1.

UVODNA RAZMATRANJA

Problemi snabdevanja grada robom i izvlačenja materijala iz gradskih sredina su

bili prisutni i rešavani u skiadu sa različitim stepenom ekonomskog, kultumog,
tehnološkog i drugih aspekata razvoja društva. Dostava robe je preduslov za odr-
žavanje urbanog života i poslovnih aktivnosti kojima se ostvaruje bogatstvo i raz-
voj gradskih sredina. Efikasan robni transport može imati značajnu ulogu u kon-
kurentnosti urbanih područja i zbog toga je sastavni deo gradske ekonomije. On
podržava zaposlenost i stvara prihode, ali izaziva i niz negativnih uticaja na sve
bitne funkcije grada. Gradovi se sučeljavaju sa globalnom konkurencijom u po-
gledu ulaganja i trgovine sa efikasnim transportnim sistemom za poboljšanje eko-
nomskog prosperiteta. Efikasniji i sa aspekta životnog okruženja pogodniji logi-
stički sistemi omogućavaju gradovima da postanu konkurentniji u pogledu eko-
nomskog razvoja.

Veliki deo ukupnih robnih tokova završava ili počinje unutar grada. Važnost rob-
nog transporta u gradu pokazuju i rezultati nekih istraživanja po kojima dve treći-
ne ukupnih robnih tokova ima izvor ili destinaciju unutar centralnih gradskih zo-
na. Najuži centar grada (CBD. Central Business District) u evropskim metropola-
ma sa oko 1-2 % ukupne površine grada inicira trećinu svih teretnih tokova, od-
nosno nekoliko desetina hiljada teretnih vozila u toku dana. Urbani teretni tran-
sport ima kontinuiran rast, a očekivanja su da će se taj trend nastaviti i u buduć-
nosti. Razlog sve većeg učešća teretnog transporta u gradu su trendovi u proiz-
vodnji i distribuciji bazirani na niskom nivou zaliha i vremenski precizno defini-
sanim isporukama (JIT, Just In Time strategija), kao i trend rasta elektronske tr-
govine i isporuke na kućnu adresu (B2C, Business to Customer). Robni transport
u gradu karakterišu visoki troškovi, kako u pogledu novca tako i u pogledu vre-
mena. Nosioci realizacije robnih, teretnih tokova u gradu su svi raspoloživi vido-
vi transporta. Zbog dominantne uloge u realizaciji ovih tokova i problema koje
stvara, drumski transport privlači posebnu pažnju. On postaje sve skuplji zbog
stalnog opadanja faktora tovarenja vozila i frekventnijih isporuka u cilju zadovo-
ljenja sve šireg spektra kupčevih zahteva. Ovi problemi iniciraju razvoj i primenu
svih drugih vidova transporta, a posebno intermodalnih transportnih rešenja logi-
stike u gradovima.
4 City logistika

Trgovina i industrijalizacija su u prošlosti bili značajni faktori razvoja gradova.

Razvoj ovih delatnosti uvećava procese kretanja robe, materijala i transportnih
sredstava unutar gradskih sredina. Tokovi trgovine na veliko u prošlosti su se od-
vijali na većim distancama uz dominantno učešće vodnog - pomorskog i rečnog
transporta. Daljinski transport se završavao u lukama, odnosno skladištima gde se
roba smeštala radi čuvanja i dalje distribucije. Trgovi su bili mesta u gradskoj
strukturi gde su se završavali i daljinski drumski tokovi robe. Centar grada, trg,
pristanište ili luka bili su ciljna mesta tokova trgovine na veliko i mesta transfor-
macije tih tokova u tokove trgovine na malo (slika 1.1).

J U Č E , DANAS D ANAS, SU T R A

Jedno otl reSenja: K A P IJE I K O M B IN O V A N I

C E N T R A L IZ O V A N O -D E C E N T R A L IZ O V A N I S IS TEM

Slika 1.1. Transferne tačke robnih tokova u evoluciji gradova [95]

Nabavka robe, skladištenje i distribucija su bitne funkcije u gradskim struktura-

ma. Tokom evolucije urbanih struktura i ove funkcije su menjale svoje forme i fi-
zičke komponente. U početnim fazama razvoja, pristaništa, luke i trgovi predsta-
vljali su robne kapije urbanih sredina. U razvoju srednjovekovnih gradova težilo
se praktičnim rešenjima u kojima se roba plovnim putem dopremala direktno do
centralnih trgovačkih prostora. Jedan od velikih trgova u Brugesu, trgovačkom
središtu pre XV veka, bio je Wcisserhalle izgrađen iznad kanala kojim su lađe do-
premale robu za trgovinu. Slično mnogim gradovima Evrope, i u Beogradu je ro-
1. U vodna razm atranja 5
ba dopremana lađama sa Dunava. Posle istovara i smeštaja u magaze, roba se iz-
vlačila u Gomji grad gde se prodavala u dućanima. Prostomim širenjem gradova
i razvojem drumskog, železničkog i vazdušnog transporta, robni terminali postaju
transfeme tačke, mesta u kojima se menja vid transporta - roba sa sredstva jed-
nog vida transporta prelazi na sredstvo drugog vida, mesta u kojima se veće tran-
sportne jedinice transformišu u manje ili gde se tokovi makrodistribucije tran-
sformišu u tokove mikrodistribucije. Tokovi daljinskog transporta se sve češće
zaustavljaju u terminalima pojedinih vidova transporta, u skladištima koja su ši-
roko rasprostranjena po svim gradskim zonama i transportnim pravcima. Vreme-
nom se zaustavljanje tokova pomera ka perifemim zonama i terminalima odakle
se roba u konsolidovanim isporukama u mikrodistribuciji dostavlja korisnicima u
centralnim gradskim zonama.

U transportnim lancima, početno-završne operacije transporta od/do korisnika,

uglavnom se realizuju sredstvima drumskog transporta. Pošto najveći deo tokova
počinje ili se završava na području grada, otuda je u ovim sredinama dominantno
učešće drumskog transporta sa velikim brojem nepotrebno dupliranih, praznih
vožnji. Veliko učešće drumskog teretnog transporta i posledice koje on ostavlja
na kvalitet života i funkcionisanje grada, pokreću istraživanja za pronalaženje no-
vih rešenja logistike i distribucije robe. Da bi se sagledala dimenzija problema i
mogućnost i značaj novih trendova u logistici grada, poželjno je poznavati obim
drumskog teretnog transporta.

Dimenziju problema transporta robe u gradovima možda je najlakše sagledati

kroz analizu potreba za snabdevanjem stanovnika. Prema nekim istraživanjima
koja su rađena u razvijenim evropskim zemljama potrebe jednog stanovnika gra-
da za robom široke potrošnje prelaze jednu tonu godišnje. Roba do korisnika do-
lazi na različite načine, a najčešće preko objekata trgovine na malo koji se nalaze
u svim prostomim strukturama grada. Zbog svakodnevnih potreba širokog asorti-
mana robe dolazi do pokretanja dostavnih drumskih teretnih vozila - kamiona.
Broj dnevnih pokretanja vozila u gradu je promenjiva veličina koja zavisi od
mnogo faktora. Da bi se sagledale granice njegovih realnih vrednosti, može se
krenuti od dve ekstremne, hipotetičke situacije (slika 1.2):

Situacija 1: Jedna tona za jednog stanovnika isporučuje se samo jednom godiš-

nje, jednim dostavnim vozilom.
Situacija 2: Svakodnevno, prema potrebi, za svakog stanovnika, za određenu vr-
stu robe pokreće se posebno dostavno vozilo.

Sa aspekta današnjih uslova života, tehnologije i organizacije lanaca snabdeva-

nja, ove dve situacije nisu realne, međutim sigumo određuju granice u okviru ko-
jih se nalaze realni događaji. Realni događaji teže situaciji 1 zbog potrebe da se
što više robe preveze za jednu destinaciju. jednog primaoca. Budućnost može u
6 ____________________________ _____________ ______________________________________________________________ City logistika

broju isporuka robe težiti situaciji 2, jer se ide ka ispunjenju želja kupaca u po-
gledu manjih količina, bez zaliha što sve ukupno povećava broj zahteva za ispo-
rukom robe.

G R A D SA M IL IO N STA N O V N IK A /
ir /
IIIPOTETIČKE SITUACUA 1 SITUACIJA 2
SITUACUE U
POGLEDU
JEDNA ISPORUKA STRUKTURA ISPORUKA SVAKOD NEVNA ISPORUKA
INTENZITETA
ISPORl'KE GODIŠNJE U ZAVISNOSTIOD ZA SVAKU ROBU
ZA JED N O G STANOV'NIKA KARAKTERISTIKA GRADA ZA JED N O G STANOVNDCA

BROJ DNEVNIH POKRETANJA

VOZILA U GRADU

= 6 000 000
PROŠLOST
I
SADAŠNJOST
TEŽNJA I C I U
CITY LOGISTIĆK III REŠENJA w W
REALIZACUA r
DRUMSKIM
TRANSPORTNEVI ooooooooooooo-
SREDSTMNL\ SMANJENJE BROJA POKRETANJA VOZILA
ZA ISTINTVO ZAHTEVA
EKSTREMNI EKSTREMNI
DOGAĐ.AJ ZA PROSTOR RE.ALNIH DOGADAJ ZA
JEDAN GR.AD DOGADAJA JEDAN GRAD
I 1
NEKOLIKO HILJADA POKRETANJA K \ 0
POSLEDICA SABIRANJA DOGADAJA II
V REM ENl' I PROSTORl

Slika 1.2. Uticaj strukture isporuke na broj pokretanja vozila [99]

Za milionski grad, procene dnevnog broja pokretanja drumskih teretnih vozila za

ove dve krajnosti kreću se u rasponu od oko tri hiljade do nekoliko miliona vozi-
la. Srećom, jedno dostavno vozilo ne prevozi robu samo jednom stanovniku ili
jednom domaćinstvu i u realnosti se ne pojavljuje nijedan od pomenutih ekstrem-
nih primera. Realnost je posledica niza faktora, a jedan od najznačajnijih je faktor
1. Uvochm razm atranja 7
sabiranja logističkih zahteva u vremenu i prostoru po principu delimičnog usagla-
šavanja ponude i tražnje. Na taj način se broj potrebnih dostavnih vozila u funk-
ciji zadovoljenja zahteva svih stanovnika jednog grada svodi na angažovanje ne-
koliko miliona vozila godišnje, odnosno nekoliko hiljada dnevno. U postojećim
sistemima robnog transporta u gradovima, nisu iskorišćene mogućnosti optimiza-
cije i konsolidacije robnih tokova pri distribuciji robe i područje logistike pred-
stavlja polje na kome je još uvek moguće ostvariti značajne efekte racionalizaci-
je. City logističke koncepcije idu u pravcu potpunog usaglašavanja ponude i tra-
žnje što se često naziva i totalnom konsolidacijom.

Problem planiranja transporta robe i kretanja robe do i kroz gradske oblasti i kroz
gradove uopšte u mnogim gradovima je rešavan parcijalno i pojedinačno, u zavi-
snosti od zahteva i karakteristika preduzeća na koja se istraživanje odnosilo i za
čije potrebe je bilo rađeno. Tražena su najpovoljnija rešenja za pojedine privred-
ne subjekte, retko kada za jednu od njihovih grupacija ili više njih, a može se reći
nikada za sve grupacije, za sve učesnike društveno-privrednog života grada, za
ceo grad. U većini gradova ne postoje podaci o teretnom transportu i nema sveo-
buhvatnih istraživanja. Samo četvrtina evropskih gradova ima jednu ili više slu-
žbi koje se puno radno vreme bave problematikom logistike.

Distribucija robe u gradu je od posebnog značaja za njegov razvoj. Između osta-

log, gradovi predstavljaju jezgro trgovine i u tom smislu ne mogu funkcionisati
bez adekvatnog robnog transportnog sistema. Svaki učesnik robnog transportnog
sistema u gradu teži rešavanju sopstvenih problema. U većini slučajeva ova reše-
nja su, sa aspekta društvene i ekonomske efikasnosti, daleko od optimalnog i
zbog toga se lokalne, regionalne i nacionalne vlade interesuju za rešavanje pro-
blema vezanih za urbani teretni transport.

Do 70-tih godina prošlog veka bilo je malo istraživanja na temu urbanog teretnog
transporta. Posle tog perioda došlo je do velikih promena u realizaciji logističkih
aktivnosti i u interesovanju za negativne životne i društvene uticaje teretnog tran-
sporta, što se može u osnovi opisati na sledeći način: [1]

• Distribucija i logistički sistemi su se značajno izmenili. Došlo je do rasta cen-

tralizacije u proizvodnji, skladištenju i prodaji robe. Struktura lanaca snabde-
vanja je takođe bitno izmenjena posebno kod velikih kompanija koje su pove-
ćale kontrolu nad lancima snabdevanja i distribucijomrobe do svojih objekata.
• Isporuka robe je izmenjena sa tendencijom veće frekvencije manje količine
robe po isporuci. Ovo je dovelo do povećanja broja manjih teretnih vozila u
snabdevanju grada.
• Nivo interesovanja za okruženje i urbane transportne sisteme sve više raste i
široko je priznato da je neophodna nova politika urbane održivosti.
8 City logistika

• Došlo je do značajnog proširenja uslužnih aktivnosti u poslednjih 10-20 go-

dina što je rezultovalo povećanjem pokretanja uslužnih vozila u gradu. Bolje
razumevanje robnih i uslužnih zahteva generatora u gradu i teretnih i uslu-
žnih operacija za zadovoljenje ovih zahteva neophodno je za održivost i eko-
nomsku konkurentnost gradova.

U poslednjoj deceniji sve više se u stručnim i naučnim krugovima razmatraju

problemi robnih, materijalnih i teretnih tokova na području gradova. City logisti-
ka je tema i problem prvenstveno mnogih gradova razvijenih zemalja Evrope,
Amerike, Azije i Australije.

City logistički tokovi imaju obeležja parcijalnosti, prostome disperzije generato-

ra, raznolikosti u pogledu strukture logističkih lanaca, učestalosti većeg broja ma-
njih isporuka, dinamičnosti, stohastičnosti itd. Najveći deo ovih tokova na pod-
ručju grada realizuju logistički sistemi špediterskih, trgovačkih, uslužnih, indu-
strijskih i drugih firmi. Problemi i kompleksnost logistike u gradskim sredinama
uslovili su razvoj različitih koncepcija city logistike. Rešenja problema city logi-
stike su različita i u skladu su sa stvamom strukturom grada, logističkih sistema i
logističkih tokova. Mnoga rešenja, kao što su razvoj novih tovamih jedinica, hi-
bridnih i električnih vozila, cargo tramvaja, robno-transportnih centara i logistič-
kih terminala, intermodalnih transportnih lanaca, podzemnih sistema transporta,
kooperacije i koordinacije, inteligentnih transportnih sistema, regulativnih mera
itd. predmet su stalnih istraživanja i testiranja u okviru pilot projekata.

City logistički terminal je jedno od mogućih rešenja optimizacije robnih tokova.

Terminali kao koncept privlače pažnju jer daju značajne efekte u racionalizaciji
tokova snabdevanja i izvlačenja tereta iz gradskih sredina. Proces donošenja od-
luke o razvoju terminala zahteva niz kvantitativno-kvalitativnih podloga na osno-
vu kojih donosioci odluke procenjuju uspešnost i rizik investiranja u projekat city
logističkog terminala. Modeliranje procesa city logistike u uslovima postojanja
terminala je jedan od načina da se kvantifikuju relevantne veličine potrebne za
odlučivanje. Pri definisanju modela za utvrđivanje opravdanosti razvoja specijali-
zovanih logističkih terminala potrebno je imati u vidu sledeće hipoteze:
• Sabiranjem zahteva u vremenu i prostoru mogu se redukovati ulaganja u ne-
potrebno duplirane logističke sisteme transporta, skladištenja itd.
• Veći broj generatora tokova u gradu je skoncentrisan u određenim subzona-
ma ili duž transportnih koridora što daje mogućnost objedinjenog, konsolido-
vanog opsluživanja.
• Objekti, generatori logističkih tokova, zahtevaju frekventne i male veličine
isporuka tokom jednog dana. Dominiraju isporuke veličine ispod 1 m3, sa
frekvencijom koja se kreće od nekoliko isporuka tokom jednog dana do jedne
ili par isporuka nedeljno.
 1. U vodna razm atranja 9
• Broj pokretanja vozila i količina isporučene robe u gradu su u obmutoj pro-
porcionalnosti. U mnogim konkretnim istraživanjima ovaj odnos ima sledeće
vrednosti: 80 % pokrenutih vozila realizuje 20 % isporučene robe. Ovo pred-
stavlja potencijal za sabiranje zahteva preko city logističkog terminala i sma-
njenje pokretanja vozila za isti obim realizovanih isporuka.
• Kooperacija i konsolidacija tokova više nezavisnih isporučioca na području
grada je problematika koja je do sada izučavana sa aspekta lokacije terminala
i tehnoloških, ekonomskih i ekoloških efekata. Uočen je nedostatak strateš-
kog modela koji bi predstavljao podlogu za donošenje odluke o razvoju ter-
minala baziranoj na oceni rizika za neutralnog logističkog provajdera.
• Sistem logistike distribucije za više korisnika treba posmatrati strateški u du-
žem vremenskom intervalu. Istovremeno je moguće modelirati procese na
kraćim dnevnim intervalima sa ciljem dimenzionisanja kapaciteta podsistema
terminala, odnosno distribucije.
• Kooperacija na području city logistike za različite učesnike u određenim situ-
acijama daje različite rezultate i pogodnosti za pojedine učesnike kooperaci-
je. Danas se u kooperaciji na području city logistike udružuju firme iz istih,
ali i različitih branši pod uslovom da postoji neki aspekt homogenosti zahte-
va za sabiranje u vremenu i prostoru (homogenost sa aspekata tehnologije,
pojavnog oblika robe, relacije, zone isporuke, vremena isporuke, transport-
nog sredstva i sl.).

U ovoj knjizi posebna pažnja biće posvećena analizi mogućnosti objedinjavanja

nezavisnih logističkih tokova u mikrodistribuciji na području grada preko city lo-
gističkog terminala. Opravdanost razvoja terminala zavisi od mnogo faktora: ve-
ličine i intenziteta tokova, strukture i veličine terminala, strukture i cene usluga u
terminalu, kapaciteta logističkih sistema distribucije robe do krajnjeg korisnika i
sl. (slika 1.3). Cilj postupka pripreme podataka za odlučivanje je defmisanje mo-
dela koji bi opisao sistem konsolidovanog prihvata i isporuke robe od strane ,,ne-
utralnog” davaoca logističke usluge, 3PL provajdera (eng. Third Party Logistics),
u dinamičko-stohastičkim uslovima funkcionisanja sistema. Cilj je da se za razli-
čite strukture i veličine logističkih tokova i njihovih generatora izvrši dimenzio-
nisanje sistema terminala i distribucije, utvrde ulaganja i efekti, kao i cena koja
opravdava razvoj city logističkog terminala. Modeliranje logističkih procesa je
neophodna primesa svih projekata koji se bave uvođenjem novih rešenja city lo-
gistike. Ova knjiga se bavi problemima city logistike, struktumim rešenjima koo-
peracije različitih firmi u distribuciji preko city logističkog terminala i modelira-
njem procesa u funkciji utvrdivanja rizika investiranja u projekat izgradnje city
logističkog terminala.
10 City logistika

PREDMET Konsolidovana isporuka preko City

MODEURANJA Logističkog Terminala (C LT) u dinamičko-
stohastičkom okmženju

C ity logistički p ro va jd e r — konsol id o v a n a \

3PL p rovajder ispom ka /
/,*— v CILJ
MODELIRANJA

Za definisan broj i strukturu

kooperanata i city logističkih
tokova utvrđivanje
opravdanosti CLT-a

Različite strukture DINAMIČKO-

kooperanata i city STOHASTIČKO
logističkih tokova OKRUŽENJE

Ko od potencijalnih isporučioca robe ima interes

da uđe u kooperaciju konsolidovane isporuke
preko city logističkog terminala
Cena paketa city logističke usluge koja opravdava
kooperaciju
Ocena investicionog rizika za 3PL provajdera

Slika 1.3. Predmet i cilj modeliranja

2. CITY LOGISTIKA - POJAM,
ZADACI, CILJEVI, OGRANIČENJA

Pojam CITY LOGISTIKA bi trebao da bude određen rečima koje ga sačinjavaju i

njihovim međuzavisnostima.

Engleska reč City potiče od latinske reči ,,civitas“ - visoko organizovana zajedni-
ca (reč korišćena za opisivanje gradova-država Antičke Grčke). Merriam Web-
ster rečnik definiše grad kao „mesto stanovanja; mesto veće od sela ili naselja:
veliki, istaknut ili važan centar populacije sa različitim delatnostima, manje neza-
visan u proizvodnji hrane, i obično zavisan od proizvodnje i trgovine za udovo-
ljenje želja njegovih stanovnika.“

Logistika podrazumeva planiranje, projektovanje, upravljanje, realizaciju, kon-

trolu i analizu robnih tokova i obuhvata poručivanje, pakovanje, transport. skla-
dištenje i zalihe. U urbanim sredinama javljaju se tokovi različitih roba, materi-
jala i tereta: trgovačka roba, gotovi proizvodi, poluproizvodi, sirovine, građe-
vinski materijali, razne vrste tereta (selidbene stvari, novac itd.), prazne tovame
jedinice (palete, kontejneri, sanduci itd.), povratni materijali, materijali za reci-
klažu, sekundame sirovine, otpadni materijali, KEP - kurir, ekspres, paketne
pošiljke itd.

Sveobuhvatna i precizna defmicija city logistike je teško izvodljiva. Različiti

autori i istraživači su u skladu sa sopstvenim interesovanjem i ciljem istraživa-
nja pod ovim pojmom, definisali nešto što je mnogo uže od njegovog pravog
značenja. Razlike u definicijama odnose se na prostome granice, obuhvatnost
roba, usluga i tokova, vid saobraćaja i kategorije vozila, zadatke i ciljeve. Često
se umesto pojma ,,city logistika“ koriste neki drugi termini, a u nekim slučajevi-
ma se pod city logistikom podrazumeva samo određeno koncepcijsko rešenje
(slika 2.1).
12 City logistika

prostome
granice
obuhvatnost
tokova i usluga

vidovi saobraćaja
i kategorije vozila

Slika 2.1 Razlike u tumačenju pojma city logistike

• Prostorne granice: Postoji dilema da li city logistika predstavlja logistiku na-

seljenog mesta, grada, aglomeracije ili regiona. Pregledom literature uočava
se da se, sa aspekta prostome obuhvatnosti, city logistika uglavnom usmera-
va na centralne, najčešće istorijske delove grada. Centralne gradske zone
imaju veliku gustinu izgrađenosti i predstavljaju mesto koncentracije različi-
tih aktivnosti: trgovina, ugostiteljstvo, stanovanje, administracija, industrija,
kultura, i dr., a često se u ovim zonama nalazi i većina turističkih atrakcija.
Ulična mreža je takođe gusta, ulice su različitih karakteristika, često veoma
uske i jednosmeme, posebno one u istorijskim delovima grada, i namenjene
samo za određenu vrstu saobraćaja (pešačke zone itd.). Prostome mogućnosti
ovih ulica otežavaju funkcionisanje svih urbanih sadržaja lociranih u centru,
a posebno njihovu podršku - logistiku snabdevanja. Iz ovih razloga prven-
stveno su se rešavali problemi u centralnim, istorijskim delovima grada. Re-
šenja city logistike su rešenja celokupnog gradskog prostora, a posebni sluča-
jevi zalaze i u rešenja regionalnog prostora. [106]

• Obuhvatnost tokova: Većina dosadašnjih istraživanja city logistike se bavila

samo određenim tokovima, kao što su: proizvodni industrijski transport -
transport sirovina, snabdevanje veletrgovina i maloprodajnih objekata goto-
vim proizvodima, transport KEP pošiljki (kurir, ekspres, paket), transport
građevinskog materijala, selidbeni transport i kućne isporuke realizovane
robnim vozilima. Na ovaj način ignoriše se širok rang transportnih i uslužnih
aktivnosti. Retki su autori koji su se bavili svim aktivnostima i tokovima roba
2 . Citv logistika — pojam , zadaci, ciljevi, ograničenja 13
i materijala koji počinju, završavaju se ili tranzitiraju kroz grad (tokovi snab-
devanja, tranzitni tokovi, tokovi izvlačenja otpada, sekundamih sirovina i po-
vratnih materijala, uslužni tokovi, komercijalni tokovi itd.)- Nerazmatranje
svih tokova i aktivnosti stvara teškoće gradskim vlastima da odrede prave
mere u cilju njihove efikasnosti i podsticanja vitalnosti grada.
• Vidovi saobraćaja i kategorije vozila. U mnogim studijama, urbani teretni
transport je defmisan kao transport robe široke potrošnje teretnim (neputnič-
kim) vozilom i uglavnom se ograničava na drumski vid saobraćaja, koji je do-
minantan. Većina podataka o urbanom teretnom transportu uglavnom se od-
nosi na vozila nosivosti preko 3,5 t. U realizaciji teretnih tokova koriste se i:
laki kamioni, kombi vozila, putnička vozila kupaca (od trgovine do kuće), vo-
zila prodavca (isporuka robe automobilom, motorom ili biciklom - u Liježu u
Belgiji, oko 30 % isporuka realizuje vlasnik objekta), putnička ili kombi vozi-
la uslužnog preduzeća (transport opreme za održavanje fotokopir aparata,
kompjutera, oprema^ vodoinstalatera, električara, dekoratera itd.), a deo tokova
realizuje pešak (od prodajnog objekta do kuće - kupac, između prodajnih
objekata - zaposleno osoblje). U saobraćajnoj statistici, transport robe putnič-
kim automobilom obično se ne uključuje u teretni transport već se ovi tokovi
vode kao kretanja za sopstvene potrebe. Evidentiranje ovih vožnji kao teretnih
moglo bi da dovede do dupliranja podataka u statistici. Robne ispomke poje-
dinaca automobilom u Francuskoj iznose oko 30 kg na distanci preko 10 km
svake nedelje [11]. I transport opreme putničkim vozilom za različite uslužne
operacije takođe se u saobraćajnoj statistici vodi kao putničko kretanje. Robe
koje se prevoze u ovim vožnjama imaju drugačiji karakter od roba u dmgim
teretnim vožnjama, ne prati ih tovami list, ali su deo uslužnih aktivnosti. Nei-
dentifikovanje cilja kretanja kombi ili putničkog vozila rezultuje time da se
sva ova kretanja tretiraju na sličan način. Na primer, restrikcije kretanja put-
ničkih automobila u urbanoj sredini odnose se na sva vozila ukoliko se ne
identifikuju ciljevi vožnje i na taj način može se prouzrokovati neefikasnost i
ometanje robnih i uslužnih tokova [1], Tokove city logistike podržavaju svi
vidovi i tehnologije transporta i oblici prenosa robe, materijala, tereta.

• Zadaci i ciljevi: Pregledom literature uočavaju se razlike po pitanju zadataka

i ciljeva city logistike. Po nekima, cilj city logistike jeste efikasnije odvijanje
sveukupnog saobraćaja u gradu smanjenjem broja teretnih vozila što dovodi
do: smanjenja zagušenja na gradskoj uličnoj mreži, poboljšanja bezbednosti
kretanja, smanjenja vremena putovanja. Drugi akcenat stavljaju na ekonomi-
ju i energetsku potrošnju, treći na ekologiju i kvalitet života u gradu itd. Ove
nesuglasice oko zadatka i cilja city logistike posledica su njene kompleksno-
sti, velikog broja učesnika i njihovih različitih, najčešće konfliktnih ciljeva.
Postavka ciljeva city logistike u domenu optimizacije najpre samo transport-
nog dela, a onda i samo drumskog dela transporta u suprotnosti je sa osnov-
nim pojmovima o LOGISTICI i njenim principima. [106]
14 City logistika

• Primenjena rešenja: Često se city logistika identifikuje sa koncepcijskim re-

šenjima: koncentracija, kooperacija, konsolidacija, ITS (Intelligent Transport
Systems), eko-dmmska vozila itd. Tako se, na primer, kod nekih nemačkih
autora pod pojmom City Logistik podrazumeva partnerstvo, odnosno koope-
racija između špeditera koji obavljaju distribuciju robe u gradu. Neretki su
primeri da se pojam city logistike identifikuje samo sa jednim segmentom re-
šenja ili jednim delom logistike. Ako bi se takva tumačenja prihvatila onda bi
bilo bezbroj defmicija city logistike.
• Termin: U studijama, projektima i naučnim radovima koji su se bavili anali-
zom tokova robe, tereta i materijala na području grada, pored pojma city lo-
gistika koriste se i pojmovi kao što su: urbani teretni transport, urbani tran-
sport, urbana logistika, i sl.
• Pojmovi roba, teret, materijal: Pored robe namenjene tržištu u gradu, odno-
sno urbanim sredinama, prisutni su i tokovi raznih vrsta materijala, ali i toko-
vi koji nisu samo tokovi materijala i stvari, već bi se mogli opisati kao tokovi
tereta. Tako se pored robe pojavljuju tokovi prospektnog materijala, bilbord
materijala, opreme za sportska takmičenja, pozorišnih kulisa, muzejskih eks-
ponata, životinjćf za eksperimentalna istraživanja itd.

Postoji veliki broj defmicija city logistike, iz različitog perioda, od različitih

autora. Sam termin se često vezuje za urbane teretne tokove, a većina projekata iz
oblasti city logistike je u organizacionom smislu ograničena na špediterske firme,
a u pogledu prostome obuhvatnosti na unutrašnji deo grada. Do sada nema jedin-
stvene i široko prihvaćene definicije city logistike. Poželjno je imati u vidu pret-
hodno opisane aspekte tumačenja pojma city logistike pri analizi nekih definicija
u sledećem pregledu:

City logistika je proces totalne optimizacije logističkih i transportnih aktivno-

sti pojedinačnih kompanija u urbanom prostom uzimajući u obzir saobraćaj-
no okmženje, gužvu i energetsku potrošnju u okviru tržišne ekonomije. (7a-
niguchi) [71]

City logistika je proces totalne optimizacije logističkih i transportnih aktivno-

sti pojedinačnih kompanija uz podršku naprednih informacionih sistema u ur-
banom prostoru uzimajući u obzir saobraćajno okruženje, gužvu i energetsku
potrošnju u okviru tržišne ekonomije. (Taniguchi) [72]

City logistika je na ekonomskim i ekološkim ciljevima uređeno planiranje,

upravljanje i kontrola logističkih procesa u poslovno objedinjenom logistič-
kom sistemu. Zadatak city logistike je kooperativna proizvodnja logističke
usluge pri snabdevanju i izvlačenju robe i materijala iz jednog grada ili nase-
ljenog mesta. (Isermann) [35]
2. City logistika - pojam , zadaci, ciljevi, ograničenja 15
City logistika je preduzetničko organizovanje teretnih vožnji sa ciljem da se
optimizira iskorišćenje i minimizira broj vožnji u teretnom saobraćaju u nase-
lienim mestima. (Nemačko drašt\’o za loeistiku i Nemaćko društvo za saobra-
ćaj) [38]

City logistika podrazumeva sve operativne i dispozitivne aktivnosti koje se

prema potrebi usaglašavaju po vrsti i količini, vremenu, prostoru i okruženju
u uspešnoj realizaciji tokova snabdevanja i izvlačenja robe i materijala na
području jednog grada. ( Wittenbrink) [91]

Nova dimenzija City logistike često dolazi kao pojam za povezivanje iskazan
kroz konsolidaciju teretnih tokova, pri čemu se zahtevaju posebne organiza-
cione mere. [38]

City logistika ... ne znači ništa drugo nego povezivanje, povezivanje i još jed-
nom povezivanje. (Ewers) [21]

Povezivanje tokova:
• unutar jedne branše (obuća i odeća, bela tehnika, prehrambena roba itd.)
• između različitih grupacija roba
• snabdevanja i povratnih tokova ambalaže itd.

City logistika podrazumeva da transport robe mora biti geografski centralizo-

van, sa velikim količinama robe u pojedinim otpremama i sa velikim iskoriš-
ćenjem transportnih kapaciteta. [41]

Urbani teretni transport podrazumeva transport i terminalne operacije vezane

za kretanje robe i materijala i predstavlja smetnju za ljude u urbanim sredina-
ma. Uključuje kretanje robe i materijala u neki prostor i iz njega, kroz pro-
stor, kao i unutar prostora svim vidovima saobraćaja, uključujući cevni tran-
sport benzina, vode i otpada, sakupljanje i transport pošte i materija za reci-
klažu, uslužna kretanja, pa čak i neke lične vožnje koje sadrže bitna robna
kretanja (šoping vožnje). (Ogden) [56]

City logistika je pokušaj organizacije teretnih vožnji direktno do city centra u

cilju postizanja prelaska sa prostomo separatne distribucije individualnih pro-
izvoda (neka vrsta robe je poslata za više primalaca) na prostomo koordinira-
nu distribuciju nekoliko proizvoda (nekoliko vrsta roba su poslate za nekoli-
ko primalaca). (Hesse) [29]

Analizom različitih razmišljanja autor Yan Tang daje pregled definicija city
logistike: [79]
16 City logistika 2. Cin

City logistika je nova organizacija urbanih teretnih aktivnosti uporediva sa Rapid

procedurama rutiranja vozila za ekspres i paketne usluge: isporuka robe za od- zahte\
ređene delove u unutrašnjosti grada je koordinisana i realizuje se manjim, spe- i pove
cijalno projektovanim i ekološki prihvatljivijim (eng. environmentally fri- života
endly) city kamionima umesto loše iskorišćenih teških kamiona. Drugi aspekt u Pari
je implementacija skladišnih objekata sa prodajom u unutrašnjosti gradova.
Preko
City logistika je efikasna organizacija celokupnog urbanog teretnog saobraća-
80 km
ja u cilju zadovoljenja ekoloških i ekonomskih standarda. Ovo se ne odnosi
nja ko
samo na city centar, ali ukupno okruženje uključuje privatne, javne i komerci-
su da <
jalne aktivnosti. Cilj je integrisanje robnog transportnog koncepta za celi grad.
ži u 9
City logistika može se definisati kao balans ponude i tražnje skladišnog kapa- transp
citeta. Ovo uključuje organizaciono i tehničko oblikovanje svih kanala snab- ^sportu
devanja i prodaje u gradu.
U real
City logistika je organizacija teretnog transporta u cilju optimizacije iskoriš- robnoj
ćenja vozila i minimiziranja vožnji u prenaseljenim delovima grada. Cilj je prenri
postizanje sinergije konsolidacijom. železn
vazdu!
City logistika mora planirati, voditi i kontrolisati sve tokove materijala, ljudi,
energije i informacija koji se mogu pojaviti u gradu. U ukn
preko
City logistika uključuje sve mere koje zadovoljavaju zahtev za efikasnije oko
snabdevanje grada sa robom i artiklima koji su prilagodljivi vrsti, količini, očekuj
vremenu, prostoru i okruženju. ma. izj

City logistika se može defmisati kao spajanje jednosmemih teremih transportnih

Značaj
tokova unutar grada. Cilj je efikasan i održiv urbani teretni transport podržan od
oko 4C
svih vidova infrastrukture, organizacije, informacione tehnologije i ljudi.
o\ ih tr
r City logistika obuhvata sve strategije, tehnologije i sva rešenja logistike ko-
L .a češći
đrumsl
ja daju podršku svim učesnicima i funkcijam a urbanog prostora bez obzira
Đenov
na njihovu veličinu i broj, prostor i granice, a u skladu sa njihovim pojedi-
načnim i opštim interesima i ciljevima. (Zečević) [106] dužina
51 281
Zadaci i problemi logistike u gradskim sredinama su u direktnoj vezi sa stanjem i
trendovima razvoja gradova. Problemi se razlikuju od grada do grada, ali njihova Problea
dimenzija je slična za mnoge gradove u svetu. menzij
nja pri;
Obrazovanje i veće mogućnosti zaposlenja uz bolji životni standard privukli su na (zal
veliki broj ljudi iz sela u gradove. Urbanizacija je fenomen prisutan svuda u sve- u gradi
tu, što potvrđuje činjenica da je 1990. godine bilo 276 gradova sa preko milion sta- ne grat
novnika, a predviđa se da će do 2010. godine biti preko 380 milionskih gradova. [5] sti, pos
2. City logistika - pojam , zadaci, ciljevi, ograničenja 17
Rapidna urbanizacija je izazvala velike probleme. Gusto naseljene urbane sredine
zahtevaju isporuku veće količine robe, što generiše pokretanje većeg broja vozila
i povećanje gužve na gradskim ulicama, a ovo se negativno odražava na uslove
života, mobilnost i životno okruženje. Godišnja generisana količina roba i tereta
u Parizu je oko 31,5 miliona tona, odnosno 15 t po stanovniku. [24]

Preko 80 % drumskog teretnog saobraćaja u Evropi realizuje se na distancama do

80 km što se može definisati kao urbani ili urbano-regionalni transport. Istraživa-
nja koja je sproveo Iveco za 118 700 vozila u devet evropskih zemalja pokazala
su da oko 48 % vozila kruži unutar gradova i city centara, a oko 32 % vozila kru-
ži u suburbanim područjima [18]. U Italiji se krajnje destinacije za preko 70 %
transportovanog tereta nalaze unutar regiona izvorišta. Preko 50 % robe se tran-
sportuje na distancama do 50 km. a 25 % unutar samog grada [21].

U realizaciji robnih tokova dominantno učešće ima drumski transport, preko 80%
robnog rada. Ovu činjenicu potvrđuje i raspodela teretnih tokova u dopremi i ot-
premi prema vidu saobraćaja u Briselu: drumski - doprema 79 %, otprema 94 %;
železnički - doprema 4 %, otprema 2 %; vodni - doprema 16 %, otprema 2 %;
vazdušni - doprema 1 %, otprema 2 %. [24]

U ukupnom saobraćaju u urbanim sredinama Evrope, teretni transport (kamioni

preko 3,5 t) čini oko 10 % (Nemačka - oko 5 %, Engleska - do 15 %), a u Japanu
oko 35 % i ima trend rasta [15]. Prema nekim istraživanjima, do 2030. godine
očekuje se porast teretnog saobraćaja koji, kada se izrazi u pređenim kilometri-
ma, iznosi oko 40 %.

Značaj urbanog transporta može se prikazati i troškovima distribucije koji čine

oko 40 % ukupnih troškova kombinovanog transporta ,,od vrata do vrata“. Značaj
ovih troškova u budućnosti će rasti s obzirom na trend smanjenja zaliha, manjih,
a češćih isporuka [17]. Oko 85 % isporučene robe realizuje se sa 5 % pokretanja
drumskih teretnih vozila, a preostalih 15 % isporuke sa 95 % pokretanja [18]. U
Đenovi u Italiji, veličina isporuke u 40 % slučajeva manja je od 15 kg, a ukupna
dužina koju pređu teretna vozila u toku jednog dana u Vaasi u Finskoj iznosi
51 281 km, odnosno 0,9 km po stanovniku. [24]

Problemi održivosti teretnog transporta u gradovima imaju lokalnu i globalnu di-

menziju. Sa aspekta grada (lokalna dimenzija), transport robe dovodi do smanje-
nja pristupačnosti, posebno nekim delovima grada i tokom određenog perioda da-
na (zakrčenost ulica, regulacija vremena pristupa itd.) i opadanja kvaliteta života
u gradu (aero zagađenje, buka, bezbednost saobraćaja, zauzima značajne površi-
ne grada itd.). Urbani teretni transport doprinosi i globalnom problemu održivo-
sti, posebno preko negativnog uticaja na životno okruženje (emisije štetnih gaso-
 18 City logistika

'va, potrošnja prirodnih resursa, otpad koji stvara i sl.)- Uticaj robnog transporta jed-
- 2 . nog grada na globalno okruženje je mali, ali zbimi uticaj svih gradova je značajan.

( Transport robe u gradu inicira potrošač, odnosno konzumacija koju karakterišu

tri pokazatelja: šta, koliko i gde. Ovi pokazatelji zavise od ekonomskog rasta, de-
1 mografskog i prostomog razvoja (revitalizacija i razvoj novih delova grada, šire-
z \ nje mreže prodajnih objekata i sl.). Distribucija konzumne robe utiče na poveća-
nje saobraćaja u gradu i izaziva probleme zagušenja saobraćaja, razne lokalne ne-
ugodnosti i globalni problem okruženja (slika 2.2).

z
postojeći
razvoji

političke
mere

konflikti

Slika 2.2 Dijagram konflikata [87]

Lokalne neugodnosti predstavljaju bazu za donošenje različitih ograničenja pri-

stupa, a ova ograničenja i zagušenja saobraćaja stvaraju drugi konflikt nazvan
problem pristupačnosti. Pristupačnost utiče na organizaciju robnog transporta u
smislu promene plana vožnji i ruta, na operativnom nivou, i na promenu logistič-
kog sistema (distributivnog koncepta), na strateškom nivou. Pristupačnost je va-
žan faktor pri definisanju lokacije tržnog centra (prodajnog objekta). Na konflikte
urbanog teretnog transporta utiču različiti trendovi: u ponudi i tražnji robe, u lo-
gistici i transportu, u infrastrukturi i saobraćaju, kao i trendovi prostomog razvo-
ja. Ekonomski, demografski i prostomi rast i razvoj urbanih sredina utiče na pro-
mene u potrošnji robe i procesima distribucije. Razvoji u konzumnoj tražnji podr-
žavaju pretpostavku da će transport robe u distribuciji porasti. Logistički trendo-
vi, kao što su outsourcing, nove forme kooperacije i specijalizacija namene pro-
stora (trgovačkih oblasti), mogu uticati na povećanje konsolidacije robnih tokova
u distribuciji.
 2 . City logistika - pojam , zadaci, ciljevi, ograničenja 19
r Kada se govori o problemima životnog okruženja, uticaj teretnog transporta mo-
že se podeliti na tri grupe:

1. Emisije koje imaju globalni uticaj:

• promena klime - emisija C 0 2 i gasova zelene bašte (C 02 i CH4),
• kiselost - koncentracija, odnosno emisija NOx, S 0 2 i VOC (Volatile Or-
ganic Compounds).

2. Lokalni uticaji:
• aero zagađenje - koncentracija CO, N 0 2, HC, aerosoli i olova,
• razne neugodnosti, kao što su buka, vibracije, bezbednost saobraćaja itd .

3. Grupa koja se odnosi na potrošnju resursa: materijala, energije i prostora.

Posledice drumskog teretnog saobraćaja na životnu sredinu u urbanim i gusto na-

seljenim područjima su velike. U Bremenu, gradu sa oko 500 000 stanovnika, za
saobraćaj se dnevno troši preko 500 t goriva što izaziva listu emisija aero zagađe-
nja: CO - 34, NOx - 18, CH - 8 i čestice 0,16. Jedna trećina stanovnika Ciriha ži-
vi u prostoru sa bukom koja je na granici zakonom dozvoljenog nivoa [82]. Sa
stanovišta emisije štetnih gasova, jedno teretno vozilo je kao 20 putničkih , a sa
stanovišta emisije buke kao 10 - 20 putničkih vozila. Smanjenje teretnog drum-
skog transporta za 4 % ima isti efekat na smanjenje buke u gradu kao i smanjenje
saobraćaja putničkih automobila za 50 %.

/'P ristu p ačn o st je atribut lokacije i može se definisati kao vrednost novca, vremena
i diskomfora pojedinca ili grupe na putu između početne i krajnje tačke. Ovoj de-
/ finiciji nedostaje to što se radi o subjektivnoj proceni i što se vezuje samo za ak-
tuelnu vožnju, a potencijalni zahtevi se ne razmatraju, tj. vožnje koje su zahteva-
ne, ali nisu realizovane zbog nepristupačnosti lokacije nisu obuhvaćene definicijom.

Problemi pristupačnosti uglavnom se vezuju za ograničenja veličine vozila i to-

vara za robni transport koja uvode gradske vlasti u cilju poboljšanja kvaliteta ži-

u c u i i u a n i i i i i u t / i u v i m a g i a u a , i i c a u c ^ v a i u c s a u u i a ^ a j u c u i i i a M i u m u i c , U K ljll-
čujući pretovama i parking mesta koja nisu prilagođena robnim vozilima itd. Ovi
problemi utiču na: efikasnost i performanse robnog transporta u gradu (povećava-
ju se troškovi transporta, potrošnja goriva, dolazi do stresa vozača i povećava se
verovatnoća nezgoda), ekonomski razvoj i indirektno na strukturu grada.

Velika gustina naseljenosti i izgradnje gradova, limitirajuće prostome mogućno-

sti i uslovi životnog okruženja predstavljaju velike probleme sa kojima robni
20 City logistika

transport mora da se izbori. Saobraćajna infrastruktura je preopterećena, a mo-

gućnosti njenog proširenja ograničene su nedostatkom slobodnog prostora. Zbog
nemogućnosti prilaza i nepropisnog postavljanja vozila prilikom istovara zausta-
vlja se od 10 do 20 putničkih automobila. Godišnji zastoji na ulicama SAD-a
zbog istovara robe stvaraju gubitak od dve milijarde sati i 16 miliona $.

Ograničene mogućnosti saobraćajne infrastrukture uslovljavaju korišćenje lakih

teretnih vozila za isporuku robe u centar grada. Iako se primena ovih vozila pre-
poručuje samo na kraćim relacijama, ona se veoma često koriste i na srednjim i
dugim relacijama iz više razloga. Za vozače srednjih i velikih vozila postoje stro-
gi zakoni o vozačkoj licenci, propisano vreme vožnje i odmora vozača i slično.
Ovi propisi se ne odnose na manja dostavna vozila. Sa druge strane, pretovar i
dekonsolidacija tereta u terminalima na obodu grada značajno povećavaju troško-
ve isporuke (1/3 ukupnih troškova). Ekonomska neefikasnost pretovamih mesta
ograničava i primenu intermodalnog železničko-drumskog transporta.

I pored svih problema koje izaziva, urbani teretni transport je veoma važan za
održivi razvoj grada. Od njihove efikasnosti zavisi produktivnost i profitabilnost
kompanija, ali i zadovoljenje zahteva stanovnika grada u smislu dostupnosti raz-
ličitih roba po što nižim cenama. Efikasan robni transport je osnovni zahtev za
opstanak grada u globalnoj ekonomskoj konkurenciji. Ulazak jednog dostavnog
vozila za trgovinu u gradskoj četvrti izaziva manje problema od pokretanja 100
putničkih automobila radi nabavke robe u izdvojenim trgovinskim centrima, na
periferiji grada [20].

Cilj i zadatak city logistike jeste da globalno optimizira logistički sistem unutar
urbanog područja, poštujući sve sličnosti i razlike pojedinih učesnika, kao i troš-
kove i dobiti kako javnog tako i privatnog sektora. U urbanom teretnom transpor-
tu postoje četiri ključna učesnika i svako od njih ima svoje zahteve i ciljeve koji
su veoma često u konfliktu (slika 2.3):

1. Pošiljaoci i primaoci - šalju ili primaju robu i generalno zahtevaju od prevo-

znika da maksimizira nivo usluge, što uključuje troškove, vreme sakuplja-
nja, odnosno isporuke, pouzdanost transporta, kao i informisanost. Zahtev za
sakupljanje, odnosno isporuku robe unutar definisanog vremenskog interva-
la u poslednje vreme sve više dobija na značaju. Istraživanja u Japanu su po-
kazala da se 45 % sakupljanja, odnosno 52 % isporuka zahteva u određenom
vremenskom intervalu. Da bi se zadovoljila vremenska komponenta zahteva
za transportom robe, dolazi do opadanja količine robe pri jednoj isporuci,
što dalje ima za posledicu povećanje frekvencije ispomka, odnosno rast bro-
— ja vozilokilometara.
2 . City logistika - pojarn, zadaci, ciljevi, ograničenja 21
2. Prevoznici - oni teže minimiziranju troškova sakupljanja, odnosno isporuke
robe za klijente, uz maksimiziranje dobiti. Klijentima se nudi sve veći nivo
usluge, posebno kada je u pitanju pouzdanost transporta. Međutim, prevo-
znici često imaju probleme zbog zakrčenosti ulica, odnosno saobraćajne gu-
žve što prouzrokuje loše iskorišćenje vozila sa manjom količinom robe koja
često čekaju u blizini lokacije klijenta kako bi se roba isporučila u dogovore-
no vreme.
3. Stanovnici - ljudi koji žive, rade i kupuju u gradu. Za njih su kamioni koji
ulaze u lokalne ulice da bi dopremili neophodnu robu nepoželjni. Ova grupa
učesnika urbanog teretnog transporta teži minimizaciji saobraćajne gužve,
buke, aerozagađenja i saobraćajnih nezgoda blizu mesta stanovanja, rada i
kupovine. Unutar komercijalnih zona urbanog prostora, trgovci na malo žele
da prime robu u pogodno vreme, međutim ovo je često u koliziji sa željom
stanovnika za mirom i bezbednim uslovima na lokalnim ulicama.
4. Uprava - cilj gradske administracije je ekonomski razvoj grada i povećanje
mogućnosti zaposlenja. Sa druge strane, teži se smanjenju saobraćajne gu-
žve, poboljšanju uslova životnog okruženja i povećanju bezbednosti kreta-
nja. Gradska uprava treba da odigra glavnu ulogu u rešavanju konflikta iz-
među ostalih učesnika u urbanom teretnom transportu, ona treba da koordi-
nira i priprema city logističke inicijative.

Slika 2.3 Osnovne grupe učesnika u urbanom teretnom transportu [72]

Uopšteno posmatrano, svi učesnici urbanog teretnog transporta imaju jedan za-
jednički cilj: atraktivan grad po svim kriterijumima - ekonomskim, socijalnim,
saobraćajnim, ekološkim, kultumim i dr. Međutim, pojedinačni ciljevi nalaze se
u konfliktu i uvođenje promene, koja je posmatrano sa strane jedne grupe pozi-
22 City logistika

tivna, kod ostalih može izazvati niz negativnih efekata. Poboljšanje efikasnosti,
na primer, može biti u konfliktu sa ciljevima zaštite okoline. Ovi konflikti u mno-
gome zavise od izbora koncepta rešenja i postupaka njegovog sprovođenja. Još
jedna “opasnost” pri definisanju i uvođenju koncepta city logistike javlja se u
oblasti raspodele troškova i dobiti. Naime. čak kada su ciljevi u potpunosti zado-
voljeni, to nije garancija da su troškovi i dobiti podeljeni podjednako između po-
jedinih interesnih grupa (osećaj „gubitnika” i „dobitnika”).

Upravljanje sistemom robnog transporta i tokova roba i dobara ne zahteva samo

operativno planiranje i svakodnevno odlučivanje, već podrazumeva i dugoročno,
strateško planiranje. Urbani teretni transport je spomo pitanje i u kreiranju politi-
ke Evrope. Cilj EU je harmonizacija i integracija ekonomskih aktivnosti na pod-
mčju unije. Ovaj cilj je blisko vezan sa uspešnim teretnim transportnim siste-
mom. Veći deo teretnog transporta se odvija između regiona, ali krajnje destina-
cije su uglavnom na području urbanih sredina. U politici EU ističu se problemi
aerozagađenja, buke, preopterećenosti saobraćajnica i slično, a oni su najprisutni-
ji u gradovima. Međutim, u dokumentima koje je objavila Evropska komisija u
cilju stvaranja zajedničke evropske politike, problemi city logistike retko su po-
minjani. Urbani teretni transport mora se posmatrati kao deo celokupnog tran-
sportnog lanca i mora se pronaći kompromis između zahteva urbanog transporta i
drugih delova transportnog lanca [20].
 3. STRUKTURA CITY
LOGISTIČKOG SISTEMA

City logistika predstavlja sistemski pristup koordiniranom i sveobuhvatnom pla-

niranju, projektovanju, upravljanju i realizaciji svih robnih, materijalnih, teretnih
tokova na području urbanih sredina. Sistem city logistike je vrlo kompleksan, a
čine ga [96]: generatori logističkih tokova, logističke jedinice, logistički centri,
robno-transportni centri, skladišni sistemi generatora, špediterskih i drugih predu-
zeća (njihov broj se često meri hiljadama objekata u užim gradskim područjima),
robni terminali raznih vidova saobraćaja (železničkog, drumskog, vodnog, va-
zdušnog, poštanski centri) transportna sredstva pojedinih vidova transporta, ter-
minali integralnog transporta, saobraćajna infrastruktura, logistički tokovi, strate-
\ gije i koncepcijska rešenja ovih tokova, upravljačko-informacioni sistemi, opera-
i teri i provajderi logističkih usluga i dr. (slika 3.1).

' G ENERATORI
LO G IS T IČ K IH TOKOVA

ST RA TEG U E I LO G ISTIČ K E
K O N CEPC IJE JED IN IC E

TELEM A TSK I
SISTEM LO G ISTIČ K I C E N T R II
SISTFM I TERM IN A LI
CITY LOGISTIKE

LO G ISTIČ K I TRANSPORTNI
TOKOVI SISTEM
ORGANIZACUA,
O PERA TERI,
PRO V A JDERI

Slika 3.1 Podsistemi city logistike

 24 3.1. G eneratori city logističkih tokova

3.1. Generatori city logističkih tokova

Grad je specifičan oblik ljudske naseljenosti, a karakteriše ga velika koncentraci-

ja ljudi, radnih mesta, stanova, kapitala i različitih funkcija: od stanovanja, trgo-
vine i industrije do administracije, kulture i umetnosti, nauke i obrazovanja (sli-
ka 3.2). Svaki objekat u kom se obavlja neka od urbanih funkcija i koji inicira ne-
ki od logističkih zahteva transporta, skladištenja, pretovara, držanja zaliha i pako-
vanja predstavlja generatora city logistike. Generatore karakteriše velika prostor-
na disperzija, tako da se često i u najužim gradskim područjima mogu naći skla-
dišni objekti u/iz kojih se svakodnevno doprema/otprema roba teretnim vozilima
s ili nekim drugim transportnim sistemom sa kontinualnim ili cikličnim dejstvom.

stanovanje

(^adrni nistradjaT)

(^ ^ lo g istik a ^ ^ )

Slika 3.2 Funkcije grada

[ Trgovina je svakako jedan od najvećih generatora city logističkih tokova. Objekti

trgovine na malo prisutni su u svim delovima grada, a njihova prostoma disperzi-
ja je u funkciji veličine grada. U malim gradovima najveći broj trgovačkih obje-
kata lociran je u centm, dok se kod velikih gradova ovi objekti koncentrišu na vi-
še lokacija i jedan su od elemenata formiranja centra. Objekti trgovine na malo
mogu se klasifikovati prema vrsti robe, načinu prodaje, veličini itd. Prema vrsti
robe i vremenu za koje se kupuje, trgovine se dele na one sa kratkoročnom, pre-
hrambenom robom (gravitaciono područje ovih prodavnica je malo, njihov broj
3. Struktura city logističkog sistem a 25

veliki, a razmeštaj je u skladu sa disperzijom stanovništva), trgovine sa srednjo-

ročnom robom - roba za domaćinstvo i trgovine sa dugoročnom robom - prodav-
nice odeće, obuće, tehničke robe, nameštaja itd. (broj ovih objekata je znatno ma-
nji i oni zahtevaju posebnu lokaciju u gradu). Prema veličini, postoje različiti ob-
lici trgovine na malo, a svaku kategoriju definišu određene karakteristike značaj-
ne za city logistiku:

• Tezge, kiosci - ulična prodaja.

• Pijace - više tezgi, kioska, prodavnica organizovanih na jednom prostoru.

• Male prodavnice - sa klasičnim oblikom prodaje i neposrednim kontaktom

prodavca i kupca. Obično su specijalizovane za neku vrstu robe (odeća, obu-
ća, nameštaj itd) ili prodavnice prehrambene robe.

• Supermarket - roba se prodaje po principu samousluživanja. Predstavlja

osnovni oblik veće trgovine (površina je oko 3 000 m:), a u njemu se prodaje
roba za dnevne i periodične potrebe, kao i neke robe za dugoročne potrebe.

• Hipermarket - ima slična obeležja kao supermarket, ali veću prodajnu povr-
šinu (oko 5 000 m2 i više). Obično se locira 3 do 6 km od centra grada.

• Robna kuća - veliki izbor robe (preko 50 000 artikala). Prodajne površine su
velike i najčešće organizovane u više nivoa. Prve robne kuće razvijale su se u
središnjim delovima gradova i u glavnim ulicama.

• Cash & Carry - prodajni objekti površine do 20 000 m2, sa velikim asortima-
nom roba. Predstavlja noviji i najveći oblik prodajnog objekta trgovine na malo.

• Shopping, city centri - veliki poslovni, trgovački centri, najčešće locirani na

obodu grada sa dobrim saobraćajnim pristupom i velikim parking prostorom.
Centar ima jednu ili više vodećih trgovina (supermarket, hipermarket, robna
kuća) i veći broj malih prodavnica i uslužnih radnji.

Kada se govori o industriji u gradu, obično se prvo pomisli na tešku industriju

koja generiše velike količine roba, a locirana je u suburbanim zonama, često uz
teretne stanice, različite terminale, sa skladištima trgovine na veliko. Međutim, sa
aspekta city logistike veće probleme stvara čistija industrija sa malim, a frekvent-
nijim isporukama, koja je često locirana u centralnim gradskim zonama. U grado-
vima razvijenih zemalja izdvajaju se četiri lokacije industrije:

• U središnjim delovima grada: industrija oijentisana na kvalifikovanu radnu

snagu (instrumenti, nakit, konfekcija i sl.), industrija orijentisana na gradsko
tržište (pekare, pivare i sl.) i industrija orijentisana na neposredan kontakt sa
klijentima (grafička i novinska industrija).
26 3.1. G eneratori city logističkih tokova

• Na obali reka, mora, jezera i u lukama: industrija kod koje je ova lokacija
uslov postojanja (brodogradnja), industrije zavisne od dovoza sirovina vode-
nim putem (rafinerija, metalurgija) i sl.

• U suburbanim zonama: velike bazne industrije (hemijska industrija, metalur-

gija), industrije sa intenzivnim tokovima materijala i robe i industrije u sklo-
pu specijalnih industrijskih zona.

• Neodređene lokacije: industrije koje nisu direktno vezane za tržište grada,

nemaju intenzivne tokove materijala, ali proizvode vrednu robu (elektronska
industrija).

Pored trgovine i industrije, generatori logističkih tokova su i objekti u kojima se

realizuju neke od ostalih funkcija grada. Zavisno od funkcije javljaju se razlike u
vrsti robe, intenzitetu, frekvenciji tokova itd. Objekti zdravstva (domovi zdravlja,
bolnice, klinike, medicinski instituti) generišu kompleksne city logističke tokove.
Jedan klinički centar svakodnevno zahteva isporuke različitih grupa roba (pre-
hrambeni proizvodi, medikamenti, sanitetski materijal, aparati i instrumenati,
opasne, radioaktivne materije i drugi potrošni materijali) od različitih proizvođa-
ča, uvoznika, veletrgovine, trgovine na malo ili drugih objekata zdravstva. Pored
tokova snabdevanja, ovi objekti svakodnevno generišu i zahteve sakupljanja i od-
voženje medicinskog otpada.

Svakodnevno, u različitim količinama i u različitim pravcima, na različitim me-

stima, u različito vreme, različite grupe generatora pokreću tokove roba i materi-
jala, različitih veličina - od kutije teške nekoliko grama do pošiljke od više dese-
tina tona. Organizacijom i planiranjem ovih tokova bavi se city logistika.

Generator city logističkih tokova je svaki objekat u kome se obavlja neka od ur-
banih funkcija i koji inicira tokove logistike u dopremi i otpremi. Generatori i
city logistika se defmišu u prostoru i mogu biti (slika 3.3):

• jedan objekat - jedan generator,

• jedan objekat - više generatora,
• više objekata i više generatora u jednom prostoru koji može imati različitu
formu uređenja:
• linijska forma (ulica),
• forma „riblja kost“ (više ulica koje se ulivaju u jednu glavnu),
• forma trga (kvadratna, kružna) itd.
3. oiruKiura city logističkog sistem a 27

jed a n objekat vife objekata i više generatora u jednom prostoru

je d a n generator
OO oo
o oo oo

jed a n objekat
više generatora

ooo oo
oo
oo
1 9 oo
ooo riblja kost
[oS o o
oo

Slika 3.3 Prostorno uređenje generatora city logistike

Generator-objekat u gradu do koga dolazi ili od koga odlazi robni, materijalni ili
teretni tok se može posmatrati kao entitet sa atributima koji ga opisuju (slika 3.4).
Karakteristike podsistema Jogistike: poručivanje, pakovanje, zalihe, skladištenje,
transport itd. razlikuju se od branše do branše, ali i unutar jedne branše.

ENTITET

ulazni tokovi izlazni tokovi

Slika 3.4 Atributi generatora logističkih tokova

Najčešće korišćeni atributi generatora su: vrsta delatnosti, veličina i vlasništvo

objekta, struktura roba i materijala u dopremi i otpremi, Iokacija u odnosu na
28 3.1. G eneratori city logističkilt tokova

gradske zone, korišćeni sistem poručivanja i snabdevanja, veličina skladišnih po-

vršina u objektu, vremenski intervali prijema i otpreme robe u/iz objekta, broj,
veličina i frekvencija isporuka i otprema, mesto utovara/istovara vozila, vrsta vo-
zila kojima se obavlja isporuka/otprema, sistem rada vozila koja vrše distribuciju itd.

Veličina objekta najčešće se iskazuje u m2 ili nekim drugim elementom kapacite-

ta. Generatori se prema veličini mogu podeliti na: veoma male, male, srednje,
srednje velike, velike i veoma velike. Od veličine objekta često zavisi broj ispo-
ruka, veličina jedne isporuke, vrsta vozila koje vrši isporuku, organizacija isporu-
ke i sl. Nekada mali i veoma mali objekti kao što su kiosci ili male cvećare mogu
da imaju veći broj isporuka od nekih velikih objekata.

Od vlasništva objekta često zavisi korišćeni sistem snabdevanja. Objekat može

da bude nezavisan, samostalna jedinica ili jedinica u mreži objekata koji su u vla-
sništvu jedne kompanije.

Lokacija generatora u odnosu na gradske zone defmiše njegovu pristupačnost za

različite vidove i tehnologije transporta. U određenim delovima grada postoje
ograničenja pristupa određenih ili svih vrsta drumskih vozila, zabrane zaustavlja-
nja vozila na ulici radi obavljanja utovarno/istovamih operacija i sl. Ova ograni-
čenja donose gradske vlasti i mogu biti trajna ili vremenski definisana (u određe-
nom periodu dana). Takođe, u nekim delovima grada, najčešće u istorijskom je-
zgru, postoje ograničenja uslovljena postojećom infrastrukturom (npr. uzane uli-
ce koje ne mogu da prime velika vozila). Sa aspekta lokacije bitna je i organiza-
cija saobraćaja (sistem jednosmemih ulica često uslovljava komplikovane rute i
veći broj pređenih kilometara vozila koje opslužuje objekat).

Struktura robe u objektu utiče na kompleksnost logističkih aktivnosti. Svaki obje-

kat može da generiše tokove jedne ili više kategorija, vrsta roba, a svaka vrsta ro-
be može da ima više varijacija, odnosno različit asortiman (npr. novine su kate-
gorija robe, a varijacije su različite vrste novina). Manji broj različitih kategorija
roba ne znači i jednostavnije logističke operacije, jer broj varijacija, odnosno
asortiman roba može da bude veliki. Tako se na primer, u knjižarama prodaje
jedna vrsta robe - knjiga, ali je asortiman veliki - preko 150 000 naslova koji
mogu da budu izdati od preko 1 000 nacionalnih i intemacionalnih izdavača. Lo-
gističke aktivnosti ovog objekta su mnogo komplikovanije u poređenju sa super-
marketom u kome se prodaje 30 000 različitih proizvoda. Vrsta i asortiman robe
u objektu utiču na: broj snabdevača, broj porudžbina, broj isporuka, potencijalnu
konsolidaciju tokova itd. Osim vrste i asortimana robe u objektu, značajna je i
njena vremenska osetljivost. U ovu kategoriju roba spada kvarljiva roba koja gu-
bi kvalitet nakon određenog vremena (hrana, pića, cveće, razne hemikalije i sl.) i
roba koja se ne kvari brzo, ali gubi vrednost za klijenta nakon određenog vreme-
na (novine, nova izdanja knjiga, proizvodi sezonskog karaktera - novogodišnji
3. Struktura city logističkog sistem a 29

ukrasi i sl.). Objekti sa vremenski osetljivom robom imaju frekventnije isporuke i

generišu češće povratne vožnje (za otpad u slučaju pokvarene robe ili vraćanje
robe ukoliko je ona izgubila vrednost za kupca).

Veličina skladišnog prostora unutar objekta i politika skladištenja utiču na broj

isporuka robe. Veće zalihe u objektu traže manje frekventne isporuke, a njihovo
smanjenje može dovesti do različitih finansijskih efekata: smanjenje zarobljenog
kapitala, smanjenje operativnih troškova skladištenja, smanjenje oštećenja robe
itd. Smanjenjem prostora za skladištenje povećava se prostor za osnovnu delat-
nost objekta.

Za snabdevanje objekata u gradu najčešće se koristi jedan od tri osnovna sistema

snabdevanja: centralizovani, decentralizovani ili hibridni sistem (slika 3.5). Kod
centralizovanog sistema sve isporuke do objekta dolaze iz jedne tačke, distribu-
tivnog centra (DC). Postoje dva oblika centralizovanog sistema snabdevanja: in-
tem i - za objekte koji su vlasništvo kompanije koja ima sopstvenu distributivnu
mrežu i snabdeva objekte iz sopstvenog DC-a i ekstemi - za objekte koje snabde-
va jedan veletrgovac ili kada svi snabdevači šalju robu preko jedne transportne
kompanije koja ima svoju distributivnu mrežu tako da se svi tokovi za objekat
konsoliduju u centru transportne kompanije. U decentralizovanom sistemu snab-
devanja objekat prima robu nezavisno od većeg broja snabdevača. Ovaj sistem
generiše veći broj vozila i isporuka za objekat. Hibridni sistem predstavlja kom-
binaciju centralizovanog i decentralizovanog sistema snabdevanja. Centralizova-
ni sistem snabdevanja karakteriše objekte koji su u mreži velikih kompanija, a
većina nezavisnih objekata ima decentralizovan sistem snabdevanja i mala je ve-
rovatnoća da neki od ovih objekata ima intemi centralizovani sistem snabdevanja.

centralizovani sistem

hibridni sistem

Slika 3.5 Sistemi snabdevanja objekata u gradu

30 3.1. G eneratori city logističkih tokova

Isporuka ili pošiljka može se definisati kao količina robe koja se transportuje u jed-
noj vožnji, od jednog pošiljaoca, sa jednog utovamog mesta, do jednog istovamog
mesta i jednog primaoca. Mema jedinica veličine isporuke može da bude masa (t),
zapremina (m3), broj paketa. pakovanja (kutija, paleta i sl.) ili novčana jedinica.
Ova karakteristika robnog toka varira od grada do grada, od branše do branše, ali i
unutar jedne branše (na primer, trgovina na malo - supermarketi i velike prodavni-
ce sa velikom količinom robe po jednoj isporuci i piljare i bakalnice sa malom koli-
činom robe po ispomci). Na osnovu velikog broja istraživanja može se zaključiti da
je 30-40 % ispomka veće od 1 m3, odnosno 60-70 % manje od 1 m3. Veličina jedne
ispomke zavisi od više atributa generatora, kao što su: veličina objekta, struktura
robe u dopremi, lokacija u odnosu na gradske zone, veličina skladišnih površina u
objektu, vremenski intervali prijema/otpreme robe, broj i frekvencija ispomke, vr-
sta vozila kojim se obavlja ispomka, mesto istovara/utovara vozila itd.

Frekvencija ispomke predstavlja broj zahtevanih ispomka od strane jednog primao-

ca u toku dana ili nedelje. Ona varira od grada do grada (prema istraživanjima u
Holandiji 1993. godine, prosečan broj ispomka na dan po gradovima kretao se od
0,4 do 4,2, [87]), od branše do branše itd. Razlozi variranja frekvencije ispomke su
mnogobrojni: ekonomska struktura grada (broj i tipovi objekata), veličina objekta,
sistem snabdevanja objekta, obrt robe (brža prodaja ili potrošnja robe zahteva fre-
kventnije ispomke), vremenska osetljivost robe (osetljivije robe, kao što su lako-
kvarljive namemice ili sezonska roba traže frekventnije ispomke), veličina skladiš-
nog prostora u objektu (manje zalihe u objektu traže frekventnije isporuke) itd.

Isporuka i sakupljanje robe za/od generatora može da se izvrši bilo kad u toku da-
na, radnog vremena ili u toku defmisanih vremenskih intervala. Isporuka/saku-
pljanje robe bez vremenskog ograničenja pogodni su za rutiranje vozila (aspekt
minimalnih distanci putovanja), izbegavanje saobraćajnih špiceva itd. Međutim,
sve češći su zahtevi za prijem/otpremu robe u definisanim vremenskim intervali-
ma. Najveći broj objekata zahteva isporuku u prepodnevnim časovima, u periodu
jutam jeg saobraćajnog špica, što dodatno stvara probleme u saobraćaju i produ-
žava vreme isporuke zbog male brzine saobraćajnog toka. Za neke objekte ispo-
ruka/sakupljanje robe vrši se noću, van radnog vremena. Ovaj sistem isporuke
zahteva postavljanje sigumosnih ormarića za odlaganje robe uz objekat ili mo-
gućnost pristupa isporučioca u objekte. Sa druge strane, isporuka robe na kućnu
adresu (e-trgovina) uglavnom se zahteva u poslepodnevnim, večemjim časovima
(slika 3.6). Vremenski interval isporuke robe je izuzetno važan i za pošiljaoca i
za primaoca i za izvršioca. Na definisanje vremenskih intervala isporuke i prije-
ma robe u urbanim sredinama utiču, pre svega, dva faktora. Prvi faktor je vre-
mensko ograničenje koje se odnosi na aktivnost i rad vozila koje realizuje isporu-
ku (intervali zabrane kretanja određene kategorije vozila, zabrane zaustavljanja,
utovara/istovara vozila itd.), a drugi faktor se odnosi na vremenske intervale u
kojima objekat može da preuzme robu (tokom radnog vremena, van radnog vre-
mena, bilo kad u toku dana itd.).
3. Struktura city logističkog sistem a 31

vreme (h)

Slika 3.6 Raspodela broja isporuka tokom dana za različite oblike trgovine

Ukoliko poslovni objekat smanji količinu zaliha, veoma je važno da se pomdžbi-

na obavi brzo i efikasno uz minimalne troškove. Vreme koje protekne od trenut-
ka popunjavanja porudžbenice do trenutka isporuke robe za objekat zavisi od br-
zine prenosa porudžbenice do snabdevača, procesa pomčivanja, fizičkog prijema
robe i transporta i isporuke robe primaocu. U cilju smanjenja vremena realizacije
porudžbine uveden je sistem elektronskog poručivanja kao i sistemi elektronskog
praćenja stanja zaliha u prodajnim objektima. Poslovni sistemi sa lancem prodaj-
nih objekata uglavnom primenjuju centralizovani sistem pomčivanja i nabavke.

Mesto utovara/istovara vozila podrazumeva mesto na kome se vozilo zaustavlja

radi operacija utovara/istovara robe u/iz objekta. Ovo mesto može da bude izvan
ulice - na trotoaru ili parking mestu uz ulicu, sa prednje strane objekta (utovar/is-
tovar ometan tokom pešaka) ili u dvorištu, sa zadnje strane objekta (najkraće dis-
tance za utovar/istovar robe). Najčešće se vozila u isporuci zaustavljaju na ulici
ispred objekta i na taj način ometaju kretanje ostalih učesnika u saobraćaju i sma-
njuju bezbednost.

U realizaciji robnih tokova na području grada dominantnu ulogu ima drumski

transport, a koriste se različite kategorije vozila. U centralizovanom sistemu
snabdevanja objekata u vlasništvu velikih kompanija najčešće se koriste različite
kategorije kamiona. Kombi vozila najčešće se koriste u sistemu decentralizova-
nog snabdevanja nezavisnih objekata, a putnički automobili u situacijama kada
vlasnik objekta samostalno realizuje isporuku robe iz cash & carry centra.
 32 3.1. G eneratori city logističkili tokova

Prilikom isporuke/sakupljanja robe za/od generatora postoje dva sistema rada vo-
zila: vožnja za opslugu jednog generatora - objekta (eng. single drop journeys) i
vožnja za opslugu više generatora - objekata (eng. multi drop journeys). Korišće-
ni sistem rada vozila zavisi od više faktora: realizatora transporta, količine robe
za jednu isporuku, zahtevanog vremena isporuke, sistema snabdevanja objekta
itd. Istraživanja su pokazala da se korišćenjem sistema opsluge većeg broja obje-
kata u jednoj vožnji smanjuje broj vozilokilometara u poređenju sa sistemom vo-
žnje u cilju opsluge jednog objekta. U sistemu opsluge većeg broja objekata vozi-
lo prelazi veće distance jer ne koristi najkraće rute do svakog objekta, ali je broj
vožnji znatno manji nego u sistemu vožnje u cilju opsluge jednog objekta. Među-
tim, jednom objektu roba se može isporučiti ili kao pun tovar vozila u single drop
isporuci ili kao deo tovara vozila koje radi u multi drop sistemu. U praksi, broj
vozilokilometara obično se minimizira korišćenjem sistema direktnih isporuka.
Iako ima veći broj praznih povratnih vožnji, ovaj sistem je povoljniji jer u siste-
mu opsluge većeg broja objekata u jednoj vožnji vozilo prelazi mnogo veće dis-
tance samo delimično popunjeno. [48] Sa druge strane, manja vozila sa punim to-
varom su sa aspekta okruženja prihvatljivija od velikih vozila koja rade u multi
drop sistemu opsluge. Međutim, sistem direktne isporuke često nije prihvatljiv iz
više razloga: male količine robe po jednoj porudžbini, veliko rastojanje od tačke
snabdevanja do objekta itd.

3.2. Logističke jedinice

Upotreba logističkih jedinica smanjuje troškove, olakšava i ubrzava procese pre-

i tovara, utovara, istovara i manipulisanja robom. Utovamo/istovarne operacije
j uzimaju značajan deo i u vremenskoj i u troškovnoj strukturi transportnog lanca,
posebno kod fmalne distribucije robe. Korišćenjem standardnih logističkih jedi-
nica i opreme za utovar/istovar vozila, ovi procesi se značajno pojeftinjuju i ubr-
zavaju. Sa druge strane, nove tehnologije intermodalnog, drumskog, železničkog
i vodnog transporta, automatski sistemi manipulisanja, sortiranja i skladištenja u
distributivnim centrima zahtevaju upotrebu standardizovanih tovarnih jedinica.

U transportu robe primenjuju se različite logističke jedinice (tabela 3.1), a njiho-

va upotreba zavisi od karakteristika tokova. U tokovima makrodistribucije (veće
količine homogene robe na većim rastojanjima) koriste se veće jedinice, kao što
su izmenjivi transportni sudovi (eng. swap body) i kontejneri. U mikrodistribuciji
dominiraju manje logističke jedinice: mali izmenjivi transportni sudovi, lnini
kontejneri, logistički i srednji boksovi, dok se za finalnu distribuciju robe najčeš-
će koriste mini boksovi - palete, paketi - modularna jedinica i proizvodna, jedi-
nična pakovanja.
dh tokova 3. Struktura city logističkog sistem a 33
rada vo- U tokovima city logistike prisutne su sve logističke jedinice, od kontejnera i iz-
\imeys) i menjivih transportnih sudova, u dopremi i otpremi za industriju, kao i u tokovima
Korišće- dopreme za neke veletrgovine, do proizvodnih pakovanja u isporuci na kućnu
ine robe
objekta L adresu (slika 3.7).
Tabela 3.1 Spoljne dimenzije logističkih jedinica [87]
)ja obje-
nom vo-
ita vozi-
7 r JEDINICA Dužina (m) Širina (m) Visina (m)

i je broj Paket - modulama jedinica 0.60 0,40 0,20-0,40

. Među- Minibox - paleta 0,82-1,22 1,02 1,35-1,80
ele drop
tsi, broj Midibox —city box 2,55 2,15 2,15
poruka. Logistic box 1,30-4,10 2,50-2,55 2,50-3,00
u siste-
Swap body/kontejner 3.40-13,50 2,50-2,55 2,50-3,00
cće dis-
nim to-
u multi jUssi
itljiv iz IOl DT 'h n r f is 0
d tačke
M M
proizvođači
® x o
trgovina na veliko i malo klijenti

kontejner
nivo IV
logistic box
nivo III
midibox-city box
nivo III
se pre- minibox-paleta
nivo II
eracije
paket
lanca, nivo I
h jedi- proizvod
i i ubr- nivo I
uičkog
i r
enja u
Slika 3.7 Zastupljenost logističkih jedinica prema generatoru [86]
ica.

njiho-
(veće 3.3. Logistički centri i terminali
ao što
ibuciji
mini U cilju racionalizacije, ubrzanja protoka robe, povećanja efikasnosti logističkih
ajčeš- sistema, harmonizacije logističkih procesa i koopei.tcije učesnika u logističkim
. jedi- lancima duži niz decenija razvijaju se i egzistiraju logistički centri. Njihovi osni-
vači, funkcija, struktura i ciljevi razvoja su tokom vremena dobijali različite obli-
ke i u terminološkom i tehnološkom smislu različite nazive i funkcije. [105]
 34 3.3. L ogistički centri i term inali

Urbani robni transport je deo ukupnog lanca snabdevanja od proizvođača do kli-

t jenta, preko veletrgovine i trgovine na malo. Ovo je važno istaći jer se prilikom
definisanja urbane teretne politike mora uzeti u obzir i transport robe do grada.

Na mestima sučeljavanja tokova makro i mikrodistribucije danas se postavljaju

sve strožiji zahtevi za koherentnom logističkom uslugom. Ovim zahtevima najvi-
še odgovara forma robno-transportnog centra kao najkompleksnijeg oblika logi-
stičkog centra. Robno-transportni centar (RTC) je konglomerat nezavisnih predu-
zeća skoncentrisanih na jednom prostoru u cilju objedinjavanja svih bitnih logi-
stičkih i pratećih delatnosti. Efekat međusobnog povezivanja ostvaruje se na taj
način što su ponuđači usluga i korisnici RTC-a i fizički prisutni na jednoj lokaci-
ji, najčešće na obodu velikih gradova ili uz velike industrijske zone. RTC je po
strukturi i obimu najveći logistički centar i u svom sastavu može imati sve forme
distributivnih centara. robno-distributivnih centara, terminala raznih vidova tran-
sporta, kao i preduzeća koja se bave drumskim lokalnim i daljinskim transpor-
tom, špediterske organizacije, preduzeća za skladištenje robe, carinske zone, uvo-
zno-izvozna preduzeća, preduzeća za davanje usluga logističke podrške (servisne
službe za transportna sredstva, pretovamu mehanizaciju, tovame jedinice palete,
kontejnere itd.), berze logističkih usluga, preduzeća za davanje ugostiteljskih, tu-
~'>ističkih, i niza drugih pratećih usluga. [105]

Pored robno-transportnog centra ili logističkog parka, koji predstavlja deo nacio-
nalne mreže robno-transportnog centra, za funkcionisanje regiona neophodni su i
logistički centri koje su kompatibilni robno-transportnom centru, ali služe za lo-
kalno opsluživanje i znatno su manje veličine. Vlasnici ovih centara po pravilu
nisu vlasnici robe koja se u centru skladišti, sortira, prikuplja, pakuje, priprema
za otpremu u smislu formiranja tovamih jedinica i pripreme prateće dokumenta-
cije. Prostomo se Iociraju uz robne terminale svih vidova transporta i magistralne
saobraćajnice, obično na obodu urbanih sredina. Razvoj ovih centara utiče dvoja-
ko na rešavanje problema urbanog transporta. Prvo, privlačenjem većeg broja ko-
risnika omogućeno je sabiranje tokova u vremenu i prostoru što korisnicima
obezbeđuje veći kvalitet i niže cene usluga. Drugo, koncentracija robnih tokova
stimuliše upotrebu intermodalnih sistema transporta, posebno železničkog i vod-
nog transporta.

Pored pomenutih formi logističkih centara, za sistem city logistike veliki značaj
imaju i logistički distributivni centri koji su u najvećem broju slučajeva trgovač-
ka i industrijska preduzeća, koja pod tim nazivom poseduju skladišta za isporuku
proizvoda krajnjim korisnicima na području urbanih sredina. Vlasnici robe su
osnivači, a distributivni centar obavlja osnovne funkcije marketing logistike
(skladištenje, pakovanje, realizaciju poručivanja, sortiranje i transport). Može se
reći da distributivni centri sve logističke zadatke u većini slučajeva obavljaju
sopstvenim sredstvima i za sopstvene potrebe. Doprema i otprema robe distribu-
tivnih centara uglavnom se odvija drumskim transportom jer su često locirani na
3. Struktura city logističkog sistem a 35
najužem gradskom području, što otežava tehnološko-prostomu povezanost sa in-
frastrukturom drugih vidova transporta.

U urbanim sredinama prisutni su i robni (cargo) terminali kao model pretovamo-

L
skladišnih punktova pojedinih vidova transporta. Klasifikacija prema strukturi, ve-
ličini, funkcijama, nameni, specijalizaciji za određene robe i tovame jedinice (pri-
mer kontejnerskog i hucke-pack terminala), govori o širokom spektru i značaju
ovih punktova za racionalnu realizaciju transportnih lanaca. Tradicionalno su ori-
jentisani na davanje osnovnih logističkih usluga u segmentu pretovara i skladište-
nja robe koja prelazi sa jednog na dmgi vid transporta. Osnivači su preduzeća tran-
sportne privrede. Razvoj ovih transportnih čvorova često karakteriše slab koopera-
tivni odnos sa korisnicima što rezultira neadekvatnim kvalitetom i paletom usluga.

3.4. Transportni sistem

U realizaciji tokova city logistike prisutni su svi vidovi i tehnologije transporta:

od drumskog, železničkog, vodnog i cevnog transporta do različitih konvejerskih
sistema i tehnologija vertikalnog transporta (liftovi, žičare itd.), a u poslednje
vreme sve veća pažnja se posvećuje intermodalnim sistemima transporta robe.
Većina istraživanja urbanog teretnog transporta bila je ograničena analizom toko-
va koji se realizuju drumskim teretnim vozilima. Transport robe drumskim sao-
braćajnicama jeste najzastupljeniji vid transporta u realizaciji tokova na području
gradova (u Londonu je 1994. godine od 128 miliona tona pretovarene robe dm-
mom realizovano 96 %, a železnicom 4 % [1]), ali nije jedini i ne realizuje se sa-
mo teretnim vozilima. Kretanje robe drumskim saobraćajnicama može se realizo-
vati na više načina: kamionima, kombi i putničkim vozilima, motorom, biciklom,
autobusom, konjskom zapregom ili peške. U distribuciji robe sve više su prisutna
kombi i pick-up vozila, a razlozi su mnogobrojni: otežan pristup centralnim grad-
skim zonama, opadanje veličine i rast frekvencije isporuka, dobre manevarske
sposobnosti ovih vozila za čije upravljanje nisu potrebne posebne vozačke do-
zvole i dr. Isporuka robe na kućnu adresu, kao i snabdevanje generatora u cen-
tralnim gradskim ulicama sve češće se realizuje motociklom ili posebno konstrui-
sanim city biciklima sa korpom koja može biti i veličine jedne palete. Gradske
zone u kojima je zabranjen motomi saobraćaj snabdevaju se biciklom ili na klasi-
čan način kada čovek sam nosi isporuku korišćenjem različitih prenosnih sredsta-
va od korpe, do posebno konstruisanih kolica. U nekim gradovima Afrike, kao
što je Lagos u Nigeriji, ljudi vuku robu u tzv. rikšama, a u turističkim delovima
nekih gradova u realizaciji tokova city logistike prisutna je i konjska zaprega - fi-
jaker. Transport kupljene robe od objekta do mesta stanovanja, realizuje sam ku-
pac peške, javnim prevozom ili putničkim vozilom.
36 3.4. Transportni sistem i

Realizacija robnih tokova železničkim transportom prisutna je u različitim vari-

jantama: kratka kompozicija od pet, šest teretnih vagona (pogodna za tokove iz-
među različitih kategorija logističkih centara u gradu), kombinacija putničkog i
teretnog voza dodavanjem teretnih vagona na putnički voz ili konstrukcijom va-
gona za istovremeni transport robe i putnika (CombiRail) ili kargo tramvaj.

Distribucija robe sredstvima rečnog transporta pogodna je u gradovima sa izgra-

đenim sistemom kanala, kao što su neki gradovi u Holandiji ili Italiji. Osnovni nedo-
statak ovog sistema transporta robe u gradu je veliko vreme utovara/istovara broda.

Podzemni (underground) sistem je dobra altemativa površinskom transportu ro-

be: koristi namensku infrastmkturu koja omogućava automatizaciju; sistem je ne-
zavisan od vremenskih prilika; zauzima malo prostora; ima neznatan uticaj na
okruženje u pogledu aero zagađenja, buke, fizičke nelagodnosti i otpada. Sistem
koristi namensku infrastruktum, pri čemu prečnik tunela zavisi od veličine vozila
koje se kreće tunelom i od veličine tovame jedinice.

U cilju povećanja ekonomske i dmštvene efikasnosti, razvoj saobraćajnih sred-

stva ide u pravcu automatizacije upravljanja (zahteva namensku infrastrukturu) i
promene pogonskog dela vozila (kod motora sa unutrašnjim sagorevanjem pri-
menjuju se standardi o emisiji gasova i uvode novi izvori energije - elektro i hi-
bridna vozila).

Novi transportni sistemi i novi koncepti distribucije podrazumevaju integraciju

različitih sistema i primenu intermodalnih tehnologija transporta. Smanjenje troš-
kova i vremena pretovara u intermodalnim sistemima postiže se primenom auto-
matizovanih tehnologija koje zahtevaju standardizovane tovame jedinice. Inter-
modalnost zahteva hijerarhijske intermodalne mreže, a na svakom nivou se kori-
sti najpogodniji vid transporta (slika 3.8). Pogodnost određenog vida transporta
se bazira na karakteristikama kao što su: maksimalna ili operativna brzina, mak-
simalni tovami kapacitet, rang i veličina vozila, tip korišćene infrastrukture itd.

Slika 3.8 Vidovi transporta kombinovani u intermodalnom sistemu

 3. Struktura city logističkog sistem a 37

3.5. Organizacija, operateri

i provajderi usluga

I U organizaciji i realizaciji logističkih aktivnosti na području city logistike poja-

vljuju se različiti operateri i provajderi usluga, a njihova osnovna podela može se
posmatrati kroz nivoe logističkog outsourcing-a: 1PL, 2PL, 3PL itd. First Party
Logistics (1PL), logistika u sopstvenoj režiji - pošiljaoci (proizvodači, uvoznici,
ovlašćeni distributeri, veletrgovci) ili primaoci robe (trgovci na malo, kupci) sop-
stvenim sredstvima realizuju logističke aktivnosti poručivanja, pakovanja, tran-
sporta, skladištenja i transporta. Ovoj grupi pripadaju mali trgovci koji se snabde-
vaju robom kupljenom u cash & carry centru. Oni sami realizuju porudžbinu ku-
povinom robe, sami je pakuju, prevoze je sopstvenim automobilom ili kombi vo-
zilom, a skladištenje i zalihe realizuju u prodajnom objektu ili priručnom skladiš-
tu - magacinu. Sa druge strane, kategoriji organizatora i operatera za sopstvene
potrebe pripadaju i velike kompanije sa lancem prodajnih objekata, veliki indu-
strijski kompleksi, proizvođači i veletrgovci koji imaju sopstvene logističke pod-
sisteme (distributivne centre, vozni park itd). Prednosti realizacije logističkih ak-
tivnosti u sopstvenoj režiji su: bolja kontrola nad robnim tokovima, vremenom i
troškovima realizacije logističkih aktivnosti, a kao dodatne prednosti mogu se na-
vesti marketing (vozilo kao pokretni bilbord) i jednostavnost planiranja transport-
nih aktivnosti i njihovo usklađivanje sa ostalim aktivnostima. Međutim, u slučaju
\ male količine robe po isporuci efikasnost logističkih aktivnosti, posebno tran-
sporta, i mogućnosti konsolidacije tokova su limitirane. Transport za sopstvene
potrebe uglavnom koriste male kompanije i to najčešće u direktnim isporukama.
U većim kompanijama planiranje transporta za sopstvene potrebe je znatno kom-
pleksnije. Transportni ogranak se često izdvaja zakonski i ekonomski od matične
kompanije i može primeniti kompleksnije logističke koncepte u kojima se ističu
prednosti konsolidacije tokova.

Second Party Logistics (2PL), kupovina logističke usluge, najčešće transporta -

transportna ili špediterska preduzeća koja angažuje pošiljalac ili primalac robe.
Provajderi profesionalnog transporta često su specijalizovani za određenu vrstu
robe, veličinu ili težinu tovara, ali i za određene tipove pošiljaoca/primaoca. Ove
kompanije neizostavno mogu da ponude viši kvalitet usluge i fleksibilnosti. Neke
kompanije kombinuju sopstveni i profesionalni transport i to na način da regular-
ni deo transportnih aktivnosti izvršavaju same, a za dodatne vanvršne zahteve an-
gažuju transportne kompanije (slika 3.9). Miksovani transport smanjuje zalihe u
voznom parku i personalu, a regulami deo transporta je u punoj kontroli pošiljao-
ca/primaoca robe. Profesionalni transport takođe može biti ugovoren za specifič-
nu robu ili obratno: ako je pošiljalac/primalac spreman da plati ekstra cenu za
specifičnu robu, ona se može transportovati za sopstveni račun, a transport regu-
^ lame robe se prepušta profesionalnoj kompaniji.
 38 3.5. O rganizacija, operateri i provajderi usluga

Slika 3.9 Miksovani transport - peak shaving

Third Party Logistics (3PL), specijalizovani logistički provajder - u cilju poveća-

nja efikasnosti mnoge kompanije prepuštaju realizaciju logističkih aktivnosti spe-
, cijalizovanim provajderima. Posmatrano kroz duži vremenski period, realizacija
1 robnih tokova u sopstvenoj režiji u gradu opada. Ovo je posledica zahteva za ve-
ćim kvalitetom isporuke i ponude dodatnih usluga od strane profesionalnih dava-
oca logističke usluge. Logistički uslužni provajderi pored transporta, pružaju i
, usluge skladištenja, sortiranja, pakovanja itd.

3.6. Logistički tokovi

j Logistički tokovi se prvenstveno razgraničavaju na makrologističke tokove i mi-

/ krologističke tokove i u povezivanju različitih generatora mogu imati različite
kombinacije i to: makro - mikro sa distributivnom funkcijom, mikro - makro sa
sabirnom funkcijom, makro - makro sa tranzitnom funkcijom i mikro - mikro sa
sabimo-distributivnom funkcijom. Mesto prelamanja makro i mikrologističkih
tokova je jedan od najkompleksnijih zadataka koji se postavljaju pred planere lo-
gističkog sistema jednog grada. Ako se makrologistički tok ne prelama, a ima
svoju početno-završnu tačku na užem gradskom području to može da znači da se
u centru grada pojavljuju veliki kamioni. Kada postoji prelamanje makrotoka na
periferiji grada, to može da znači veći broj dostavnih vozila u centru grada. I jed-
na i dmga situacija za ceo grad predstavljaju ozbiljan optimizacioni zadatak usme-
ravanja logističkih tokova - problemi optimizacije u hijerarhijskim strukturama.

Logistički tokovi u gradu mogu se klasifikovati prema različitim kriterijumima:

• Vrsta robe, tereta, materijala u toku: prehrambena roba, odevni materijali,

građevinski materijal, sirovine za industriju, otpadni materijali, novac i dr..
3. Struktura city logističkog sistem a 39
• Hijerarhijska struktura celokupnog lanca koja direktno zavisi od karakteri-
stika generatora koji pokreće tok, a nalazi se u urbanoj sredini, i pošiljaoca
robe: direktni tokovi od proizvođača ili uvoznika, tokovi preko veletrgovine,
tokovi preko cash&carry centra i dr. (slika 3.10).
• Organizacija i konsolidacija tokova: direktni nekonsolidovani tokovi, konso-
lidovani tokovi različitih roba, konsolidovani tokovi jedne grupe roba za više
primaoca itd.
• Grupacija toka: tokovi snabdevanja, tokovi izvlačenja otpadnih materijala,
tokovi povratnih materijala i roba, uslužni tokovi, tokovi sa komercijalnom
svrhom itd.
• Vidovi transporta uključeni u realizaciji logističkog toka: unimodalni i inter-
modalni lanci itd.

□
□

□ □
0
0
\
▼
.o
0
▼
o
o

u Nacionalni centar O Lokalni/gradski centar, Cash&Carry

@ Regionalni centar O Objekat

Slika 3.10 Klasifikacija tokova prema hijerarhijskoj strukturi logističkog lanca

Početno-završne tačke logističkih tokova najčešće nisu adekvatno infrastruktur-

no, tehnološki i organizaciono povezane u smislu formiranja jedinstvene logistič-
ke mreže grada.
 40 3.7. Telematski sistem i
f
3.7. Telematski sistemi

Komunikacioni i informacioni sistemi daju podršku definisanju optimalne kon-

cepcije city logistike, kao i procesima organizacije, realizacije, kontrole i nadgle-
danja pojedinih logističkih aktivnosti. U city logistici se primenjuju različiti tele-
matski sistemi, kao što su [73]: ICT (Information & Communication Techno-
logy), ITS (Intelligent Transport Systems), GPS (Global Positioning Systems),
RFID (Radio Frequency Identification), GIS (Geographic Information Systems),
VICS (Vehicle Information and Communication Systems) itd. Primenom ovih si-
stema omogućeno je praćenje i ažuriranje parametara city logistike, realizacija
L
poručivanja, praćenja stanja zaliha, rutiranje i raspoređivanje vozila, automatsko
vođenje vozila itd.

3.8. Strategije i koncepcije city logistike

Logističke koncepcije i strategije su izuzetno širokog spektra u različitim varijan-

tama i kombinacijama, počev od opredeljenja za rešenja u okviru pojedinih vido-
va i tehnologija transporta, na primer. opredeljenje za nadzemni, podzemni ili
kombinovani sistem transporta. Prisutan je niz organizacionih rešenja, kao što su
koncepti konsolidacije robno-transportnih tokova koji idu u pravcu koncentracije
i integracije, centralizovano-decentralizovani koncepti logističkih centara, kon-
cepti kontrole iskorišćenja vozila u smislu tovamog prostora i u smislu kretanja,
udruživanje, stvaranje organizacija i pull-ova i dr. Pojavljuju se i specijalna eko-
loška vozila, specijalni železnički automatski vođeni sistemi, teretna šinska nad-
zemna vozila - tramvaji za robu i dr.

f Uzimajući u obzir činjenicu da su svi gradovi različiti, ne postoji jedinstvena

j koncepcija city logistike. U cilju postizanja optimalnog rešenja potrebno je raz-
' motriti sve karakteristike grada, kao i probleme i zahteve svih učesnika u urba-
nom teretnom transportu. Međutim, većina gradova ne prati parametre city logi-
stike što usporava sve ostale aktivnosti u procesu defmisanja optimalne koncepci-
je. U cilju boljeg razumevanja urbanog teretnog transporta neophodno je istraži-
vanje šireg ranga faktora koji utiču na život i ekonomiju grada, a samim tim i na
/ usvajanje strategije i koncepcije city logistike (slika 3.11). Za operacionalizaciju
usvojene koncepcije neophodna je podrška određenih politika, tj. potrebno je raz-
i viti kompletan plan implementacije efektivnih mera politike, usmerenih ka po-
boljšavanju efikasnosti logističkih tokova u gradskim sredinama. Plan politike sa-
stoji se od neophodnog institucionalnog okvira i plana implementacije. Potrebno
je defmisati različite učesnike, njihove uloge, kao i tajming delovanja, a najzna-
čajniju ulogu u ovom pogledu ima javni sektor, odnosno gradska vlast.
3. Struktura city logističkog sistem a
UKUPAN BROJ VOŽNJI ZA
O BJEKTE U GRADU
• površina grada/broj objekata;
• namena površine;
• cilj vožnje: transport robe, uslužna
ili komercijalna aktivnost;
• robe: osnovna roba, pomoćni
materijal, transfer, novac, otpad;
• robe/korišćeni sistem snabdevanja;
• sistem rada vozila;
• iskorišćenje i efikasnost vozila
BROJ USLUŽNIH I
K O M ERCIJA LM H VOŽNJI
• namena zemljišta;
• vrsta opreme u objektima;
• stepen outsourcinga;
• vreme osetljivosti nedostatka
opreme;
• organizacija lanca snabdevanja
ZADRŽAVANJE VOZILA PRI
UTOVARU/ISTOVARU
• vrsta proizvoda koji se prevozi;
• isporuka se pretovara u depou?;
• mesto istovara na ili izvan ulice;
• broj isporuka dok vozilo stoji;
• rastojanje od mesta zaustavljanja
vozila do objekta;
• Čekiranje/potpisivanje isporuke;
• da li osoblje objekta pomaže pri
istovaru?
DISTANCE VOŽNJE SVAKOG
VOZILA U GRADU
• tip operacije;
• izvorište i odredište vozila;
• vozaČevo poznavanje grada;
• aspekt rutiranja i raspoređivanja;
• kvalitet ulične signalizacije;
• vremenski interval za prijem robe;
• broj jednosmernih ulica
Slika 3.11 Faktori koji definišu logističke parametre grada [2]
UTICAJ OPERACUA URBANOG
TERETNOG TRANSPORTA ? GRADU
• broj vožnji vozila;
• vreme. dan i trajanje aktivnosti
vozila;
• pređena kilometraža;
• veličina i težina vozila;
• lokacija aktivnosti;
• brzina vozila;
• vrsta korišćenog goriva;
• lokacija ispovarnih aktivnosti
/ URBANI
/ TERETNl
l TRANSPORT
O M ETANJE SAOBRAĆAJA
ROBNIM I U SLUŽMM VOZILIMA
• mesto istovara vozila (na ili izvan
£ ulice);
• lokacija objekta;
• vreme/dan operacije;
• radno vreme objekta;
• veličina vozila;
• tip ulice;
• ukupno vreme zadržavanja vozila
41
VELIČINA ROBM H VOZILA U
• vrsta robe koja se prevozi;
• količina prevezene robe;
• namena površine izvorišne i
odredišne tačke;
• rastojanje prevoza;
*; • veličina vozila/ograničenje težine;
y • veličina rada koji se može obaviti u
jednom danu
;
BROJ VOŽNJI ROBNIH VOZILA
ZA SVAKI OBJEKAT
• rang "osnovne" robe i drugih
zahtevanih kretanja robe;
• vreme osetljivosti robe;
• obrt robe;
• korišćeni sistem snabdevanja;
• politika skladištenja;
• iskorišćenje vozila;
• zahtev za po\Tatak robe
\
1
j ORGANIZACUA LANCA
SNABDEVANJA 1
• veličina operacija u objektima;
• tip lanca snabdevanja:
centralizovan, decentralizovan, oba;
• broj lanaca od svake kompanije;
• kvalitet/stepen komunikacije;
• planiranje dana i vremena isporuke
VREME/DAN OPERACUA
ROBNIH I USLUŽNIH VOZILA |
• ko u lancu određuje vreme
isporuke?
• vreme u kom zaposleno osoblje
prima isporuku/uslugu;
• da li objekti imaju dozvolu da
primaju robu/usluge van radnog
vremena?
• zakonska ograničennja \Temena