PUERTOS Y VIAS NAVEGABLES DISENO PORTUARIO (ING. EDUARDO D. KREIMER) CENTRO DE ESTUDIANTES DE INGENIERIA DE LA PLATA$1 IntRopuccion El presente capitulo estard referido a los mfiltiples aspectos que participan en el disefio de los puertos maritimos; no obstante ello, Ja ma yor parte de los conceptos son también aplicables a los puertos fluvia- les, Es por ello que, en adelante, toda referencia a los puertos deberé entenderse como correspondiente a aquéllos situados en una zona maritima en particular. ’ En su acepci6n mds general un puerto ae puede definir como un lu- gar de aguas calmas protegide de 13 accién de las olas y corrientes, que posse instalactones y provee servicios para permitir un seguro anarre de las enbareaciones y para realizar el trasbordo de pasajeros y cargas des- de aquéllas hacia tierra firme e inversanente. Modernamente, los puertos no s6lo han dejado de ser Gnicamente re- cintos protegidos de 1a accién del mar sino que ademas se han transforma- do en eficientes'eslabones o nexos en la miltimodal cadena de transporte, uniendo los transportes por navegacién, ferroviario y vial. Es por ello que el disefo portuario se ha tornado una funcién extremadamente compleja en la cual deberén participar mmerosos especialistas. cuyas decisiones abarcarn temas como la definicién del tipo de puerto; estimaciones macro y microeconémicas y seleccién de soluciones técnicas especificas, $2 MeToD0 De ANALISIS En el disefio de un puerto pueden distinguirse dos etapas que son: a) la etapa inicial, durante la cual se géneran, evaldan y eventualmente se rechazan una cierta cantidad de altermativas de disefio, y b) La etapa final, en la cual se optimiza la alternativa mis conveniente. las técnicas de andlisis a utilizarse en cada etapa del’ disefio son .generalmente diferentes. “Durante la etapa inicial se estudian numerosas alternativas; las técnicas de andlisis aplicadas en esta etapa deben ser esencialmente répi das y econdmicas, siendo su precisi6n de importancia secundaria. Los méto, dos de anflisis utilizados aqui estén basados en la experiencia y en la modelacién matemftica general de problemas especificos. En la etapa final se requieren respuestas precisas a ciertos pro- blemas particulares, por lo tanto puede requerirse una modelacién matem4- tica mis elaborada y estudios sobre modelos hidrdulicos. fn la Fig,9,1 se han esquematizado los pasos sistemiticos a seguir para el disefio general de un puerto, mientras que en 1a Fig.9.2 se puedeny EPAPA INICIAL Definieién de objetivos Formulacién de las medidas de efectividad ap: Generacién de alternativas. 6 5 oo; Seleceién de varias alternativas aaa eee ’ def Scleccién de la alternativa wis conveniente fut por ETAPA FINAL oe rén Selescién final a Jos Fig.9.1 Procedimiento general del disefio portuario, cali dondi : pai PREDICCION DEL VOLUMEN DE CARGAS + °32 Wedidas de ' DEMANDAS: -Construcci6én efectividad ~Operacién > “Mantenimiento ~otras een, + - Bg ‘auTeRNaTiva fe TRAFICO DE BUQUES “Gepeeacignad cierte <> estudi [duttativeje[SeuscoToN vey STt10 DE IMPLANTACTON = DATOS DE CANO DISPOSICION EN*PLANTA, od ALTERNATIVA fo aoemariva be { DiMENSTONANTBNTO Seleccion de] = m i ATEwaTiva was Conaname ] Steet as ReFinamiento] ESTUDIOS INGENIERILES DETALLADOS Belecoian Final] 2 DISERO PORTUARIO DEFINITIVO Fig.9,2 Procedimiento detallado del disefio portuario. -2-apreciar con més detalle los pasos anteriormente nombrados. 9-21. DeFINICION DE OBJETIVOS Los objetivos que se persiguen en el disefio deben ser claranente : definidos en 1a etapa de proyecto, Deberdn detemminarse las funciones del futuro puerto, las cuales, en el caso de las mercaderias transportadas Por los buques, se reducen a 1a cuantificacién de los tipos y volGnenes de dichas cargas en el corto, mediano y largo plazo. En este punto debe- rén tomarse también en consideracién factores socioeconémicos tales como Jos indices econdmicos del hint condiciones requeridas para 1a lo- calizacitn industrial, sistena de commicaciones y desarrollo del drea donde _se_instalaré el puerto. iL © 9-22 FORMILACION DE LAS MEDIDAS DE EFECTIVIDAD Generalmente, el proyecto se realizaré s6lo si ciertas condiciones, © en otras palabras “demandas de los usuarios", pueden ser satisfechas. EL grado de satisfaccién de dichas demandas debe definirse por medio de ciertas medidas de efectividad que deben establecerse préviamente a los estudios. -las demandas de los usuarios normalmente estén relacionadas con to dos los aspectos del proyecto, como ser: i q a) Construccién , operacién y mantenimiento del futuro puerto. b) Influencia macro y microeconémica, social y ambiental. En la medida de lo posible, las medidas de efectividad deben expre sarse en la forma de relaciones costo-beneficio deseables o minimas. © 9-23 GENERACION DE_ALTERNATIVAS El proceso de disefio en particular comenzara con la generacién de distintas alternativas. Los estudios subsiguientes a realizarse son: f iad t a im t UJ k a) Estudio del trdfico de buques, del cual se derivaré la condicién o con, | diciones del tréfico de disefio y de 1a capacidad de transporte, b) Seleccién del sitio de implantacién del puerto. ¢) Estudio de 1a planta portuaria que comprende la distribucién de los melles y drsenas, orientacién de rompeolas y canales de acceso, 4) Estudio de dimensionamiento de las diferentes zonas e instalaciones del puerto en las direcciones vertical y horizontal. €) Estudio de datos de campo.© 3-24 SELECCION DE_VARIAS ALTERNATIVAS En esta etapa del estudio deberdn seleccionarse algunas de las dl- temativas generadas anteriomente. Por 1o tanto, aqui deberdn eliminarse ciertas alternativas que por su costo y factibilidad de ejecucién se con- sideren poco convenientes Para ser analizadas con mis detalle. Mediante ©h aucilio de nomas generales de disefio, experiencia y una modelacién ma tenlética amplia, podréin determinarse de manera relativanente expeditiva Jas alternativas que\deberdn evaluarse en las etapas posteriores. Cada una de éstas deberd ser relacionada con su costo y el impacto o influen- cia de su ejecucion, En-la Fig,9.3 se ha inclufdo un ejemplo de 1a selec- ci6n de diversas alternativas portuarias, @ 9-25 — SELECCION DE LA ALTERNATIVA MAS CONVENIENTE SELECCION DE LA ALTERNATIVA MAS CONVENIENTE En la etapa de seleccion se decidir4 primeranente si la construcci, 6n del puerto es 0 no es realmente factible, En el caso afirmativo, 1a se lecci6n de 1a alternativa de‘disefio mis apropiada se derivaré de una com- Paracién de 1as diversas alternativas propuestas junto con las medidas de efectividad de Jas faismas (ver Fig.9.3). 9-26 — ReFINWMIENTO El proceso de refinamiento del disefio Portuario consiste esencial- mente en una optimizacién de 1a alternativa que ha resultado sér nas con Veniente' mediante estudiog ingenieriles detallados, los aspectos a ser es tudiados pueden ser 'claramente definidos en 1a etapa inicial de disefo. Tales aspectos estén referidos a las condiciones nfuticas, constructivas y morfol6gicas, 9-27. SeLecctON FINAL 1a selecci6n final de la alternativa de disefio prover los costos ¢ influencia definitivos del proyecto; éstos a su vez permitirén tomar ma decisién acerca de 1a realizaci6n de este Gltimo, Las técnicas a en Plearse aquf incluyen el andlisis de sistenas y las correspondientes a disciplinas especificas, com se puede derivar de una observaci6n de la Fig.9.4,le las ‘al- liminarse n se con- ediante Jacién ma, editiva » Cada influen- la selec- mstrucci, », la se una com- didas de sencial- ais con- ser es + isefio, ktivas va ms conveniente Alterna’ costos omar a en sa le laBuena 730 3rione ‘ouuana | Psosseom] [73a ousoa] [3a o1s00 [yainonoo3 VoINsaL j | fovaauzes] —_jovarneuoy Boots “SINGINGANOO SWW VALLWNUSLIV V1 30 NOWOSTSS | | bepene, Oval ba) ALOIS 30 SVOIOIN SV1 3A NOOWINNUOS}: | - = if q I 1! i rime [| [ou2soue | owas || I Leon teal] | 130. 8350s so sore | El ‘synacuva|e__| sunasuva }, | swnasuva [| ootsvas 20] 1 Botton ff [assrana f° Lasarann ["T | sown] | | T ian [sean Poon fener | aa i : HY Frere cae oon] | Py LR, onuvniuod vos seonuerat 30 | sein cxmmcmna avnenacane Sintemoioe eminem neh | | . i ao L svAuviwaLv sviiva 3a nowoaT3s | L_ SvauvNuany 30 NojovEaNgS | t* Lonusren, ‘J Joe a _ _ = f — — seaT oe -somnuTquETE STOUT s3p0/50s as a ae 4 6-SSS SST I INITIVO 7 a ar] eaeniraenr es — r— a DISENO_PORTUARIO _DEFI | aa to detallado-del disefio portuario, Fig.9.4 Procedimien’ $3 AMLISIS DETALLADO DEL DISENO PORTUARIO 9-31 PREDICCION DEL VOLUMEN DE_CARGAS la prediccién o estimacién anticipads del volumen de cargas que pa ser a través del puerto puede Llevarse a cabo de acuerdo a alguno de los métodos que se describen en la Tabla 9.1 0 mediante una adecuada combina- cién de los mismos, METODQ DESCRIPCION CONS IDERACIONES Serie de tiempo Predicoién en base a 1a extra polacién de tendencias caracy terfsticas pasadas, Es efectivo en los casos en que no se produciran variaciones particulares en 21 volumen de cargas y cuando tampoco se produci rn cambios bruscos en las actividades econémi cas del hinterland, sien- pre que la planificacién se haga para un perfodo pelativamente corto. Correlaci6n con cos, indices econémi, Preparacién de férmulas de co vrelacién del volunen del trd fico de cargas con indices econémicos tales como 1a po- biaeién, produccién industri- aly eubarques industriales realizados en el hinterland en pocas pasadas. En base a los {indices econémicos futu- ros se estima el volumen de cargas correspondiente al ca- 50 en estudio, La éleccién de los indi- ces econdmicos es proble- matica; ademés es impor- tante tomar los {indices econétiicos que posean bue ha correlacién en el pasa do y con un coeficiente de correlacién de 0.9 0 mayor. Cuestionarios Investigacién por medio de cuestionarios del volumen es~ Perado de cargas correspon- diente al programa de produc- cién de las industrias, etc. que utilizargn el puerto, Los resultados de los cuestiona~ ios son luego adicionados. Se debe investigar empre- sas relativanente grandes actualmente ubicadas y a ubicarse en el hinterland. Unidades originales Estimacién por medio de 1a utilizacién de unidades opigi nales para la generacién de — cargas, dependencia del trans, Porte maritimo, etc., basindo se en indices econémicos, ete relatives. al desarrollo indus, trial, etc., del hinterland Aplicable a industrias ra dicadas recientemente, etc, Tabla 9.1 Prediccign del volumen de cargas que pasard a través del puerto.9-32 TRAFIC DE BUQUES En la etapa inicial del disefio portuario, el volumen de cargas pre / dicho/debe ser transportado en una flota de buques que atenderdn al puer- to. Importantes factores de este proceso de generacién de trafico son: a) Caracterfsticas y tendencias de la flota mercante mundial. b) Relaciones de intercambio futuras. Existen mmerosos tipos de informacién estadistica para describir el primer factor, com, se ve en la Fig.9.5. Fig. 109 oc) NM 1. 95 fot g | f Bo tira £ ol 7 lles 0 2.40 60 00 00 160 ———> Tra Fig.9.5 Distribucign de los tamafios de buques graneleros en 1979, En esta fase del proyecto debe detemninarse 1a capacidad operativa de las diferentes terminales del puerto en estrecha colaboracién con la autoridad portuaria y sus consultores. En él proceso de disefio pueden introducirse como opcionales la asignaci6n de tféfico y 1a capacidad operativa, Posteriormente deberé adoptarse una situaci6n de trdfico de diséfio o un buque de disefio. En ciertas oportunidades se consideraré un tréfico en anbas direcciones si- multdneamente, lo cual justificara’la utilizacién de una situaci6n de tr fico de disefio. Nommalmente, sélo el mayor buque que entraré al puerto ee [ determinante para la futura planta portuaria y, por lo tanto, este buque \.es considerado com el"buque de disefio. En cuanto al segundo factor se puede decir que dependera de estina ciones socioeconémicas ‘ndcionales, regionales o internacionales, depen- diendo de ia categoria del puerto y de su inserci6n en la infraestructura de transporte. En la Fig.9,6'se puede apreciar un ejemplo de 1a estimacién de cargas previstas para los puertos japoneses durante el perfodo 1976- 1980,gas pre. al puer- son: seribir 79, srativa mia 376- ip ao Sehr 337" We aimee Sap eral eden Wotunen eatinade de cargos ola aulmusect 61-68) ste) eee i 3 3 i : } & Fig.9.0 Volumen estimado de cargas que pasardn a través de puertos japo- neses para el Sto, plan quinquenal 1976-1980. $33 SELECCION DEL SITIO DE_IMPLANTACION Los datos del volumen de cargas que han sido obtenidos antes permi ‘tirén conocer aproximadamente el drea requerida para las darsenas, mue- Hes, depSsitos y denis instalaciones del futuro puerto. Aqui también pue den preverse los requerimientos para futuras ampliaciones del puerto, Del mismo modo se pueden determinar las dreas destinadas a los buques tales wonas.de estacionamiento, zonas de maniobras, diques de carena, etc.. ” A continuaci6n se deben comparar las areas requeridas con las dre- as disponibles en los diversos sitios probables de implantacién del puer- to. En aquéllas zonas densamente pobladas este punto puede ser determinan, te para la seleccién del sitio definitivo de ubicacién del puerto. Otros aspectos que influenciardn 1a selecciGn del sitio de implan- taci6n son los siguientes: a) Condiciones naturales. Yb) Condiciones socicecon6micas. ¢) Categoria de utilizacién del puerto, DISPOSICION EN PLANTA EP estudio de la disposicién en planta del futuro puerto comienza Ja preparaci6n de plantas adimensionales de éste y sus accesos, como 31a posici6n y direccién de los melles, rompeolas y canales de acce- Este jproceso deberé retomarse posteriormente una vez que sean determi Jas dimensiones caracteristicas de las diversas instalaciones. -9-vy Tabla 9.2 Condiciones naturales relacionadas con 1a ubicacién del puerto. Item Particularidades Puntos a considerarse Viento — © Frecuencia de ocurrencia por direceién y veloci- dad (Gltimos § a 10 afios) © Frecuencia de ocurrencia nensual. y por velocidad (times § a 10 afos) © Frecuencia de ocurrencia menshal y por direccién (Sitios 5 a 10 afos) © M&xima velocidad anual (andlisis*de todos los re gistros pasados) © Los valores de las direc- ciones son clasificados en 16 azimutes y los de las velocidades en 4 categori- as cada 5m/s en una tabla © grafico (ver Fig.9.7) © Paba conocer 1a direceién del viento domiiante se galoula 1a frecuencia del Viento superior a los 10 n/s y sus cambios estacio- nales. Olas © Frecuencia de ocurrencia por altura y direccién (Gitimos 5 afios) © Frecuencia de ocurrencia por altura y perfodo (fl- timos 5 afios) © Maxima altura registrada (Gltimos 10 a 30 afios) © In cada caso se representa en un grafico o tabla los resultados de observacio- nes de olas significativas (ig).Se examinaiparticular, mente las aituras de tales olas durante las tormentas (ver Fig.3.8). © Si no existen mediciones se utilizan riétodos de pre diccién en base a 1a velo- cidad del viento(método de SMB, etc.). caracteristi cas geologi- cas © Mapa de ubicacién de tes- tigos de suelo © Testigos de Los’ puntos respectivos (distribucién de tipos de suelo y valgr de N del ensayo SPT) © Los testigos deben obtener se en puntos elegidos ade- cuadamente sobre la planta portuaria proyectada (ver Fig.9.9). Niveles de marea @ Frecuencia de ocurrencia de os niveles de marea (ver Fig.9.10) © Hallar los niveles caracte risticos de marea: pleamar superior e inferior men: sual, etc. Corrientes oceanicas y de marea © Dirdecién y velocidad de Ja corriente durante el periodo de 1a marea cre~ cientenéxima © Direccién y yelocidad de la corriente ocefnica © Para un canal restringido © angosto, analizar deta~ Lladamente. © Dentro del puerto y zonas cercanas, determinar el es quema de corrientes (ver Fig.9.41), Arrastry Literal p_Variaciones. pasadas’ de “a Linea de playa. y pre- wdiccién'de las yapiacio- ‘nes futuras.debidg al pro, yecto portuario o Investigar las modificacio nes de la 1inea de playa debido a la construceién de rompeolas y demas obras y determinar 1a tendencia del arrastre Litoral (ver Pig.9.12). \ 7 “10°L puerto, direc vados en le las stegors- 1 tabla 1967) seceién sresenta la los wwacio- icativas oticular, le tales vmentas siones 3 de pre a velo- itodo de obtener, os ade~ planta a (ver Fig.9.8 Resultados de observa- Fig.9.7 Resultados de observacio, ciones de olas. nes del viento. Fraguoncia (%) ‘Altura del mar (em) Fig.9.9 Testigos de suelo Fig.9.10 Frecuencia de ocurrencia de y valores de N del los niveles de marea (COPUAP, ensayo SPT(COPUAP, 1980). 1980). : | Hd stra eso te ee ee) Fig.9.12 Modificacign de 1a'linea de pla oaliey ya luego de la construccién de Fig.9.11 Calculo numérico de un puerto (Tanaka § Sato, 1972). corrientes de marea y difusién de agua con- taminada . “neTabla 9.3. Condiciones sociceconimicas relacionadas con 1a ubicaci6n del puerto i - Item Particularidades Puntos a considerarse Indices © Poblaeién, ingreso produe | o Tendencia de los elementos tive por industria y em- respectivos del hinterland del hinter- | econémicos ! aana barques industr sus proyeccionc: ales Condiciones para la loca zacién in= ie i | | Condiciones actuales y perspectivas de la activi dad\industrial, disponibi. Zona de abastecimiento de agua, plan para dicho abas tecimiento, demanda y ofer dustrial lidad@ de agua, energia ta de energia eléctrica, eléctrica y ¢: | ‘Plan regulador del uso de i N la tierra, ete. Sistema de | Estado presente y futuro | © ‘transporte de la planificacién de los transportes tales co~ mo rutas, ferrocarriles, etc,, en el area portua~ istribucién del area Planificaci6n urbana,drea | > de conservacién de costas, parques naturales, etc., en el rea portuaria Deberén prestarse conside- raciones particulares para compatibilizar el uso de Ja tierra y el trazado de rutas. Tabla 9.4 Categorfasde utilizacién del puerto relacionadas con 1a ubica- cién del mismo. Item Particularidades Puntos a considerarse Volumen de cargas mani puladas ‘Analisis por mercaderia,trafi co de ultramar o cabotaje y — trafico de exportacién o im portacién. © Medidas a adoptarse pa~ ra mejorar las instala~ ciones. | Movimiento de | cargas en la zona portua~ via Anflisis del movimiento de cargas en la zona portuar!a por tipo de medio de transpor tey origen o destino © Estado normal de las instalaciones portua- pias destinadas al tré~ fico de cangas. | Buques que, arriban- Condiciones de utilizaci- 6n de las ins talaciones “| portuarias 0 Anflisis de las variaciones en el tipo y nimero de buques Luego de comprender las condi ciones reales de utilicacién™ de las instalaciones portuari as tales como postas de atra~ ques, accesos, racintos por- tuarios, hangares, depésitos, ete., analizar cualquier pro- blema bajo las condiciones normales. © Tendencia hacia buques de mayor porte. © Con respecto a las pos- tas de atraque, investi gar los items y volumen de carga manipulade por fea y por muelle. Womero 46 pa ajeros y ali, jo de buques Analisis por ruta, ultramar o costero y de linea o trampers © Puerto isla alejado y puerto’ con muelle para ferries. “avonside= ‘es para \s0 de iado de ubica~ ree se pa- nstala~ las rtua- al tra bugues: as pos- investi, volunen ado y e para Usudlmente, 1a disposicién en planta se determina de modo tal de crear una situacién néutica favorable para los buques al mismo tiempo que se satisfacen otros requerimientos ingenieriles. Estos son: a) Factores perturbadores tales como olas, vientos y corrientes deberian afectar lo menos posible 1a navegacién, maniobrabilidad y amarre de los buques. b) los costos de construccién y mantenimiento, este Gltimo debido a la se dimentacién del puerto y/o canales de acceso, deberfan ser minimifados En base a lo expresado, esvevidente que el cumplimiento estricto de esos réquerimientos es usualmente contradictorio. Por ejémplo, se se deseara reducir a un minimo 1a sedimentaci6n de un canal de acceso a un puerto situado en una playa de arena, la longitud de los rompeolas que lo protegen deberia ser tan grande que ello implicarfa una inversién inicial desproporcionada con el beneficio que se quiere lograr. Si, por el contra rio, se busca minimizar los costos de construcci6n reduciendo 1a longitud de los rompeolas (usualmente 1a parte mis cara de 1a obra), ello traerfa aparejado una reduccién del grado de protecci6n ofrecido por aquéllos con lo cual 1a navegaci6n, maniobrabilidad y atraque de los buques se veria dificul tada. En esta etapa del estudio son tiles las experiencias recogidas de disefios realizados en condiciones similares al que se Heva a cabo, asi taubién com andlisis econémicos aproximados. En 1a Fig.9,13 1a alineaci6n del canal de acceso ha sido seleccio- nada de odo tal de minimizar 1a influencia de 1as corrientes sobre 1a na vegabilidad del buque y.el dragado de mantenimiento. En la Fig.9.14 en cambio, 1a disposicién en planta ha sido determinada de modo tal de redu- cir a un minimo 1a influencia del viento y de las olas sobre el acceso, maniobras de atraque y buques amarrados. Fig.9.13 Alineacién de canales de. _ Fig.9.14 Puerto-isla artificial acceso propuestos para el ~ para el trasbordo de gas puerto de Rancin, natural en el M,del Norte 13+9-35 — DIMENSIONAMIENTO Por lo general, el dimensionamiento de 1a planta portuaria tanto’ horizéntal como vertical (profundidades) esta intimamente relacionado con el andlisis econ6mico del proyecto; no obstante ello, las dimensiones mi- nimas estén s6lo determinadas por exigencias nfuticas, 0, 10 que es igual, por los requerimientos del, buque de disefio. Todas 1as dimensiones estén relacionadas con 1as condiciones de di, seffo seleccionadas, de modo que no es aconsejable restringirse a un solo conjunto de dimensionds para todas las alternatiyds propuestas sino gene- var 6stas en funcién de\Jas condiciones de disefio, las cuales fijarfin, en principio, un porcentaje de tiempo no operable por anticipado. 3-35] DIMENSIONES VERTICALES Las dimensiones verticales del puerto estén constituidas por las profunlidades del recinto portuario y sus accesos, Ellas se.relacionan con los siguientes factores: calad) a plena carga y asiento diferencial inietal del buque de disefo, asiento del buque, astento y/o. esoora dife- veneial del buque, movimientos del buque bajo la acetén del oleaje (alea- da, eabacea, rolide, ete.), mareas, olas, vientos y variaaiones de 1a den sidad del agua. El calado a plena carga y el asiento diferencial inicial del buque de disefio son conocidos, por lo tanto no requieren mayor comentario, EL asiento.y el asiento diferencial dependen en gran medida de 1a velocidad desarrollada por el bique y de 1a profundidad, La velocidad minima que de be mantener un buque arribando al puerto ‘est determinada por la necesi- dad de mantener una miniobrabilidad adecuada bajo las condiciones de dise fo dadaS. Existen diversos nétodos de cAlculo del asiento y del asiento diferencial los movimientos del bugue bajo la accién del oleaje pueden determi, narse en esta etapa por medio de modelos matematicos. La influencia de las mareas, tanto astronémicas como meteorolégi- cas, ser particularmente importante en la determinaci6n de 1as profundi- dades. Si'el puerto se disefia de modo tal de permitir el trdfico de bu- ques en qualquier estado de marea, las profundidades minimas deberdin refe rirse al piyel de la pleanar inferior cuya frecuencia de ocurrencia podrd determiners en base 4 prondsticos (mareas astron6micas) y registros his- téricos conjuntamente con andlisis estadisticos (mareas meteorol6gicas). be este Gltimo modo tanbién podré analizarse la magnitud de las olas que se puedan producir en el sitio de implantacién del puerto. aleanes mf- 2s igual, 15 de di m solo 0 gone- ran, en ¢ las oiad dife- (qtza- 1a den En el caso en que el puerto se entuentre localizado en una zona fluvio-maritima o si existe alguna intrvsién de agua dulce dentro del re- cinto portuario, deberd tenerse en cuenta la variacién de la densidad del agua, factor éste que modificard el calado del buque de disefo. 9-352 DIMENSIONES HORIZONTALES Inicialmente se puede decir que las dimensiones horizontales del puerto y, sus accesos estéin relacionadas con los siguiente: factores: a) Dimensiones y caracteristicas de miniobrabilidad del buque de disefio (© buques de disefio en el caso de adoptarse una condicién de tréfico de disefio) , b) Condiciones naturales referidas a vientos, olas y corrientes, ¢) Influencia de las restricciones en 1a profundidad y de discontinuida- des (tales como curvas) sobre’la maniobrabilidad del buque de disefio. 4) Control humano. e) Efectividad de las ayudas a la navegaci6n, En la etapa de disefio inicial, las dimensiones horizontales pueden evaluarse en base a la experiencia o también en base a nomms de diserio preestablecidas. Estas dimensiones se refieren a la distancia de frenads, del buque, difmetro del circulo de maniobra, éreas de estacionamiento, etc. Las condiciones naturales correspondientes al puerto en particular pueden ser utilizadas conjuntamente con estudios de mdelacién matendtica de modo de obtener informacién acerca de las condiciones naturales criti- cas admisibles para la navegacién y seguridad del buque de disefio. En la Fig.9.15 se puede apreciar in estudio de esa naturaleza realizado en el disefio del puerto de Dos Bocas. (Méjico) . Fig.9.15 Maniobras computadas de entrada y frenado de un buque petrolero en rosca de grandes dimensiones. m15eUna vez que las diversas alternativas han sido dimensionadas, se debe proceder a comprobar si el efecto de la agitacién producida por la difraccién del oleaje y aquélla producida por los seiches (agitacién por tuaria secundaria) no afectaré desfavorablemente el manipuleo de las car- gas, Tales efectos son, en esta etapa, usualmente comprobados mediante el auxilio de modelos matemiticos. En particular, se deben evitar concentra- ciones de energia de las olas (grandes alturas) y la presencia de nodos de los seiches en las cercanfas de los melles. En la Fig.9.16 se puede observar un ejemplo del célculo de 1a difracci6n para un recinto’ fortua- rio. ~ Fig.9.16 Andlisis de la difracci6n; zonas de igual co¢ficiente de difrac cién, i ~ Ademis ‘de 1a generaci6n de las diferentes alternativas de plantas portuarias,.en esta etapa del disefio’ se debe prestar cierta consideraci6n a los detalles de tipo constructivo. Esto es aplicable especialmente al disefio de los rompeolas ya que normalmente ellos absorberfin una gran par- te del costo total de 1a obra. Tal disefio debe resultar factible técnica- mente asi como ser aceptable desde el punto de vista aubiental, o sea que las probables influencias desfavorables sobre las zonas.circundantes (ero. siones, corrientes, etc,) deben ser reducidas a niveles razonables. Para fijar las dimensiones aproximadas de los rompeolas existen diversas #Srm las aplicables bajo determinadas condiciones. Aqui también es conveniente dedicar una parte del estudio al dise- fio de Jas obras de atraquey sistemas de amarre, Siendo esto Gltim rele- vante para el caso de buques de gran porte. aySe tla in por scar ite el entra- difrac Finalmente, a los efectos de convalidar las diferentes alternati- vas, se deben establecer las condiciones de seguridad requeridas para la operacién del, puerto asf com también las condiciones admisibles para el manipuleo de las cargas 0, lo que es igual, las condiciones de operativi- dad de 1as instalaciones portuarias. 9-36. SELEOCION DE VARIAS ALTERNATIVAS Y DE LA ALTERNATIVA MAS CONVENIENT EL paso subsiguiente a la generacion de las diversas alternativas portuarias es la selecci6n inicial de 1a alternativa nds conveniente, Es- ta selecci6n'se debe sustentar en un anflisis de los costos, beneficios e influencia estimada para cada una de las alternativas seleccionadas. Es normal que los costos y beneficios de cada alternativa se obtengan por me dio de una evaluaci6n de los distintos items relacionados con el proyecto, Esta evaluaci6n debe ser cuidadosanente realizada puesto que es comin que existan superposiciones entre los items que se evalan, lo cual puede dar lugar a resultados incorrectos. Modernamente, la seleccién de 1a alternativa m4¥’ conveniente se lleva a cabo mediante el auxilio del.andlisis de sistemas. Asi se podrén evaluar los costos y 1a influencia de las diversas alternativas con un grado de detalle determinado por la experiencia y el nivel de conocimien- tos hasta ese momento. Factores tales com relacién costo-beneficio, aspectos econémicos macionales, influencias aubientales, laborales y de seguridad, deben pose er su propio peso a fin de poder participar del andlisis de sistemas. En 1a myorfa de los casos losefactores de mayor peso estén relacionados con la relacién costo-beneficio, por lo cual es usual poner mayor énfasis en Ja determinaci6n de dicha relaci6n para las diversas alternativas. las técnicas de anflisis de sistemas permiten la similaci6n de la operacién del puerta teniendo como datos de entrada la descripcién esta- “distica de. vientos, olas, mareas, trfico de buques, disponibilidad de re molcadores, pilotos, etc.. En base a dicha simulaci6n es luego factible a obtenci6n de la relaci6n costo-beneficio para cada alternativa, $57 ESTUDIOS INSENIERILES DETALLADOS Y DISENO PORTUARIO DEFINITIVO ‘Una vez que se ha seleccionado la alternativa de disefio mis conve- niente, es necesario el estudio preciso de ciertos problenas especificos, cauo ser: a) Aspectos relacionados con 1a navegacién. b) Aspectos constructivos de las obras portuarias (rompeolas, mielles,etc.) ‘ ae¢) Aspectos mrfol6gicos. 3-371 EsTuplos De OPTIMIZACION DE LA NAVEGACION Los estudios relacionados con los aspectos néuticos se pueden divi dir en tres categorias que son: movimientos del buque bajo 1a acci6n del cleaje, maniobrabilidad del buque y movimientos del agua producidos por el mismo. . Los movimientes dé buque sometido a la aceién del oleaje deben sor adecuadanente estudiadés mediante ensayoe sobre modelos en escala reduct- da a los efectos de lograr una precisa determinactén de las profundidades y condiciones de seguridad en los aoceeoe portuarios, Tales estudios se- vén particulamente. necesarios si se producen las siguientes situaciones: a) Tréfico de cargas peligrosas, tales como gas natural o propano, en don. de se debe determinar el régimen’de entrada y salida de los buques en funcién de las condiciones del oleaje, b) Los costos de dragado son elevados (debido a un canal de gran longitud © suelos de mala calidad),por lo cual se pueden prever economtas sus~ tanciales atin mejorando on pequefia medida loe eéloulos de las profundi, dades. ¢) Los movimientos calculados del buque son grandes y, por lo tanto, im- precisos debido a lo conservativo de los métodos de cAlculo. Aqut, ef empleo de ‘ensayoa sobre modelos redundaré también en aonsiderables aho roe ain para canales de pequefia longitud en eueloe féctlmente draga- bles. | | | Aunque en estos estudios se pueden utilizar diversas técnicas de modelacién, lo més conveniente es representar todas las condiciones de en sayo lo mas cercanas posible a 1a realidad. Esto implica la utilizaci6n de modelos con topografia en escala reducida no distorsionadas, olas irre gulares y modelos de buques con sistemas de navegaci6n auténoms, Esta forma de modelaci6n ofrece 1a oportunidad de combinar los estudios de las profundidades de los canales de acceso al puerto conjuntamente con otros estudios que pueden ser requeridos en 1a etapa final de disefio, tales co- mo los estudios de agitaci6n dentro del recinto portuario y los estudios de maniobrabilidad de los buques. EL estudio de la maniobrabitidad de los buques permitin’ optimiaar las’ dimensiones horizontales de ta planta portuaria analizando en detalle las trayectorias desoriptas por aquélloa en eu entrada al puerto y poste- rior gnarre alos melles. Con tal propSsito pueden emplearse diferentes técnicas de-anLisis que son: -18-a) Modelos hidrfulicos en escala reducida. b) Similadores de maniobras, c) Modelos matemfticos, Cada uno de estos métodos posee sus propias ventajas dependiendo su elecci6n del tipo de problena a resolverse. En un modelo hidréulico en escala reducida pueden reproducirse en escala las olas y corrientes. EL buque es guiado a control remoto por medio de una computadora situada en tierra 1a cual determina las posiciones del timén y revoluciones de la hé Lice, Pequefios ventiladores montados sobre el buque permiten similar la influencig del viento y renolcadoTes, Las ventajas de este método eon la correcta reproducctén de la influencia del viento, olaa y corrientes so- bre la maniobnabilidad del buque y eu gran reproduatbilidad, Esto es espe cialmente valioso en estudios de optimizacién de accesos portuarios. Un similador de maniobras consiste en un modelo matenético del com portamiento del buqué al maniobrar, el cual es "conducido" por un piloto y un timonel. El control se lleva a cabo en un puente de mando simulado provisto con todos los instrumentos de navegacién mis importantes. El com portamiento del buque es visualizado externamente en una pantalla que mu- estra el buque y el canal de navegacién. El viento, las corrientes y la acci6n de 10s remolcadores pucde reproducirse mateniticamente, Debido a la falta de reproductbilidad, como consecuencia de la dectsién humana en 1a conduccién del buque, la utilizacién del similador de maniobras ce pre ferible en la etapa final del diseiio cuando todos loe estudios de factibi lidad han sido realizados y ee requiere la aprobacién final det proyecto. Un modelo matemitico de maniobrabilidad del buque combina el mode- lo matemAtico de comportamiento del buque, como el eupleado por el simula dor, junto con el modelo matenitico de navegacién, como el utilizado en los modelos en escala reducida. El comportamiento del buque se describe mediante derivadas hidrodinémicas, por medio de mediciones sistendticas de fuerzas sobre modelos de buques cautivos o tanbién a través de medicio * nes de movimientos sobre modelos de buques con navegaci6n auténoma excita dos mediante fuerzas externas, Debe destacayse también que las esquemati~ zactones apticadas en los estudios matemitixos de navegacién eon la euna de aquéllas aplicadas en estudios sobre mocztos en escala reductda y en los estudio: con similadores, por consiguicrte la modelacién matemitica no puede reemplazar a ninguna de las denis téentoas menctonadas antes. i. Loe moviméentoe de la masa de agua jyenerados por el desplazaniento dal buque son una consecuencia directa del! aumento del trifico, de las ve locidades, tanafioe y potencta instalada de los buques, Es por ello que la estabilidad del fondo y margenes de los recintos portuarios es amenazada por diversos tipos de movimientos del aguc, como ser: 4 -19-a) Ondas primarias generadas por el buque, b) Ondas, secundarias. <) Corriente de retorno, d) Onda transversal de popa. €) Flujo sobre los taludes, £) Corriente producida por la hélice del buque, Todos estos fenfinenos producen depresiones del nivel de agua, velo cidades y aceleraciones de las partfculas de agua.que ejercen a su vez fuerzas sobre los taludes y el fondo. Consecuentemente con ello, en las zonas desprotegidas sé, pueden producir erosiones, mientras que en las z0- nas protegidas pueden existir desplazamientos de algunas partes protecto- ras de las estructuras y:lavado de filtros.o del subsuelo. Como resultado de ello pueden originarse pérdidas de estabilidad en las diversas estruc- turas tales como rompeolas, mielles y taludes de las mirgenes de los cana les, Particularmente importante.es'el efecto de 1a accién de 1a corriente generada por la hélide del buque en las zonas de maniobras y obras de atraque. Este fendmeno puede ser fécilmente investigado en ensayos sobre modelos hidréulicos, La proteccién que se busca rormalmente consiste en un filtro convencional, 9-372. ASPECTOS CONSTRUCTIVOS DE LAS OBRAS PORTUARIAS Los aspectos constructivos a ser investigados en 1a etapa final de disefio y que estén relacionados con.la hidrdulica son: a) Agitacin (difraccién y reflexién) producida por las olas en’el recin- to portuario, accién de ondas de large perfodo (seiches) y disefio de Jos sistemas de amarre de los buques. b) Disefio de los rompeolas, Tuesto que 1a agitacién de la masa de agua que se halla dentro dei Puerto, productda por efecto de las olas difractadas por los rompeolas y reflejadas pireialmente por las demfs estructuras del puerto, acta en de trimento de las operaciones portugrias de carga y descarga de mercadertas, se debe tratar de logran una protecetén adeouada a los efectos de mantener el téempo'no operable dentro de Ltmitea aceptablea. Esto puede determinar se eficientenente mediante un estudio éconémico que establezca un balance entre los mayores costos de construccién y un tiempo de operacién més pro, Jongado, Ademis de las consideraciones con respecto a 1a operatividad del Puerto, se debon también tener en cuenta las condiciones de seguridad de Jos buques amarrados cuando éstos hacen frente.a una tormenta, Tanto’ la geometria del pugrto como el sistema de amarre ejercen diferentes efectos =20-protectoras mis pesadas, pueden ser estables una vez terminada su cons- trucci6n pero pueden experimentar dafios de considerable magnitud si se ha Alan expuestos a 1a accién de olas moderadas durante su construcci6n. / Si se trata de rompeolas mixtos, formados por escolleras y cajones de hotmigén, éstos se dimensionan de modo tal de resistir las fuerzas de las olas de disefio. Esto implica que podrén resistir al deslizamiento y al volcamiento con un adecuado margen de seguridad. No obstante ello, las dimensiones del caj6n también serdn’ importantes para la estabilidad y ca- lado del caj6n, en ek caso de que sea llevado por flotacién hasta el lu- gar de implantacién, asf también como para los’ movimientos que experimen- te cuando sea sometido'a la accién del oleaje. 9-373 AsPECTos MORFOLOGI@DS, Los estudios morfol6gicos son de fundamental importancia para de- terminar adecuadanente los costos de mantenimiento y los efectos que so- bre el medio ambiente producird la construccién del puerto. La morfologia se define como 1a descripcin de los movimientos de los sedimentos por ac cién de las fuerzas naturales hidrdulicas y edlicas que se ejercen sobre ellos. : El propSsito:de los estudios morfol6gicos es 1a cuantificacién y eventualmente la minimizacién de 1a sedimentacién y erosién dentro y alre dedor de 1a zona portuaria, En la Fig,9,17 se han indicado los’ fenémenos morfolégicos mis relevantes. Fig.9.17 Fenémenos morfolégicos m4s relevantes relacionados con el dise- fio portuario, ws olas y corrientes.(corrientes de marea y corrientes generadas por la rotura de las olas en aguas poco profundas). constituyen conjunta- mente el mecanismo de excitacién y de transporte de los sedimentas del fondo, lo cual resulta en un transporte paralelo a la linea de playa y en =22-y cajones werzas de iento y ello, las dad y ca~ ael lu xperimen- un transporte nomal a ella, siendo este Gltimo generalnente de menor mag. nitud que el primero. : Cualquier interrupci6n u obstruccién del transporte longitudinal debido a 1a construcci6n de un puerto puede producir una acreci6n del 1a- do donde 1a acci6n del oleaje es predominante y una erosién del lado’ opu- esto, Eventualmente, 1a acreciGn puede ser de tal magnitud que parte del ‘transporte longitudinal traspasaré el extreno del rompeolas y produciré una sedimentacién del canal y del recinto portuario. La soluci6n més uti- lizada para contrarrestar este efecto ha sido, hasta el presente, Ja ips- talacién de plantas de refulado de*arena en la zona de acreci6n a los efectos de Yestaurar el flujo normal de sedimentos. Otro mecanism de sedimentacién, normalmente mis importante que el anterior, lo constituye el intercambio turbulento de agua entre el puer- to y el mar debido a las corrientes de marea, La contraccién de estas co- rrientes por efecto de 1a extensién de los rompeolas, puede generar erosio nes localizadas cerca del morro (extrem) de los mismos afectando su esta, bilidad. En el caso de existir dunas de arena en las zonas adyacentes al si tio de implantacién del puerto, es necesario tener en cuenta, su probable desplazamiento y evoluacién debido.a la accién de las fuerzas ejercidas por los vientos. No debe olvidarse que las dunas constituyen la parte mis importante de provisiGn de arena a 1a playa. Las medidas para proteger las dunas abarcan principalmente 1a forestacién de las misnas o su protec. cign mediante cortinas de fijacién. Con respecto a las investigaciones acerca dé los aspectos morfol6- \ gicos puede décirse que generalmente un modelo fisico en escala reducida és un valioso instrumento dé estudio y prediccién siempre que exista una cantidad suficiente y confiable de relevamientos de campo.para su calibra cién, La principal ventaja de un modelo de este tipo es la posibilidad de “investigar, dentro de ciertos limites, aquellos fen6menos que hasta el mo. «mento no son bien comprendidos y, en consecuencia, no pueden ser descrip- tos todavia por medio de f6rmilas matemdticas, Por otro lado, las mayores ventajas de 1a modelacién matemitica son su reducido costo y tiempo de elaboracién en comparacién con 1a modelacién fisica. 34 Disefio DE LA PLANTA PORTUARIA i Sil CARACTERISTICAS DEL BUQUE S411 Dimenstones Como se ha mencionado en secciones pracedentes, las dimensiones -23-verticales y horizontales del puerto y sus accesos estdn condicionadas a as dimensiones del buque de disefio que lo utilizard, por lo cual se ha estimada conveniente hacer aqui un resumen de las dimensiones mis impor- tantés del buque a tener en cuenta en el disefio portuario. Como se apre- cia en la Fig.9.18, ellas son: Eslora total o méxima (L) = Longitud entre las partes més salientes de proa y popa(obra viva u obra muerta) medida en el sentido longitudinal del buque. Manga (B)>= Longitud\entre las partes mis salientes del buque medida en el sentido, de su eje transversal ndtmalmente en la secci6n me, dia de aquél.. Puntal (P) = Altura del casco del buque medida desde la quilla hasta la cubierta principal. calado (D) = Altura entre 1a linea de flotacién y la quilla. Obra muarte bea viva Estribor | Fig.9.18 Dimensiones caracterfisticas de un buque. Aulos efectos del disefio de las estructuras portuarias es conve- niente conocer las posiciones extrems entre las cuales flucta el calado de los buques (ver Fig.9.19). La posicin extrema més baja estd definida por el calado a plena carga del buque, Dndizy en combinacién con el nivel de marea mis bajo, esto es, con la bajamar inferior. La posicién extrena mis alta, por otro lado, esta definida por el calado del buque en rosca (0 en lastre) ,Dntn, juntamente con el nivel de marea mis elevado que es la pleamar superior, Debemos destacar que, por razones de estabilidad, los: buques. nunca navegan completamente vacfos sino que lo. hacen con un lastre dg agua. A-podo de guia para el disefo, en la Tabla 9.5 se pueden apreciar Jas dinensiones estdndar de distintos tipos de buques utilizados en el Ja . Puesto que 1a forma y dimensiones del buque es el resultado de un di <2h- |das a eha mpot- ‘Amplitud de marea apre: spre fe = rnd A de (a) Buque a plena carga en bajamar (b) Buque en rosca en pleamar dida inferior superior Fig.9.19 Posiciones extremas de un buque. , aen ion me, ‘abla 9.5 Dimensiones estahdar de los buques en el Jap6n. Tipd taei.] L | aM JProf. |Dnde|Tipo| toner.] 5 | om iprot. | Onde ala (a) | (my | (|) (m) | tm) | (my |) ta500 | 50 4.0 5000 |136 | 22.4[ 12.7] 5.7 1000 | 65 45 8000 |167 | 24.0] 13.6 | 6.3 2000 | a2 5.2 12000 |185 | 24.0| 15.6 | 6.6 r etecal last 23] fre 700 | 52 | s.a] 3.8 | 3.6 . . 1000 | 61 8.9) 4.8] 4.3 5.000 } 413 6.8 a Baieen oa 2000 | 77 | 14.1] 6.0| 5.2 museta 3000 | ss | 12.7] 6.8] 5.7 7000 | 127 7.6 A 00 | 235 aval ooo | 96 | 13.9] 7.5] 6.4 Spee 2 Bo 5000 104 | 14.9) 8.1] 6.5 de § | 10 000 | 145 8.5] 2 8 ; 5 petal tretooon| ea) sa} & | 45000 ja49 | 22.3] 42.5 | 8.6 i leatoog ea § | 20000 |164 | 23.4] 12.7] 9.2 a eo 9.0) gf 7 25.1] 13. 9.8 © bp 000 |za0 9:8 | g | 28000 [176 | 25.1] 13.6] 9. © | 30000 | 187 | 26.6] 14.4 | 10,3 Soong ae 38.0 | 10-5} 3 | 40 000 | 206 | 29.2] 15.9 | 11.0 80 000 | 290 aio | atc7| & | #09) , llr 50 000 | 222 | 31.4) 17,1 11.7) lrpp 700 | 52 3] 3.8]. 3.6 60 000 | 235 | 33.3} 18.1 | 12.3 . 1000 | 60 3] 4.4 | 4d 70000 | 248 | 35,0] 19,0 | 12.8 2000 | 77 5 5.8 5.1 80000 | 259 | 36,6].19.9 | 43,2 aierodl aan t| Bis) si7|_ fee 000 |27e | 39.3] 24.4 | 44.0 4 000 | 100 o7.7| 6.3] free 700 | s¥ | 7.9] 4.0] 3.8 5000 [109 | 15.3} 8.4) 6.7 1000 | 61 8.9] 4.5) 4.2 4 | 6000 |117 | 16.2] 9.0.) 7.4 2000 | 76 | 14.2) 5.7] 5.4 "| 5 7000 | 124 | 17.0] °9.6 | 7.5 3000 | 87 | 12,8] 6.5] 8.7 we- 8 | 8000 |130 | 17.7|-10.1| 7.8 wooo | 96 | 44.0] 7.2] 6.2 § | 9000 136 | 18.4] 10.6 | @.2 5.000 |103 | 15.1] 7.8] 6.5 w | 10000 }142 | 19.0].11.1] 8.3 6000 |110 | 16.0] 8.2] 6.9 f |12000 [152 | 20,1} 11.9] 8.8 7000 |116 | 16.8) 8.7] 7.2 tivel | 15000 |165 | 21.6] 13.0] 9.5] 3 | 20000164 | 23.7|12.3| 9.5 i 17000 {173 | 22.4] 13.7 | 9.8] & | 25.000 |176 | 25,5] 13,3 | 40.1 rema . 20900 184 | 23.6] 14.6.| 10.3] % | 30000 | 187 | 27.1] 14.1 | 10.6 ‘a 30000 }191 | 28.4) 16.0} 11.2 35000 |197 | 28.5] 44.8 | 41.3 ea - 40000 | 206 | 29.7] 45.5 | 11.5 es 3 TASOO | 54 | 12.4] 3.8] 2.9 50000 | 222 | 32,0] 16.7 | 12.2 4 2 | 1000) 74 | 14.2] 4.e| 3.7 60 000;| 236 | 34.0] 17,8 | 12.8 : E | 2000] 90 | 16.0} 5.5] 4.0 70 000; 248 | 35.7) 18.7 | 13.4 wm & | 3000 }115 | 19.2] 8.0] 4.9 80 000\| 260 | 37.3] 19.6 | 13.9 1 5 7 ‘ \ ciar sefio especifico, los valores dados por 1a Tabla 9.5 deben tomarse com va el Ja, lores medios ya que, por ejemplo, un buque de cerga general de 10000 TPB un di, puede tener una eslora que varia entre 110 y 160m, Es por ello que al realizar el disefio portuario se debe hacer una detallada investigacin de -25-Jas dimensiones del buque de disefio, Las citadas dimensiones pueden ha- llarse con mayor detalle en el Lloyd's Register of Shipping o en libros tales como el de Quinn(1972) 0 Cornick(1968). Para una répida referencia pueden ser consultados los valores dados en la Tabla 9.5. Para hacer una estimaci6n aproximada del calado minimo, Dmty del buque, se puede utilizar la siguiente expresién: re Ontn =e 8 (1) | win b, muqueat donde: = tonelaje de desplazamiento del buque (t) anced ‘PB = tonelaje de porte bruto del buque (%) mie = calado a pléna carga del buque (m) 9-412 ToneLAJEs u dores no Como es conocido, el tamafo de un buque estd definido por sus tone, los dist lajes caracteristicos, Existen cinco tipos distintos de tonelajes, com s se verd seguidanente: miontoay 1) Tonelaje de arqueo (74) = Capacidad volumétrica interna total/100 pies [ie !***®.Y cGbicos (1 pie cfibico=2,8316 m*) : 2) Tonelaje de arqueo neto (TAN) =Tonelaje de arqueo - espacio no dedica- do a las cargas 5) Tonelaje de desplazamiento (1D) = Peso del volumen de agua que desplaza a) Tonelaje de deeplazamiento en roeca (TDR) = Peso del buque sin car- 8, combustible, provi- siones y tripulacién Tonelaje de deeplasamiento en carga {7DC) = Peso del buque con car- ga, combustible, provi- siones y tripulacién 4) Tonetaje de porte bruto (TPB) = Tonelaje de desplazanignto en carga - Tonelaje de desplazamiento en rosca El tdnelaje de porto bruto se utiliza corrientemente para expresar el tamafio y capacidad de los buques de carga general, tanques y minerale- Tos, en tanto que los tonelajes de arqueo y arqueo neto se emplean para el registro de los buques, Los buques de pasajeros y portacontenedores Pueden ser representados por el tonelaje de arqueo o por el tonelaje de Porte bruto. Sag . Si se desea realizar una conversién entre los distintos tonelajes, 40 pueden utilizar las siguientes relaciones aproximadas las cuales han silo pbtenidas de un andlisis de-los buques existentes: -26-eden ha~ en Libros teferencia min del (9-1) N00 pies » dedica- » desplaza sin car- » provi- acién zon car- + » Provi- cin, carga - osca spresar nerale- para res ede lajes, Buquea de carga generat: log TA = -0,345 + 1,046 log TPB . (9-2) log TAN = -0,721 + 1,082 Log TPB (9-3) TPB = 1,5 TA (9-4) Buques mineraleros: " log TA = 0,132 + 0.984 log TPB * -5) log TAN = -0.317 +'0,921 Log TPB (9-6) TPB = 1.6 TA (957) Buqueg tanque: : log TA 1.143" + 0.983 log TPB (9-8) log TAN 561 + 1.030 log TPB (9-9) PB = 1,7 A (9-10) La conversi6n de tonelajes para buques de pasajeros y portacontene, dores no es conveniente debido a las grandes variaciones existentes entre los distintos buques, Se debe destacar asimismo que, usualmente, al tonelaje de desplaza miento y de porte bruto se los denomina simplemente como desplazaniento y porte bruto respectivamente. SHiI3 MoVIMIENTOS BASICOS DEL BUGLE Quando un buque navega.en el mar experimenta movimientos que son de particular interés para el diseflador de obras portuarias. Com ya se ha expresado antes, una vez que se han definido las fuerzas externas so- bre el buque, debido a las olas, presién del fluido, amarras y amortigua- ci6n, es posible su cuantificacion tanto desde el punto de vista tedrico como experimental. Tales an4lisis pueden hallarse en textos de ingenierfa naval y no se darén aqui puesto que escapan al alcance de este capitulo} por lo tanto, solamente se ofreceré una descripcién de los diversos movi- nientos del buque,. . Los movimientos de un buque en flotaci6n son los movimientos linea les de alzada, avarice y abatimiento y los movimientos angulares de cabe~ (000, rolido y guifiada, del modo que se ilustra‘en la Fig.9.19. Aneto. ere aide aL 2 Se a = SS -— Avetalone vane ™~ Guiteta Fig.9.19 Movimientos dé un buque en flotacién. 27Los seis grados de libertad del buque en flotaci6m.son pues los siguien- tes: 2 a) Alzada = movimiento vertical a lo largo del eje b) Avance = movimiento horizontal a lo largo del eje x c) Abatimiento = movimiento transversal a lo largo del eje y 4) Cabeoeo = rotacién en torno al eje y €) Rotjdo = rotacién en torno al eje = £) Geifiada = rotacién en torno al eje « Dentro de estos mvimientos, 1a alzada, cabeceo y rotido son de fundamental importancia ya que influencian diréctanente 1a determinacién de las profundidades del -puerto y sus accesos, mientras que. ta guifiada juega un rol importante en 1a determinacién del ancho de los accesos.al puerto, 9-42 .FUERZAS EXTERNAS SOBRE EL BUGUE «las fuerzas externas que pueden actuar sobre un buque anarrado en un puerto Son las debidas al viento, olas y corrientes. 9-421 FUERZA-EJERCIDA SOBRE EL BUGUE POR UN VIENTO CRUZADO La fuerza que ejerce un viento cruzado sobre 1a estructura del. bu- que puede evaluarse mediante nétodos te6ricos o experimentales. En el pri mero de dichos casos 1a fuerza se puede calcular mediante 1a siguiente ex presign: ef z CgsBa. U> (9-11) donde: Ry = fuerza total ejercida por el viento (t) 0q = ‘densidad del aire” (= 1,23 x 10% t.s*/m") Bq = Grea del buque sobre°el plano de flotacién proyectada desde “la direccién de su manga (m*) Cq = coeficiente adimensional (= 1.2) U = velocidad del viento (m/s) El drea del buque sujeta a la accién del viento puede estimarse mediante las siguientes relaciones empiricas: Buques de-carga general: - A plena carga: Bg = 0.92 TPBOT*? (9-12), . ~ En rosea : Bq = 1,91 7PB°7?7 (9-13) Buques mineraleroe: - A plena carga: Bg = 4.45 TPB*ss? (9-14) - En rosea: Bg = 5.41 TpB°sod (9-15) 28+siguien- m de inacién ifiada ios.al lel. bu- el pri ate ex (9-11) ° ante 9-12) 3-13) 3-14) 15) es tanque: - A plena carga: 8B, = 3,05 TPBYS74 (9-16) qu a - &n rosea: By = 4,15 TPpet?o z (9-17) Quando 1a direccién del viento forma un Gngulo de hasta 45° con respecto a la manga del buque, la fuerza ejercida por aquél decrece’ sélo en pequefia proporcién. Por otra parte, si el viento sopla desde ‘la popa o 1a proa del buque, 1a fuerza se reduce a entre 10 y 20$ de 1a correspon- diente al viento cruzado, , 9-422 FUERZA EJERCIDA SOBRE EL BUQUE POR UNA CORRIENTE CRUZADA TUERZA EJERCIDA SOBRE EL. BUQUE POR UNA CORRIENTE CRUZADA El cAlculo de 1a fuerza ejercida sobre el buque por una corriente cruzada puede realizarse mediante 1a siguiente f6rmla: Ry = J 0603.By.V? (9-18) donde: R, = fuerza total ejercida por 1a corriente (t) © = densidad del agua de mar (= 0.1045 t,s?/m*) B, = Grea del buque por debajo del plano de flotacién proyectada desde la direccién de su manga (m*) 7 Gy = Coeficiente adimensional que depende de la relacién entre la profundidad, h, y el calado, D, del siguiente modo: 4.6 para h/D = 1,1 c 2,4 para h/D = 1.5 1,0 para h/D = 7.0 V = velocidad de 1a corriente (m/s) HI 4rea sumergida del buque “expuesta a la accién de la corriente se puede estimar por medio de las siguicates relaciones empfricas: ,Puquee de carga general: - A plena carga: . By = 1,51 TPB°79® (9-19) ~ En rosea: By = 0,53 TPB°7°? (9-20) vBuques mineraleros: - A plena carga: By = 3,05 TPB**12 (9-21) ~ En rosea: By = 3.16 TPB? (9-22) ~Buquee tanque: - A plena carga: By = 3,22 PBS? (9-23) ae : = En rosea: By = 3.66 TPBOMSS (9-24) a fuerza generada por una corriente con un cierto angulo oblicuo respec- to del buque decrece aproximadamente de acuerdo a una ley cosenoidal, $43. FUERZA EJERCIDA SOBRE UN BUQUE_AMARRADO POR ACCION DEL OLEAJE CUERZA EVERCIDA SOBRE UN BUGUE AMARRADO POR ACCION DEL OLEAJE La magnitud de 1a fuerza que las olas generan sobre las amarras de tm buue depende principalmente de 1a elasticidad de las primeras y tambi \ 729-én de 1a alzada que experimente e}, buque, Ocasionalmente, el avance puede también'crear problemas, Se debe destacar que 1a alzada es usualmente una consecuencia de 1e pengtracién, de ondas de largo perfodo en el interior del tecinto portuario. i Hasta el presente se han realizadg observaciones generales acerca de estos fenémenos, como 1a que’ se obsevva en 1a Fig.9.20, aunque su tra- tamiento analitico es bastante complicadg por lo cual no se han estableci, do todavia -normas generales al respecto. 5 (pies) boa, X z § 5 & Amplitud rll . he . : ‘SL Me 5 =. ° —I 0 04 06 08 19 1214 Amplitud: del asiche, A (pies) Fig.9,20 Alzada del buque ‘USS Norgow sonetido a un seiche de 45 de perfodo (Wilson, Levinton d'8aker, 1958). i +30-ance puede Inente una interior es acerca ue su tra- estableci, de 45s De acuerdo a lo descripto por Goda (1977), se pueden citar los si- guientes~conceptos: a 7 8) Cuando 1as amarras son estiradas firmenente, la fuerza de anarre se in crementa en gran proporcién, 7 b) Las ondas de largo perfodo generalmente causan grandes movimientos del buque e inducen grandes fuerzas en las amarras. ©) La utilizacién de defensas de bueria calidad y de amarras con control de tensién puede reducir 1a fuerza sobre estas dltimas, 4) EL efecto de grupo de las grandc¥ olas dentro de los trenes de olas producen‘un lento movimiento de deriva del buque y una gran fuerza en las amarras asociadas con éste. SHB CANAL DE ACCESO AL PUERTO S31 PROFUNDIDAD DEL. CANAL. DE AGCESO De acuerdo a lo'analizado por Kray (1970), 1a profundidad de los canalles de acéeso y zonas de maniobra de buques debera deteminarse por medio de los siguientes factores (ver Fig.9.21): a) Célado del buque de disefio a plena carga. b) Asiento y/o escora diferencial del buque. ©) Movimientos del buque debido a las olas (alzada, cabeceo y rolido). 4) Caracteristicas del fondo marino, si es blando o duro. ®) Variaciones del nivel del agua por efecto de las mareas meteorol6gicas (ientos y caidas de 1 presi6n atnosférica) y de las mareas-astronini, cas, oa f) Asiento del buque. §) Variaciones de 1a densidad del agua. h) Controlabilidad,del buque. i) Ivregularidad del dragado, r El asiento diferencial del buque es la falta de horizontatidad de su quilla, lo eual produce diferentes calados en su proa y popa, La magni ‘tud de este movimiento es genralmente de algunos pies y depende de la con dicién de carga del buque y de su velocidad de navegaci6n. Para el caso grandes buques se encuentra que la proa se hunde mds que 1a popa, aus itando de este modo, 1a friccién con el fondo. SEL aetento det, buque es el hundimiento unt forme de éste con respec to-al fondo det oma, @ causa de la depresién de la superficie libre del asociada con ta navegactén del buque en cualquier profundidad, La itud del asiento se halla que aumenta répidamente con el incremento de velocidad del buque y puede alcanzar varios pies. Para calcular la in-et viento puaue —|zetecto de ta marea ae nk B.Aslente = she at ona get it le [-1ocambios je densiasié [—i.caracteristicas del =. |2.crado de controtabitiaad Lacteregulari ded ‘det dragede Revaachg dejo gills jf Fig.9.21 Factores que afectan’ 1a dgyétninacion de 12 profundidad del ca- nal de acceso (Kray, 1970 on nodificaciones), fluencia de este fendmeno se pueden utilizar varios métodos, entre. los ‘cuales Los més conocides son el. aétodo de Schijf y el. métgdo de Sogreah, cuyos resultados se aprecian en las Fig.9.22 y 9,23, La Fig.9.22 es un gréfico de 1a, siguiente ecuacién: = [2d nd = 0)? Thy 2 re [Hope = giv (9-28) donde: F = nfmero de Froude “fy = profundidad media del agua no perturbada (n) hy = profundidad del agua en 1a seccién ocupada por el buque (m) 2 = cociente entre el area de la seccién transversal.del buque y 1a correspondiente al canal’ V = velocidad del buque relativa al agua (m/s) Utilizando valores para V, hy y @ correspondientes a las condiciones de disefio, se puede obtener el valor del asiento, (hi-h2), del’ grafico de la Fig.9,22, : El método gréfico del Laboratorio Sogreah, itustrado en la Fig.9, 23, fue obtenido en base a ensayos sobre modelos de buques tanque de 18 000 y 30,000 TPB, La profundidad del canal en dichos ensayos vari6 ent tre 1.1 y 218 veces el calado “de los buques y el ancho medio del. canal ‘se situd entre 2.3 y 10,0 yeces 1a manga de los buques, siendo los ‘taludes de 1as mfrgenes dol canal de’ 1:3, Para canales del tipo abierto se puede utilizar una relacién de ancho ‘del canal a 1a manga del. buque igual a 10, De acyerdo a lo sugerido por Bruun (1973),-1a utilizacién del métado de Sogreah'se realiza del siguiente modo;: 1) Conociendo sy fi. se entra en Ja Fig,9.23(a) y se determina 1a veloci- =32- \lca- 25) 7 0.25 VELOCIDAD: ? MITE 9.20) DE ScHivr Fe 0.15) 0110} 0.05] 0 402 04 06 08 10 pete . om Fig.9.22 Método’ de Schijf para el cdlculo del. asierito del buque(Hay, 1968). to Yelocidad limite de'Senit 4 Z ° 1 1 1 1. 1 oar aa as 0a 08 os Para un arco det canal s Smangas oat ie Profundidad 11 § Calado ° 14 o- 02 04 06 08 10 v wv = sof 4 ° 2 « © 8 10 ange 23 Método de Sogreah para el cAlculo del asiento del buque(Hay, 1968). -33-dad Limite,V,. 2) Se caloula el cociente V/V; y el cociente entre 1a profundidad del agua no perturbada y el calado del buque. 3) Con estos dos cocientes se entra en la Fig.9.23(b) y se determina Zpte el qual es el asiento del buque en un canal de ancho igual a seis ve- ces su manga. 4) Si el ancho del canal mo cumple con la rel: la Fig.9.23(c) y se halla el porcentaje de correcciém, positivo.o nega tivo, para el valor,de Zz determinado en el punto anterior. n anterior, se entra en Hay (1968), en bage a una comparacién entre los dos métodos ante- riores y mediciones reales del asiento, sugiere utilizar el método de So- greah cuando s es menor de 0,080 y el método de Schijf cuando » es mayor de 0.080. También se debe mencionar que el valor del asiento por succién se incrementa cuando el buque se aleja de la Linea central del canal, siendo este efecto mis promunciado para grandes velocidades; en este caso el asiento por succién adicional puedé alcanzar un 50$ del correspondiente al calculado en la linea central. Si bien 1a determinacién de la profundidad de los accesos en base a los factores mencionades permite 1a navegacién del buque de disefio, se debe destacar que, a los efectos de lograr un adecuado control del mismo, Ja profimdidad requerida sera superior a la ya calculada. Los grandes bu- ques de la actualidad encuentran grandes dificultades en corregir su cur- so cuando ejecutan una maniobra; es por ello conveniente que la relacién entre 1a profindidad del canal de acceso y el calado medio del buque: de disefio oscile entre 1.3 y 1.5. Es posiblé reducir estos valores para velo ‘idades inferiores a 6 mudos (3.1 m/s). Se Uvbe tener en cuenta entonces que st se desea lograr wm bumcontrol con minima gasto de potencta, se de be proveer una adecuada revancha a la profundidad del canal de acceso, Quin, (1972) recomienda un valor igual a 1a mitad de la altura de Ja ola para considerar los efectos del oleaje, mientras que las normas ja. ponesas coinciden en ese valor para grandes buques y aconsejan dos ter- cios de dicha altura pata buques pequefios. Asimismo, el valor aconsejado para la revancha. bajo quilla oscila entre 0.3 y 0.5 m s6lo para suelos di ros 0 rocosos, mientras que en el caso de suelos blandos esta revancha nm se tiene en cuenta, Jin cuanto a las variaciones de la densidad del agua, un buque que pasa de agua salada hacia agua dulce experimentar un aumento del. calado del orden de 2 a 3%. Es evidente que la accién del oleajp sobre el buque (alzada, cabe- ceo y rolido) seré uno de los factores mis importantes en la determinaci- 1 “ale- S ante- ode So- s mayor 6n de 1a profundidad del canal de acceso. Es por ello que en la zona pro- tegida por rompeolas u otras estructuras, usualmente el recinto portuario, dicho efecto sera apreciablenente disminuido lo cual redundard en una dis ninuci6n de la profundidad requerida. Las normas japonesas aconsejan to- mar una profundidad para el canal en dicha zona igual a 1.1 veces el cala do del buque de disefio a plena carga, siempre que 1a velocidad de navega- cién sea inferior'a 6’ nudos (3.1 m/s) ya que de este modo el asiento del buque © se torna despreciable. 94432 ANCHO Y ALINEACION DEL CANA DE ACCESO Kray (1973) divide a los canales de acceso en dos tipos diferentes (ver Fig.9.24): a) Canales de tipo abierto, naturales o dragados, que constituyen nomal- mente 1a parte mis profunda de rios, bahias, estuarios o zonas de ma- niobras. b) Canales de tipo restringido, excavados, situados entre islas 0 entre islas y tierra firme. ANCHO DEI ANCHO DEL ASIENTO ASIENTO Tiras les somes ome CANAL (a) Canal de tiporabierto (b) Canal de tipo restringido Fig.9,24 Distintos tipos de canales de acceso a un puerto (Kray, 1973). En lo siguiente se tratardn sélo las caractetisticas de los canales del tipo abierto. Los factores c1e influencian el disefo del ancho y la ali- neacion de los canales de aczeso son los siguientes: a) Grado de control de los tliques. b) Factores humanos. ©) Fuerzas externas al buque: efectos de los vientos, olas y corrientes; efecto de la revancha baja quilla, buque en movimiento; efectos de la ubicacién del buque en : canal y del cruce con otros buques. d) Direccion 6ptima de los chnales de acceso. | ¢) Deflexiones éni 1a alineadién del canal (curvas). ) Ancho del canal en las curvas. 8) Grado de control de los bnques: los vientos, oles y corrientes afecta- 35+»b) rén los distintos movimientos del buque en el plano horizontal (guifia- da, abatimiento y avance) y ello a su vez afectara 1a alineaci6n y an- cho de los canales y las dimensiones de 1a zona de maniobras. Por otra - parte’, un buque, atin en condiciones atmosféricas Optimas, tiene desvia ciones de la trayectoria recta debido a sus caracteristicas propias cuando navega. EL comportamiento del buque en canales de acceso y areas de manio- bras estard.influenciado por los siguientes factores: 1) Succién del fondo\y de las margene§.del canal; 2) Interferencia del cruce con‘otros buques. 3) Deterioro de 1a manigbrabilidad (respuesta del timén). 4) Aumento considerable de 1a potencia requerida. Factores hunanos: el ancho minim de los canales de acceso-y zonas de naniobras pueden ser determinados con razonable precisién teniendo en cuenta el grado de control del buque y los efectos de olas, vientos y corrientes, cruce con otros huques y ayudas a la navegacién existen- tes. A este valor minimo debe adicionarse un cierto incremento que tenga en cuenta los factores humanos, Estos incluyen la calidad de los pilotos y capitanes del buque, sus reacciones y actitudes, demoras en las comunicaciones, errores de apreciacién -y errores debidos a otras personas. Fuersas externas al buque: 1) Bfectos de Los vientos, olas y corrientes: en los canales del tipo abierto, 1a trayectoria de los buques sera a menudo mas ancha que en los del tipo restringido debido a 1a accién de vientos, olas y corrien tes. De modo que tal efecto requerir4 uy incremento del ancho del ca- nal ya que el buque puede ser obligado a seguir en una posici6n guifia- da a fin de mantener el curso, También debe tenerse en cuenta que las boyas pueden desplazarse de posicién en las zonas de grandes amplitu- des de marea debido a 1a gran’ longitud de sus cadenas de anclaje. En cuanto a la$ corrientes, éstas no ofrecen problemas si-corren longitu- dinalmente al eje del buque, en tanto la existencia de renolinos perju dicard 1a maniobrabilidad de los grandes buques en el canal. 2) Efectos de la revancha.bajo quilla, buque en movimiento: cuando el buque navega, atin en aguas profundas, el nivel del agua en la proa y en la popa se deprime y el buque lo hace junto con 61. La depresién de la ‘superficie libre es mayor en la proa que en la popa hasta que la re lacién entre 1a velocidad del buque y su eslora,V//E, alcanza a valer 1, luego de superado. ese valor el proceso se invierte. La depresién se incrementa con el aumento de 1a velocidad del buque y con la disninuci =36-manio- as de do en tos y ten- ue de los as en tras itu: gitu- perju_ del ay sn de la re ier in se inuci_ 6n de profundidad. Para los buques de gran porte, el efecto observado es que, para velocidades nomales, 1a proa se hunde mis que 1a popa, siendo el efecto més promunciado en aguas poco profundas. Esto genera una mayor resistencia al avance del buque y, por lo tanto, una disnina ci6n de velocidad debido al confinamiento del flujo en el fondo. Por Jo tanto, una menor revancha bajo quilla causa un incremento en las presiones y velocidades horizontal y verticalmente, como se observa en Ja Fig.9.25, Lo expuesto hasta aqui es una descripcién de lo que se ha denominado anteriormente como astento diferencial del buque. De ello ‘ también Se desprende que otra denoginacién correcta para el misno po- dria ser la de astento por movimiento del buque ya que es dicho mvi- miento el que’ produce 1a depresién de la superficie libre del agua. Fig,9,25 Flujo de agua alrededor de un buque en movimiento (Kray, 1970). 3) Efectoa de ta ubieactén det buque en el canal: si las margenes 0 ta ludes de un canal de acceso del tipo abierto se encuentran a profundi-, * dades muy reducidas,cuando el buque se desvia fuera de la linea central del.canal y se aproxima a una de las mfrgenes, se genera un momento de guifiada debido a la succién de la margen, Es asi que, cuando el buque y navega muy cerca de una margen, ‘la LSlice extrae agua del espacio situa f do entre el buque y 1a margen hacierdo que 1a popa se dirija hacia lla y 1a proa se mieva en sentido contrario, Este efecto debe ser con trarrestado dando un:cierto giro al timén, aunque ello dificulta la m wiiobrabilidad del buque. Cuando el canal de acceso es suficientemente }, el mencionado efecto es di: excepto que durante 1a ocu- encia de tormentas el mantenimient del curso puede tornarse mis di- cil. | Efectos del eruce con otros buques: cuando dos buques se encuentran jun canal, 1a distribuci6n simétrica de la presién que existia origi, -37-nalnente alrededor de ellos se ve perturbada, Esta wimetria de 1a pre- siGn es la‘ causa de 1a tendencia de.los buques a desviarse de su tra- yectoria anterior al encuentro, Como se observa eh 1a Fig.9.26, la si- - tuacin puede describirse en tres fases diferentes: (1) Cuando las pro. as de ambos buques se ponen a la par, las mismas tienden a guifiar ha- cia afuera en sentido opuesto’al aumento de 1a presién entre anbas, en tanto que la succién de las mirgenes se opondrd a esta tendencia; (2) Quando 1a proa de un buque se aproxima a 1a popa del otro buque, la de presin del agua en las popas arrastra las proas hacia las popas de los buques opuestos. Esto\coincide con 1a succién de las margenés reforzan do 1a guifiada de las preas hacia 1a depresién de 1a zona de’ babor de I cada buque; y (3) Cuando Tas popas de los buques se aproximan, las pro a 4s guifian a babor en direccién de las depresiones existentes en cada rece Popa. Si los buques estén my proximos, sus popas tienen una tendencia arf @ reunirse en una depresign de agua producida por el pasaje de los bu- ded + ques y éstos pueden desviarse de su trayectoria yendo, hacia las mirge- angu nes del canal, La situaci6n mis critica es, en base a lo precedente, ae el momento en que las esloras de ambos buques se encuentran frente a frente. Por lo tanto, 1a ubicacién éptina de los buques en el canal du rante un cruce debéria ser tal que haga minimo el efecto combinado de 1a interaccién entre los buques y la succién de las mirgenes, para el ancho, profundidad, velocidad y condiciones atmosféricas del canal en consideracién, & Fig.9,26 Cruce de dos buques en un canal (Kray, 1970). 4) Dixeaatn dptima de los canales de acceso: la direccién Optima de los Canales de acceso deberia ser lo mis paralela posible’a las fuerzas re Sultantes externas al buque a fin de minimizar los efectos ‘de los vien =38-8 re ‘en tos, olas, mareas y corrientes. Debe estar tanbién en concordancia ‘con los factores manos én cuestién y permitir un tiempo suficiente para realizar 1a5 ianiobras requeridas atn con visibilidad reducida, Las conclusiones de la 20° sesién del PIANC (Asociacién Internacio. nal Permanente de Congresos de Navegacién) establecen que el canal de acceso a un puerto debe ser razonablemente recto, libre de curvis en S y perpendicular a 1a linea de playa, amenos que exista una direccién de tormenta predominante. En este caso el canal se debe alinear con di, cha dirgccién, i. Las normas japonesas, por otr parte, recomiendan como conveniente que la di¥eccién del canal forme un Angulo entre 30 y 60°, como se ve en la Fig.9.27, con 1a direcci6n predominante del oleaje y con la di- reccién del viento dominante (de mayor intensidad). De este modo se po dra asegurar una mayor calma en el puerto y una mayor maniobrabilidad del buque. Tanbién se recomienda que la direccién del canal forne un Angulo 1o mAs pequefid posible con las corrientes de marea a fin de evi, tar que 1a velocidad de 1as mismas exceda de 2 mudos (1 m/s). 60", Vientos y alas, Fig.9,27 Alineacién del canal de acceso segin las normas japonesas. fn lo referente al ancho d81 canal de acceso existen varios criterios obtenidos en base a ensayos sobre modelos y mediciones de prototipo. En la Tabla 9.7 se pueden apreciar los anchos recomendades por diver-" sas organizaciones y autores. oO Otro elemento importante del disefio del canal Ye acceso lo consti- " tuye el dncho que aquél tendré en la-boca de entrada al puerto. Este dato generalmente se obtiene del mismo modo en que.se ha hecho para el ancho del‘ canal de acceso. A modo de guia, se incluyen a contimacién los valores utilizados en el Japén. Tebla 9.6 Anchos de|la boca de entrada al puerto utilizados en el JaySn. E - / Tymafio del buque (TA) ‘Ancho efectivo (m) wt 10 000 50 000 ‘200 ~ 300 + 5.000 10 000, 150 ~ 200 / 1000 “5.000 100 ~ 150 100 v_1000 50 100Table 9.7 Diversas recomendaciones acerca del ancho del canal de acceso, | ‘prance (4961) 3a | exe | Minimo recomendado en con: | Organizacién | Canal de © autor 1 via 0,51 Observaciones Winimo recomendado ae | Condiéiones desfavorables y ca| nal de gran longitud, Condiciones desfavorables-y cal nal de pequefa longitud. (I= eslora del buque de disefio) io nes,ideales, sin viento, olas | ni corrientes, (B= manga del buque de disetio) iD. Hay (1968) | 4,68» 4: Te. xeay(1970) | 2,985.68 Canal tipo restringido Canal tipo abierto; buque ma~ niobra bien; V=8nudos,corrien- te de 2nudos,paralela a las margenes ;viento moderado inci~ de eblicuo con frecuencia ;ero- si6n frecuente de las margenos 7.68 Canal tipo restringido;buque maniobra bien; V=Snudos;corri- ente de inudos,paralela a las mdrgenes ;vientos fuertes infre cuentes ;n4rgenes recubiertas. | (4,605,3)8 | Canal tipo restringidojefecto guifada incluide, Viésr=10nudos i +(2,205.20 | Cooiente de Snudos.No se con- | sidera el efecto de los talu- | des,viento,lluvia,niebla y fa- lias mecdnicas. (B= manga bu- que tanque poco maniobrable; manga buque guerra més ma- niobrable) | Wormas sovié- 5,53 Efecto de guifiada inicial de |" (1973) a #° incluido; minimo recomend do, Los datos de 1a Tabla 9,6.son del mismo orden de magnitud que los nendados por Quinn (1972), esto es, 90 m(300 pies) para pequefios yuri tos, 120 2 150 m (800-2 S00 pies) para puertos medianos y 150 a 250 q (500 a 800 pies) para grandes puertos, Minikin (1963), por otro lado, sugiere que el ancho de 1a boca de entrada al puerto debe ser igual _ la eslora del buque de mayor tamafio-que entraré al puerto. No debe pg derse de vista el hécho'de que, a pesar de los datos mencionados a 1a correcta determinacién del ancho de 1a boca de entrada al puerto berd realizarse teniendo en cuenta las situaciones particulares del tio de ubicacién, tales como olas, vientos, corrientes, mareas, ete, asi com tgnbién el efecto que estos factores perturbadores ejercerg -ho-de acceso, | ables y ca) ables y ca e) tua, de disefo) 1 condicio tto, olas | le disenio) vague ma~ }ycorrien~ a las ‘ado inci acia;ero- nargenes sbuque os ;corri. laa las tes infre biertas. | ° 2*10nudos} > se con~ os talu- bla y fae mga bu~ wrable; los reco, ios puer- a 250 m © lado, igual a debe per, os antes, uerto de s del si. etc., ercerén sobre los movimientos del buque. También es importante aclarar que,cuando se refiere al ancho del canal o de 1a boca de entrada al puerto, se trata del anché de ta sole ra inferior del canal. A este ancho se debe luego adicionar el corres- pondiente a los taludes para obtener el ancho total que deberd prever- se para la construccin del canal de acceso. Deftesiones en la alineacién del canal (curvas): las deflexiones en 1a alineaci6n del canal de acceso deben-evitarse en 1a medida de lo posi- ble a metas que ello sea necesario debido a 1a topografia del lugar, “ por 1a forma en planta del puerto & por el gran costo de construccién y mantenimiento que implicaria un‘canal recto. Ello se debe a que cual, quier desviacién de 1a alineaci6n recta produce modificaciones en la direcci6n y magnitud de las corrientes y hace mis diffcil 1a navegaci- on, El cambio de una direccién a otra de un canal puede realizarse sin 1a utilizacién de una curva en la interseccién de dos trans rectos, especialmente si los buques son muy bien maniobrables. En este caso, todo lo que podria requerirse podria ser un ensanche por achataniento © corte del lado interior o exterior del canal o anbos. Los distintos nétodos de deflexiones con uniones rectas pueden apreciarse en 1a Fig. 9.28, “Fig.9,28 Diversas alternativas de deflexiones rectas (Kray, 1973). Kray (1973) sugiere que un Gngulo entre 20 y 30° puede.ser aceptable en la intersecci6n. Esto'es concordante con las norms japonesas que reconiendan un ensanche del canal (alternativa 2) en foma recta auan- } do\el Sngulo de jdeflexiGn’del canal excede los 30°, El radio de giro jen este casg debe ser igual a cuatro esloras del huque de disefio, F © Si, en cambio, 1a deflexiGn requerida del cana: es apreciable o si {Jos buques son poco maniobrables, se requiere 1a utilizacién de curvas Jos puntos de deflexién de los tramos rectos, Es:o se debe a que un fbque cualquiera al realizar un giro, no- importa cua pequefio sea, si- \ oAde / (gue normalnente una trayectoria circular (ver Fig.9.34) con una veloci dad Lineal que cambia constantemente de direccién y es tangente a di- cha curva. Los radios de curvatura en estos casos dependen de distin- tos factores, a saber: Angulo de deflexién, caracteristicas y veloci- dad del buque, profundidad y ancho del canal, corrientes, visibilidad, obstrucciones y ayudas a 1a navegacion, De acuerdo al Destgn Manual, Harbor and Coastal Facilities (Manual de Disefio de Estructuras Portuarias y Gosteras) de 1a marina estadouni, dense, se pueden enumerar las siguientes caracteristicas (ver Fig.9,.29 = 915 m (3000 pies) para el buque navegando por sus propios me, 2) Si R= 366 m (1200 pies) a 610 m (2000 pies) se requiere ayuda de remolcadores. 3) Si el dngulo de deflexi6n de 1a curva es mayor de 10° el canal debe ensancharse en el lado interno de la curva. 4) La longitud de la tangente, 2, entre curvas consecutivas cuando no hay obstrucciones debe ser igual a 305 m (1000 pies) o dos esloras del buque de disefio, 2£, que emplea el canal, 1a que sea myor de ambas . 5) En la medida de 10 posible, deben evitarse las curvas en S. De Miranda (1926) recomienda que. el radio de curvatura para bu- ques cuya velocidad esta entre 7 (3.1 m/s) y 8.7 mdos (3,9 m/s) debe ser el siguiente: R = 3L.Para ngulos de deflexién menores o iguales de 35°, ® = 55.Para dngulos que superan los 35°, R =10L. En este caso Les tanbién la eslora del buque de disefio. Otros criterios son los siguientes: Ry, = 1220 m (4000 pies) para L < 153 m (500 pies), etn = 2135 m (7000 pies) para L = 183 my Rtn = 2135 = 3050 m (7000 a 10000-pies) para 214 m (700 pies) > Z > 153 m. Si no pueden conseguirse estos radios de curvatura, el canal debe ser ensanchado en su parte interna, Si ésto tampoco puede obtenerse debe- ran utilizarse remolcadores. Ancho del canal en las eurvas: cuando un buque navega en una curva, se dosviaré de su curso atravesando 1a Linea central del canal e ird ha- cia las margenes del mismo, La magnitud de este movimiento es bastante mayor que en los trams rectos, por ello es que las curvas de un cang! de cicceso son usualmente ensanchadas a fin de proveer un mayor espagio de maniobra, La longitud total del ensanche puede adicionarse al a/cho del canal en la parte interna de 1a curva (Fig.9.29(b) y (c)), pusle dividirse por partes iguales entre la parte interna y externa de la oh2-eloci, di- rci- idad, louni, 9.29 vara Aoguo do dteién © evieein (c) Gurva ensanchada asimétrica con transiciones rectas Fig.9.29 Diversos tipos de curvas para un canal de acceso (Kray, 1973). -43-BY dB+constante gene Sede des paralelos (@) Curva ensanchada de bo (e) Curva ensanchada simétricamente con transiciones rectig Fig.9.29 (Continuaci6n). y=vectas curva (Fig-9.29(d)) o desigualmente en ambos lados de 1a curva para ge nerar curvas ensanchadas simétricas o asimétricas (Fig.9.29(e)) respec tivamente, Con respecto a la magnitud del ensanche en las curvas, no existen criterios establecidos, Kray (1970) propone la siguiente expresién (ver Fig.9.30): (9-26) donde: dR = magnitud del ensanche en 1a curva (m) a Angulo de deflexién entre las tangentes a la curva(grados) v= velocidad del buque en el canal con respecto al fondo (nu- dos) 1 = eslora del buque (m) ¢ = coeficiente de controlabilidad del buque (poca=1, buena=2, muy buena=3) , = radio de curvatura (m) ¥ noe *\ 5 = visibilidad libre requerida 6 sieponible (g (@ anbas) Fe Baca i eon el puente del buque (m) . OU yet 5 ne - 1 i 2m 2 Fig.9.30 Curva con ensanches paralelos en un canal de acceso (Kray, 1970). En general, en el disefio de las curvas de’un canal de acceso, los fac- tores mis importantes son los siguientes: tipo de curva, una o dos vi- as de tr&fico, caracteristicas del buque, velocidad del buque y veloci_ dad de 1a corriente, Puesto que el ensanche del canal enlas curvas origina perturbacio- nes en el flujo y 6sto a su vez causa fuerzas hidrodindmicas asimétri cas sobre é1 buque, aquél debe realizarse mediante transiciones suav2s del modo:en que se aprecia en las Fig.9.29(c), (d) y (eda Debe destacarse que en los canales del tipo abierto, la utilizaci- ‘6n de deflexiones con cortes rectos (Fig.9.28) no produciré tantos pro ,blenas ya que en ese caso 1a perturbacién del flujo debido a un cambio brusco de, seccién no sera tan peligrosa como en el caso de canales del tipo restringido. De acuerdo a lo citado-por Kray (1973), las ventajas de emplear Girvas en lugar de cortes rectos en la interseccién de las tangentes ahssern las siguientes: 1) Transicién més suave del tréfico de una secci6n recta del canal a » otra. , 2) Mejor concordancia con el flujo del trdfico, 3) Nejor flujo de agua. 4) Mejor maniobrabilidad del buque en curvas con ancho constante y bor des paralelos. 5) Menor trabajo de dragado para una curva de bordes paralelos en com- paracién con \ma deflexién de cortes rectos. Una desventaja podria ser el trazado\del canal y el mantenimitnto de 1a alineacién de dra gado durante 1a excavaci6n y mantenimiento. ° S44 — RECINTO_PORTUARIO EL vecinto portuarto se define aqut como 1a zona del puerto prote- gida de la aceién de las fuerzas externas por medio'de loa rompeolas, En dicha zona se realizan asimisno todas las operaciones relacionadas con los buques tales como anclaje, estacionamiento, maniobras, anarre, alista miento y con el manipuleo de las cargas. Este recinto puede ser a su vez dividido en cuatro reas diferentes que son: drea de anclaje, drea de bo- yas, dvea de maniobras y dérsenas, La ubicacién de estas freas debe selec cionarse cuidadosamente; de igual modo su configuracién, tamafio y vias de acceso deber ser los adecuados. Estas dreas deben estar protegidas de las olas, corrientes y vien- tos y deben estar libres de obstrucciones, tuberias y cables, También de- be tenerse en cuenta la imdniobrabilidad de los buques, Ja reflexién de las olas y la forma en planta de los rompeolas y-melles. las condiciones requeridas para que el recinto portuario cumpla eficientemente sus funciones pueden resumirse en las siguientes: (a) Aref suficiente con aguas calmas;’ (b) Buen terreno para el anclaje; (c) Exis- tencia de boyas; y (4) Buenas condiciones naturales. S-44] AREA DE ANCLAJE EL drea destinada al anclaje de los buquesque arriban al puerto df be poseer un tamafio adecuado, debe estar localizada fuera de las zonas trdfico y manipuleo de 1as.cargas y tmbién debe estar convenientemente protegida.de 1a accién de elementos perturbadores. En la Tabla 9.8 y a 1a Fig.9.31 se pueden apreciar los valores utilizades en el Japén para ferentes casos. En general, es preferible la utilizacién de anclajes simples, pl ~h6-Tabla 9.8 Tamafio del 6rea para anclajes simples y dobles. erin i tenctgn | Terreno de anclaje y ; ; propésite |Método de utéiizacién | eres eset vionty «| Radle Lt Tuelie de Fe al T, de anclaje bueno Tr6D espera 0 prcualelesnes Tide anclaje deficiente | L+0D+30m ae carga ; T, de anclaje bueno TH, te y bo jy descarga| _Anctaie dole Tide anclaje deficiente [L+4, sD+25n r y MOE Refugio en Veloc, del viento= 20n/s | L+8D+90m caso de oe ae =< ; Veloc, del viento= 30n/s | L*4D+146n podria D.= Profundidad del lugar ; L = Eslora del buque . ade dra ~ > prote= ‘as. En : Fcon Fig.9.31 Disposicién de las dreas de anclajes. simples y dobles. alista ee to que el buque posee Libertad de movimientos circulares com respecto al t de bo~ pinto de anclaje. EL Manual de Diseflo de Estructuras Portuarias y Coste~ » seleg tas de 1a marina estadounidense aconseja 1a adopci6n , para un buque de eels 153 m (500 pies) de eslora, para diversos tipos de anclajes simples, de . difmetros que van desde 471 m (1545 pies) para una profundidad de 12,2 m paad (40 pies) en bajamar hasta 650 m (2130 pies) para una profundidad de 24.4 vin de- n (BO pies). Estos datos se basan en un arrastre del ancla de 28 m (90 inde - pies) desde Ja posiciGn inicial y 57 m (180 pies) de longitud de 12 cule- na de anclaje entre el buque y 1a boya, si se utiliza esta ditina. mmpla El Grea de anclaje debe poser preferentemente una profundidad ma- 8) Area tural adeouada con el fin de reducir el dragado. De igual modo, esta drea Exis- no debe ser cruzada por corrientes extremadamente fuertes, esto es, mayo- ‘yes de 3 mados (t.5 m/s). También debe preverse suficiente espacio para futuras expansiones, El fondo debe consistir, en 1o posible, e: arena suelta, grava, arcilla o coral blando, mientras que materiales tales como tarro, Limo, roca y grava dura no son conveniente para el anclaye de bu- erto de ques. onas de baa So AREA DE BOYAS { yen , para di, Los tamafios esténdar del area de boyas utilizados en el iapén se han resumido en 1a Tabla 9,9, mientras que en 1a Fig.9,32 se pue.e apre- S, pues. -47-ciar la disposicién de las dreas de anclaje con boya simple y doble, Tabla 9.9 Tamafio del 4rea para anclajes utilizando boya simple y doble. Método de utilizacisn Tamafio del area Boya simple Un circulo de radio L + 25m del Boya doble —~*| ‘Un vectdngulo de lados L+S0m y L/2 a) "TB Gig a b) — ~ SS Ive t [usasd pe buq se Fig.9.32 Disposici6n de las dreas de anclaje con boya simple y doble, are S-H43 AREA DE MANIOBRAS El dvea de maniobras o de givo es la zona del recinto portuario que el buque requiere para efectuar las mantobras que le permiten divigir se hacia ui mielle 0 instalacién determinada, De igual modo, cuando el by| Pig que abandona el puerto, debe girar para poder salir, excepto en el caso en que el puerto posea dos entradas y mantenga una sola via de trafico el canal. i El rea de maniobras depende de 1a maniobrabilidad y eslora del bj que que la utiliza y del tiempo disponible para realizar las maniobras é giro, Como es evidente, cuanto menor sea el tiempo requerido, mayores de} bertin ser las dimensiones del dreaide maniobras. Una correcta configura: 6n y dimensionamiento de esta zona minimizara el empleo de renolcadores, Kray (1973) resume del siguiente modo los requerimientos que det| satisfacer el rea de maniobras: a) Un tamafio 6ptimo del area de maniobras ser4 aquél con un didmetro igual & cuatro veces la eslora del buque de disefio, 41. b) Un tamafio intermedio del drea de maniobras, con maniobras més dificil les, ser aquél cuyo difmetro sea igual a dos esloras del buque de df sefio, 24. En esta drea, las maniobras de giro insumiran mis tienpo podrén realizarse con una sensata aplicacién de 1a potencia del bug y de un hébil gobierno del mismo o asistencia de remolcadores, c) Un tamafio pequefio del drea de maniobras serd aquél cuyo didmétro sed inferior a 21, La maniobra de giro, en este caso, puede realizarse @ vando el ancla del buque y utilizando remolcadores, 4) Un tamafio minim del arca de giro deber4 tener un didmetro que sea J ABs