 3%
6%
0% 6hs. 10hs 16hs 20hs 24hs
8. OFERTA DE SERVICIOS
La oferta de servicios determina las condiciones de prestación que deben cumplirse para satisfacer los requerimiento de
la demanda. La oferta si bien puede considerarse como sistema a nivel de ciudad, se la analizar por cada una de las líneas de
transporte componentes dado que cada una de ellas responderá a las necesidades de las zonas que sirve. Se analizarán los
principales indicadores que intervienen en la oferta de servicios
8.1 RED DE TRANSPORTE
En general la red de transporte público de pasajeros urbanos está integrada por la totalidad de los recorridos de las
líneas de buses y los trazados de los otros modos como son tranvías, trolebuses, subterráneos o ferrocarriles metropolitanos,
aunque también en determinadas ciudades pueden estar integradas por los servicios por agua como ocurre en Venecia o en
Amsterdam.
En las áreas centrales de las ciudades se verifica una alta densidad de redes de transporte la que disminuye hacia las
zonas periféricas con muy bajos niveles de densidad.
Las redes de transporte urbanos de una ciudad se han ido configurando y expandiendo en función a los modos
utilizados, al desarrollo del equipamiento vial urbano y a las expansiones de las plantas urbanas y requerimientos de la
población.
Reseña sobre la conformación de la red vial urbana de Rosario

La planta urbana de Rosario, casco viejo, hacia mediados del siglo XIX estaba conformada por calles estrechas de 12
varas de ancho, de trazado irregular y reticular con orientación N-S y E-W componiendo manzanas de 150 varas de largo por
cuadra y estaba comprendida en su extremo norte por calle Tucumán, el oeste por calle Corrientes/ Entre Ríos, el costado sur
por calles Mendoza/3 de Febrero y su lado este por J.M. de Rosas y el río.
En la década de 1860 comienza a instalarse el sistema ferroviario y la expansión urbana se concreta a través de los
bulevares de ronda de 40 varas de ancho y por localizaciones entorno a las estaciones perimetrales.
Es así como la primera urbanización se efectúa en 1868 hasta Bv. Oroño y Av. Pellegrini con anchos de calles a 16
varas, en 1883 se autoriza la segunda extensión urbana hasta el par Av. Francia y Bv. 27 de Febrero aumentando el ancho de
calles a 20 varas y en 1888 la extensión habilita hasta Bv. Avellaneda y Bv. Seguí con el mismo ancho de calles, para cerrar
con el par Av. Pcias Unidas y Uriburu, donde los anchos de calles se definen en 20 metros.
Paralelamente se van desarrollando urbanizaciones entorno a las estaciones ferroviarias como Refinería, Ludueña,
Barrio Vila, Fisherton, Alberdi, Saladillo en jurisdicción del municipio de Rosario y otras correspondientes a poblaciones
periféricas como son Alvear, Gral Lagos, Arroyo Seco y Villa Diego en la zona sur, Pérez en la zona suroeste, Funes y Roldán
en el sector oeste, Nuevo Alberdi e Ibarlucea en el nordoeste y Gdo Baigorria, Cap. Bermudez, F.L.Beltrán, San Lorenzo, Pto
San Martín y Timbúes hacia el norte, localidades que hoy día integran la Región Metropolitana de Rosario.
Hacia principios del siglo XX Rosario tenía un total de 6 estaciones terminales de pasajeros, y 10 de cargas en
correspondencia a las seis empresas ferroviarias que operaban en la zona constituyendo centros de atracción de viajes urbanos
y polos de desarrollo comercial en sus entornos urbanos.
Por otra parte, en 1906 se sustituye el sistema de tranvías a caballos que venía operando desde 1872 por el de tranvías
eléctricos, cuya red se desarrolla en forma densa entre Av. Francia y Bv 27 de Febrero con antenas que se extendían a los
barrios periféricos Alberdi y La Florida al norte circulando por Av. Alberdi y Bv. Rondeau, al oeste hasta Fisherton por Av.
Córdoba y Barrio Belgrano por Av. Mendoza, al suroeste por Av. Godoy y Ov. Lagos y al sur por Av. San Martín/Arijón y por
Necochea/ Grandoli hasta Saladillo.
Posteriormente en la década de 1920 se autorizan las primeras líneas de buses cuyos recorridos son complementarios al
de los tranvías, requiriendo de arterias pavimentadas y cubriendo las expansiones urbanas de barrios periféricos al que el
servicio tranviario no accedía y que fueron consolidando tráficos por arterias canalizadoras como el caso de Baigorria,
J.J.Passo, Génova, Av. Pcias Unidas, Av. Uriburu, Ayacucho, entre otras.
De esta manera se ha ido configurando la red arterial principal de la ciudad con sus bulevares de ronda, las avenidas de
penetración que son los ejes de vinculación con la región metropolitana y de la red vial interurbana, las arterias canalizadoras
de los tráficos urbanos y la red de distribución con baja densidad de tráfico.
Puente Rosario Victoria
Bv.Rondeau
Ruta Nac 11 Baigorria
CONFORMACION ESTRUCTURA
URBANA DE ROSARIO
Sorrento
REFERENCIAS
Bulevares de ronda
Av Alberdi Autopistas
Genova Arterias penetración
Arterias canalizadoras
Ref ferroviaria
V.Sarsfield
FC NCA
Salta
FC Belgrano Tucumán
Av Francia
1883 CASCO
Bv Avellaneda CENTRAL
Pcias Unidas 1888 1850
Mendoza
AU Bv Oroño
Córdoba 1868
Av Pellegrini
1868
S.Martín
27 de Febrero
1883
Ruta Av Godoy
N.33
Bv.Segui
1888
FC NCA Ayacucho
Ov Lagos
Av.Uriburu
Av Circunvalación
Ruta Pcial 21
Ruta Pcial 18 AU Bs.As

Estructura de la red
En esta malla vial urbana se desarrolla el sistema de transporte urbano de pasajeros de la ciudad constituido
básicamente por líneas de buses y una de trolebús. Lo ocurrido en Rosario se repite en la mayoría de las ciudades de América,
aunque en las grandes metrópolis como Buenos Aires, San Pablo, Río de Janeiro, México además de los buses y trolebuses
disponen de servicios de subterráneos, de ferrocarriles metropolitanos de pasajeros y de otros modos de transporte como son
los LRT (light rapid transit).
Por ello para eficientizar las condiciones de prestación de servicios, además de brindar mayores comodidades con
renovadas unidades, se recurre a adecuar las redes de transporte mediante ampliaciones, racionalizaciones y reestructuraciones
de sus recorridos con el objeto de mejorar los niveles de oferta a la población. Para mejorar las condiciones de vinculación
entre las distintas zonas de una ciudad y eficientar las condiciones de prestación de los servicios públicos de pasajeros se
proponen modificar totalmente la estructura de los recorridos de buses adoptando por ejemplo la diagramación en malla que
resulta viable desarrollar por el trazado reticular de las arterias en la mayoría de las ciudades del país.
De esta manera mediante combinaciones sucesivas se lograría un tipo de accesibilidades interzonales de tipo integral
con menores tiempos de viaje frente a los esquemas actuales donde en la mayoría de los casos al ser los recorridos radiales es -
tas combinaciones se materializan en el área central
Carriles con prioridad de uso

La red vial urbana es compartida entre el transporte público urbano y el transporte privado, situación que en muchos tra-
mos produce congestionamientos e interferencias de distinto tipo al ir aumentando el parque automotor y la densidad de circu-
lación vehicular frente a arterias que mantienen su diseño geométrico original en la mayoría de los tramos, razón por la cual se
adoptan medidas de regulación y ordenamiento al tránsito y de restricciones al uso de las calzadas.
En muchas ciudades para tratar de resolver este problema, se recurre a priorizar el transporte público frente al privado,
mejorando sustantivamente la calidad de oferta de los servicios públicos y penalizando con distintas medidas el uso de los mo -
dos particulares. Ello requiere de adecuados programas de tránsito y transporte vinculados a los de desarrollo urbano, donde
uno de los tópicos consiste en mejorar la velocidad de circulación de los medios públicos mediante el uso de carriles preferen -
ciales o carriles exclusivos. Existen técnicas de tránsito de cómo se deben programar e implementar estos carriles y cual es el
equipamiento y señalamiento necesario para su correcto funcionamiento. Esta modalidad es empleada frecuentemente en los
corredores de transporte y en arterias de áreas centrales, con el propósito de aumentar la velocidad de operación en los trans -
porte públicos especialmente en los buses y trolebuses, porque en los modos guiados tranvías o LRT la propia estructura fija de
rieles impone de por si limitaciones al usos de la calzada como por ejemplo al estacionamiento vehicular.
Carriles exclusivos Son carriles destinados exclusivamente al uso del transporte por buses. Ello requiere una adecuada
señalización vertical y horizontal y en arterias con señalización luminosa la velocidad de los buses es coordinada con la onda
verde de circulación como también con las detenciones en las paradas, las que deben ser correctamente analizadas y localiza -
das. Es conveniente contar con doble cantidad de carriles exclusivos para posibilitar el sobrepaso de las unidades de transporte,
dependiendo además de la cantidad de líneas que los utilizan y frecuencia, pudiendo en determinados casos contar mas de dos
carriles exclusivos en una misma calzada con el mismo sentido de circulación. Por ello los carriles exclusivos se localizan en
avenidas anchas permitiendo disponer de carriles para el uso de automóviles, pero cuando no se dispone de anchos suficientes
como son en arterias estrechas se las afecta exclusivamente el transporte público.
Carriles preferenciales En estos casos tienen prioridad de paso los transportes públicos frente al privado. Generalmen-
te se los utiliza cuando por disponibilidad de calzada se puede implementar un solo carril exclusivo, el paralelo se lo hace pre-
ferencial para posibilitar los sobrepasos de buses y no restringir la capacidad de la calzada para los modos privados. También
en estos carriles deben disponer de una adecuada señalización para su correcto funcionamiento e información al tránsito vehi-
cular.
Carril Exclusivo Bus
Carril Preferencial Bus

Carril Automóvil
Recorridos
Los recorridos están definidos por un determinado itinerario que para el transporte por buses utiliza las arterias urbanas,
para los subterráneos el subsuelo de las plantas urbanas y para los ferrocarriles sus propias infraestructuras. A título indicativo
se describen los tipos de recorridos mas usuales.
 Recorridos troncales Se desarrollan desde la periferia a las áreas centrales utilizando avenidas principales con doble
sentido de circulación o pares de arterias con sentido único.
 Recorridos de distribución Corresponden a aquellos que utilizan arterias secundarias en la mayor parte de sus recorridos
para la atención de demandas zonales y también son tributarios a las líneas troncales.
 Recorridos de paso: Se los identifican cuando vinculan zonas periféricas pasando por las áreas centrales de una ciudad.
 Recorridos circunvalares: Son aquellos recorridos que interconectan zonas urbanas perimetrales o periféricas sin pasar
por las áreas centrales., facilitando los servicios de combinación entre líneas troncales
 Recorridos de ronda o circulares: Son circuitos de tipo circular que se desarrollan generalmente por las zonas
perimetrales a las áreas centrales o también en muchas ciudades son envolventes a dichas áreas, los que como en el caso
anterior permiten la combinación entre líneas.
En general los recorridos en transporte urbanos se orientan desde la periferia de las ciudades a sus áreas centrales,
originando un ida y una vuelta.
GRAFICO DE ESTRUCTURA DE RECORRIDOS
Referencias
Corredor Troncal Distribuidor
Circunvalar Circular
Terminal Trasbordo Centro Trasbordo Punta de Línea
Punta de línea
Son los sitios con las comodidades necesarias de espera, donde se regulan los horarios de los servicios y toma descanso
el personal y se localizan en el extremo del recorrido en las zonas periféricas. Se denomina vuelta completa al recorrido total
con la siguiente composición con origen y destino en la punta de línea
 Recorrido de ida Li. (km)

 Recorrido de vuela Lv.(km)
 Recorrido total L = Li + Lv. (km)
En los recorridos de paso, por su extensión, frecuentemente disponen de dos punta de línea aunque se define una como
la referente para identificar el tramo de ida y el de vuelta. En los recorridos de ronda o circulares si bien se define la punta de
línea en un punto del recorrido, queda indefinida la relación entre ida y vuelta.
Sentidos de tráfico
Siguiendo el esquema tradicional desde el centro a la periferia se denominan tráficos ascendentes y los de sentido
contrario descendentes, vinculados con la identificación vial de progresivas de kilometraje de las distintas vías de
comunicación. Consecuentemente, los tráficos de pasajeros en los transportes urbanos tienen la característica cíclica de un ida
y vuelta durante el día, donde en general en la mayoría de las líneas la carga se reparte en un 50% como tráfico ascendente y el
50% restante como tráfico descendente, situación que no se verifica en los recorridos de ronda.
8.2 RÉGIMEN DE PARADAS
Lo establece cada ciudad en función al modo de transporte utilizado, aunque hay criterios técnicos para su
determinación en relación a los requerimientos de la demanda, condiciones de accesibilidad, entre otros aspectos, donde la
distancia entre paradas debe ser variable, ajustándose a la comodidad de los usuarios del transporte que se trate.
Para ello existen diversas metodologías para definir la ubicación de las paradas en función a parámetros de orden
técnico, como es zona de influencia, niveles de actividades, tiempo insumido en la parada para ascenso y descenso de
pasajeros, frecuencia de los servicios, relación entre la onda verde y la velocidad comercial en el tramo, cantidad de líneas por
parada, ubicación geográfica y sus efectos, entre otros aspectos.
Sin embargo en Rosario la normativa vigente establece que dentro de la zona comprendida por Bv. Oroño, Av.
Pellegrini y el Río las paradas deben ser cada 300 metros y fuera de ese radio de 200 metros.
En realidad el régimen de paradas debe ser aleatorio con las necesidades de los usuarios y no ajustarse a normas rígidas.
En otras ciudades en los barrios periféricos las paradas se verifican en todas las cuadras, mientras que en los corredores de
transporte lo hacen cada 3 o mas cuadras.
La ubicación de las paradas deben responder a las comodidades existentes en la zona para la instalación de refugios y
zona de espera de los pasajeros evitando interferencias a la circulación peatonal.
Existen técnicas para determinar los sitios de paradas y los espacios necesarios en función a la cantidad de pasajeros que
ascienden en las horas de punta, la frecuencia y tamaño de las unidades de transporte, la cantidad de líneas que las utilizarían,
nivel de combinaciones entre líneas, entre otros aspectos.
Los sitios de espera de los pasajeros generalmente se localizan en las aceras las que deberían tener anchos aptos para
contener las instalaciones de protección, contando con información a los usuarios e indicaciones al tránsito vehicular y
peatonal, mediante una adecuada señalización vertical y horizontal.
Centros de transferencia de viajes

Los centros de trasbordo son localizaciones donde pueden concurrir diversos modos y líneas de transporte, compuestos
por edificios, instalaciones y los equipamientos necesarios para facilitar las combinaciones de carácter inter e intramodales,
brindando información, asistencia y protección a los usuarios del sistema, como así también disponer de comodidades para la
atención y control de los servicios y de las unidades de transporte.
 Combinaciones intermodales se identifican a los transbordos de pasajeros entre distintos modos de transporte por ejem-
plo de ferrocarril a buses o a subterráneos o de buses a taxis o de ómnibus de larga distancia a buses urbanos.
 Combinaciones intramodales se refieren a transbordos efectuados en un mismo modo. Por ejemplo son transferencias de
viajes entre una línea de buses con otra línea o entre líneas de tranvías o de subterráneos.
Existen diversas categorías de centros de trasbordo como son:
 Terminales de transporte: Están conformadas por estaciones cabeceras de servicios ferroviarios y de ómnibus interurba-
nos y metropolitanos a las que concurren los servicios urbanos de transporte en sus diversos modos. En general estas ter-
minales disponen de espacios, edificios, instalaciones y equipamientos de las antiguas estaciones las que en su mayoría
han sido recicladas, modificadas y reestructuradas para adecuarlas a las actuales necesidades de requerimientos y atención
a los usuarios del sistema, a las unidades de transporte que en ellas operan, a las empresas de transporte y a las diversas ac-
tividades complementarias y auxiliares que requieren las estaciones. Como estas terminales mueven gran cantidad de pú-
blico, han generado una serie de actividades comerciales dentro de las propias estaciones como su el entorno urbano con -
formando importantes centros comerciales. En Argentina en la mayoría de las grandes ciudades estos se verifica en las ter -
minales de ómnibus interurbanos constituyéndose en importantes centros de trasbordo de viajes de tipo intramodales,
mientras que en la ciudad de Buenos Aires en las terminales ferroviarias de Retiro, Constitución y Once se verifican ade-
más importantes transferencias intermodales especialmente entre los servicios ferroviarios metropolitanos de pasajeros con
los subterráneos, taxis y buses urbanos. Evidentemente en todas estas terminales deben ser adecuadamente planificadas el
uso de los espacios, sus instalaciones y equipamientos para lograr agilidad, comodidad, información y seguridad en los trá-
ficos peatonales y vehiculares sean estos buses interurbanos, urbanos, taxis, remises y automóviles particulares en materia
de accesibilidad, aparcamiento y operatividad, como así también en lo relativo a las condiciones de tránsito en las arterias
circundantes y de acceso.
 Centros de trasbordo: Son instalaciones construidas especialmente a las que concurren varias líneas urbanas de transpor-
te donde se facilita los servicios de combinación inter e intramodal, debidamente acondicionados y equipados para aten-
ción de los usuarios del sistema y también como centros de control sobre la prestación de los servicios. Dichas instalacio -
nes se localizan en espacios abiertos preferentemente en avenidas y cuyas construcciones deben ser adecuadamente plani-
ficadas a efectos de facilitar la accesibilidad de los usuarios con seguridad y de las unidades de transporte, evitando inter-
ferencias al tránsito vehicular.
 Paradas de combinación: Corresponden a sitios de paradas usuales donde concurren dos o mas líneas de transporte posi-
bilitando efectuar combinaciones a los usuarios. Si bien como en las paradas sencillas éstas también se localizan en las
aceras debiendo contar con las instalaciones de protección, señalización e información correspondiente para orientación de
los usuarios.
Categorizacion de los servicios

Se establecen diversas categorías de servicios en función al régimen de paradas que debe observar una línea de
transporte público colectivo de pasajeros cualquiera sea el modo empleado.
 Servicios ómnibus o a la demanda Son aquellos que efectúan servicio de ascenso y descenso de pasajeros en la totalidad
de las paradas autorizadas de su recorrido.
 Servicios semidirectos Los que solo están autorizados a observar parada en aquellos sitios del recorrido generadores de
demanda importante, como son centros educativos, comerciales, sanitarios, deportivos, entre otros. En esta categoría se
tienen a los servicios diferenciales.
 Servicios directos o expresos En general no tienen paradas intermedias, o sea que cumplen servicios rápidos entre extre-
mos de sus recorridos en los que se constituyen centros importantes de trasbordo. Esta condición no es excluyente, dado
que pueden existir muy pocas paradas intermedias que por su importancia por planificación integral del sistema lo justifi -
quen.
8.3 ZONAS DE INFLUENCIA
La zona de influencia de una determinada línea de transporte público de pasajeros está definida por los niveles de acce -
sibilidad definida por la distancia peatonal que deben recorrer los usuarios a los sitios de paradas. La distancia media peatonal
admitida para centros urbanos con configuración arterial reticular de tipo uniforme y regular es del siguiente orden expresadas
en metros o en cuadras para una longitud media de 125 metros por cuadra.
 Zonas urbanas 500 metros 4 cuadras

 Zonas suburbanas 800 metros 6 cuadras
 Zonas rurales 1500 metros 12 cuadras
Para líneas de buses urbanos la configuración de la zona de influencia está definida a ambos lados del recorrido en rela-
ción a la distancia entre paradas habilitadas y a la zonificación territorial. En el siguiente cuadro se indican los anchos de las
zonas de influencia expresados en metros y en cuadras.
Distancia entre pa- Forma Semi ancho zona de influencia

radas Perimetral Zona urbana Zona suburbana Zona rural
Metros Cuadras Metros Cuadras Metros Cuadras
1 cuadra Lineal 500 4 800 6 1500 8
2 cuadras Lineal 375 3 675 5 1375 7
3 cuadras Lineal 375 3 675 5 1375 7
4 cuadras Quebrada Max 500m/ 4c Máx. 800m/ 6c Máx. 1500m/ 8c
500m Mín 250m/ 2c Mín. 500m/ 4c Mín. 750m/ 6c
Cuando la distancia entre paradas resulta mayor a las 3 cuadras los límites extremos de la zona de influencias adoptan
una forma escalonada o quebrada, hasta situaciones extremas como ocurre en las estaciones de líneas de ferrocarriles
metropolitanos con distancias superiores a los 1500 metros donde la forma de las zonas de influencia son circulares, razón por
la cual requieren se modos alternativos de accesibilidad., convirtiéndose las estaciones en centros de trasbordo primarios.
En los siguientes gráficos se ilustra sobre el perfil de las zonas de influencia en función al espaciamiento entre paradas,
adoptándose las distancias mas usuales para servicios de buses, trolebuses o tranvías en zonas urbanas.
Perfil zona de influencia con paradas cada 2 cuadras
8.4 EQUIPOS DE TRANSPORTE
En forma general han sido descriptos al desarrollar los distintos modos de transporte urbano de pasajeros. Los equipos
de transporte deben brindar comodidad, confortabilidad y seguridad a los usuarios; condiciones de capacidad, confiabilidad y
eficiencia operativa a costos económicos para quien los explote y agilidad, accesibilidad y preservación del medio ambiente a
la comunidad en general.
Por cada modo existe una gran variedad de alternativas de equipos de transporte, en función a los requerimientos de la
demanda y de las condiciones de prestación de los servicios, donde año a año los avances tecnológicos van mejorando la
calidad de oferta de las unidades de transporte. Capacidad y nivel de servicio son condiciones determinantes para establecer el
calidad de servicio de una línea de transporte en función a la demanda de viajes y niveles socioeconómicos de la población,
razón por la cual la oferta de equipos de transporte es amplia y adecuada para satisfacer las necesidades para cada sistema.
Nivel de servicio
Es un indicador que establece el nivel de comodidad en las unidades de transporte relacionando la máxima cantidad de
pasajeros admitida y la cantidad de asientos disponibles, o sea se deben computar los pasajeros de pie y los sentados.
El grado de incomodidad lo establece la cantidad de pasajeros de pie por metro cuadrado, admitiéndose un máximo to -
lerable de 4 a 4,5. Lógicamente la máxima capacidad variaría de unidades que no disponen de asientos a unidades afectadas a
servicios diferenciales donde solo se admiten pasajeros sentados. Este indicador por lo tanto no es uniforme para todas las uni -
dades de transporte, por el contrario se lo establece para condiciones similares en tamaño de unidades y asientos disponibles.
Se establece una calificación por rangos de niveles de servicio, situación que determinaría parámetros de oferta de servicio, en
relación a las características de diseño y comodidades de cada tipo de unidad de transporte que se adopte para la prestación de
los servicios que se pretende. A título de ejemplo se tendría:
Indicadores Unidades Microbús Buses Subtes

As Asientos p/ unidad Asientos 21 30 32
Sc Sup/libre para pasaj/ parados M2 5,5 8 13
Is Pasajeros admisible Pas/m2 4 4 4
PM Cantidad máx.pasaj/ p/ unidad Pasaj/ 22 62 84
Ns Nivel de servicio máximo PM/As Cantidad 2 2 2,6
Rangos Ns
A. Deseable Ns < 1 Ns < 1 Ns < 1
B. Común 1<Ns<1,5 1<Ns<1,5 1<Ns<1,8
C. Hora Pico 1,5<Ns<2 1,5<Ns<2 1,8<Ns<2,6
D. Incomodidad 2< Ns 2< Ns 2,6< Ns
9. INDICADORES DE OFERTA
9.1 Frecuencia
Se define como frecuencia de una línea a la cantidad de unidades de transporte que pasan por un determinado punto del
recorrido en una hora.
La frecuencia se expresa en unidades de transporte por hora, o sea buses por hora o trenes por hora o tranvías por hora.
La frecuencia de una línea es variable conforme a los parámetros de estacionalidad de la demanda, o sea se define en
función a franjas horarias, para día hábil, para día sábado o semiferiados y para día domingo o feriados, sea para temporada es -
tival comprendida entre el 20 de diciembre hasta el 10 de marzo o para el resto del año.
9.2 Intervalo
Es el tiempo transcurrido entre el paso de dos unidades sucesivas de transporte por un punto del recorrido y resulta
como la inversa de la frecuencia.
Para los modos de transporte urbanos y metropolitanos de pasajeros el intervalo se expresa en minutos.
En relación a los tiempos de intervalo los servicios se los cataloga como servicios a la demanda y servicios de horario.
 Servicios a la demanda Se denominan servicios a la demanda aquellos que por su frecuencia los tiempos de espera son
admisibles no requiriendo información sobre el horario de paso de las unidades de transporte. Generalmente se encuadran
los modos convencionales de superficie como son los buses, trolebuses, tranvías y premetros cuyos intervalos son inferio -
res a los 10 minutos y servicios de subterráneos con intervalos menores a 5 minutos.
 Servicios de horarios. Son servicios de baja frecuencia que en muchas ciudades los horarios de paso se publicitan en cada
una de las paradas habilitadas. Esto también ocurre en las estaciones de los ferrocarriles metropolitanos a pesar de que en
muchos casos pueden ser de alta frecuencia, pero son requisitos de la organización operativa de los servicios ferroviarios.
Esta modalidad se concreta en servicios convencionales pero en horas nocturnas cuando la frecuencia es muy baja.
9.3 Velocidades
En el apunte de la materia Transporte I se han desarrollado los distintos tipos de velocidades aplicables para estudios y
evaluaciones de transportes.
Se considerarán las velocidades referentes al transporte urbano de pasajeros como son:
 Velocidad máxima La velocidad máxima de circulación en los transportes que utilizan la vía pública esta reglada por las
normas de tránsito locales de cada ciudad y en las preferenciales por las condiciones de seguridad en la circulación. En la
ciudad de Rosario la velocidad máxima para servicios de buses y de trolebuses es de 40 km/hora. En ciudades que dispo-
nen de sistemas con carriles de tipo preferenciales de superficie en la red vial urbana, dicha velocidad puede ser mayor
hasta 60 km/hora, mientras que los que disponen de carriles exclusivos como son los subterráneos o ferrocarriles metropo -
litanos dependerá de las condiciones y estado de los carriles y de las características técnicas de las unidades de transporte.
 Velocidad media de circulación Corresponde a la velocidad de desplazamiento de las unidades de transporte por la vía
pública, la que dependerá de las condiciones de transitabilidad y del estado. Por ello el uso de carriles preferenciales que
permiten en cierta forma priorizar al transporte público posibilitando aumentar sensiblemente su velocidad de circulación
frente al resto del tráfico automotor.
 Velocidad comercial Es la relación entre la distancia recorrida para una vuelta completa y el tiempo total empleado com-
putando los de circulación y los de parada por servicio de pasajeros y por las detenciones producidas por efecto de tránsito
u otros motivos. En materia de transporte urbano se distinguen dos tipos de velocidades comerciales
Velocidad comercial de recorrido
Establece la relación entre la distancia recorrida para una vuelta completa y el tiempo total insumido desde que sale de su
punta de línea hasta que regresa a la misma. En realidad se define un promedio debido a que la velocidad comercial de re -
corrido es variable en los distintos tramos que se compone el recorrido, o sea es muy distinta la correspondiente al área
central con respecto a la verificada en una avenida o arteria en áreas suburbanas. También puede ocurrir en determinados
recorridos donde la velocidad comercial en el recorrido de ida es distinta a la del recorrido de vuelta, situación que se ve -
rifica especialmente en las horas de punta de la mañana donde es menor la de ida que la de vuelta y viceversa en las horas
de punta de la tarde. La velocidad comercial de recorrido tiene su importancia por que es el indicador base para la deter -
minación de los cuadros horarios de una línea de transporte público de pasajeros. Para ello aplicando el método de la mar-
cha tipo que consiste en dividir el recorrido en tramos característicos que reflejen condiciones de uniformidad en materia
de paradas y de transitabilidad, se determina la velocidad comercial de recorrido por tramo por franja horaria característi-
ca y día de la semana para un escenario de máxima congestión y en hora pico y para un escenario medio, determinándose
con estos indicadores los tiempos insumidos parciales. Definidos los tiempos para ambos escenarios se adopta el mas
comprometido, que no quiere decir que sea el máximo tiempo resultante en el tramo y de esta manera disponiendo de los
tiempos parciales se compone el tiempo total para toda una vuelta, para las franjas horarias mas representativas para días
hábiles, semiferiados y feriados. Con el menú de tiempos totales de recorrido definidos por franja horaria y por día carac-
terístico de la semana y establecidos los tiempos de espera en punta de línea, se componen los cuadros horarios en fun-
ción a los rangos de frecuencia determinados por franja horaria. En Rosario la velocidad máxima comercial de recorrido
admitida por la Autoridad de Aplicación es de 20 km/hora para todos los servicios de buses urbanos. A la cual se deben
ajustar los cuadros horarios.
Velocidad comercial de línea
Tiene en cuenta además los tiempos de espera en punta de recorridos, indicador que se utiliza para calcular la rotación de
equipos de transporte y con ello la capacidad y cantidad de equipos en relación a la demanda prevista. En general para los
servicios de buses urbanos, los tiempos de espera en punta de línea son del orden los 5 minutos de modo que la velocidad
comercial de línea en Rosario para un recorrido medio de 30 km resulta del orden de los 19 km/hora.
9.4 Tiempos de viaje
Se considera como tiempos de viaje a los vinculados con el servicio de transporte:
 Tiempo de accesibilidad (Ta). Corresponde al tiempo en recorrer la distancia peatonal por el usuario hasta el sitio de pa-
rada.
 Tiempo de espera (Te): Es el tiempo en el sitio de parada hasta acceder a la unidad de transporte. Para servicios urbanos
a la demanda se computa como tiempo de espera a la mitad de intervalo, mientras que para servicios de horario se adopta
un tiempo de 3 minutos.
 Tiempo de viaje (Tv): Es el tiempo transcurrido desde que asciende hasta el descenso en la unidad de transporte. En caso
de combinar con otros modos el tiempo de viaje será el total insumido en todos los modos utilizados.
 Tiempo de trasbordo (Tt) Es el tiempo de espera para concretar la combinación entre dos líneas de transporte. Se adopta
el criterio descripto en tiempo de espera, aclarando que en muchos casos los horarios de combinación, especialmente en
los servicios de horario, están adecuadamente programados para que sean mínimos.
 Tiempo postviaje (Tp): Corresponde al tiempo desde que desciende de la unidad de transporte hasta el lugar de destino,
generalmente efectuado en forma peatonal.
 Tiempo total viaje T = Ta + Te + Tv + Tt + Tp De esta manera el tiempo de viaje total está cuantificado por el tiempo
efectivamente de traslado mas los tiempos complementarios que en muchos casos superan el 50%, entre el origen y el des -
tino del usuario, situación que permite apreciar la relación entre distintos indicadores que hacen a la oferta de servicios.
9.5 Capacidad de transporte
Se define como capacidad de transporte a la máxima cantidad de pasajeros que pasan en una hora por un determinado
punto. Es un concepto amplio de evaluación de modos de transporte especialmente en los urbanos ya que se puede cuantificar
tanto la capacidad de una línea de subterráneos como la de una autopista.
La capacidad de una línea depende del tipo, características de diseño y composición de las unidades de transporte, del
nivel de servicio adoptado y de las condiciones de oferta y de operatividad en que se desarrolla la prestación del servicio. Por
otra parte conforme a los avances tecnológicos que se van incorporando a los distintos modos de transporte, se logra la optimi -
zación en la utilización de las unidades y la máxima eficiencia operacional mediante la tendencia a la automatización de los
sistemas, accionados mediante programas sin participación de agentes o en forma ocasional. En los transportes urbanos se
adopta calificar los modos en base al siguiente rango: de baja, media o alta capacidad, aunque para cada ciudad o metrópolis su
apreciación cuantitativa puede ser distinta.
En el siguiente cuadro se indican los rangos de máxima capacidad para distintos modos de transporte urbano de pasaje-
ros.
Indicadores de máxima capacidad

Baja capacidad Media capacidad Alta capacidad
Modo Pasaj/hora Modo Pasaj/hora Modo Pasaj/hora
Auto/calle 900 Bus 4000 Subterráneo 40000
Auto/autop/ 1800 Trolebus 3000 FC Metrop/ 60000
Minibus 500 Tranvía 3000 R.E.R. 40000
Microbus 1500 Prem/LRT 4000
Prem/Bus 6000
10. INDICADORES DE EVALUACION
Para analizar el comportamiento entre la Demanda y la oferta en una determinada línea de transporte urbano se emplean
los siguientes diagramas:
10.1 DIAGRAMA DE CARGA HORARIA
Establece la modalidad de uso de una línea de transporte en cada hora del día.
Para ello se conformas un diagrama donde se computa para el recorrido de ida y el recorrido de vuelta el total de pasaje -
ros transportados por cada hora del día, expresados en porcentaje.
De esta manera se visualiza la variación de la demanda de viajes en una determinada línea de transporte, diagrama que
se debe realizar en forma mensual por tipo día, situación que permite conocer las variaciones del comportamiento de la deman-
da.
Diagrama de carga horaria

% viajes
Viajes de
ida
Viajes de
vuelta
3 6 9 12 15 18 21 24 Horas
10.2 DIAGRAMA DE TRABAJO
Define la utilización en cada punto de su recorrido
Pasaj
Pasajeros que p
suben Pasajeros que
bajan
q máx
Pasajeros que
pasan
1 2 3 4 5 Secciones
L (km)
El diagrama consiste en dividir el recorrido de la línea que se desea analizar en tramos cuya cantidad y longitud depen -
derá de los objetivos y alcances del estudio a efectuar y en cada uno de ellos se contabilizan los pasajeros que suben, los que
bajan y consecuentemente los que pasan. Esta evaluación se puede efectuar para una vuelta completa en su recorrido de ida y
de vuelta o también para un conjunto de vueltas para lograr un mayor ajuste de los resultados a obtener.
Los criterios para la división en tramos del recorrido pueden ser:
 En tramos iguales: Para recorridos que sirven a distintas zonas urbanas similares, es factible adoptar este criterio.
 En función a la zonificación urbana: El recorrido se lo divide conforme a los niveles de uso y actividades de las distintas
zonas, como son residenciales, industriales, de recreación, comerciales, educacionales, entre otros usos.
 En función a las condiciones de la red vial y su transitabilidad: Los tramos pueden definirse según las características
de uso y circulación de las arterias que fija el recorrido, como también en relación al régimen de paradas de la línea.
 En función a los lugares de paradas habilitados: O sea los tramos quedan definidos en función al régimen de paradas
exclusivamente.
Se pueden adoptar criterios alternativos entre los indicados de acuerdo al desarrollo del recorrido. Para cada uno de los
tramos adoptados se determina la cantidad de pasajeros que ascienden y los que descienden a la unidad, componiéndose el grá-
fico en base a los acumulados computados en los distintos tramos. De esta manera se obtiene en cada tramo del recorrido los
pasajeros que se encuentran en la unidad de transporte, donde se puede precisar el punto del recorrido donde se verifica la
máxima carga. Por ello para obtener resultados mas ajustados a la realidad el cómputo entre los que suben y bajan y
consecuentemente los que pasan se efectúa en todas las paradas del recorrido. Cuando los recorridos están perfectamente
definidos los tráficos de ida y vuelta, en el diagrama de carga para cada sentido se tiene un valor de carga máxima, pero
siempre habrá que operar con el mayor.
En el cuadro siguiente se indican los distintos indicadores que se pueden obtener para un viaje o sea una vuelta o para n
viajes.
Indicadores del diagrama de trabajo

Denominación Unidad Indicador Observaciones
Cantidad de viajes n°. N
Cantidad pasaj que pasan por cada sección de la línea n° ,q Para un viaje
n° Q Acumulado n viajes
n° Qm=Q/n Prom en n viajes
Cantidad máxima de pasaj/ que pasan por la línea n° , qm Para un viaje
n° QM Acumulado n viajes
n° Qm=QM/n Promedio n viajes
Cantidad total pasaj/ transportados por la línea n° p En un viaje
n° P En n viajes
n° Pm=P/n
Longitud de una sección Km l
Longitud de la línea Km L
Cantidad asientos por vehículo n° a En un viaje
n° A En n viajes
Determinación de Coeficientes
En el cuadro siguiente se especifican una serie de coeficientes que permiten conocer el comportamiento de una línea de
transporte urbano de pasajeros, cualquiera sea el modo utilizado cuya descripción es la siguiente:
Coeficiente de tráfico (f): Relaciona la cantidad máxima de pasajeros que pasan por un punto del recorrido (Qmáx) y el
total de pasajeros que transportó (P). SE debe evaluar para en recorrido de ida como de vuelta y adoptar el mayor. Este
coeficiente indica la relación entre los que suben y bajan. Por ejemplo, una línea que tiene mucho movimiento entre sube y
baja el coeficiente f es bajo, mientras que si en una línea de servicio expreso, todos suben en su punta de línea y todos bajan en
el área central el coeficiente sería igual a uno.
Recorrido medio (D): Resulta de la relación entre el total de pasajeros kilómetro y la cantidad total de pasajeros que
subieron, indicando la distancia media de los pasajeros en la unidad de transporte, pudiendo mediante este indicador clasificar
en líneas de corta, media y larga distancia por uso del pasaje.
Carga media (C): Relacionando los pasajeros kilómetro con la longitud del recorrido de ida o de vuelta, se obtiene la
cantidad de pasajeros media en la unidad de transporte.
Ocupación por vehículo (Pvk) Indica la relación entre los pasajeros transportados y el kilometraje efectuado por la
unidad de transporte y se obtiene del diagrama de carga relacionando la carga media por la distancia media. Es uno de los
indicadores que definen el nivel de compatibilización entre demanda y oferta de servicios. Se lo puede obtener por línea o para
un grupo de líneas o para el sistema de una ciudad, en forma diaria, semanal, mensual y anual con solo relacionar la cantidad
de viajes realizados y divididos por el kilometraje efectuado por la flota. Este coeficiente se lo utiliza para obtener el valor del
costo por pasajero (tarifa) al relacionarlo con el costo unitario de explotación. Por ejemplo a nivel de sistema del transporte de
Rosario se registró un 2,73 pas/km en 1993 mientras que en el año 2001 solo fue de 2,04 pas/km, lo que indica el nivel de
sobre oferta vigente en el transporte urbano de pasajeros.
Ocupación de asiento kilómetro (Pak): Relaciona la cantidad de pasajeros transportados con los asientos kilómetros
efectuados, estableciendo un coeficiente de comodidad.
Índice de línea (Il): Es un indicador de comparación que se obtiene en base al coeficiente de tráfico y la longitud del
recorrido.
Índice de vehículo (Iv): Relaciona la carga media con el costo unitario por kilómetro de operación.
Costo operación vehículo (g): Es el costo unitario de operación de la unidad de transporte.
Costo de operación por pasajero (gp): Corresponde a la relación entre los costos operativos y el nivel de pasajeros por
vehículo kilómetro.
Relaciones de tráfico y coeficientes

Denominación Unidad Para un viaje Para n viajes
Relación básica K=p/qmáx K=P/Qmáx
Coeficiente de tráfico f = qmáx/p F = Qmáx/P
Cant. pasajeros kilómetros Paskm Pk = / q.dl Pk = / Q.dl
Recorrido medio Km D = pk/p D = Pk/P
Carga media Pasaj. C = pk/L C = Pk/n.L
Ocupación por vehículo km Pas/v.km Pvk = c/d Pvk = C/D
Ocupación por asiento km Pas/ as.km Pak = p/a.L Pak = P/A.L
Índice de línea Il = f.L
Índice vehículo Iv = c/g
Costo operación vehículo $/veh.km , g = G/n.L = (Gf + Gv)/ n.L
Costo operación por pasajero $/pas.km , gp =g/pvk = Il/Iv
11. COSTOS
Para la implementación de servicios urbanos de transporte se requiere efectuar las inversiones necesarias en
infraestructuras, instalaciones y equipos y los costos de operación referidos a la prestación de los servicios.
Los mismos varían en función a los distintos modos que se utilicen y consecuentemente de las condiciones
socioeconómicas de las comunidades. En las grandes ciudades donde se requieren de servicios públicos de transporte masivos
tiene intervención directa el estado especialmente en la planificación y concreción de los mismos, mientras que el sector
privado puede intervenir en la explotación de los servicios. Para favorecer el uso de los servicios públicos de transporte las
tarifas deben ser compatibles con el nivel y capacidad de pago de los usuarios, razón por la cual en muchas ciudades se recurre
a subsidiarlos para evitar el uso del automóvil con los inconvenientes y trastornos que implica. Se consideran los principales
aspectos referidos a los costos de inversión y costos operativos referidos al transporte urbano.
11.1 COSTOS DE INVERSIÓN
Son los costos necesarios invertir para disponer de un modo de transporte urbano compatible con los requerimientos de
la demanda. En el cuadro anterior se detallan los costos de inversión considerados para los distintos modos de transporte
urbano de pasajeros. En los transportes convencionales como son minibuses, microbuses, buses, trolebuses solo se indican los
costos estimativos de las unidades de transporte por que utilizan la infraestructura vial urbana que es de uso público
compartido cuyos costos de construcción y de mantenimiento en general los asume la comunidad. En algunas ciudades los
transportes aportan para el mantenimiento de la vía pública una tasa municipal que en definitiva a través de la tarifa se traslada
a los usuario. En los transportes urbanos guiados como son los tranvías, los premetros, los subterráneos y ferrocarriles
metropolitanos, los costos de inversión comprenden los de infraestructuras, instalaciones, equipamientos auxiliares y material
rodante, los que en su gran mayoría se efectúan a cargo del sector estatal sea nacional, provincial o municipal, mientras que el
sector privado en muchos casos tienen la concesión de su explotación. A título ilustrativo en proyectos desarrollados en
Argentina se tienen los siguientes costos de inversión:
Modo Rubros Costo (Mill $/km) %

1. Subterráneos Obra civil Constrcc/túneles/ 32,9 45,8
P/2 vías Modific/instal scios existentes
Expansión red BsAs. Desagues/accesos/
Estaciones/ cocheras/
Instalaciones: vías/ señalamiento/ energía eléctrica/ sist. control trenes y otros 20,0 27,9
Material rodante 18,9 26,3
Total 71,8 100,0
2. FC Metropolitano Obra civil Viaducto en HA/ Estaciones/ accesos 10,4 63,3
Elevado p/2 vías Instalaciones: vías/ señalamiento/ energía eléctrica/ sist. Control trenes y otros 3,64 22,1
Proyecto Servicio masivo Material rodante 2,4 14,6
entre Total 16,44 100,0
Aeroparque/ Ezeiza
FC Metropolitano Obra civil Trinchera/ adecuación servicios existentes/ Estaciones/ accesos/ 26,35 78,5
Trinchera/4 vías cruces/ drenajes
Proyecto FC Sarmiento Instalaciones: vías/ señalamiento/ energía eléctrica/ sist. Control trenes y otros 4,22 12,6
entre Material rodante 3,00 8,9
Caballito y Castelar
Total 33,57 100,0
Premetro LRT Obra civil: Paradas/ cruces/ pavimentos/ servicios 0,4 9,3
P/ 2 vías Instalaciones: Vías/ señalizac/ energía eléctrica 1,5 34,9
Proyecto entre Retiro/ Boca Material rodante 2,4 55,8
por Pto. Madero Bs. As. Total 4,3 100,0
Como se observa los costos de inversión de estos modos son elevados pero resuelven en muchos corredores el problema
del transporte masivo de pasajeros, razón por la cual los debe afrontar la comunidad a través de estado, porque si lo hiciera el
sector privado las tarifas serían muy costosas a los usuarios y quedaría desvirtuado el criterio de fomentar el uso de los
transportes públicos frente a los privados.
11. 2 COSTOS DE OPERACIÓN
Existen diversas metodologías para determinar el costo de operación de las unidades de transporte las cuales varían en
función al modo, a las características técnicas y modalidad de explotación. Por ello es muy distinto considerar los costos de
operación de buses donde solo se computan los costos de las unidades de transporte y los de apoyo (estaciones de alistamiento
y servicios administrativos) frente a los modos guiados donde además de las unidades de transporte se deben mantener las
infraestructuras de vías, estaciones, cocheras, talleres y las instalaciones y equipamientos para la provisión de energía de
tracción, el señalamiento, las comunicaciones, los equipos de auxilio entre otros elementos complementarios. De los cuadros
anteriores se han indicado los costos de operación para distintos modos de transporte urbano
Modo Costo Invers/ Costo Operat/ Observaciones

Mill $/km $/km Costo invers/por
Automóvil/ calle 0,3 0,5 Arteria urbana
Automóvil/ autopista 3,0 0,5 Autop/2 carriles
Minibus 0,05 1,2 Unidad
Microbús 0,07 1,3 Unidad
Buses 0,1/0,25 1,5 Unidad simple o articul
Trolebús 0,2/0,3 1,8 Unidad simple o articul
Tranvía 1,0/2,0 2,25 Mat. rodante + Instalac/
Premetro Buses 1,0/1,5 1,9 Mat. rodante + Instalac/
Premetro LRT 3,0/12,0 3,3 Mat. rodante + Instalac/
Subterráneos 60,0/80,0 6,6 Mat. rodante + Instalac/
FC Metropolitanos 8,0/25,0 3,0 Mat. rodante + Instalac/
Red Expreso Regional 10/25,0 6,0 Mat. rodante + Instalac/
En general para evaluar los costos de operación se basan en las siguientes modalidades:
 Por costos unitarios; Consiste en determinar el costo por vehículo kilómetro para cada rubro componente sean costos
fijos o los variables o directos.
 Por costos globales ocasionados por la prestación del servicio, los costos administrativos empresarios y los referidos a
pasajeros.
En el Anexo I se desarrolla la metodología para determinar los costos operativos en el sistema de transporte urbano de
la ciudad de Rosario, donde los principales rubros agrupados en costo fijos y variables se indican en el siguiente cuadro
Rubros Costo unitario Participación

$/km %
Costos Fijos
Personal administrativo y servicios 0,0866 6,00
Gastos generales 0,0339 2,35
Amortización material rodante 0,0751 5,20
Amortización inmuebles 0,0015 0,10
Patente unidades 0,0025 0,17
Seguros unidad 0,0901 6,24
Seguros personal ART 0,0160 1,11
Equipos prepago 0,0253 1,75
Renta s/ capital fijo 0,0369 2,56
Administrac/ sistema prepago 0,0778 5,39
Tasas e impuestos 0,1227 8,50
Total CF 0,5684 39,36
Costos variables
Personal de conducción 0,5465 37,85
Mantenimiento material rodante 0,0751 5,20
Combustible 0,2151 14,90
Neumáticos 0,0242 1,68
Lubricantes 0,0147 1,02
Total CV 0,8756 60,64
COSTO TOTAL 1,444 100,00
Como se observa en el cuadro los costos variables resultan el 61% mientras que los costos fijos representan el 39%
restante. Los costos en los transportes guiados donde las empresas deben atender además los costos de infraestructuras de vías,
de las instalaciones del sistema de provisión de energía eléctrica para la tracción, de la señalización y del sistema de control en
la circulación de los trenes mas las instalaciones y equipos para la reparación, mantenimiento y alistamiento del material
rodante , los costos fijos resultan el 87% y los costos variables el 13%.
12. CALIFICACIÓN DE LOS SERVICIOS PÚBLICOS URBANOS DE TRANSPORTE DE PASAJEROS
La provisión de sistemas públicos de transporte de pasajeros en áreas urbanas plantea a los responsables de su funciona-
miento y control, el problema de ajustar los servicios a la demanda de modo que los usuarios reciban un nivel de oferta adecua -
da a sus requerimientos. Se han considerado distintos indicadores de operación que hacen a la demanda de viajes y a la oferta
de servicios con el objeto de lograr su compatibilización para obtener el máximo aprovechamiento de la flota con el mínimo
costo de explotación ofreciendo servicios rápidos, confortables y seguros. Para su evaluación se consideran las siguientes va-
riables: Economía, accesibilidad, frecuencia, velocidad, cantidad de transbordos, seguridad, confiabilidad y comodidad.
Accesibilidad Se analiza la facilidad con que el usuario puede acceder al modo desde el punto de origen de su viaje, o
bien llegar desde el medio de transporte hasta su destino, situación que condiciona en mayor o menor medida se utilización. El
grado de accesibilidad depende en consecuencia de la cantidad de cuadras que debe efectuar el usuario y además de las
condiciones en que debe transitar peatonalmente.
Frecuencia Determina el tiempo de espera y consecuentemente condiciona la utilización del modo de transporte. Como
se ha visto la frecuencia resulta de la demanda y de la capacidad de los vehículos y debe valorarse también en relación a los
niveles de comodidad de viaje de los usuarios.
Velocidad La velocidad en áreas urbanas está condicionada por las características físicas de la calzada, de las
intersecciones, de la señalización existente, restricciones al uso y por las condiciones de transitabilidad y también por la
frecuencia de las paradas para ascenso y descenso de los pasajeros.
Transbordos La necesidad de combinar los servicios de varios modos o líneas de transporte implica un aumento a la
resistencia del viaje en forma proporcional a la distancia a recorrer entre ambas terminales y al tiempo de espera en la segunda
de ellas. El recorrido entre centros de trasbordo debe caracterizarse no solo por su longitud, sino por las condiciones que hacen
a la comodidad del desplazamiento, tipo y estado de conservación de las veredas, protección a las inclemencias
meteorológicas, etc. El tiempo de espera al segundo modo, dependerá de la frecuencia de éste, salvo que los horarios estén
coordinados, tratando de minimizar sus efectos frente al tiempo total entre origen y destino.
Seguridad Está determinada por la probabilidad estadística de accidentes entre vehículos y con respecto a los pasajeros
transportados en materia de muertos y heridos. Dichos indicadores en los transportes urbanos dependerá de los distintos modos
existentes donde las mayores tasas las registran los modos por automotor, siendo mas seguros los sistemas guiados.
Confiabilidad Evalúa la probabilidad que tiene el usuario de gozar de las prestación prevista, que en general, salvo en
casos marginales, en la mayoría de los modos de transporte adecuadamente explotados el grado de confiabilidad es alto
especialmente en los transportes con infraestructura de circulación propia.
Comodidad Representa uno de los factores mas importantes apreciados por el usuario que está en función de las
características de diseño y ambientación de las unidades de transporte y de la cantidad de pasajeros sentados y parados
admisible o sea la capacidad de la unidad que hace a la calidad del servicio. La comodidad del usuario está en relación directa
con la ocupación del vehículo, o sea con el nivel de servicio y esta a su vez con la frecuencia de los servicios, que define los
costos de operación de la línea.
Economía Se considera a la relación del costo del servicio, denominada tarifa, por parte del usuario, juzgada en función
a sus ingresos y del nivel de incidencia. Los servicios públicos de transporte tienen en general tarifas reguladas que fija es
Estado de acuerdo con los prestatarios de los servicios, razón por la cual no existe competencia tarifaria aún en aquellos tramos
donde los recorridos se superponen. Por ello el precio del servicio para el usuario es responsabilidad directa del Estado, y cuyo
valor resulta de los costos de operación y de las características de uso de los servicios por parte de los usuarios o sea debe
existir compatibilización entre la demanda de viajes y la oferta de servicios para obtener la mínima tarifa. Por el contrario si se
producen efectos de sobreoferta de servicios el valor de la tarifa es superior o sea el usuario debe pagar un sobrecosto y si la
oferta no satisface los requerimientos de la demanda la tarifa resulta inferior pero aumenta la incomodidad y la irregularidad en
la prestación de servicios. Las características de utilización de los servicios de transporte público de pasajeros por los distintos
modos quedan definidos en función a los diagramas de carga horaria de cada línea y los correspondientes diagramas de trabajo.
El costo de tarifa resulta de los siguientes indicadores:
T Tarifa expresada en $/pasajero

G Costo operativo expresado en $/km
Pvk Coeficiente ocupación del vehículo expresado en Pas/Vehículokm que se obtiene del diagrama de trabajo
T = G/Pvk
CALIDAD DE SERVICIO
Expresa la medida cualitativa del efectos de una serie de factores, tales como velocidad, tiempos de viaje, nivel de ser-
vicio, seguridad, confiabilidad, comodidad, economía, variables que influyen de distinta manera en la percepción de los usua-
rios de una misma línea. Para algunos usuarios priorizan el costo del boleto o sea la tarifa sobre las demás variables(servicios
convencionales que son mas económicos que los guiados), otros los menores tiempos de viaje con el mínimo de transbordos
(uso de subterráneos o FC. Metropolitanos), otros la comodidad y confortabilidad (servicios diferenciales), otros los servicios
individuales públicos (taxis/remises) y otros los propios (automóvil particular) En general se trata de valorizar la calidad de
servicio de transporte urbano en una ciudad, mejorando los niveles de prestación de los servicios públicos a efectos de dismi-
nuir los viajes por automóvil que ocasionan congestionamientos, polución ambiental , mayores riesgos de accidentes y una ma-
yor ocupación de los espacios públicos comunes.

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MATERIA TRANPORTE IV C 5.43.

2 - AREA TRANSPORTE URBANO

APUNTES DE TRANSPORTE URBANO

1. RELACION CIUDAD Y EL TRANSPORTE URBANO

Sector Año 1900 Año 2000

2. PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS DEL TRANSPORTE URBANO

2.1 INFRAESTRUCTURA UTILIZADA

2.2 CARACTERÍSTICA POR MODALIDAD DE USO

2.3 GRADOS DE LIBERTAD

2.4 ENERGÍA DE TRACCIÓN

2.5 COMPOSICIÓN DE LOS EQUIPOS DE TRANSPORTE

2.6 DISTANCIA DE TRANSPORTE

 Corta distancia: Menor a los 4 km

2.7 CAPACIDAD DE TRANSPORTE

 Modos de baja capacidad: Con menos de 2500 á 3000 pasajeros/ hora

2.8 CATEGORÍA DE LOS SERVICIOS

2.9 MODALIDAD DE PRESTACIÓN DE LOS SERVICIOS

2.11 SISTEMAS DE EXPLOTACIÓN

3. MODOS DE TRANSPORTE URBANOS

3.1 MODOS PRIVADOS DE BAJA CAPACIDAD

3.2 MODOS PÚBLICOS DE BAJA CAPACIDAD

Características técnicas operacionales. Modos de baja capacidad

3.3 MODOS PÚBLICOS DE MEDIANA CAPACIDAD

Características técnicas operacionales. Modos de media capacidad

3.4 MODOS PÚBLICOS DE ALTA CAPACIDAD

Características técnicas operacionales. Modos de alta capacidad

4. SISTEMAS DE TRANSPORTES EN CIUDADES

Población Modos alternativos utilizados

Viajes urbanos por modo de transporte

Se refiere a la variación que se produce en el transporte de pasajeros año por año.

6.2 ESTACIONALIDAD MENSUAL

 Meses de baja demanda: Enero y Febrero

6.3 ESTACIONALIDAD DIARIA

6.4 ESTACIONALIDAD HORARIA

20% 28% 18%

0% 6hs. 10hs 16hs 20hs 24hs

8.1 RED DE TRANSPORTE

Reseña sobre la conformación de la red vial urbana de Rosario

Ruta Pcial 18 AU Bs.As

Carriles con prioridad de uso

Carril Exclusivo Bus

Carril Preferencial Bus

GRAFICO DE ESTRUCTURA DE RECORRIDOS

Terminal Trasbordo Centro Trasbordo Punta de Línea

 Recorrido de ida Li. (km)

8.2 RÉGIMEN DE PARADAS

Centros de transferencia de viajes

Existen diversas categorías de centros de trasbordo como son:

Categorizacion de los servicios

8.3 ZONAS DE INFLUENCIA

 Zonas urbanas 500 metros 4 cuadras

Distancia entre pa- Forma Semi ancho zona de influencia

Perfil zona de influencia con paradas cada 2 cuadras

Perfil zona de influencia con paradas cada 3 cuadras

Perfil zona de influencia con paradas cada 4 cuadras

Perfil zona de influencia con paradas cada 5 cuadras

8.4 EQUIPOS DE TRANSPORTE

Indicadores Unidades Microbús Buses Subtes

9.4 Tiempos de viaje

Se considera como tiempos de viaje a los vinculados con el servicio de transporte:

9.5 Capacidad de transporte

Indicadores de máxima capacidad

10. INDICADORES DE EVALUACION

Diagrama de carga horaria