ErUBLICA DEL PERU | MINISTERIO DE TRANSPOATES Y COMUNICACIONES ‘ DIRECCION GENERAL DE TRANSPORTE TERRESTRE | ESTUDIO DE REHABILITACION DE CARRETERAS EN EL PAIS ASPECTOS DE EVALUACION DE PAVIMENTOS Capitulo: VI [BASES PARA UN MANUAL DE PROYECTOS DEFINITIVOS DE REHABILITACION) VOLUMEN C A CONREVIAL CONSORCIO DE REHABILITACION VIAL ROY JORGENSEN ASSOCIATES, INC. -SOC/EDAD ARGENTINA DE ESTUDIOS (SAE) BARFIGADALL “ORTO INGENIEROS CONSULTORES SRL W0.B. INGENIEROS ASESORES SCRL.ra SS ESP SS SSeS SSseaSseasasSssayCONREVIAL PRESENTACION £1 presente documento, denominado " EVALUACION Y DISERO PRELIMINAR PA RA REHABILITACION DE PAVIMENTOS BITUMINOSOS ", constituye uno de los Anexos del Informe Final del ESTUDIO DE REHABILITACION DE CARRETERAS EN EL PERU, de sarrollado por e7 CONSORCIO DE REHABILITACION VIAL (CONREVIAL) conformado por las firmas asociadas Roy Jorgensen Associates, Inc. de Maryland U.S.A., Socie dad Argentina de Estudios (SAE) de Buenos Aires, Argentina, Barriga-Dall'orto Ingenieros Consultores S.C.P.L. de Lima, Pert y H.0.B. Ingenieros Asesores de Lima, Peri, a través de un Contrato celebrado con el WINISTERIO DE TRANS - PORTES Y COMUNICACIONES, dentro del Proarama de Inversiones del Convenio de - Préstamo N° 1195-PE concertado entre 1 Gobierno Peruano y el Banco Interna - cional de Reconstruccién y Fomento (BIRF). Este Anexo describe los procedimientos planteados y sequidos por los - Consultores para la Evaluacién de Condicién de Pavimentos de tipo bituminoso, y para la elaboracién de los disefios preliminares correspondientes a 1a reha- bilitacién de diversos tramos de la Red Basica Nacional, que en total compren den aproximadamente 800 Kilémetros y que se hallan distribuidos en las tres regiones naturales del pais. Incluye ademis la discusién de los aspectos con ceptuales de distintos métodos aplicados en otros pafses y propone diversas hipétesis que dan caracterfsticas particulares a 1a metodologfa propuesta, pa ra hacerla aplicable a las condiciones variables que existen a través de todo e] territorio peruano. £1 Informe se complementa ademis con el anélisis individual de 1os Tra mos Evaluados y con las planillas de campo correspondientes a las mediciones de deflexién y resultados de Ensayos de Laboratorio, que podrian considerarse como ejemplos de aplicacién y ser utilizados para investigaciones futuras.CONREVIAL CONSORCIO DE REHABILITACION VIAL Oada 1a amplitud de los andlisis realizados, asf como por los numerosos antecedentes revisados y acumulados, el documento sometido a consideracién del MIC, podré ser ene] futuro utilizado como un punto de referencia fundamental para la elaboracién de un Nanual para Proyectos Definitivos de Rehabilitecion de Pavimentos Bituminosos, sirviendo ademés como una guia metodolégica que cu- bre los distintos aspectos relativos a la evaluacién de condicién de pavimen - tos. £1 personal de los Consultores que participé directamente en el dese - rrollo de este documento fué el siguiente: - Director de Proyecto : Ing. Julio 8. Nelgar Salmén ~ Especialista Responsable del Ares de Pavimentos Ing. José Luis Irigoyen Ray = Asistente de Pavimentos y Coordi nador Brigada N° 1. Bach.: Walter Aguirre Gutierrez - Coordinador Brigada N° 2 : Ing. Arturo Alvarez Rivadeneyra - Técnico de Sondajes y Muestreo : Téc. Laborat. Sr. Juan Guevara H. Se deja ademés constancia de reconocimiento al personal de la Direccién de Estudios especiales de 1a DGC.'y en especial a 1a Ing. Yolanda Herrera, Di- rectora de dicha dependencia del MTC, asi como al Ing. Alberto Garcia Lépez, por la colaboracién y apoyo brindado a los Consultores durante el desarrollo del Estudio.Pag. IATRODUCCION - Ol 1.0 LA EVALUACION DE PAVIMENTOS EN EL CONTEXTO DEL PROGRAMA DE REHABILITACION - 04 1.1 Evaluacién estructural de los pavimentos: Metodologia empleade - 07 2.0 ANTECEDENTES - 15 2.1 Antecedentes Bésicos a recopilar - 16 2.2 Nivel de la informacion obtenida - 20 2.3. Recomendaciones - 22 3.0 EVALUACION DEL ESTADO DE LA SUPERFICIE DEL PAVIMENTO ~ of 3.1 Evaluacién de las fallas o deterioros del pavimento Definicién y clasificaci6n de falles - 30 Fallas superficiales o funcionales Fallas estructurales Relevamiento de las fallas observadas 3.2. Evaluacién del comportamiento 0 serviciabilided del pavimento - 75 3.3 Evaluaci6n de 1a seguridad - BL 4.0 EVALUACION ESTRUCTURAL POR DEFLECTOMETRIA - - 87 4.1 Medicién de deflexiones Benkelman - 90 4.2 Determinacién del radio de curvatura - 100 4.3. Planillas de relevamiento - 108 44 Correccién por descenso de las patas delanteras de la viga - 110 tien enon4.5 Correccién de las deflexiones por efecto de 1a temperatura 4.6 Correccién por perfodo estacional 4.7 Nartabilidad de 12 Capacidad Estructural: Deflectograma 4.8 Andlisis estadistico de los resultados 4.9 Resultados obtenidos en los tramos estudiados 5.0 TRANSITO 5.1 Factores de equivalencia 5.2 Equivalentes por camién 5-3 Determinacién del Nimero de repeticiones de ejes estandard para diseno 5-4 Efecto del control de cargas en los parénetros de trético para disefio 6.0 ANALISTS ESTRUCTURAL POR COMPONENTES 5.1 Ejecucién de las perforaciones en Pavimento Existente 6.2 Ensayos de laboratorio 6.3 Resultados obtenidos en los tramos estudiados 6.4 Comentarios adicionales oe 7.0 FACTORES AMBIENTALES 7.1 Condiciones Climiticas Temperatura ce 18s ceflexiones por tern: Precipitaciones Correccién de las deflexiones por estacional idad 7.2 Condiciones de drenaje £1 Factor Regional re 8.0 JUICIO SOBRE LA cAPACIDAD ESTRUCTURAL 8.1 Criterio adoptado 8.2 Casos Tipicos 8.3 Deflexiones Tolerables 8.4 Determinacién de la via ati1 remanente Pia. = 12 - U6 - 116 + 132 = 133 - 136 = 159 = 160 > 183 ~ 194 ~ 196 = 202 225ee Pag 9.0 PROYECTO DE LAS OBRAS DE REHABLLITACION 217 Tr 9.1 Disefio de alternativas de rehabilitacién - 222 * 9.2 CAlculo de espesores : 1° y 2° Caso = 225 o3 Géleulo de espesores: 37 y 4'°"Caso ~ 229 . 4.4 Wejoras proyectadas para los tramos estudiacos = 235 > 9.5 Efecto del control de cargas en los refuerz0s - 239 le 96 Necesidad de inplementar 12s reconendaciones 427 estudio = 242 10.0 METODOS DE DISERO DE ESPESORES DE REFUERZO = 246 10.1 Wétodo del Instituto deT Asfalto (EE.UU) = 249 10.2 Método de California (EE.UU) - 255 ‘ 10.3. Método del TRRL (Gran Bretafa) - 260 10.4 Método de Ontario (Canada) - 265 i 10.5 Método del Or. C. Ruiz (Argentina) = 269 10.6 Comparacién con e1 método adoptaco - 26 - 11.0 MEJORAS SUPERFICTALES - 285 ‘ 1.1 Sellos asféiticos = 286 11.2 Lechadas asfélticas 0 slurry seal - 201 . 11.3 Tipos de Slurry y sus aplicaciones - 292 ‘ta posibiTidedes de inplenentacién de las Techadas asf8Tticas = 298 . REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS Y ANEXOS - 301 i ANEYO Az a Guia para 1a recopilacién de antecedentes - 307 ANEXO Bz . Proyectos de Norma de Ensayo (eflexién recuperables y Radio de Curvatura) - 310 ANEXO 0: Elaboracién de lechadas asfalticas para su aplicacién en Ta rehabilitacién de pavinentos flexibles - 334 ANEXO Cz Eleccién del Criterio de deflexiones admisibles - 320 4INTRODUCCION En el presente informe se describen las tareas relativas al grea de Pavimentos, que se llevaron a cabo durante la 22 Fase del Estudio de Rehabilitacién de Cerreteras del Peri: La Evaluacin Es- tructural de los pavimentos y el Proyecto (a nivel preliminar) de las. Obras de Rehabilitacién de los tramos seleccionados. En su elaboracién se han volcado ciertos conceptos basi- cos sobre los que se apoyan estos procedimientos, con la intencién de propiciar una transferencia de conocimientos al personal de dichas areas del MTC, como parte de 1a implenentacin de un sistena para 1a Programacién de los préximos estudios de rehabilitacién. Se cumple de esta manera uno de los propdsitos adicionales del estudio. En este sentido se destaca la dificultad de satistacer dicho propésito a través de un informe o manual exclusivamente, dado que 1a evaluacién y rehabilitacién de pavimentos es uno de los aspec- tos més complejos del estudio de los mismos, por las numerosas varia- bles en juego. Se ha procurado facilitar la difusién de tales conoci mentos mediante Ta realizacién complenentaria de seminarios y exosi ciones previas al presente informe. La inexistencia de mayores antecedentes y experiencias en el pais, en relacién a este tipo de estudios, ha obligado a desa - rrollar normas de ensayo (deflexiones, ensayos de laboratorio) y a un andlisis de las experiencias extranjeras para establecer sus posibi1i dades de adecuacién a las condiciones propias del pats. Se ha preferido adoptar este criterio, y no la simple transposicién de alguno de los métodos disponibles, por considerar que es de fundamental importancia favorecer el desarrollo de un crite rio ingenieril racional y una experiencia local. Adems, algunos deINTRODUCCION En el presente informe se describen las tareas relatives al area de Pavimentos, que se Tlevaron @ cabo durante 1a 22° Fase del Estudio de Rehabilitacién de Carreteras de Perd: La fvaluacién Es- tructural de los pavimentos y el Proyecto (a nivel preliminar) de Tas Obras de Rehabilitacién de los tramos seleccionados. En su elaboracién se han volcado ciertos conceptos basi- cos sobre los que se apoyan estos procedimientos, con la intencién de propiciar una transferencia de conocimientos al personal de dichas {reas de) NTC, como parte de 1a implementacién de un sistema pare le programacién de los proximos estudios de rehabilitacion. Se cumple de esta manera uno de los propésitos adicionales del estudio. En este sentido se destaca la dificultad de satisfacer dicho propésito a través de un informe 0 manual exclusivamente, dado que 1a evaluacién y rehabilitacién de pavimentos es uno de los spec tos mis complejos del estudio de los mismos, por las numerosas varia~ bles en juego. Se ha procurado facilitar la difusién de tales conoci mientos mediante la realizacién complementarfa de seminarios y exposi ciones previas al presente informe. La inexistencia de mayores antecedentes y experiencias en el pais, en relacién a este tipo de estudios, ha obligado a desa - rrollar normas de ensayo (deflexiones, ensayos de Jaboratorio) y a un anélisis de 1as experiencias extranjeras para establecer sus posibili. dades de adecuacién a as condiciones propias del pafs. Se ha preferido adoptar este criterio, y no le simple transposicién de alguno de los métodos disponibles, por considerar que es de fundamental importancia favorecer el desarrollo de un crite rio ingenieri? racional y una experiencia local. Adends, algunos de —_ FO sip ne TRS Rr SE gay OF a a ern!los métodos de disefio de refuerzos més difundidos no resultan del to do apropiados para las actividades de planeamiento, circunstancia - que se describe en el informe. £1 m&todo elaborado se estima satisfactorio para - los requerimientos propios del estudio. En algunos casos se ha debi do asumir ciertas hipétesis de dificil comprobacién a través de los datos disponibles; sin embargo se considera que tal procedimiento re sulta mas adecuado que 1a adopcién de un criterio simplista que de - sorientarfa el curso de las futuras investigaciones en el pais. Los aspectos salientes se sintetizan en: * Se ha desarrollado una metodologia para la evaluacién estructural basada en la deformabilidad del pavimento, el estado evidenciado en su superficie y en las caracteristicas de su estructura. Un andlisis combinado de estos parametros permite diferenciar casos tfpicos que - se relacionan con 1a modalidad y procedimiento de rehabilitacién. * Se ha establecido un criterio de deflexiones admisibles o tolera - bles, funcién del trénsito, en base 2 los resultados de los tramos e- valuados y a los antecedentes obtenidos en otros pafses. * Para asegurar un disefio de alternativas de construccion por etapas realista - fundamental en los estudios de planificacién - se ha intro ducido en 21 método el concepto de crecimiento de la deflexién del pa vimento durante el perfodo de servicio comprobado experimentalmente Por algunos autores. Adicionalmente, 1a consideracién de este factor permite analizar el efecto de una postergacién de las obras proyecta- das. * Se contempla la consideracién de los fondos disponibles a través de pardmetros ingenieriles y de un modelo de priorizacién con restric cién presupuestal.+ El nétodo es 10 suficientenente flexible como para incorporars en sus diversos componentes, 10s resultados de las distintas inves. tigactones que se recomiendan realizar en el futuro, tales como Ta evaluacién de los efectos climéticos (temperatura, estacionalidad) en las deflexiones, estudio de deflexiones adnistbles, seguimiento del conportaniento de pavinentos (para determiner Ta evolucién de ta deflexién entre otros factores), reduccién de las deflexiones por efecto de diversos espesores de refuerzo para 1as mezclas as - falticas y técnicas constructivas enpleadas en el pais. En algunos casos se detcriben procedimientos sencillos para realizar las mismas. En los Capftulos 1 y 9 se incluye una descripcién sin tética de le metodologia desarrollada. Les actividades contempla~ das en 1a misma se Tevaron a cabo sobre los 800 Kn. seleccionados durante 1a 1° Fase del estudio, en un periodo de 6 meses comprendi_ do entre Mayo y Octubre de 1982.—_ i a |LA EVALUACION DE PAVIMENTOS EN EL CONTEXTO DEL PROGRAMA DE REHARILITACION ee rer nH1.0 LA EVALUACION DE PAVIMENTOS EN EL CONTEXTO DEL PROGRAMA DE REHA BILITACION La rehabilitacién vial puede ser definida como la accién de Ne var una carretera deteriorada a su condicién original. De esta manera se entiende que las actividades de rehabilitacién impli- can e1 conocimiento de] estado actual de la carretera, es decir, Ja necesidad de evaluar su condicién tanto superficial como es- tructural. Las diversas fases de planeamiento indicadas en la metodologia- desarrollada, involucran distintos niveles de andlisis a los que estén asociados las tareas relativas propiamente al area de Pavimentos: evaluacién y proyecto de las obras de rehabilita - cién. De acuerdo con dicha metodologia, en base a determinados crite- rios de priorizacién, convenientemente elegidos y estudiados, se seleccioné un cierto nimero de tramos, cuya rehabilitacién fue considerada prioritaria. Logicamente, 1a condicién actual de los pavimentos de 1a Red Ba sica Nacional definida jugé un rol de especial importancia, y fue auscultada mediante la apreciacién visual, a través de dos indicadores representatives de la condicién de la superficie y de la estructura, constituyendo una Evaluacién de Estado de los pavimentos, que abarcé los 6,467 Km. de 1a mencionada red. £1 método resulté expeditivo y préctico, caracteristicas que & ran necesarias dada 1a gran extensién de 1a red a evaluar, y Jos resultados obtenidos se consideraron satisfactorios. En elmente algunas situaciones dando lugar @ variactones, cuyas cay- 58S fueron luego establecidas y Pudieron ser corregidas median- fe una verificacién ejecutads por los Consultores. Por e1 con- war el comportamiento del pavinento a traves del tiempo, al no Contar con referencias anteriores, limiténdose 4 SU condicién actual. Se comprende que més importante que el estado del pai 51 objetivo principal de esa prinera fase fue Ta seleccion de 10s tramos a estudiar. Adiconainente Permitio identiticar las Principales deficiencias 0 fallas y tos factores que influyen Tocalmente en e1 comportamiento de los Pavimentos, lo cual es de gran importancia para 1a adecuada Programacién y preparacién de la fase siguiente, y que en definitiva fueron tanbien conten Plados en la elecci6n de 10s tramos a estudiar, buscando una “istribucién geogrsfica representativa, guiente. Esta primera fase puede considerarse atfpica en algunos aspec - tos, en relacién con Ja metodologia desarrollada, en virtud de tratarse del punto inicial de aplicacién de 1a misma,(por toque no se contaba con referencias anteriores segin se sefalara en parrafos precedentes y la imposibilidad de utilizar los equi pos cuya implementacién constitufa parte del estudio. Una vez definidos los 800 Km. sefialados como de probable rehabi_ Vitacién prioritaria, comenzaron en estos los estudios que com- ponen la Evaluacién Estructural, con la finalidad de establecer Ja capacidad estructural de dichos pavimentos y permitir de es- ta manera prever las necesidades de rehabilitacién El objetivo principal de esta evaluacién estructural fue estimar Ja magnitud de la rehabilitacién requerida por cada tramo, es decir establecer sus costos y probable comportamiento para que, a través de una evaluacién técnico-econémica que comprenda 1a totalidad de los tramos se pueda elaborar una relacién prioriza da de éstos, y establecer consecuentemente los lineamientos pa- ra un plan de inversiones. Se comprende entonces que, si bien 1a metodologia empleada en Ja evaluacién estructural es completa, en el sentido de involu- crar los distintos factores que influyen en el comportamiento del pavimento, los resultados de 1a misma tienen un alcance pre liminar exclusivamente, circunstancia que se ha tenido en cuen- ta para establecer 1a profundidad, frecuencia o cantidad de de~ terminaciones de algunas tareas (deflexiones-perforaciones-ensa yos de laboratorio, etc.) Sin embargo, los estudios realizados en cada tramo permiten adi. cionalmente identificar los aspectos que deberén analizarse con mds detalle en la confeccién de los Proyectos Definitivos, cons tituyendo una valiosa ayuda para 1a elaboracién de los mismos.1a Ene] Cuadro N° 1.1 se han resumido, lus niveles y objetivos de Jas distintas fases descrites, incluyéndose las tareas a reali- zar y/o realizadas, en el andlisis de Pavimentos. Se ha sefialado un tercer nivel, constituido por los Proyectos Definitivos de los tramos que - al término del presente estudio se indique la conveniencia y prioridad de su rehabilitacién, ya en el dmbito de implementacidn del Programa. En el Cuadro N° 1.1 se indica también en forma esquematica la relacién entre diversas caracterfsticas de los niveles descri - tos: extensién o alcance y profundidad de la informacién, nime- ro y grado de detalle de los datos a relevar. En los capitulos 2 a 8 se describe el procedimiento desarrolla~ do para la evaluacién estructural de los pavimentos en el con - texto de la segunda fase del Programa de Rehabilitacién. Evaluaci6n estructual de los pavimentos: Metodologfa empleada La evaluacién estrucural de un pavimento comprende un complejo estudio analftico, cualitativo y cuantitativo, sobre su compor- tamiento en servicio, tanto en su aspecto superficial como en el] estructural, tendiente a determinar no solo la naturaleza y alcance de las alteraciones de 1a superficie del pavimento, sino también los factores y causas que las producen y en que medida ellos inciden en el origen de tales deficiencias. La evaluacién estructural de los 600 Km. seleccionados, siguien do 1a metodologfa que se describe a continuacién, se Ilevé a ca bo durante los 6 meses transcurridos de mayo a octubre de 1982.(09), upiomtera sung 4 0Cuando se trata de evaluar grandes extensiones de una red, con final idades vinculadas 21 planeamiento de inversiones, las meto- dologias empleadas para 1a evaluacién estructural pueden ser di- vididas en aquellas que utilizan un dnico pardmetro (deflexiones, Indice de Serviciabilidad Presente, etc.) 0 bien, las que combi- nan diversos parémetros. Las metodologfas basadas en un Gnico parémetro son mas répidas y de mayor comodidad para transponer, pero sus resultados son con- fiables en 1a medida que estos hayan sido desarrollados en base 2 experiencias propias, 0 por lo menos comprobadas, en Ta region en que se desea aplicar. Por consiguiente, se ha elegido la se- gunda alternativa por considerarla mas completa y racional, al pernitir formar un criterto ingenieril y ponderar Ta importancia de las distintes variables en juego, y constituir una base para la acumulacién de experiencias de tipo local. En el gréfico N° 1.1 se han indicado en forma esquendtica los factores que influyen en el comportamiento de los pavimentos, y que son por lo tanto responsables del deterioro de los mismos. Estos factores se han agrupado convenientemente para su evalua - cién en variables de trénsito, climiticas,de drenaje, geoldgicas de disefio estructural y de construccién. Una breve descripcién de 1as mismas se observa en el mencionado grafico. Las variables descritas, combinadas de diversas maneras, solici~ tan al pavimento, que, como toda estructura, da repuestas cuya € valuacién puede realizarse en base a los siguientes pardmetros: Comodidad de manejo (rugosidad) Deterioro del pavimento (falas)con 1 to- er di- es, Combi Ph oaes id A une "e 6n la se- & yéSeguridad (resistencia al desl izemiento) + Capacidad estructural (deformabil idad) La variacién de éstos con el tiempo constituye 1a funcién de com Portamento 0 serviciabilidad del pavimento. Algunos de ellos son de caracter funcional (comodidad de manejo, seguridad) y se relactonan basicamente con 1a aceptacién por parte de los usua - T10S, y sus costos de operacién, mientras que otros son indicado res del estado de la estructura del pavimento y de su probable evolucién (relacionada con el futuro costo de los usuarios). E- videntemente a evaluacién estructural da mayor importancia a es tos Gltimos. En relacién con los parametros y variables mencionados, en el grafico 1.2 se sefalan los diferentes aspectos y actividades con templadas por la metodologia adoptada para 1a Evaluacién Estruc- tural. Los pardmetros fundamentales serén aquellos vinculados Con la determinacién de 1a mencionada respuesta del pavimento: ~ La evaluacién del estado de 1a superficie, que permite iden tificar las fallas del pavimento; dicha observacién visual @5 1a que indica 1a necesidad de rehabilitacién. (cap. 3) ~ La deformabilidad del pavimento, que revela su cepacidad es tructural y 1a uniformidad de 1a misma. (Cap. 4) ~ &1 trénsito, necesario para juzgar si 1a capacidad estructu ral actual esta en relacién con el tréfico que debe sopor - tar la via. (Cap. 5) ~ El andlisis estructural a través de perforaciones que permi tan interpretar y comprobar los resultados obtenidos. (Cap 6) “ysA dichos pardnetros fundamentales se agregan aquellos que tienen influencia directa en éstos o bien que contribuyen a interpretar Tos resultados obtenidos entre los que corresponde citar ~ El andlisis de los antecedentes disponibles, relativos a la Construccién, comportamiento y existencia de estudios refe- rentes al tramo en evaluacion. (Cap. 2) ~ Las condiciones climéticas, ya sea referidas a la vida de Servicio del pavimento como a 1a influencia en la medicién de le deformabilidad del pavimento. (Cap. 7). ~ Las condiciones de drenaje superficial y/o Produndo, que Pueden asumir un rol protagénico en algunos casos, (Cap. 7) ~ LAS condiciones geolégicas particulares, que se traducen en la existencia de puntos criticos en 1a carretera. (Cap. 7) £1 objetivo del proceso de evaluacién es llegar @ un juicio so - bre la capacidad estructural, en el que se sintetizan todos los Estudios y en donde se debe adoptar un sistena en el cual se eli ge el parémetro considerado mandatorio Para €l proceso de rehabi Ntacién. Es decir que, recién en este momento, entran en consi, deracién los diferentes métodos de disefo de retuerza disponibles, © bien Tos criterios de andlisis relacionados con ellos. En el capitulo 8 se describen los criterios disponibles para Nevar a cabo este proceso, con especial énfasis en Ja alternati Va adoptada. Coma resultado de este andlisis se han distinguido tres situaciones, que condicionan el tipo de solucién més reco - mendable para cada caso, segiin se indica en el gréfico 1.2. En raz6n de la condicién general de 1a red, en 10s 800 km, seleccio =i<La metodologia bosquejada se encuadra dentro de las denominadas nes para determinar 1a deformadilidad del pavimento es un ensayo no des - evaluaciones no destructivas. La medicién de defle: tructivo, de gran rendimiento operacional que permite obtener un elevado ndmero de determinaciones, en poco tiempo, reduciendo @ un minimo, por 10 tanto, 1a cantidad necesaria de ensayos destruc tivos (perforaciones). £1 grafico 1.2 permite identificar el orden més conveniente para \levar a cabo las diferentes tareas comprendidas en el proceso de evaluacién, e indican én forma esquemitica la interrelacién de los diversos factores.23SNI— |2.0 ANTECEDENTES Los antecedentes de construccién de un pavimento estén muy re lacionados al estudios de espesores y capacidad estructural de Jas capas del mismo y de 1a fundacién, por 10 que consti tuyen un elemento muy valioso. Sin embargo, 1a recopilacién de antecedentes no se limita a los datos de contruccién 0 del proyecto que dio origen a ella, sino que contempla tambien otros factores tales como la existencia de estudios y proyectos elaborados con anterioridad pero que ain no se han ejecutado, particularmente cvando no han perdido validez, referencias a1 comportamiento de la carretera durante el perfodo de servicio, nivel de mantenimiento requerido, etc. £1 andlisis de tal informacién en el ambito de los estudios de rehabilitacién reporta ciertas ventajas de gran importancia en el complejo proceso de evaluar un pavimento. Con mayor raz6n, cuando se trata de estudios a nivel de red, en los que 1a gran extensién a evaluar obliga a reducir la profundidad de los es- tudios; a esta necesidad de contar con antecedentes basicos, se contrapone el escaso tiempo disponible para su recopilacién dado 1a cantidad de tramos inclufdos en el proceso - circunsten, cia desfavorable que indica la prioridad de contar con archivos adecuados. En este contexto, entre los beneficios de contar con informacién confiable, se pueden citar. - Permite optimizar la utilizacién de la informacién disponible, \ principalmente proyectos vigentes que requieren solo una sim- ple actualizacién.21 - Facilita la programacién de los estudios de evaluacion. ~ Permite conocer los espesores reales y capacidad estructu- ral original de les capas del pavimento y del suelo de fun daci6n, con una precisién que resulta dificil alcanzar,en forma préctica y econdmica, a través de ensayos destructi- vos. - Facilita la interpretacién de los resultados obtenidos en Jos ensayos de campo y laboratorio, justificando a veces lo que resulta inexplicable; juega un rol de importancia en la seleccién de secciones homogéneas en la red. Antecedentes basicos a recopilar ee Los antecedentes a recopilar comprenden las siguientes areas de informac ié ~ Datos geotécnicos, relativos a los suelos de la subrasante (perfil edafol6gico) - Parémetros considerados en el disefio y estructura tedrica. ~ Datos de construccién, relativos a espesores de las capas, calidad de los materiales y mezclas, etc. > Datos relativos a la recepcién definitiva de 1a obra (Infor- me Final de Inspeccién). ~ Eventualmente, referencias de rehabilitaciones ejecutadas. ~ Datos relativos a1 comportamiento del pavimento, mantenimien to requerido, evaluaciones perfodicas, etc. ~ Analisis de estudios y proyectos elaborados 0 en vias de ela boracién, con el propésito de establecer el grado de adecua- cion e implementacién en el contexto del nuevo programa. -16-A fin de facilitar la recopilacién de antecedentes se ela bord una gufa que detalla los principales aspectos de las freas de informacién mencionadas, y que se adjunta como anexo a] término del presente informe. (Anexo A) Asimismo, con el objetivo de visualizar y comprobar répida, mente la profundidad 6 carencias de 1a documentacién obte- nida,dicha guia fue complementada con cuadros resumen ela- borados expresamente, donde a los antecedentes propianente dichos se los acompafia de informacién climitica, de utili- dad para programar los estudios y a tener en cuenta en las etapas sub-siguientes de la evaluacién Modelos de éstas se ilustran en las paginas siguientes (Pla nillas N° 1 y 2). Incluyen una referencia al nivel de mante nimiento recibido en los Gitimos afios de servicio, segin - los registros de la oficina de Conservacién. Se recalca tam bién en las planillas 1a necesidad de distinguir si la infor macién corresponde a datos de obra o si los mismos provienen del proyecto. Evidentemente es preferible 1a primera fuente, pero en gene- ral se ha debido limitar a 1a segunda, con riesgo de modifi- cacién durante la faz constructiva. Diversas fueron las fuentes consultadas en “la bisqueda de an tecedentes. Entre los diversos organismos y dependencias del MTC a Tos cuales se recurrié para obtener informacién, se - puede citar: . La Direccién de Estudios Especiales donde se dispone de - estudios de suelos, canteras y disefio de pavimentos de - Jos proyectos elaborados por la misma, asf como informa-- cién de obras actualmente en construccién. -17-‘SYOWZIT¥3Y S¥HOr3W A SonILIMAUSNOD $3LNIO3D31NEBe . La Planoteca de la Direccién General de Caminos, don- de se archivan estudios y proyectos elaborados por el NTC y servicios de Consul toria. . Direccién de Construcciones, que conserva los datos de ejecucién de las obras, lamentablemente limitadas a los dos Gltimos afios. La informacién anterior ha sido tras- Jadada @ depésitos. . Direccién de Conservacién, donde 1a informacién disponi ble no esta clasificada por actividad y tramo. . Direccién de Estudio y Cisefios, en la cual se han obte- nido - exclusivamente - referencias relativas a proyec- tos actualmente en ejecucién. Direccién de Administracién de Presupuesto y Control de Resultados, que compila datos referentes a iniciacién y Finalizacién de las obras, aunque limitados a los dlti- mos afos. Informacién departamental, obtenida a través de 1a con- sulta realizada para 1a elaboracién del Inventario Basi co Vial (INBAVIAL), incluyendo fechas de construcci6n/ rehabilitacién, tipo de rehabilitacién y mantenimiento, etc; estos datos poseen un grado relativo de certidumbre, dada la carencia de registros debidamente organizados en Ja mayoria de los casos. Nivel de 1a Informacién obtenida Si bien el MIC se encuentra actualmente abocado a ello, lamen. tablemente no existe todavia un archivo de antecedentes, que nuclee toda 1a informacidn proveniente de las diversas fuen- tes. Como consecuencia, la recopilacién de antecedentes ha a -20-SILN3C3D3LNY SouL0 / soovZI3u soianisaresultado dificil y particularmente infructuosa en el ca so de las carreteras mds antiguas. En numerosos tramos se desconoce hasta la fecha de construccién y librado al trénsito, 6 las caracterfsticas de la estructura del pavi_ mento. En relacién con e1 nivel de informacién obtenido en los distintos tramos investigados, los inconvenientes hallados pueden resumirse en: - La dispersién de 1a informacién, 10 vago y atin a veces contradictorio de la misma, impiden llegar a conclusio- nes vélidas, principalmente cuando se las confronta con Jos resultados obtenidos en el campo - la existencia de informacion que requiere un gran proce- $0 de elaboracién para su utilizacién. Es el caso de al- guna documentacién de obra, donde 1a informacién técnica de utilidad debe deducirse de un elevado némero de orde- nes de servicio. - La carencia total de informacién, 6 e] sistema de conser vacién de 1a misma en depésitos, en lugar de archivos, donde resulta practicamente imposible localizarla. Dentro de 10 limitado de 1a informacién obtenida, han preva lecido 10s antecedentes de estudios y proyectos, conténdose con un mayor niimero de datos en los tramos de construccién mds reciente. En algin caso, la Gnica fuente, es el contac- to con personal que ha tenido relacién con determinade obra, por su participacién directa o indirecta en ella, lo cual constituye un inconveniente para el Organismo. -21-2a Recomendaciones Las conclusfones sefialadas permiten recomendar la necesi- dad de un archivo 0 banco de datos que nuclee toda 1a in- formacién descrita, proveniente de diferentes actividades del sector vial. &n este sentido, durante el presente es tudio se ha iniciado la sistematizacién y codificacién de Je informacién inherente basicamente a las actividades de planeemiento, con especial enfasis en el mantenimiento y rehabilitacién vial. Sin embargo, la inclusién de los da- tos provenientes de la construcci6n de carreteras nuevas y rehabilitacidn de las existentes constituyen una difi - cultad escasamente salvable dentro del actual regimen de informacién y procesamiento de resultados de las obras. En este momento el Perd se encuentra abocado a la amplia- cidn y mejoramiento de su red vial, emprendiendo numerosas obras de pavimentecién o rehabilitacién, con el consiguien te esfuerzo econdmico que esto significa, no solamente pa- ra la construccién de las mismas sino también para su con- trol y supervisién. £s por lo tanto una buena oportunidad para corregir tal falencia, asegurando una adecuada documen tacién técnica de la obra y procesando convenientemente tal informacién para que pueda ser aprovechada posteriormente. La prolija documentacién contractual que generalmente se Vieva en la supervisién de la obra debe ser acompafiada de una ordenada informacién técnica referente a la misma. Co- mo consecuencia se obtiene dos ventajas inmediatas. - El saber que 12 informacién recopilada seré empleada pos teriormente - y no ird a humedecerse a un depésito super -22-eh aan — alate one poblado como ocurre generalmente - favorece la dispo- sicién de quien con esmero debe recogerla, consti tuyen do un motivo de satisfaccién en su tarea. = Dicha informacién constituye un excelente criterio pa ra evaluar 1a calidad de construccién y del control de obra. En este sentido la tendencia de los pafses lideres en ma- terial vial ha sido sistematizar la informacién que normal mente se obtiene en las obras, condensandolas en un Infor- me Técnico, en cuadernillos o fichas resumen, que son cuida. dosamente archivadas a1 término de la obra. En los parrafos siguientes se indica, a modo de ejemplo, el posible contenido de estos informes o cuadernillos, elemen- tos que pueden considerarse de gran utilidad y que de ningu na manera dificultan las tareas de supervisién ni las enca- recen (Gréfico 2.1) én primer lugar los Datos del Proyecto, donde puede resumir- se como minimo 10s pardmetros geométricos y estructurales,el perfil tipo de pavimento para las distintas secciones, las especificaciones para cada material y capa. E] segundo aspecto se refiere a los “Controles sobre los Ma~ teriales", comprendiendo los ensayos de control sobre mate - riales individuales, los orfgenes de éstos, las dosificacio- nes de las mezclas y los ensayos de control sobre las mismas. Un tercer aspecto lo constituyen los “Controles de Constru cién, donde puede incluirse un resumen sobre equipos usados athey su estado, calibracién de plantas y procesos, espeso res y anchos de las capas, ensayos sobre capas terminadas. Es en este aspecto donde al obtenerse una gran cantidad de datos se requiera inclufr una evaluaci6n estadfstica de los resultados; valor medio, coeficiente de variacién, etc, y No un Gnico valor, poco representativo. En cuarto lugar una referencia a la "Marcha de Obra", ya que resulta de importancia conocer 1a cronologia de 1a cons truccién, particularmente cuando las capas superiores se construyen por media calzada, las Iluvias en relacion a di cha cronologia modificaciones de obra, puestas a punto, etc. En efecto, mis de una vez el conocimiento de demoras o apu- ros (rotura de maquinas, inauguracién de 1a obra) o bien de las Muvias, han sido Gnica explicacién posible a determina dos fenémenos observados. La realizacién de tramos experi mentales, de los que se desconoce posteriormente hasta su ubicacién, constituyen valiosas informaciones para permitir que se pierdan fuera del nbito de 1a obra. Un capitulo conteniendo las Nediciones sobre Pavimento termi~ nado, resulta de gran importancia para 14 aplicacién del sis tema al que se encuentra orientado el N.T.C. en materia de rehabilitaciones. Dichas mediciones pueden inclufr basicamen te deflexiones Benkelman (medidas préximas a la recepcién de Finitiva de la obra), perfil transversal, determinaciones que son factibles de implementar a nivel de obra, a las que se podrd agregar el empleo, en forma centralizada por parte del M.T.C., de Tos modernos equipos de auscultacién con que contaré para la determinacién de rugosidades (Mays meter) y 205medicion de deflexiones (dynaflect). estos resultados con- Forman el “nivel cero” de 1a nueva carretera, y permiten wuagar tanbién la calidad de 1a Construccién, La importancia de este “nivel cero del pavimento, dentro del Proceso de la futura evaluacién de} mismo, radica en la nece Sidad de conocer como evolucionen los Pardmetros o respuestas Con el tiempo (curvas de Comportamiento). De esta manera se Serantizan por lo menos dos puntos de dicha curva’ :al momen- fo de evaluacién y al iniciarse 1a vida Gtil de la calzada, en el planeamiento. -26- “73 EVALUACION DEL ESTADO DE LA SUPERFICIE DEL PAVIMENTOEVALUACION DEL ESTADO DE LA SUPERFICIE DEL PAVIMENTO En este capftulo se analizarén los aspectos mis importantes vin culados con la evaluacién de la condicidn o estado de la super- ficie del pavimento. Dicha evaluacién, orientada hacia un carac ter funcional principalmente, no comprende 1a determinacién de Ja capacidad portante del pavimento (evaluacién estructural) si bien se vincula estrechamente con la misma.Comprende tres aspec tos - La determinacién de las falles observadas en su superficie, mostrando la severidad y extensién del deterioro. - La evaluacién del comportamiento o serviciabilidad del pavi- mento, relacionado con 1a comodidad de manejo o transitabili ded. = La evaluacién de la seguridad ofrecida por la superficie del pavimento, principalmente orientada a los riesgos de patina- Je (calzada resbaladiza) Los objetivos de los tres aspectos mencionados son diferentes, aunque existe una gran interrelacién entre los mismos. En efec- to, 1a evaluacién del deterioro del pavimento estd orientada a establecer necesidades de mantenimiento y/o rehabilitacién, mien tras que la serviciabilidad se relaciona con 1a comodidad para los usuarios y sus costos de operacién. Es decir que si bien ambos se interrelacionan, desde el momento que el deterioro es Ja causa de la pérdide de serviciabilidad presente y futura, 1 “medicién" de las fallas del pavimento no constituye en sf una representacién de la respuesta de los usuarios, evaluada 2 tra- vés de los estudios de serviciabilidad o comportamiento. Si bien el objetivo de la evaluacidn del estado de la superficie del pavimento en el Contexto del Programa de Rehabilitacidn es -27-Negar @ recomendar soluciones y medidas de correccién, 1@ in formacién proporcionada, a la luz de un sistema que conprenda evaluaciones perfodicas, tiene un émbito de aplicacién mucho més extenso, entre las que se puede citar : ~ Oeterminar signos premonitorios de posibles fallas. - Establecer las causas probables de las fallas observadas, in- Cluyendo éreas con problemas de patinaje - Determinar Ta necesidad de una evaluacién estructural. ~ Determinar 1a necesidad de mantenimiento o rehabilitacién, y establecer prioridades para 1a ejecucién de los mismos en fun cin de las disponibilidades. ~ Indicar 1a evolucién del cambio de condicién del pavimento,de manera de estimar e7 tiempo en que se Iegaré al nivel minimo en el que se requerird una rehabilitacion. ~ Proveer informacidn sobre resultados de métodos de disenio,téc nicas constructivas, etc. A fin de satistacer los objetivos sefatados, un sistema de eva - Tuacién de la condicién superficial debe cumplir los siguientes requisitos Objetividad Tradicionalmente esta evaluacin se efectia clasificando o des cubriendo los pavimentos en estudio en base a una apreciacion subjetiva, donde el factor personal ha tenido siempre un peso importante. La tendencia moderna se ha orientado a sistemati- zar la evaluacién a fin de dotarla de objetividad, procurando de este modo independizar de 1a influencia personal del opera- dor los datos que este recoja, a fin de obtener resultados re- -28-producibles y congruentes entre los distintos tramos evaluados. fn este sentido se han desarrollado sencillos pero efectivos procedimientos que se orientan esencialmente a la normaliza - cion de la denominacién, magnificacién e interpretacién fisi- ca de los fendmenos a relevar. Continuidad en el espacio Teniendo en cuenta que e] estado del pavimento puede variar de un punto a otro - adn en espacio cercano - debido a hetero geneidades en 1a construccién o a factores desfavorables loca lizados, 1a evaluacién debe comprender 1a totalidad del treo, © seccién, @ fin de ser representativo del mismo Periodicidad en el tiempo Dado que el pavimento se deteriora en forma gradual, progresi va y continua, es imprescindible que la evaluacién se lleve a cabo en forma perfodica. Resulta més indicativo el conocimien to de la evolucién de 1a condicién del pavimento con el tiempo, que su condicién en un instante determinado. La frecuencia pa. ra tal evaluaci6n dependeré del tipo y edad ‘del pavimento, del clima y trénsito, de la longitud de la red, etc. La implementacién de equipos de gran reniimiento operacional tales como el MAYS METER con que contard el NTC en un futuro, resulta beneficioso en este sentido. Almacenamiento y recuperacién de 1a informacién Un sistena de evaluacién como e1 que estd orientado en la ac- tualidad el MIC conduce a 1a necesidad de procesar un gran vo -29-3.2 lumen de informacién, 1a que debe ser almacenada conveniente mente 2 fin de disponer de ella cada vez que se requiera. Este aspecto es fundamental si se tiene en cuenta que deben compararse los resultados de las evaluaciones practicadas en distintas oportunidades sobre un mismo tramo. Las conclusiones de tales andlisis deben ser, cluidas ene] archivo de datos. imismo, in - Evaluacion de las fallas o deterioros del pavimento La evaluacién visual del estado de un pavimento se efectia en base a la determinacién detallada de todos los deterioros y fa- Vlas observables en la superficie transitable y visible del mis- mo, estableciéndose la ubicacién, extensién y grado de magnitud de cada caracterfstica adversa. las dificultades més grandes en este tipo de tarea son, por un Jado, 1a forme de recoger y procesar en forma conveniente 1a in- formacién, y por el otro, 1a falta de uniformidad o acuerdo en Ja tenminologia 2 adoptar para designar un mismo tipo de falla por parte de distintas Reparticiones Viales, distintas regiones 6 ain distintos especialistas dentro de una misma regién. E] mismo término "falla” en si mismo puede resultar ambiguo. En pavimentos, dicho términa puede emplearse tanto para verdaderos colapsos como para describir simples deterioros que no, constitu yen ms que un apartamiento de un comportamiento definido como “perfecto”. En este sentido e1 problema se complica adn mas si se tiene en cuenta que el concepto de deterioro 6 falla esté eso ciado al de nivel de serviciabilidad, particularmente al de ser- viciabilidad terminal, conceptos que pueden considerarse basica-mente subjetivos por depender del nivel de exigenciz o de la ri- queza de quien lo establece; de esta manera, pavimentos que nor- malmente no hubieran pasado ninguna inspeccién, pueden considerar se "aceptables" en ciertas reqiones, donde la Gnica condicién exi gida al mismo es que resulte simplemente “transitable". Existe una gran variedad de métodos y procedimientos para llevar a cabo relevamientos del deterioro de los pavimentos, depen do de la Agencia o Reparticién responsable de la administracién, " de las condiciones propias del pafs o regién, etc. Asfmismo, a la diversidad sefialada se suman los distintos usos que se hacen de 1a informacién (planeamiento, rehabilitacién,men tenimiento), factores todos que se traducen en una amplia disper sidn de procedimientos para efectuar tales relevamientos, regis- trar, analizar, resumir y almacenar la informacion recabada. Los relevamientos de condicién con fines de mantenimiento emplean Jos mismos elementos que los relevamientos practicados con el pré posito de estudiar la rehabilitacién. Sin embargo, dado el dife- rente objetivo de cada uno, es esencial clarificar, a través del uso de adecuados manuales, el sistema a aplicar en cada caso. En Jos relevamientos con fines de rehabilitacin resulta suficiente establecer un valor numérico representativo de la condicién, de- terminado a través de factores de ponderacién asignados a ciertos defectos, cuando el propésito es determinar prioridades, mientras que se requieren detalles del tipo de deterioro cuando el propési to es el..disefio de 1a propia rehabilitacién. En los relevamientos con fines de mantenimiento es importante que los detalles de can- tidad y severidad de una falla especifica sean conocidos, para fa cilitar 1a eleccién de las tareas de conservacién més efectivas. -31-Tal diferenciacién se ha considerado en el estudio, pudiendo tinguirse : La evaluacién de estado, realizada en forma expeditiva con el propésito de caracterizar 1a condicién de Tos pavimentos de la totalidad de la red, basdndose en la apreciacién subjetiva del estado de la superficie y estructura de los mismos, a fin de seleccionar los tramos candidatos a rehabilitar. La evaluacién mis detallada de los tramos seleccionados, con vistas a complementar su evaluacién estructural y asegurar un proyecto preliminar de las obras de rehabilitacién més ade cuadas. Las medidas adoptadas y las mejoras introducidas en esta drea du rante el estudio, si bien se han aplicado fundamentalmente en 1a segunda fase, constituyen experiencias y aportes a consi ambas. £1 mismo criterio es vélido para 1a incorporacién e imple mentacién de 10s equipos cuya adquisicién ha previsto el HTC. aren La caracterizacién del estado de 1a superficie de Ta calzada se ha levado a cabo considerando tres aspectos: - £1 relevamiento de las distintas manifestaciones de deteriora observadas en la superficie (Identificacién). = £1 anélisis del tipo de falla observada, estableciendo las probables causas o mecanismos que 1a han originado (Interpre- tacién) = Establecer la condicién de servicio del pavimento en base 2 Ja magnitud, extensién, tipo de falla y mecanismo de deterio- ro, orientado hacia el futuro empleo de la informacién (Evalua cidn) 232+Ligutendo la tendencia adoptada en la mayoria de 10s pafses em- pervades en una avanzada tecnologia vial, se ha propuesto siste- catizer 2 clasificacién, denominacién e interpretacién de los tintos deterioros y fallas observadas en los pavimentos, 10 ue constituye un primer paso para la elaboracién de un Catalogo te Degradaciones *. La utilizacién de estos catélogos reporta numerosas ventajas.en tre las que se pueden mencionar: - Permite definir en forma precisa las diferentes manifestacio nos de deterioro. Asfmismo, se unifican las distintas denomi_ naciones que pudieran surgir localmente. - La ilustracién a través de fotograffas tipo facilita el entre namiento del persona] responsable de las tareas y la identifi cacién de las fallas._ - ei - - Permite establecer mediante ejemplos, que pueden ser muchas veces fotograffas, grados de magnitud de la falla. - Permite un primer andlisis de los mecanismos y causas que pue. den originar 1a falla, facilitando 1a interpretactén de 1a mis ma. Definicién y Clasificacién de fallas Las deficiencias observadas en la superficie de los pavimentos, tanto flexibles como rigidos, constituyen manifestaciones de dete rioro que pueden ser encuadradas en determinadas modalidades de rotura. Por el contrario, el ntimero de mecanfsmos o causas que Si bien se dispone de gran parte de los elementos necesarios para un ordenamiento de este tipo, se considera que para asegurar su aplica~ cién en el futuro, debe Mevarse a cabo con participacién del MTC, y sus delegaciones departamentales. -33-originan tales manifestaciones es muy extenso, dependiendo del ti po de pavimento. En general, la literatura existente es coincidente en clasificar : las fallas de los pavimentos en tres grandes modos de rotura 6 deteriora: - Deformaciones o distorsiones = Fisuraciones 0 agrietamientos = Disgregaciones o desintegraciones. A estos tres grupos cabe agregar otros de menor importancia en el aspecto estructural pero de significativa influencia en el aspec- to superficial 6 bien en la seguridad de los usuarios, tales como exudaciones,deficiencias en las juntas de pavimentos de hormigén, etc. Se ha elaborado una clasificacién de las distintas manifestaciones fe de deterioro de los pavimentos flexibles - entre los tramos selec cionados no se encontraron pavimentos rigidos -, agrupados segin Jos modos de ruptura ya indicados. Dicha clasificacidn se ha con plementado con la descripcién de un conjunto de causas probables, as{ como un resumen de las formas mis frecuentes de caracterizar- las y/o medirlas, a modo de quia. Esta clasificacién puede obser varse en el Cuadro 3,1 (a y b). Para la elaboracién de tal documentacién se han considerado 10s principales antecedentes extranjeros existentes, indicados en lay referencias bibliogréficas, las conclusiones obtenidas luego de la inspeccién visual practicada en numerosos tramos de la red te carreteras pavimentadas, asf como la informacién intercambiade con personal del Laboratorio de Estudios Especiales del N.T.C a' a a a a aalJas,-son miy.variadas se ncionado,,.cuyo.1isiado si conseryacién.la identificacién del mecanismo o causa mis probable que ha condy cido al desarrollo de una determinada falla es de fundamental is- portancia para la evaluacién de 1a misma, aunque muchas veces re- sulte de dificil apreciacién. Para tal fin, puede tenerse.en cuen. ta primariamente la localizacién de 1a misma, su evolucién en los distintos sectores del tramo, 1a consideracién de los factores trénsito-clima-drenaje, etc. Una comprobacién definitive podré obdtenerse una vez finalizados los estudios de evaluacién estructu. ral La apreciacién de las causas de las fallas observadas debe condu cir a la diferenciacién de dos casos 1fmites en los que debe iden tificarse la falla analizada: *. Fallas de superficie 6 funcionales comprenden aquellos defec- tos de la superficie de rodamiento debidos a fallas de la capa asfaltica superficial que no guardan relacién con la estructu- ra de la calzada. Fallas estructurales: comprenden los defectos observados en la superficie de rodamiento cuyo origen es una fallaen la estruc tura de la calzada, es decir, de una o més de las capas consti, tutivas que deben resistir el complejo juego de solicitaciones que impone el trdnsito y el conjunto de factores ambientales. La necesidad de diferenciar ambos casos en base al origen de los defectos observatios es evidente en razén de que las medidas co - rrectivas - ya sea de mantenimiento 6 rehabilitacién - dependerdn de esta diferenciacién. En el caso de fallas superficiales se corrige la viabilidad de la carretera mediante tareas de conservacién o finalmente con solo regularizar la superficie y conferirle la necesaria impermeabili- dad y rugosidad. Ello se logra con capas asfélticas delgadas que -38-poco aportan desde el punto de vista estructural en forma direc ta, lechadas asfalticas, sellados bituminosos, etc. Lo opuesto ocurre cuando las fallas son estructurales: es necesa, rio un refuerzo sobre el pavimento existente para que el conjunto responda a las exigencias del trénsito presente y futuro estimado, es decir, se requiere un significativo aumento de la capacidad portante del pavimento. s Dado el estado de la red pavimentada, 1a observaci6n de fallas es. tructuralés ha sido el criterio dominante para la seleccién de los tramos a rehabilitar. En relacién con 1a mencionada clasificacion cabe destacar que una determinada manifestacién puede ser considerada como falla super- Ficial o estructural, segin la causa u origen de 1a misma. Un ejem plo tipico es el ahuellamiento: una deficiente compactacién o dosi, Ficacién de 1a mezcla asfaltica de la carpeta de rodamiento da ori, gen 2 una falla de tipo superficial o funcional, mientras que una insuficiente estabilidad de las capas inferiores del pavimento o de 1a fundacién pueden resultar en fallas por corte. punzonamien to (falla estructural), tal como se ha presentado en el Grdfico 3.1 Asimismo, las fallas estructurales se caracterizan por su evolu - cién mis 0 menos r&pida. Cuando una falla evoluciona hacia un gra do de magnitud mayor, eS muy diffci1 que 10 haga manteniéndose ex clusivamente dentro de su tipo, siendo lo més probable que de lu- gar a una falla de tipo miltiple o falla combinada. De esta mane ra en pavimentos my deteriorados es frecuente encontrar en forma conjunta una “cadena"6 "familia" de fallas que constituyen el pro ceso de deterioro del pavimento. =39-aeL.2 Fallas superficiales o funcionales Deben considerarse como tales los defectos de la superficie de rodamiento que afectan la viabilidad de la calzada a pesar que su capacidad estructural sea adecuada para las solicitaciones im puestas por las condiciones de servicio. La generalidad de estas fallas se concentran en deficiencias en Ja capa asfaltica de rodamiento, ya sea por fallas en el proceso constructivo, inadecuada dosificacién, materiales inapropiados, el deterioro natural producto de los afios de servicio, conserva- cidn deficiente, etc. En los parrafos siguientes no se pretende una relacién exhausti- va de todas les deficiencias superficiales, ni de los mecanismos que las producen o las medidas correctives a adaptar en cada ca- 50. Estos se limitardn a la descripcién de las fallas més fre - cuentes, asf como sus causas principales y, si bien las medidas correctivas escapan el alcance del presente anélisis, a una breve referencia a éstas a fin de interpretar mejor los defectos. Para una répida identificacién de las manifestaciones y sus causas se remite al Cuadro de Clasificacién de Fallas y Degradaciones. Asi mismo se han inclufdo algunas fotograffas ilustrativas de las distintas fallas observadas. Deformaciones La sobredosificacién del asfalto en las mezclas de tipo superior durante la elaboracién o por haber adoptado una dosificacién co- rrespondiente a una energfa de compactacién Marshall menor que Ja determinada por el trénsito; el empleo de ligantes inadecuados 402Be (RG? EN UNA DEBILIOAD ES: STRE= LAS MEDIDAS GE CO 7» SUPERFICIALES NO CONS~ "UNE. SOLUCION OEFINTIVA CONSERVECON at~ EL ES ELE VADOS UwACION TIPO CUERO DE COCO- Bz it zaet CY EL AHUELLAMIENTO ENLas Pe “eemne arta iS "OE CANALIZACION DEL TRAN~ x ayagteetypara temperaturas de servicio elevadas; el empleo de agregados pétreos de baja angularidad, son factores que dan origen a mez ~ clas de reducida estabilidad, que, asociadas a pesadas cargas,se traducen en una modificacién del perfil de la carretera Se producen entonces ahuellamientos en la zona de canalizacién del trénsito, desplazamientos-y deslizamientos de Tas mezclas a5 falticas, ondutaciones en las dreas de mayores esfuerzos tangen- ciales (peraltes, pendientes, zonas de aceleracién y frenado),con reduccién del espesor de Ja capa asféltica en el area cargada y* desplazamiento del material hacia las adyacentes. uO Los deslizamientos de la mezcla asfaltica se deben a una deficien. te adherencia con 1a capa subyacente. En este sentido el exceso de asfalto en algunos riegos de liga es contraproducente puesto que adenés de afectar la adherencie que se procura con 1a capa de base, puede deteriorar 1a propia estabilidad.de la mezcla que se coloca por encina, por incorporacién de aquel, e inclusive Negar a aflorar a la superficie. Para condiciones climéticas adversas, e1 empleo de mejoradores de adherencia constituye una buena soly cién, ya sea incorpordndolo al asfalto a distribuir 0 como peli- cula posterior al riego. Cuando se utilizan emulsiones catiéni- cas, e1 emulsificante ya cumple de por sf esa funcién adicional. Estas deformaciones permanentes causadas por una deficiente esta bilidad de las capas asfilticas de rodamiento sin afectar el res to de 1a calzada, son fallas superficiales que deben ser distin- quidas de las deformaciones permanentes provocadas por 1a insufi ciencia de 1a fundacién (ahuellamiento, hundimientos y levanta - mientos) que-afectan a toda 1a estructura de la calzada. Estando asociadas a las cargas del trénsito, serén més manifiestas en 42-pAMACIONES OE 6 SUPERFICIAL 16 la 0 ves hoi e Ig a @ ver-a api DIO NQS igs SONDEO PERMITE, A TRAVES. te € LA MEZCLA, IDADEFORMACIONES PERMANENTES FALLA POR CORTEperjudicial al reducir 1a capacidad portante de 1a capa considera da (C.8.R. capas granulares, resistencia a la compresién simple, capas estabilizadas). En el caso de las mezclas asfélticas, ja cafda de estabilidad puede ser my importante, dependiendo de jas caracteristicas de a mezcla, y va asociada a un aumento del contenido de vacfos con el consecuente aumento de permeabiTidad. £1 Gréfico 3.2 ilustra 1a variacién de las distintas propiedades de una mezcla de concreto asfaltico para carpeta de rodamiento ero de en funcién de 1a compactacién, evaluada a través del ni golpes en el ensayo Marshall. Por ditimo cabrfa referirse a un deterioro relativamente frecuen el desgaste ondulato te en las carreteras pavimentadas del Peri rio de su superficie, equivalente al encalaminado de los caminos afirmados. Este desgaste es originado por los esfuerzos horizon tales y deslizamientos que se producen entre Ianta y pavimento ya sea debido a un resalto en el perfil longitudinal o bien por Ja oscilacién de 1as ruedas con su frecuencia propia sobre una carretera de perfil aleatorio. Dichos esfuerzos y deslizamien- tos se suceden en los mismos lugares, cuando los vehiculos circu jan a velocidades préximas y poseen similares caracterfsticas de suspensién. $i 1a calzada no esta dotada de un revestimiento ficientemente coherente, se producirn desplazamientos de mate - rial de las zonas de deslizamiento, acumulandose entre éstas. EV fenémeno es progresivo y de dificil correccién. Estos fenénenos se observan en munerosos trams de Te Rute Faname ricana al Norte del pafs, coincidiendo con altas tenperaturas de servicio y con la existencia de espesos sellos asfélticos. A Fin de una mejor interpretacién del fenémeno, en el tramo Vird- by. Salavery se abrid una fosa en el sentido de Ta circulacién -46-0 2 maton mein sti oa asain Her cece a)et soonnuea ni momo OLNGINvOOW 20 VLadNYO V19Z3N ‘BTEYINYA HOIDYLOVAHOD 30 ViOUaNa Yuvd THwHsyyn OAYSND coWINSIU>) del tréfico, en la zona afectada por las ondulacions. Se pudo com probar que las crestas - a intervalos de aprox.0.60 m - coincidfan con un aumento de espesor de la capa asfaltica (carpeta + sello), y los valles con una disminucién del mismo (10.2 y 9.3 cm respec- tivamente); no fue posible establecer si tal variacién afectaba €] sello o la totalidad de 1a capa asféltica.(Fotos N° 7 a 9) En cuanto a las medidas de correccién de las deformaciones descri tas, puede encararse en general colocando capas asfalticas de em parejamiento de tamafio méximo adecuado, seguidas de una nueva ca pa de rodamiento de apropiada estabilidad. También es posible la remocién de las ondulaciones por rastrillado,previo calentamiento de 1a superficie con equipas especiales provistos de un plato me- tdlico invertido, con quemadores que concentran el calor en la su perficie; en algunos casos de camellones en los bordes puede em- plearse directamente 1a motoniveladora. En la actualidad se dis- pone de modernos equipos que permiten reperfilar la capa asfalti- ca superficial (en frfo o caliente) y, si es necesario, reaprove- char el material removido en 1a elaboracién de una nueva capa de rodamiento. Esta técnica conocida como “reciclaje" puede Tlevarse a cabo empleando una planta asféltica o bien directamente in-situ. Fisuraciones 0 agrietamientos Ciertos tipos de fisuraciones ocasionados por circunstancias par ticulares no asociadas al tréfico, que afectan la viabilidad de Ja calzada y en grado variable su capacidad estructural, pueden ser inclufdas como fallas superficiales o functonales. Entre es tas se puede citar. . Fisuras reflejadas: consisten en el fisuramiento de las ca - pas asfalticas coincidentes con el de las bases cementadas, -48-roro Nee FUcACIONES, POR ACCION DE CARGAS se5n0a8 SOBRE CAPAS SUPERFICIALES WY OEFORMABLES. ASOCIADAS A TEMPERATURAS DE SERVICIO. roro NaT Be eau. 2c1ONES TIPO CORRUGACION { ENCALAMINADO) wee HEICULARES AL EJE, QUE OBLIGAN A 8 VELOCIDAD DE CIRCULACIONFOTOS NE By CNDULACIONES TIPO CORRUGACION { EQUIVALENTE MENTOS AFIRINADOS). EL CORTE LONGITUDINAL Ri CION DEL ESPESOR DE LA CARPETS ASFALT Ica (ea ENCALARINADO 10 I u ONDULAMIENTO DE LA SUPERFICIE DE ROOAMIENTO SE REFLEUA ere s€u9) pe Pavi-a0 eer ase hatas ~~ cts causadas por la propagacién en aquellas de las fisuras de con traccién o de juntas constructivas de 1a base o de las juntas y fisuras de un pavimento de hormigén subyacente + Las fisuras provocadas por tensiones térmicas derivadas de las bruscas variaciones de la temperatura de la superficie de Ja calzada, particularmente en capas asfalticas de reducida flexibilidad en las condiciones criticas que imponen las bajas temperaturas asociadas a los cortos tiempos de aplicacién de- Jas cargas moviles Las fisuras en forma de arco, originadas en el desplazamiento de la capa asféltica respecto a la subyacente; al derivar de deficiencias constructivas, se caracterizan por su répido de- sarrollo al ser habilitadas al trénsito. . , las fisuras, generalmente longitudinales, originadas en una ejecuctén defectuosa de las juntas de construccién de la capa de rodamiento y/o una deficiente densificacién del érea cen - tral. Respecto a estas fisuraciones no ascciadas a las cargas del trén sito, cabe tener en cuenta las siguientes consideraciones: La fisuracién se puéde producir o iniciar en cualquier compo- nente del pavimento, pero 1a prevaleciente es la iniciada o reflejada en la capa asfaltica. = Si bien no reducen inicialmente la serviciabilidad, puede ocu rrir un aceleramiento del deterioro del pavimento, por infil- tracién de agua, pérdida de capacidad de transferencia de car ga, etc... - La interpretacién de las mismas conduciré a la seleccién de las técnicas y materiales mis adecuados a emplear en las medi. das correctivas. <6i-